Junkers Ju 86P

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Junkers Ju 86P

O Junkers Ju 86P foi um bombardeiro de alta altitude e aeronave de reconhecimento que deu uma vida extra ao bombardeiro médio Ju 86 que, de outra forma, fracassou. Em setembro de 1939, o Ju 86 foi retirado do serviço de linha de frente com a Luftwaffe, mas no mesmo mês a Junkers recebeu um pedido para produzir quarenta aeronaves de alta altitude baseadas no Ju 86D.

Em 1939, a Junkers tinha dez anos de experiência em voos de alta altitude, começando com o Junkers Ju 49, provavelmente a primeira aeronave a voar com uma cabine pressurizada, e depois o Junkers Ju EF61.

O primeiro projeto da nova aeronave de alta altitude manteve a fuselagem e as asas padrão do Ju 86D. A cabine e o nariz foram removidos e substituídos por uma cabine pressurizada para duas pessoas, muito mais curta, o que reduziu o comprimento da aeronave em mais de um metro. O motor Jumo 205 do original foi substituído pelo Juno 207A. Este motor usava dois supercompressores centrífugos acionados em série e movidos por uma turbina de gás de exaustão. Um dos supercompressores também forneceu ar para as cabines pressurizadas.

O primeiro protótipo (diversamente registrado como Ju 86 PV 1 ou Ju 86P V1) fez seu vôo inaugural em fevereiro de 1940. Em março juntou-se o PV 2. Ambas as aeronaves podiam atingir 32.800 pés (10.000 m). O mesmo mês também viu o voo inaugural do PV 3, que tinha uma envergadura de asa aumentada para 83 pés 11 7/8 pol. (De 73 pés 9 ¾ pol.). O PV 3 foi capaz de atingir 39.360 pés (12.000 m).

Em agosto de 1940, quarenta e três voos de teste atingiram 10.000m, e um total de 40 horas de voo foram registradas. No verão de 1940, um dos protótipos passou por testes de serviço, fazendo pelo menos um vôo sobre a Grã-Bretanha. Após este sucesso, foi feito um pedido de quarenta bombardeiros P-1 de alta altitude e aeronaves de reconhecimento P-2, a serem produzidos pela conversão dos Ju 86Ds existentes.

As duas versões de produção do Ju 86P apresentavam as asas mais longas do PV 3, a cabine de alta altitude com vedação de pressão, e eram movidas por dois motores Jumo 207. Ambas as versões foram inicialmente desarmadas, mas depois que o primeiro Ju 86P foi abatido por um Spitfire em alta altitude, os P-2 restantes receberam um único disparo traseiro controlado remoto MG 17 de 7,9 mm, também conhecido como 'Spitfire'.

Bombardeiro P-1 de alta altitude

O bombardeiro de alta altitude Junkers Ju 86P-1 foi equipado com quatro compartimentos de bombas, cada um capaz de transportar uma bomba SC 250 ou quatro ZC / SC 60, totalizando uma carga de 2.205 libras (1.000 kg).

O Ju 86P-1 foi usado como bombardeiro por 14./KG 6 a partir de agosto de 1942. Uma dúzia de surtidas foram realizadas sobre a Grã-Bretanha, mas embora o P-1, voando entre 29.520 pés e 39.360 pés, fosse imune à interceptação, teve muito pouco impacto e foi logo retirado.

Aeronave de reconhecimento P-2

A aeronave de reconhecimento Junkers Ju 86P-2 foi equipada com três câmeras automáticas transportadas no lugar da carga da bomba.

P-3

O Ju 86P-3 era para ser um bombardeiro de alta altitude com melhor desempenho do que o P-1. Um protótipo (o Ju 86 V37) fez seu vôo inaugural em novembro de 1941, mas não está claro quais mudanças foram feitas e os P-3s foram produzidos.

Carreira de serviço

Os primeiros P-1s e P-2s foram entregues à 2./Aufklärungsgruppe em 1940 e foram usados ​​na Grã-Bretanha. Voando a até 41.000 pés, eles eram imunes à interceptação nesta data e permaneceriam muito difíceis de interceptar na Grã-Bretanha em todos os momentos.

Durante 1941, o Ju 86P foi usado pela 4./Aufkl.Gr.33, uma unidade experimental que os operou na Grã-Bretanha e na União Soviética no período anterior à invasão alemã. Após o início da Operação Barbarossa, os grupos de reconhecimento mudaram-se para a frente oriental, onde mais uma vez ficaram imunes à interceptação.

Essa imunidade desapareceria nos céus do Norte da África. Em maio de 1942, vários P-2s foram emitidos para 2. (F) / 123 (ou Auflk.Gr.23), com base em Kastelli em Creta. De Creta, os P-2 conseguiram alcançar o Egito e o Norte da África, onde a princípio ainda estavam seguros.

Em 24 de agosto de 1942, um Spitfire V especialmente modificado, aproveitando as condições atmosféricas mais favoráveis ​​no Norte da África, interceptou e derrubou o primeiro Ju 86P a ser perdido para a ação inimiga a 12.800 m (42.000 pés), nos céus do Cairo. Esta perda desencadeou a introdução da metralhadora traseira, mas nos dias seguintes mais dois Ju 86Ps foram perdidos em Aboukir, e os voos de reconhecimento de alta altitude chegaram ao fim.

No mês seguinte, as primeiras interceptações foram feitas na Grã-Bretanha. Embora nenhum Ju 86P tenha sido perdido, estava claro que seu período de imunidade havia acabado. Os voos de reconhecimento diurnos pararam então, e em maio de 1943 o tipo foi retirado.

Junkers Ju 86P-1
Motor: Dois motores diesel Jumo 207A
Potência: 907cv cada
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 83 pés 11 7/8 pol. (25,6 m)
Comprimento: 54 pés (16,46 m)
Altura: 15 pés 5 pol. (4,7 m)
Peso vazio: 14.685 lb (6.660 kg)
Peso carregado: 22.930 lb (10.400 kg)
Velocidade máxima: 224 mph a 19.680 pés
Velocidade de cruzeiro: 161 mph a 36.090 pés
Teto de serviço: 39.360 pés (12.000 m)
Alcance: 621 milhas
Armamento: Nenhum (uma metralhadora traseira adicionada posteriormente)
Carregamento de bomba: Nenhum


Junkers Jumo 205

o Junkers Jumo 205 O motor de avião foi o mais famoso de uma série de motores a diesel para aeronaves que foram os primeiros, e por mais de meio século, os únicos motores a diesel de aviação bem-sucedidos. O Jumo 204 entrou em serviço pela primeira vez em 1932. Os motores posteriores deste tipo incluíam o experimental Jumo 206 e Jumo 208, com o Jumo 207 produzido em alguma quantidade para as aeronaves de reconhecimento de alta altitude Junkers Ju 86P e -R, e a envergadura de 46 metros, seis motores Blohm & amp Voss BV 222 Wiking barco voador. [1] Todas as três dessas variantes diferiam em arranjos de curso e diâmetro e sobrealimentação. Ao todo, mais de 900 desses motores foram produzidos, na década de 1930 e durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial.

Jumo 205
Jumo 205 cutaway
Modelo Motor diesel de aeronave
Fabricante Junkers
Primeira corrida Década de 1930
Aplicações principais Junkers Ju 86
Blohm & amp Voss BV 138
Blohm e amp Voss BV 222
Desenvolvido a partir de Junkers Jumo 204


Junkers Ju 86

Junkers Ju 86 oli saksalainen keskiraskas, kaksimoottorinen pommikone. Miehistön lukumäärä oli 4 henkeä. [1] Konetyyppi suunniteltiin ja sitä valmistettiin Natsi-Saksassa, pääasiassa ennen toista maailmansotaa. Puolustusaseistuksen kolmesta kk-asetornista kaksi (ylä- ja alatorni) olivat avonaisia. Tämän johdosta näitä ampuma-asemia ei voitu paineistaa korkealla lennettäessä.

Tiedusteluversio 86R kykeni lentämään 14 400 metrin korkeudessa, sekä Chantin että Mondeyn mukaan. Sen ohjaamo oli paineistettu, kuten myös P-mallissa, joka sekin kykeni operoimaan 12 500 m: ssä (41 000 jalkaa). [2] Normaalin vaakapommituskäytön versioiden lakikorkeus oli vain 5 900 m. Maksimi pommikuorma voitiin kuljettaa joko sisäisesti taikka ulkoisesti, pommilastin ollessa D-tyypillä 800 - 1 000 kg. [1] [3] Tieto tämän pommituskonetyypin korkealla lentävien versioiden käyttöönotosta pakotti britit kehittämään omasta Supermarine Spitfire -hävittäjästään korkeatorjuntaan versão pystyvän. [2]

P- ja R-versioiden siipien kärkiväli oli muita suurempi, P-versiossa 25,60 m ja R-versiossa 32,00 m, kun se muissa malleissa oli 22,50 m. [3] Konetyyppiä valmistettiin sekä BMW 132-tähtimoottorilla että aluksi vain D-version 600: n, mutta myöhempänä 1 000 hevosvoiman tehoisella dieselmoottorilla varustettuna. Dieselmoottoreiden versiot olivat Junkers Jumo 205C-4 - Junkers Jumo 207B-3. Huippunopeus vaihteli alatyypistä riippuen välillä 325–420 km / h.

Junkers Ju 86: tta käyttivät Luftwaffe sekä Unkari, Chile, Portugali, Espanja, Mantšukuo, Etelä-Afrikka ja Ruotsin ilmavoimat. Ainoa kokonaisena säilynyt museoyksilö kaikkiaan arviolta 900 valmistetusta koneesta em Ruotsin Ilmailumuseossa. [1]


Escalando novas alturas: The Westland Welkin

As aeronaves não têm aparência muito mais extrema do que o Westland Welkin. Com suas asas de alto formato semelhantes a planadores, grandes naceles de motor e nariz atarracado, o Welkin foi projetado para uma missão altamente especializada: interceptação em altitudes muito elevadas. Embora tenha se mostrado capaz de cumprir com sucesso essa função para a RAF, o interceptor foi construído em número limitado porque, no momento em que se tornou operacional, a ameaça que pretendia impedir havia desaparecido.

Antes da Segunda Guerra Mundial, poucas aeronaves eram chamadas a operar muito acima de 25.000 pés. Os voos de alta altitude sujeitaram as tripulações ao frio extremo e à falta de oxigênio, o que exigia roupas de pressão aquecidas ou pressurização da cabine. O ar era tão rarefeito que asas especiais eram necessárias para fornecer sustentação suficiente. Os motores de combustão interna também não podiam funcionar com eficiência no ar rarefeito, a menos que fossem equipados com compressores para comprimir o ar antes de combiná-lo com o combustível nos cilindros. Mesmo o Boeing B-17 e o Consolidated B-24 das Forças Aéreas do Exército dos EUA, bem como o Boeing B-29 pressurizado que chegou no final da guerra, raramente se aventuravam muito acima de 30.000 pés. Como resultado, poucos caças existiam capazes de operar acima daquela altitude.

Tudo isso mudou em 1940, quando a Luftwaffe começou a implantar o Junkers Ju-86P. Um redesenho radical de um bombardeiro médio obsoleto de pré-guerra, o Ju-86P apresentava asas mais longas, uma cabine pressurizada e motores Junkers Jumo 207 com turbocompressor. Ele poderia operar em altitudes superiores a 39.000 pés, fora do alcance de qualquer caça de produção da época. Como o Lockheed U-2 da década de 1950, o Ju-86P podia conduzir missões de reconhecimento estratégico sobre o território inimigo com impunidade, simplesmente em virtude de seu desempenho em altitudes extremas.

Ficou óbvio para a RAF que se os aviões de reconhecimento inimigos pudessem voar mais alto do que seus caças, os bombardeiros de alta altitude não estariam muito atrás. Um pedido imediato foi feito ao Ministério da Aeronáutica por um caça capaz de atingir altitudes muito mais altas do que qualquer previamente contemplado. A Rolls-Royce respondeu desenvolvendo uma versão aprimorada de seu famoso motor Merlin com um supercompressor de dois estágios para melhor desempenho em alta altitude, enquanto Vickers e Westland começaram a projetar caças especializados para utilizá-lo.

O Vickers 432, que parecia um pouco com um de Havilland Mosquito modificado, acabou perdendo para seu concorrente Westland. O Welkin da Westland se parecia com seu predecessor menor, o Whirlwind, modificado com uma fuselagem mais longa, asas e superfícies da cauda. Havia muito mais para o novo lutador do que isso, no entanto. No lugar dos menos satisfatórios motores Rolls-Royce Peregrine de 885 cv do Whirlwind, o Welkin foi equipado com um Merlin 76 de 1.233 cv e um 77, cada um equipado com um supercompressor de dois estágios. A característica mais importante do novo interceptor, entretanto, e a que levou mais tempo para ser desenvolvida, foi sua cabine pressurizada. O Welkin tinha um dossel deslizante selado e à prova de balas construído com uma camada dupla de perspex, com ar quente alimentado entre as camadas para evitar que a condensação interfira com a visão do piloto em grandes altitudes. Todos os conduítes elétricos e de controle tiveram que ser vedados para manter a pressurização da cabine, e toda a cabine foi blindada para proteger contra a despressurização em caso de danos em batalha.

O Welkin era enorme para um lutador de assento único, com um comprimento de 41,5 metros e uma envergadura colossal de 21 metros. Em contraste, o Whirlwind tinha 32 pés de comprimento, com envergadura de apenas 45 pés. Ambos os caças estavam armados com quatro canhões de 20 mm, e a velocidade máxima do Welkin de 385 mph não era muito maior do que 360 ​​mph de seu antecessor. O Whirlwind, no entanto, tinha um teto de serviço de apenas 31.000 pés, enquanto o Welkin podia operar a 44.000 pés.


As asas do Westland Welkin permitiram que ele atingisse 44.000 pés, mas contribuíram para lidar com os problemas. (Museu RAF, Hendon)

O Welkin fez seu primeiro vôo em 1º de novembro de 1942, apenas dois anos depois de ter sido encomendado, um tempo extremamente curto para o desenvolvimento de um novo caça. Como muitas aeronaves novas, ele tinha problemas de manuseio - alguns endêmicos ao projeto - que precisavam ser resolvidos. Não menos importante deles era seu envelope de vôo muito pequeno (faixa de velocidade para voar) nas altitudes elevadas em que normalmente operava. Devido às suas asas longas e grossas, o Welkin também era suscetível à perda de compressibilidade em um mergulho de alta velocidade.

A guerra não esperou que o Welkin se tornasse totalmente desenvolvido. Em 24 de agosto de 1942, a Luftwaffe iniciou ataques de bombardeio de altitudes muito altas na Grã-Bretanha com o novo Junkers Ju-86R, capaz de atingir a então fenomenal altitude de 45.000 pés. Embora cada bombardeiro pudesse carregar apenas uma única bomba de 500 libras naquela altura, o fato de os novos Junkers poderem operar no espaço aéreo britânico sem medo de serem abatidos deu um poderoso impacto potencial sobre o moral.

Felizmente para a Grã-Bretanha, a RAF não depositou suas esperanças inteiramente no Welkin. Os Spitfire Mark IXs do Supermarine especialmente modificados provaram ser capazes de atingir os Junkers, com a primeira interceptação ocorrendo em 12 de setembro de 1942. No que se tornaria o maior combate aéreo registrado durante a Segunda Guerra Mundial, o oficial voador Emanuel Galitzine atacou um Ju-86R a 44.000 pés. O ataque de Galitzine foi malsucedido porque seu canhão montado na asa esquerda emperrou, fazendo com que o Spitfire guinasse para a direita quando ele disparou o outro, desviando a mira. Mas a sorte de escapar da tripulação alemã trabalhou a favor da RAF. Percebendo que os Spitfires eram capazes de interceptar seu bombardeiro supostamente invulnerável, o alto comando da Luftwaffe reconsiderou sua viabilidade e o programa foi descontinuado.

No momento em que o Welkin estava pronto para produção em agosto de 1943, os Ju-86s haviam sido retirados e simplesmente não havia mais bombardeiros inimigos de alta altitude para interceptar. Como resultado, apenas 75 Welkins foram concluídos e nenhum foi enviado para um esquadrão operacional. Durante 1944, o Fighter Command voou dois Welkins para formular táticas de interceptação de caça em alta altitude - o mais próximo que o tipo já chegou ao serviço operacional. Uma versão de caça noturna de dois lugares, o Welkin Mark II, também havia sido planejada, mas foi descartada porque o de Havilland Mosquito poderia lidar com essa missão.

Talvez seja injusto considerar o Welkin um fracasso. Não há dúvida de que o alpinista de Westland era totalmente capaz de cumprir a missão altamente especializada para a qual se destinava, embora essa missão tivesse desaparecido no momento em que estava pronta para o combate. Além disso, o trabalho de design que foi para a cabine do Welkin pagaria dividendos no futuro no desenvolvimento de caças a jato pressurizados.

Publicado originalmente na edição de setembro de 2012 da História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Brochura Junkers Ju 86 - 8 de setembro de 2004

O Junkers Ju 86 foi desenvolvido para os mesmos requisitos de um avião civil e bombardeiro militar que levou ao Heinkel He 111. No entanto, o Junkers nunca teve tanto sucesso quanto o Heinkel - durante a Guerra Civil Espanhola, os testes operacionais mostraram que o Ju 86 era notavelmente inferior ao He 111. No entanto, várias centenas foram construídas e teriam algum sucesso como uma aeronave de reconhecimento de alta altitude e no mercado de exportação.

Joachim Dressel e Manfried Griehl geralmente fazem um bom trabalho ao descrever esta aeronave em "Junkers Ju 86." O livro tem formato cronológico começando com os protótipos do Ju 86 antes de passar para a produção das versões Ju 86A, D, E e G. Ele também cobre aeronaves civis, aeronaves de exportação e as versões de reconhecimento Ju 86P e R de altitudes elevadas com cockpits pressurizados. O livro contém uma grande variedade de fotografias, bem como algumas tabelas, além de dados técnicos para várias versões diferentes.

A maior desvantagem é que muitas das informações neste livro já podem ser encontradas em outras fontes, como JR Smith e Antony L. Kay em "German Aircraft of the Second War" ou David Mondey em "The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World Segunda Guerra. " Também faltam chapas de cores que seriam úteis para modeladores e ilustrações diferenciando as diferentes versões. Finalmente, uma ilustração em corte teria sido um recurso útil.

No geral, apesar dessas desvantagens, "Junkers Ju 86" é geralmente um trabalho sólido.

& # 34Junkers Ju 86 & # 34 é outro de uma longa linha de livros da Luftwaffe publicados pela Schiffer Publications. O livro é uma cartolina com uma construção de capa com uma bela obra de arte pintada aparecendo como uma capa envolvente. Todas as fotos dentro do tomo são em preto e branco, mas o que é um pouco estranho é que as fotos apresentadas no interior das capas dianteira e traseira são de Ju 87 Stukas e não do grande bimotor Ju 86.

Além das fotos da capa interna serem de um modelo diferente de aeronave, o texto em si foi 100% dedicado ao Ju 86. A história é retransmitida com precisão, e é importante notar que este era originalmente um livro alemão que Schiffer traduziu para o inglês. Dito isso, o material traduzido é lido sem problemas e com facilidade. Desde o desenvolvimento do tipo até o serviço em tempo de guerra, a história é bem contada e inclui serviço com a Força Aérea da África do Sul, bem como o capítulo final que se concentra nos modelos P e R para voos de reconhecimento de alta altitude.

Mencionadas acima, todas as fotos são em preto e branco, mas a maioria das legendas são bem escritas e muito informativas. Uma foto excelente do motor diesel Jumo 205 também está incluída. Eu gostaria que Schiffer considerasse adicionar alguns perfis de cores em seus livros, já que muitas vezes essas são as únicas monografias sobre o assunto e têm preços muito acessíveis para o historiador e modelador.

Uma ótima leitura, de fato, e deve ser útil para aqueles que procuram construir um dos kits Ju 86 ainda no mercado hoje.


Publicado em junho de 2020. 94 páginas, capa colorida, quase 60 ilustrações e gráficos em preto e branco e 28 imagens coloridas.

Publicado em junho de 2019. 118 páginas, capa colorida, mais de 85 ilustrações e gráficos em preto e branco, capa flexível e 15 páginas.

PALESTRA TÉCNICA 3: Motor diesel Junkers de 1929 para carros

As origens do motor de dois tempos de pistão oposto podem ser traçadas até 1898, quando um motor a gás Oechelhäuser deste tipo, com layout horizontal e produzindo 600 hp, foi instalado na siderúrgica Hoerde. Este projeto também foi produzido sob licença pela Deutsche Kraftgas Gesellschaft na Alemanha e William Beardmore & amp Sons Ltd na Grã-Bretanha.

Em comparação com os motores contemporâneos de dois tempos que usavam um pistão por cilindro, as duas principais vantagens do motor de pistão oposto eram a eliminação da cabeça do cilindro e do trem de válvula, reduzindo assim o peso, complexidade, custo, perda de calor e perda de fricção, e o uniflow - movimento eliminado de gás através da câmara de combustão, o que evitou as desvantagens dos designs contemporâneos de fluxo cruzado eliminado.

Entre os motores a diesel desse tipo de maior sucesso estão os desenvolvidos pela Junkers desde as instalações horizontais originais até o layout vertical que vemos aqui. Embora seu motor aero Jumo 205 do início da década de 1930 seja o mais conhecido, a Junkers desenvolveu este tipo para uso em automóveis durante o final da década de 1920.

Os motores de dois tempos normalmente sofrem de baixa eficiência volumétrica porque as portas de entrada e de escape abrem e fecham ao mesmo tempo e geralmente estão localizadas uma em frente à outra no cilindro. Isso leva a uma eliminação deficiente da carga queimada, razão pela qual os dois tempos sem válvula geralmente produzem fumaça e são ineficientes.

Junkers resolveu esse problema por meio de um arranjo inteligente dos portos. A porta de admissão estava em uma extremidade do cilindro e a exaustão na outra, criando uma limpeza uniflow (unidirecional). Na aplicação automotiva, o ar era eliminado da atmosfera na parte superior do motor. Ele foi forçado para o espaço entre os dois pistões por uma bomba de limpeza. O êmbolo da bomba de limpeza foi conectado ao topo do pistão superior, deslizando em um invólucro integral com a cabeça do cilindro.

A Figura 1 acima mostra uma versão do motor com dois cilindros e quatro pistões. Cada um de seus dois cilindros possui três manivelas, sem rolamentos intermediários. A manivela central é fixada ao pistão inferior e as duas manivelas externas são fixadas ao pistão superior por duas hastes laterais.

As cores em nossa figura mostram o fluxo de gases. Neste ponto do ciclo, os pistões do lado direito estão juntos. O ar entre eles é comprimido, pronto para injeção de óleo combustível entre os pistões que irão entrar em combustão e causar o golpe de explosão que os separa.

Mas outra operação também está ocorrendo. Uma válvula unidirecional simples com mola permitiu que o ar flua para o espaço B da bomba de limpeza acima do pistão direito em seu movimento descendente anterior. As setas azuis à direita mostram como a bomba de limpeza empurra o ar para dentro do cilindro conforme ele sobe em seu golpe de explosão.

Os pistões do lado esquerdo estão separados. O golpe de explosão forçou o ar no espaço de limpeza para cima - mas a válvula com mola está agora fechada, forçando o ar a virar para baixo no espaço de combustão entre os pistões, através de portas na parede do cilindro. As setas azuis à esquerda e a entrada de ar azul mostram esse fluxo. Os gases de exaustão gastos (amarelo) são forçados para baixo pelo ar que entra, através das portas de exaustão. A seta amarela mostra esse fluxo.

A Figura 2 acima mostra uma versão do motor com três cilindros e seis pistões. De cima para baixo do bloco principal podem ser vistas as entradas de ar, o suprimento de combustível para os injetores e o coletor de escape.

Embora fossem motores experimentais, a figura 3 acima prova pelo menos que uma versão de dois cilindros foi instalada em um carro - mas não encontramos evidências que indiquem o chassi usado.

O motor Junkers foi um grande sucesso em aeronaves como a aeronave de reconhecimento de alta altitude Junkers Ju 86P e -R, e o barco voador Blohm & amp Voss BV 222 Wiking de 46 metros de envergadura. Ao todo, mais de 900 desses motores foram produzidos, na década de 1930 e durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial.

Desenhos e fotografias cortesia do Arquivo Richard Roberts


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Aboukir e Spitfire de alta altitude # 8217s

Com seus motores a diesel e cabine pressurizada, o reconhecimento alemão Junkers Ju 86P poderia voar a até 46.000 pés, bem acima da altitude normal obtida pela RAF Spitfires no Mediterrâneo. Isso foi até a 103 Unidade de Manutenção baseada em Aboukir perto de Alexandria modificar três Spitfires MkVc. Os Spitfires foram serializados como BP985, BR114 e BR234. A aeronave foi despojada de todo o equipamento desnecessário, rádio, blindagem e parte de seu armamento, com motores Merlin especialmente ajustados e pontas de asas estendidas fabricadas localmente. Os Spitfires foram pilotados por pilotos de teste da 103MU Special Duties Flight em Aboukir.

Uma tática foi desenvolvida com que a aeronave operava em pares. O Spitfire voou como uma aeronave & # 8220Striker & # 8221 acompanhada por outra Spitfire ou Hurricane denominada & # 8220Marker & # 8221 que subiu a uma altitude inferior, seguindo a aeronave inimiga por baixo e & # 8220 marcando & # 8221 para o & # 8220Striker & # 8221 e o radar, como aeronave inimiga, era freqüentemente invisível tanto visualmente quanto para o radar nessas altitudes elevadas.

A aeronave foi então entregue ao Esquadrão No. 123 com as modificações ainda intactas. Dois dos Spitfires foram posteriormente entregues ao Esquadrão No. 451 RAAF, que continuou a usá-los dentro da Força Aérea do Deserto para combater aeronaves da Luftwaffe que voavam alto.

O modelo é em escala 1/32, baseado no kit Hasegawa.

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2 comentários

Meu falecido sogro teria ficado encantado em ver este Spitfire, já que ele estava com 103 MU em Aboukir e era um da tripulação que passou muitas horas polindo cabeçotes de cilindro nos motores modificados para obter a potência máxima para habilitar o piloto para chegar aos Junkers voando alto!

Os Spitfires de alta altitude tiveram um sucesso considerável contra esses bombardeiros JU86. Algumas pessoas afirmam que os filmes das câmeras mostram que alguns dos alvos podem ter sido espaçonaves alienígenas e não bombardeiros inimigos. O governo britânico nega isso, mas com o tempo a verdade o fará será revelado.

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Tabela de conteúdo

Operação Barbarossa: a Análise Organizacional e Estatística Completa e o Volume de Simulação Militar IIA

Índice

As Forças Armadas Alemãs (Wehrmacht), Mobilização e Economia de Guerra de junho a dezembro de 1941

Lista de abreviações

Introdução

1. Visão geral da estrutura e dos termos usados ​​no modelo alemão de recursos terrestres e aéreos totalmente integrado (FILARM)

1) Capítulo IIA e # 8211 2: Banco de dados alemão de recursos de pessoal e equipamento
2) Capítulo IIA e # 8211 3: As Tabelas de Organização e Equipamento (TOE) para Unidades Alemãs de Combate Terrestre de 22 de junho a 31 de dezembro de 1941, e a Organização e Equipamento Real da Unidade em 1941
3) Capítulo IIB & # 8211 1: A Ordem da Batalha (OOB) das Unidades Alemãs de Combate Terrestre de 22 de junho a 4 de julho de 1941
4) Capítulo IIB & # 8211 2: Reforços da Unidade Alemã de Combate Terrestre na Frente Leste de 5 de julho a 31 de dezembro de 1941
5) Capítulo IIB & # 8211 3: O Total de Pessoal e Equipamento em um Estado Distribuído (D) no Reich de 22 de junho a 4 de julho de 1941

uma. Seção IIB & # 8211 3 & # 8211 1): O total de pessoal e equipamento alocado para unidades de combate e em um estado desdobrado (D) no exército alemão, Waffen SS, forças terrestres da Luftwaffe e artilharia costeira naval de 22 de junho a 4 de julho de 1941
b. Seção IIB & # 8211 3 & # 8211 2): O total de pessoal e equipamentos disponíveis no Reich em 1 de junho de 1941
c. Seção IIB e # 8211 3 e # 8211 3): A proporção dos recursos disponíveis totais que estavam em um estado desdobrado (D) no Reich de 22 de junho a 4 de julho de 1941

6) Capítulo IIB & # 8211 4: Mobilização alemã após 22 de junho de 1941: a força real das unidades alemãs de combate terrestre mobilizadas de 22 de junho a 31 de dezembro de 1941

uma. Seção IIB & # 8211 4 & # 8211 3): Os recursos totais alocados para unidades de combate recentemente mobilizadas de 22 de junho a 31 de dezembro de 1941
b. Seção IIB e # 8211 4 e # 8211 4): Os recursos totais no Reich que estavam disponíveis para uso por unidades recentemente mobilizadas de 22 de junho a 31 de dezembro de 1941
c. Seção IIB & # 8211 4 & # 8211 5): Recursos não alocados para quaisquer unidades implantadas (D), MD ou MND em 1941
d. Seção IIB & # 8211 4 & # 8211 6): A proporção de recursos disponíveis totais alocados para unidades implantadas (D) e recentemente mobilizadas em 1941
e. Seção IIB & # 8211 4 & # 8211 7): O Resource Replacements (R) Disponível para o Exército Alemão, Waffen SS, Luftwaffe Forças Terrestres e Artilharia Costeira Naval, de 22 de junho a 31 de dezembro de 1941

7) Capítulo IIB & # 8211 5: A Luftwaffe em 1941

uma. Seção IIB & # 8211 5 & # 8211 1): A Estrutura da Luftwaffe: junho a dezembro de 1941
b. Seção IIB & # 8211 5 & # 8211 2): A Ordem de Batalha e a Força Real de todas as Unidades de Combate Aéreo da Luftwaffe em um Estado Distribuído (D) em 21 de junho de 1941
c. Seção IIB & # 8211 5 & # 8211 3): Pontos fortes da Luftwaffe em 21 de junho de 1941
d. Seção IIB & # 8211 5 & # 8211 4): Reforços da Unidade de Combate Aéreo da Luftwaffe: junho a dezembro de 1941
e. Seção IIB & # 8211 5 & # 8211 5): Uso geral, produção e substituições de aeronaves de combate da Luftwaffe (R): 22 de junho a 31 de dezembro de 1941

8) Capítulo IIB & # 8211 6: A Eficiência de Distribuição de Abastecimento (SDE) para a Wehrmacht na Frente Leste de 22 de junho a 31 de dezembro de 1941
9) Capítulo IIB & # 8211 7: Forças Navais Alemãs na Frente Leste: junho a dezembro de 1941

2. Banco de dados alemão de recursos de pessoal e equipamento

1) Armas de infantaria leve alemã

uma. Metralhadoras
b. Armas pequenas

eu. Rifles 22
ii. Sub metralhadoras
iii. Braços Laterais
4. Granadas de mão
v. Granadas de rifle

2) Esquadrões alemães equipados com armas de infantaria leve

uma. Esquadrões de infantaria motorizada (Schuetzen)
b. Esquadrões de engenheiros de combate (Pionier)

eu. O Uso e Disponibilidade de Minas em Unidades Pionier Alemãs em 1941

3) Armas de infantaria pesada

uma. Rifles anti-tanque
b. Armas anti-tanque (armas AT).

eu. Panzerabwehrkanone 36 de 3,7 cm (PaK 36)
ii. Panzerabwehrkanone 38 de 5 cm (PaK 38)
iii. Panzerabwehrkanone 4,7 cm (f) (Pak (f))
4. Panzerbuchse 41 de schwere de 2,8 cm (s.Pzb 41)

eu. Granatwerfer 36 (GrW 36)
ii. Granatwerfer 34 (GrW 34)

d. Armas de infantaria

eu. 7,5 cm leichtes Infanteriegeschutz 18 (le IG 18)
ii. Schweres Infanteriegeschutz 33 de 15 cm (sIG 33)

uma. Artilharia leve divisional (canhões 75-105 mm, obuseiros, canhões-obuseiros)

eu. Canhões de campo de 75 mm
ii. Mountain Guns de 75 mm
iii. Obuseiros 105mm
4. Armas sem recuo (RCL)

b. Artilharia de divisão média a pesada (obuseiros de 122-155 mm)
c. Artilharia pesada (canhões-canhões de 100-152 mm)
d. Artilharia superpesada (canhões, obuses e morteiros de 200 mm Plus)
e. Artilharia ferroviária
f. Artilharia Costeira (Frente Leste)
g. Artilharia de foguetes

5) Armas antiaéreas

uma. Pistolas AA leves a médias (20-40 mm)
b. Pistolas AA pesadas (75-105 mm)

uma. Panzerkampfwagen I
b. Panzerkampfwagen II
c. Panzerkampfwagen III
d. Panzerkampfwagen IV
e. Panzerkampfwagen 35 (t)
f. Panzerkampfwagen 38 (t)
g. Panzerkampfwagen 35-S 739 (f)
h. Panzerkampfwagen 38-H 735 (f)
eu. Panzerkampfwagen B-2 740 (f)

7) Tanques de comando

uma. Kleine Panzerbefehlswagen
b. Grosse Panzerbefehlswagen
c. Panzerkampfwagen 35-R 731 (f)

8) Armas de assalto

uma. Sturmgeschutz III

9) Artilharia autopropelida, canhões antiaéreos e antitanques (destruidores de tanques)

uma. 15cm sIG33 (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B
b. 2cm FlaK auf Fahrgestell Zugkraftwagen 1t (Sd Kfz 10/4)
c. Caminhão com Flak 38 de 2 cm montado na traseira (Kfz 81)
d. 3,7 cm FlaK36 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 5t (Sd Kfz 6/2)
e. 2cm Flakvierling 38 auf Fahrgestell Zugkraftwagen 8t (Sd Kfz 7/1)
f. 8,8 cm FlaK 18 (Sfl) auf Zugkraftwagen 12t (Sd Kfz 8) e auf Zugkraftwagen 18t (Sd Kfz 9)
g. 10,5 cm K18 auf Panzer Selbstfahrlafette IVa
h. 4,7 cm PaK (t) (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B
eu. 4,7 cm PaK (t) auf Panzerkampfwagen 35R (f) ohne Turm

10) Tanques lança-chamas

uma. Panzerkampfwagen II Flamm (Sd Kfz 122)
b. Flammwagen auf Panzerkampfwagen B-2 (f)

11) AFVs de reconhecimento, sinal e observação

uma. Leichte Panzerspahwagen (MG) (Sd Kfz 221)
b. Leichte Panzerspahwagen (2cm) (Sd Kfz 222)
c. Schwere Panzerspahwagen (Sd Kfz 231/232) 8-Rad
d. Panzerspahwagen Panhard 178-P204 (f)
e. Leichte Panzerspahwagen (Fu) (Sd Kfz 223)
f. Kleine Panzerfunkwagen (Sd Kfz 260/261)
g. Panzerfunkwagen (Sd Kfz 263) 8-Rad
h. Leichte Gepanzerte Beobachtungskraftwagen (Sd Kfz 253)
eu. Mittlere Gepanzerte Beobachtungskraftwagen (Sd Kfz 254)
j. Schwere gelandegangige gepanzerte Personenkraftwagen (Sd Kfz 247)

12) Transportadores blindados de pessoal (APCs)

uma. Mittlere Schutzenpanzerwagen (Sd Kfz 251)
b. Leichte Schutzenpanzerwagen (Sd Kfz 250)

13) Porta-munições blindadas

uma. Leichte Gepanzerte Munitionskraftwagen (Sd Kfz 252)

14) Diversos AFVs e trens blindados

uma. Minenraumwagen (Sd Kfz 300)
b. Bruckenleger IV
c. Munitionsschlepper fur Karlgerat
d. Trens blindados (Eisenbahn Panzerzuge)

15) Transporte e motores principais

uma. Equipes de cavalos
b. Nomenclatura de veículos motorizados e história de desenvolvimento

eu. O Programa de Veículos Einheits
ii. O Programa de Veículos Schell

c. Transportes leves
d. Caminhões
e. Motocicletas
f. Meias faixas leves

eu. Leichter Zugkraftwagen 1-ton (Sd Kfz 10)
ii. Leichter Zugkraftwagen 3-ton (Sd Kfz 11)

g. Meias-faixas médias

eu. Mittlerer Zugkraftwagen 5-ton (Sd Kfz 6)
ii. Mittlerer Zugkraftwagen 8-ton (Sd Kfz 7)

h. Meias faixas pesadas

eu. Schwerer Zugkraftwagen 12-ton (Sd Kfz 8)
ii. Schwerer Zugkraftwagen 18 ton (Sd Kfz 9)

16) Aeronave alemã
17) Avião de combate

uma. Messerschmitt Bf

18) Avião bombardeiro de caça

uma. Messerschmitt Bf

19) Aeronave de ataque terrestre e apoio aproximado

uma. Junkers Ju
b. Henschel Hs

20) Avião bombardeiro

uma. Junkers Ju 88
b. Heinkel He 111
c. Dornier Do 17

21) Reconhecimento de curto alcance, cooperação do exército e aeronaves de apoio

uma. Henschel Hs 126
b. Focke-Wulf Fw 189

22) Aeronave de reconhecimento de longo alcance

uma. Junkers Ju 86P

23) Aeronave de transporte

uma. Junkers Ju 52
b. Fieseler Fi 156
c. DFS 230
d. Messerschmitt Me 321

24) Aeronaves de aviação costeira, patrulha e anti-navio

uma. Heinkel He 59
b. Heinkel He 60
c. Heinkel He 114
d. Heinkel He115
e. Arado Ar 196
f. Blohm e Voss Bv 138
g. Dornier Do 18
h. Dornier Do 24

3. As Tabelas de Organização e Equipamento (TOE) para Unidades Alemãs de Combate Terrestre de 22 de junho a 31 de dezembro de 1941, e a Organização e Equipamento Real da Unidade em 1941

1) Tabelas de Organização Kriegstarkenachweisungen (KStN)
2) Unidades de infantaria do exército alemão

eu. Organização e Equipamento da Divisão Alemã: Maior Eficiência de Combate
ii. Variações da Divisão de Infantaria da 1ª Onda: Organização e Equipamento Real

c. Divisões de infantaria de 2ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria de 2ª Onda: Organização e Equipamento Real

d. Divisões de infantaria da 3ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 3ª Onda: Organização e Equipamento Real

e. Divisões de infantaria da 4ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 4ª Onda: Organização e Equipamento Real

f. Divisões de infantaria da 5ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 5ª Onda: Organização e Equipamento Reais

g. Divisões de infantaria da 6ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 6ª Onda: Organização e Equipamento Reais

h. Divisões de infantaria da 7ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 7ª Onda: Organização e Equipamento Reais

eu. Divisões de infantaria da 8ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 8ª Onda: Organização e Equipamentos Reais

j. Divisões de infantaria da 11ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 11ª Onda: Organização e Equipamento Reais

k. Divisões de infantaria da 12ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 12ª Onda: Organização e Equipamento Reais

eu. 12ª Onda Ligeira (Jager) Divisões de Infantaria

eu. Variações da Divisão de Infantaria Leve da 12ª Onda: Organização e Equipamento Reais

m. Divisões de infantaria estática da 13ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria Estática da 13ª Onda: Organização e Equipamento Real

n. Divisões de infantaria estática da 14ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria Estática da 14ª Onda: Organização e Equipamento Real

o. Divisões de infantaria de ocupação (estática) da 15ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria de Ocupação da 15ª Onda: Organização e Equipamento Reais

p. Uma Visão Geral da Distribuição de Equipamentos nas Divisões Alemãs de Infantaria da 1ª a 15ª Onda em 22 de junho de 1941

eu. Distribuição de armas anti-tanque por tipo
ii. Distribuição da artilharia de campanha por tipo
iii. Distribuição de veículos motorizados por nacionalidade

q. Divisões de infantaria da 17ª onda

eu. Variações da Divisão de Infantaria da 17ª Onda: Organização e Equipamentos Reais

r. A 250ª Divisão de Infantaria (a Divisão Azul Espanhola)
s. Regimentos de infantaria separados
t. Batalhões de infantaria separados

3) Unidades blindadas e mecanizadas do exército alemão

eu. Divisões Panzer 1940 vs Divisões Panzer 1941
ii. TOE da Divisão Panzer Alemã vs TOE da Divisão de Tanques Soviéticos, junho de 1941
iii. Escassez e variações de equipamento nas divisões Panzer, junho de 1941
4. 1ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
v. 2ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
vi. 3ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
vii. 4ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
viii. 5ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
ix. 6ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
x. 7ª Divisão do Panzer: Organização e Equipamento Real
XI. 8ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xii. 9ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xiii. 10ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xiv. 11ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xv. 12ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xvi. 13ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xvii. 14ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xviii. 15ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xix. 16ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xx. 17ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xxi. 18ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xxii. 19ª Divisão Panzer: Organização Real e Equipamento
xxiii. 20ª Divisão Panzer: Organização e Equipamento Real
xxiv. 5ª Divisão Ligeira (21ª Divisão Panzer): Organização e Equipamento Real
xxv. 22ª Divisão Panzer, setembro de 1941
xxvi. 23ª Divisão Panzer, setembro de 1941
xxvii. 24ª Divisão Panzer, dezembro de 1941

b. Brigadas Panzer separadas

eu. 100ª Brigada Panzer Independente
ii. 101ª Brigada Panzer Independente

c. Regimentos Panzer separados

eu. 203º Regimento Panzer

d. Batalhões Panzer separados e Companhias Panzer

eu. 40º Batalhão Panzer Especial (zbV)
ii. 211º Batalhão Panzer
iii. Panzer-Kompanie Paris
4. 5ª Companhia / Regimento Panzer 31
v. 212º Batalhão Panzer
vi. 213º Batalhão Panzer
vii. Panzer Kompanie FG z.b.V.12

e. Batalhões Flame-Panzer

eu. 100º e 101º Batalhões Flame-Panzer
ii. 102º Batalhão Flame-Panzer

f. Batalhões de armas de assalto
g. Batalhões Panzerjager automotores (blindados)

4) Unidades motorizadas do exército alemão

uma. Divisões Motorizadas

eu. Variações da divisão motorizada: Organização e equipamento reais

b. Brigadas de infantaria motorizadas separadas

eu. 900ª Brigada de Demonstração Motorizada (Lehr-Brigade 900)

c. Regimentos de infantaria motorizada separados

eu. Regimento de infantaria motorizada Gross-Deutschland
ii. Lehr Regiment Brandenburg (800 zbV)

d. Batalhões de infantaria motorizados separados

eu. Batalhão de escolta do Fuhrer (Fuhrer-Begleit-Bataillon - FBB)
ii. 100º Batalhão de Infantaria Motorizada Especial (para Fins Especiais & # 8211 zbV)
iii. 300º Batalhão de Infantaria Motorizada Especial (para Fins Especiais & # 8211 zbV)

5) Unidades de cavalaria do exército alemão

uma. 1ª Divisão de Cavalaria

6) Unidades de montanha do exército alemão

uma. Divisões de montanha

eu. Variações da Divisão de Montanha: Organização e Equipamento Real

b. Unidades de montanha separadas

7) Unidades aerotransportadas da Luftwaffe

uma. 7ª Divisão Fleiger
b. Unidades Aerotransportadas Separadas

eu. 1º Regimento Luftlande Sturm

8) Exército Alemão, Polícia Militar e Polícia, Unidades de Segurança, Guarda e Milícias

uma. Divisões de Segurança

eu. Variações da Divisão de Segurança: Organização e Equipamento Real

b. Brigadas de segurança separadas

eu. 16ª Onda de Brigadas de Substituição (Ersatz)

c. Regimentos de segurança separados
d. Batalhões de guarda separados (Wachbataillon)
e. A Força Landesschutzen e os Batalhões da Milícia (Landesschutzen-Bataillon)
f. Unidades de Polícia Militar

eu. Batalhões da Polícia Militar Motorizada
ii. Batalhões de controle de tráfego motorizado

g. Forças Ordnungspolizei

eu. HQ Regimento de Polícia Motorizada (Polizei-Regiment (motorisiert)
ii. Batalhões de rifles de polícia (Polizei-Bataillon)

h. Batalhões de segurança naval

9) Unidades de combate Waffen SS

uma. Divisões motorizadas Waffen SS

eu. Divisão Motorizada SS Das Reich
ii. Divisão Motorizada SS Totenkopf
iii. Divisão motorizada SS Wiking

b. Brigadas motorizadas Waffen SS

eu. Brigada motorizada Leibstandarte SS Adolf Hitler (LSSAH)
ii. SS Kampfgruppe Nord (Brigada-Nord)
iii. 1ª Brigada SS Reichsfuhrer
4. 2ª (mot) Brigada Reichsfuhrer SS

c. Unidades de cavalaria Waffen SS

eu. SS Kavallerie Regiment 1 e SS Kavallerie Regiment 2

d. Divisão Polizei (SS)

e. Separar Regimentos e Batalhões de Infantaria Waffen SS Freiwilligen (Voluntários)

eu. SS Freiwilligen Legion Niederlande
ii. Legião SS Freiwilligen Flandern
iii. Finnisches Freiwilligen Bataillon der Waffen SS
4. SS Freiwilligen Verband Danemark / Freikorps Danmark
v. SS Freiwilligen Legion Norwegen

10) Unidades de nível do Corpo do Exército Alemão, Exército e Grupo de Exércitos

uma. Unidades da Sede Superior (HQ)

eu. QGs do Grupo de Exército
ii. QGs do Exército
iii. Panzer Group HQs
4. QGs do Corpo do Exército
v. QGs de Comando do Corpo Especial (Hohere Kommando z.b.V.)
vi. QGs do Corpo Motorizado (Panzer)
vii. Comandante da Área Traseira do Grupo do Exército (RHG) QG

b. Unidades de sinal da sede superior

eu. Grupo de Exército / Regimentos de Sinal do Exército
ii. Grupo de Exércitos / Batalhões de Sinalização do Exército
iii. Panzer Group Signal Regiments

c. Unidades de artilharia

eu. Unidades da sede de artilharia (Harko, Arko e z.b.V. HQs)
ii. Batalhões de observação de artilharia motorizada
iii. Batalhões de obus de campo pesados ​​motorizados de 150 mm
4. Batalhões de armas pesadas motorizadas de 105 mm
v. Batalhões de artilharia mista motorizada
vi. Batalhões de armas pesadas motorizadas de 150 mm
vii. Batalhões de obuses pesados ​​motorizados de 210 mm (Tipo 1 e 2)
viii. Batalhões de armas pesadas motorizadas de 210 mm
ix. Batalhões de obuses pesados ​​motorizados de 240 mm
x. Batalhões de armas pesadas motorizadas de 240 mm
XI. Batalhões de obuses superpesados ​​motorizados
xii. Batalhões e baterias de artilharia ferroviária alemã
xiii. Batalhões e baterias de artilharia costeira
xiv. Corpos Puxados por Cavalos e Unidades de Artilharia Diversas

d. Unidades de artilharia de foguetes (Nebelwerfer)

eu. QGs do regimento de lançadores de foguetes especiais motorizados
ii. Regimentos de lança-foguetes motorizados
iii. Batalhões de lançadores de foguetes motorizados
4. Batalhões de descontaminação motorizada

e. Unidades anti-tanque

eu. Batalhões Anti-Tanque Motorizados
ii. Empresas Antitanques Pesados ​​Autopropulsionados

f. Unidades Antiaéreas do Exército (Flak)

eu. Batalhões antiaéreos do exército motorizado
ii. Empresas antiaéreas leves do exército mecanizadas
iii. Batalhões leves antiaéreos do Exército mecanizado

g. Batalhões de metralhadoras
h. Unidades de engenheiro de combate (Pionier) e engenheiros

eu. HQs do regimento de engenheiros especiais motorizados
ii. Batalhões de engenheiros de combate motorizados (Pionier)
iii. Batalhões de engenheiros de combate (pionier)
4. Batalhões de construção de pontes de engenheiros motorizados
v. Batalhões de construção de pontes de engenheiros
vi. Empresas de barcos de assalto motorizados
vii. Colunas de ponte motorizadas tipo B
viii. Colunas de ponte separadas: Tipo (A-T)
ix. Batalhão de limpeza de minas blindadas

eu. Unidades de construção do exército

eu. QGs de construção do exército
ii. Batalhões de construção
iii. Batalhões de construção de estradas
4. Seções motorizadas de limpeza de neve

j. Trens blindados
k. Engenheiro Ferroviário (Eisenbahn Pionier) e Unidades de Construção

eu. HQs do Regimento de Engenharia Ferroviária
ii. QGs do Batalhão de Engenharia Ferroviária
iii. Empresas Pionier de Ferrovia
4. Empresas de Troca de Ferrovia
v. Empresas de construção e batalhões de engenheiros ferroviários

11) Unidades Luftwaffe Antiaéreas (Flak)

uma. Luftwaffe Flak HQs
b. Batalhões Flak Mistos da Luftwaffe
c. Luftwaffe Light Flak Batalions

12) Revisão dos tamanhos autorizados das divisões e brigadas alemãs, a partir de 22 de junho
a 31 de dezembro de 1941

13) Os principais regimentos e batalhões, atribuídos ao exército alemão e às divisões da SS
e Brigadas em 1941

Apêndice A

Índice, Volume I Parte I: Os conceitos e a estrutura geral do modelo integrado de recursos terrestres e aéreos

Índice, Volume I Parte II: A metodologia usada para analisar a eficácia do sistema de armas e a estrutura do banco de dados de recursos soviéticos e do eixo de 1941

Apêndice B

Índice, Volume IIB: As Forças Armadas Alemãs (Wehrmacht), Mobilização e Economia de Guerra de junho a dezembro de 1941

Apêndice C

Índice, Volume IIIA: Forças Armadas Soviéticas, Mobilização e Economia de Guerra de junho a dezembro de 1941

Apêndice D

Índice, Volume IIIB: Forças Armadas Soviéticas, Mobilização e Economia de Guerra de junho a dezembro de 1941


Reconhecimento na asa

As primeiras missões de reconhecimento aéreo de longo alcance ocorreram em 1914, no início da Primeira Guerra Mundial. No final de agosto, três tripulações separadas do Royal Flying Corps da Grã-Bretanha e # 8217s foram encarregadas de estabelecer a posição e direção dos exércitos alemães que então estavam em fúria pela França. As informações que eles reuniram permitiram que a Força Expedicionária Britânica no continente evitasse ser cercada, presa e destruída.

As forças francesas se beneficiaram de seus próprios olhos aéreos. O grande construtor de aeronaves Louis Breguet subiu para observar as forças alemãs e reportou-se diretamente ao general Joseph S. Gallieni, o comandante francês. Em resposta, Gallieni lançou um ataque que permitiu aos franceses concentrar forças para a Batalha do Marne, onde uma França desesperada, em uma das ações militares decisivas da história, finalmente conseguiu deter o avanço alemão.

Com essas duas contribuições, as forças de reconhecimento de longo alcance fizeram muito para evitar que o Kaiser colocasse a França fora de ação rapidamente e vencesse a Grande Guerra no inverno de 1914.

Nos 85 anos seguintes, praticamente tudo sobre o reconhecimento aéreo de longo alcance sofreu uma mudança radical. A definição de & # 8220longo alcance & # 8221 mudou - de 15 milhas, para algumas centenas de milhas, para alguns milhares de milhas. A definição de & # 8220reconhecimento & # 8221 mudou - de visualizações do globo ocular, para fotografia com câmeras altamente avançadas, para coleta de sinais no ar e espaço com equipamento avançado.

Após a Primeira Guerra Mundial, os orçamentos apertados mantiveram a maioria das forças armadas nacionais ao mínimo em quase todas as forças aéreas, sendo o reconhecimento o que mais sofreu. O grande proponente do reconhecimento aéreo pelo Serviço Aéreo / Corpo Aéreo foi George W. Goddard, que arriscou sua carreira e sua vida em muitas ocasiões em sua dedicação à disciplina. A carreira de Goddard e # 8217 se estendeu da era Billy Mitchell até a crise dos mísseis cubanos de 1962. Ele foi o pai da fotografia aérea noturna e colorida, do uso de lentes de longa distância, da câmera estéreo e de muitos outros avanços. Apesar das discussões com seus superiores, incluindo o general Henry H. & # 8220Hap & # 8221 Arnold, General Comandante das Forças Aéreas do Exército, os esforços persistentes de Goddard & # 8217s em nome de todos os elementos de reconhecimento renderam grandes dividendos. Isso incluiu novas câmeras, desenvolvimento de equipamentos, distribuição, interpretação, treinamento, aeronaves e tripulações. O trabalho de Goddard formaria o alicerce da coleta de inteligência do Exército e da Força Aérea por décadas.

Operações secretas

Outro gigante da época foi o australiano Sidney Cotton, que se mudou para a Inglaterra e serviu como piloto do Royal Naval Air Service na Primeira Guerra Mundial. Às vésperas da Segunda Guerra Mundial, ele voltou do Canadá para a Inglaterra, onde foi pioneiro em levantamentos aéreos. e obteve duas aeronaves Lockheed Modelo 12 para uso em muitas operações secretas de reconhecimento. Os aviões foram pintados de verde ovo-de-pato (para torná-los menos visíveis em grandes altitudes) e modificados para carregar tanques extras de combustível. Uma abertura oculta e controlada remotamente foi construída na parte inferior da fuselagem. Três câmeras F-24 foram montadas, uma apontando diretamente para baixo e duas posicionadas em um ângulo para obter oblíquos, e todas as três foram operadas a partir da roda de controle do piloto & # 8217s. Câmeras Leica foram montadas na asa, e Cotton usou uma câmera portátil também.

Em 1939, Cotton voou com a aeronave extensivamente pelo Mediterrâneo e Norte da África para obter informações sobre a disposição das forças italianas. Ele também voou para a Alemanha, em alguns voos que levaram oficiais da Luftwaffe em viagens turísticas sobre seus campos de origem, secretamente tirando fotos enquanto voavam. Seu último vôo foi de Berlim, uma semana antes da eclosão da guerra em 1º de setembro de 1939. Embora esses voos espiões tenham obtido grande quantidade de informações para a Grã-Bretanha, seu resultado mais importante foi o estabelecimento de uma unidade de fotorreconhecimento dedicada no Royal Força Aérea, que serviria de protótipo para esforços posteriores dos EUA.

Não é de surpreender que os alemães tenham feito quase exatamente o mesmo tipo de espionagem secreta. Eles usaram um Heinkel He 111 com marcações civis nos chamados voos & # 8220route-testing & # 8221 da Deutsche Luft Hansa, agora Lufthansa. Na verdade, foram surtidas fotográficas sobre o território britânico, francês e soviético. A unidade de reconhecimento, sob o comando do tenente-coronel Theodor Rowehl, foi anexada diretamente ao Alto Comando de Hitler e # 8217s, indicando a prioridade dada ao seu trabalho. Em 1940, a unidade Rowehl & # 8217s também empregou o Junkers Ju 86P para operar em altitudes próximas a 40.000 pés. Equipado com uma asa estendida (como os RB-57s posteriores) e uma cabine pressurizada, o Junkers Ju 86P era imune à interceptação até que um Spitfire Mark V especial despojado foi preparado para contra-atacar.

Quando se tratava de tais atividades de reconhecimento aerotransportado, a Alemanha era muito mais sistemática nas operações sobre a União Soviética. A unidade de reconhecimento especial de Rowehl & # 8217s conduziu quase 500 voos de longo alcance usando aeronaves especiais Dornier Do 217A-O para localizar aeródromos soviéticos, concentrações de tropas e terminais ferroviários, todos alvos da invasão planejada de Hitler & # 8217s. Embora uma aeronave tenha caído dentro da União Soviética, completa com suas câmeras e filme exposto, Stalin estava tentando ganhar tempo e não protestou. No entanto, esses voos clandestinos alemães e a subsequente invasão das forças nazistas tornaram os soviéticos sensíveis aos últimos voos dos EUA durante a Guerra Fria.

O reconhecimento no Exército dos EUA durante os anos entre as guerras permaneceu preso ao abraço da artilharia, que exigia o tipo de suporte de correção de artilharia de curto alcance fornecido durante a Primeira Guerra Mundial. A configuração organizacional básica permaneceu a mesma até 1943, quando os requisitos de ambos o reconhecimento tático e estratégico havia sido amplamente divulgado em todas as frentes.

Nenhuma aeronave especializada

Os requisitos para reconhecimento de todos os tipos foram imediatamente aparentes após Pearl Harbor, mas as Forças Aéreas do Exército dos EUA não tinham aeronaves especializadas disponíveis para a tarefa. Desde o início, a maioria dos caças e bombardeiros realizou suas missões de reconhecimento armado como um & # 8220 dever adicional & # 8221 foi necessário criar variantes dedicadas ao reconhecimento. Entre essas conversões, o P-38 tornou-se o F-4 e depois o F-5, o P-51, o F-6, e o B-29, o F-13. (As tentativas posteriores de uma aeronave de reconhecimento especializada, como o Hughes XF-11 e o Republic XF-12, foram mais caras e menos bem-sucedidas do que a modificação de tipos padrão.)

Nos teatros europeus e mediterrâneos, fazia sentido para a USAAF adotar táticas e procedimentos britânicos comprovados e, até certo ponto, usar aeronaves britânicas, principalmente o Supermarine Spitfire e o Mosquito. Em meados de 1943, os esforços de reconhecimento da USAAF haviam crescido substancialmente. O número de fotografias das disposições inimigas nunca foi suficiente para satisfazer a todos, mas as tripulações aéreas e terrestres americanas estavam se tornando cada vez mais sofisticadas e produtivas. Missões de reconhecimento de longo alcance foram usadas para avaliação dos danos da bomba e para traçar o curso futuro da campanha de bombardeio.

O crescimento da capacidade pode ser ilustrado pelos recursos aplicados a uma das atribuições mais exigentes da guerra. Os grupos de fotorreconhecimento do 7º, 10º, 25º e 67º fotografaram toda a costa da Europa de Cherbourg à Holanda, geralmente a 4,5 metros acima da água. Chamadas de missões & # 8220dicing & # 8221, elas exigiam habilidade e coragem da mais alta natureza.

À medida que o fotorreconhecimento aliado aumentava, a outrora formidável capacidade alemã atrofiou. O exército alemão, forçado a lutar sem apoio aéreo aproximado, teve que passar sem reconhecimento aéreo também. O sistema de defesa estabelecido sobre a Grã-Bretanha praticamente eliminou o reconhecimento aéreo alemão até a estreia operacional em setembro de 1944 do sensacional jato Arado Ar 234, que foi capaz de operar sobre a Inglaterra com relativa impunidade.

The Pacific Imperative

Em nenhum lugar o reconhecimento aéreo foi mais importante do que no teatro do Pacífico. Se os EUA possuíssem aeronaves de reconhecimento suficientes, poderiam ter detectado a frota japonesa em seu caminho para Pearl Harbor em dezembro de 1941. Em 1942, um avião de reconhecimento americano detectou o movimento japonês em direção a Port Moresby, na Nova Guiné, e desencadeou a importante Batalha do Mar de Coral. Talvez o mais significativo, foi o fracasso japonês simultâneo e o sucesso americano no reconhecimento que levou à impressionante vitória dos Estados Unidos em Midway. Um avião de reconhecimento japonês, um Aichi E13A & # 8220Jake & # 8221 do cruzador Tone, teve seu lançamento atrasado e, após localizar a frota americana, inicialmente não conseguiu relatar a presença de um porta-aviões. Mesmo quando o avião de reconhecimento japonês estava falhando em sua missão, um torpedeiro americano Douglas SBD, pilotado pelo Tenente Comandante. Clarence W. & # 8220Wade & # 8221 McClusky Jr., encontrou a frota japonesa e a consertou para o ataque.

No sudoeste do Pacífico, o capitão Karl L. Polifka revitalizou o reconhecimento da USAAF & # 8217s com seu vôo A do 8º Esquadrão Fotográfico. A sede da USAAF alocou 100 P-38Es para serem modificados em F-4s (com câmeras e dois tanques de combustível adicionais de 75 galões). Apenas cinco F-4s estavam prontos para Polifka levar com ele para a Austrália para começar sua carreira de combate. Destes, um foi danificado durante o trajeto e outro caiu. Polifka, de 31 anos, deixou dois em Brisbane, Austrália, e levou um para Port Moresby para iniciar as operações em 7 de abril de 1942.Ele mapeou quase sozinho grandes porções da Nova Guiné e da Nova Grã-Bretanha. O clima e a longa distância combinados para fazer essas missões extremamente cansativas, mas os resultados foram inestimáveis ​​para as campanhas posteriores do general Douglas MacArthur e # 8217 na área.

A liderança carismática de Polifka foi crítica, pois ele criou um esquadrão de pilotos com sua própria ousadia, iniciativa e habilidade. Ele faria a mesma coisa no Norte da África e no Mediterrâneo, sempre superando o equipamento defeituoso e a falta de suprimentos. Uma de suas maiores satisfações foram as operações de seu 8º Esquadrão de Fotos durante a batalha de Okinawa, onde foi capaz de tirar fotos oblíquas de baixo nível das posições japonesas na última luz e ter impressões anotadas entregues aos pelotões dos EUA pela manhã. & # 8220Pop & # 8221 Polifka foi à guerra novamente na Coréia, comandando a 67ª Asa de Reconhecimento Tático, voando RF-51s. Ele novamente assumiu as difíceis missões e foi morto em 1º de julho de 1951 na Coreia do Norte.

Os japoneses apreciaram muito as aeronaves de reconhecimento. Dois de seus designs, o Kawanishi H8K & # 8220Emily & # 8221 e o Mitsubishi Ki-46 & # 8220Dinah & # 8221 eram iguais aos de qualquer nação. Infelizmente para os japoneses, havia muito poucos deles e quando a superioridade aérea foi perdida, eles ficaram muito vulneráveis ​​aos caças americanos.

Os japoneses preocupados com a segurança mantinham rédea curta sobre qualquer inteligência nas ilhas natais e praticamente não havia informações disponíveis sobre a localização dos alvos mais lucrativos. Em 1º de novembro de 1944, um F-13A Superfortress & # 8211 comandado pelo capitão Ralph D. Steakley e viajando a uma altitude de 32.000 pés & # 8211 voou sobre Tóquio. Foi a primeira aeronave dos EUA a fazer isso desde Jimmy Doolittle & # 8217s, 18 de abril de 1942, raid.

As fotos que Steakley obteve em sua missão de 14 horas foram inestimáveis. O vôo se tornou o modelo para as centenas de missões de reconhecimento subsequentes que, em última instância, mapeariam todos os alvos significativos no Japão. Os F-13s voariam sobre o território inimigo fora do alcance de quase todos os caças. O pesado flak japonês não era geralmente eficaz, mas o tempo costumava ser ruim.

Perdido no Shuffle

Ao final da Segunda Guerra Mundial, a força de reconhecimento dos Estados Unidos havia amadurecido. Estava mais do que adequadamente equipado com aviões e pessoal, e a inteligência derivada das missões era encaminhada com eficiência e rapidez às unidades que dela necessitavam. Tudo isso seria descartado na rápida desmobilização que ocorreu após o Dia V-J. Quando os Estados Unidos se viram diante de novas emergências na Guerra Fria, não tinham mais um sistema eficaz de reconhecimento.

O alvo principal - a URSS - não poderia ter sido mais difícil. Na União Soviética, nenhuma informação de qualquer utilidade concebível para um inimigo foi divulgada conscientemente. Os cidadãos não podiam nem mesmo obter mapas de ruas válidos de suas cidades. Os Estados Unidos herdaram uma grande quantidade de inteligência dos alemães e, em uma extensão muito menor, dos japoneses. Embora isso tenha sido útil na preparação de pastas de destino, não forneceu nenhuma visão sobre os desenvolvimentos atuais.

Além da União Soviética, muitos outros potenciais pontos problemáticos mantiveram o interesse de Washington. Entre eles estão a China e a Coréia do Norte. Com o passar do tempo, isso seria apenas a ponta do iceberg da necessidade de reconhecimento, à medida que os perigos se desenvolviam em Cuba, América Latina, Sudeste Asiático e Oriente Médio.

O desenvolvimento do reconhecimento de longo alcance seguiria dois caminhos gerais. O primeiro envolveu o uso de versões especializadas de bombardeiros, caças e transportes destinados, em sua maioria, a voar ao longo do perímetro do território inimigo, fazendo um sobrevoo real apenas em raras ocasiões. O segundo curso refletiu o desenvolvimento de aeronaves de reconhecimento especializadas de capacidade e desempenho sensacionais.

A Guerra da Coréia poderia ter sido evitada se uma força de reconhecimento de longo alcance eficaz estivesse disponível para observar o aumento da Coréia do Norte. Além disso, se o acúmulo de chineses tivesse sido detectado no inverno de 1950, medidas poderiam ter sido tomadas para evitar a intervenção da China Vermelha.

Quando a guerra começou, a principal tarefa de reconhecimento coube às unidades táticas. A necessidade vital do fotorreconhecimento foi reconhecida imediatamente e, mais uma vez, indivíduos com coragem e engenhosidade intervieram para preencher a lacuna. Um deles foi o primeiro tenente (mais tarde general) Bryce Poe II, que em 1950 havia voado em 19 missões clandestinas perto ou sobre o território soviético e chinês. Quando a Coreia do Norte invadiu, ele decolou em seu RF-80A na manhã de 28 de junho para a primeira surtida de reconhecimento a jato de cerca de 67.000 surtidas de reconhecimento a serem realizadas durante a guerra. Ele próprio voaria um total de 71. Mais tarde, o 1º Ten (mais tarde Maj. General) Mele Vojvodich Jr. estabeleceria um recorde de reconhecimento tático de longa distância quando voou com seu RF-86 até Mukden, China, cerca de 300 milhas além da fronteira sul-coreana.

O Esforço SAC

Ninguém conhecia melhor o valor do reconhecimento de longo alcance do que o Gen. Curtis E. LeMay, mas demorou para o Comando Aéreo Estratégico atingir o nível necessário de proficiência. A frota de reconhecimento SAC & # 8217s cresceu de 12 F-9s e 24 F-13s em 1947 para 120 RB-36s e 180 RB-47s em 1954. Com o passar dos anos, o número de aeronaves diminuiu à medida que equipamentos mais sofisticados, como o RB-47D , U-2, SR-71 e RC-135 entraram no inventário. O esforço do SAC foi complementado pelo da Força Aérea Real, que utilizou os B-45 para sobrevôos ousados ​​de longa distância no território soviético.

Logo, os B-47 modificados começaram a sobrevoar a União Soviética. O coronel da USAF Donald E. Hillman, então subcomandante do 306º Bomb Wing, fez o primeiro sobrevoo aprovado presidencialmente em 15 de outubro de 1952. Decolando da Base Aérea Eielson, Alasca, Hillman, Maj. Ed Gunter (copiloto) e Maj. Edward A. Timmins (navegador) fez um vôo de 3.500 milhas sobre a Península de Chukotskiy, no leste da Sibéria, verificando o acúmulo de bases aéreas soviéticas. Os MiG-15 soviéticos tentaram interceptar a aeronave americana, mas falharam, e Hillman e sua tripulação conseguiram tirar fotos com câmeras e radar de cinco aeródromos. Eles estiveram no ar por mais de sete horas e cobriram mais de 800 milhas do território soviético.

Em meados de 1954, um RB-47 pilotado pelo Capitão (mais tarde Col.) Hal Austin em uma missão de sobrevoo semelhante foi atacado por caças MiG e quase derrubado. Nessa época, a necessidade de informações sobre mísseis soviéticos, capacidade atômica e forças convencionais era grande. O presidente Dwight D. Eisenhower aprovou o desenvolvimento de um avião de reconhecimento avançado que acabaria resultando no U-2.

Os voos sondando o perímetro do território soviético podem ser tão perigosos quanto qualquer sobrevoo, se os interceptores soviéticos receberem ordens para atacar, seja por engano ou por declaração política. Tal evento ocorreu em 1º de julho de 1960, quando um RB-47H da 55ª Asa de Reconhecimento Estratégico estava em uma missão de reconhecimento eletrônico padrão sobre o Mar de Barents, sondando o sistema de radar soviético. A bordo estava a tripulação padrão de três homens do B-47 mais três oficiais de guerra eletrônica.

O RB-47 estava fora do espaço aéreo soviético quando o tiro de canhão de um interceptor MiG-19 atingiu sua asa e seus motores, fazendo-o girar horizontalmente. A tripulação foi ejetada, mas os únicos sobreviventes foram o copiloto, primeiro tenente Freeman Bruce Olmstead, e o navegador, primeiro tenente John McKone. Eles foram capturados, encarcerados na prisão de Lubyanka, em Moscou, e libertados após vários meses de confinamento.

Olmstead & # 8217s RB-47 foi apenas uma das mais de 40 aeronaves americanas abatidas pelas defesas do bloco comunista durante a Guerra Fria. A maioria dos mais de 200 membros da tripulação mortos nesses tiroteios estava em missões de reconhecimento de longo alcance, colocando suas vidas em risco para obter informações sobre as capacidades e intenções soviéticas.

Mudança Revolucionária

Na década de 1950, as tensões globais tornaram imperativo encontrar melhores maneiras de obter inteligência sobre as disposições soviéticas, e o trabalho estava em andamento. Por um lado, como medida provisória, a Força Aérea estava realizando extensas modificações no B-57, resultando no RB-57D e mais tarde no RB-57F, com asas enormes e motores de alta altitude. No entanto, ainda estava por vir uma mudança revolucionária de capacidade.

Em março de 1953, o major John Seaberg, trabalhando na Wright-Patterson AFB, Ohio, desenvolveu os requisitos para um sistema que teria um raio de missão de 1.500 milhas e seria capaz de transportar até 700 libras de equipamento de reconhecimento. No projeto Seaberg & # 8217s, a busca por um novo equipamento de reconhecimento centrou-se na nova câmera panorâmica de alta resolução inventada por Edwin Land, da famosa câmera Polaroid. A nova câmera deveria usar lentes Hycon Corp. avançadas e o novo filme baseado em mylar Eastman Kodak.

Embora não tenha sido originalmente convidado a participar, Clarence & # 8220Kelly & # 8221 Johnson da Lockheed & # 8217s famosa Skunk Works abriu caminho para o projeto com a promessa de construir por cerca de US $ 22 milhões & # 821120 aviões que atenderiam ou excederiam as especificações. Ele ainda prometeu ter o primeiro artigo voando em apenas oito meses. A Força Aérea já havia contratado o Bell X-16 e a Força rejeitou a proposta da Johnson & # 8217s. Johnson insistiu, indo diretamente para a CIA, que comprou seu plano. A Força Aérea então subiu a bordo, cancelou o X-16 e conseguiu o que foi chamado de a melhor barganha da história do reconhecimento.

A Skunk Works produziu o magnífico U-2, no qual o falecido grande Tony LeVier em 1º de agosto de 1955 fez o primeiro vôo oficial. O primeiro sobrevoo U-2 do território soviético ocorreu em 4 de julho de 1956. A União Soviética ficou indignada com a capacidade dos Estados Unidos de violar seu espaço aéreo impunemente, mas na época era impotente para detê-lo. Seus protestos diplomáticos foram silenciados, pois ele não estava disposto a admitir que não poderia evitar os voos.

Em 23 missões sobre a URSS, o U-2 reuniu muito mais informações sobre a União Soviética do que poderia ser obtido de todas as outras fontes combinadas. Os Estados Unidos aprenderam não apenas o que Moscou poderia estar fazendo, mas também o que não poderia fazer. A frota de bombardeiros soviética revelou-se menos impressionante do que o estimado, e seu acúmulo de ICBMs, embora substancial, não foi tão grande quanto se temia. O U-2 também conduziu operações em outros países do Pacto de Varsóvia, bem como em pontos problemáticos no Oriente Médio e outras áreas do Terceiro Mundo.

Fim da linha

A última missão U-2 sobre o território soviético veio em 1º de maio de 1960. Francis Gary Powers, um oficial da Força Aérea & # 8220sheep-mergulhado & # 8221 voando em aparência civil e designado para a CIA, estava voando alto sobre Sverdlovsk quando seu U- 2 de repente foi atacado. Esmagado pelo efeito da explosão de uma salva de cerca de 14 mísseis terra-ar, o U-2 se partiu e o paraquedas do Powers & # 8217 se abriu, e ele flutuou para a terra. Ele foi capturado e preso. Powers recebeu o julgamento usual do show & # 8211 e foi sentenciado a 10 anos em um campo de trabalho forçado. Em 1962 ele foi libertado em troca do notório espião soviético Rudolf Abel.

O U-2 não fez mais voos de espionagem sobre a União Soviética, mas foi usado intensamente sobre a República Popular da China, onde até 13 foram perdidos. A maioria dessas missões clandestinas teve origem em Taiwan e foi realizada por pilotos nacionalistas chineses treinados pela Força Aérea dos Estados Unidos.

O momento crítico na vida do U-2 ocorreu durante a crise dos mísseis cubanos em outubro de 1962, quando o presidente John F. Kennedy recebeu evidências fotográficas irrefutáveis ​​de locais soviéticos do IRBM na ilha caribenha. Dois veteranos especialistas em reconhecimento, Goddard e Steakley, foram chamados pela Casa Branca para ajudar a interpretar as fotos. Enquanto os sobrevoos do U-2 continuavam, no entanto, as forças cubanas conseguiram derrubar um U-2 com um míssil terra-ar. Maj. Rudolph Anderson Jr., seu piloto, foi morto.

A capacidade do U-2 & # 8217s foi continuamente atualizada e expandida e ainda está em serviço. A última versão, o U-2S, foi recentemente premiada com o prestigioso Troféu Collier.

Na época da crise dos mísseis cubanos, no entanto, a Lockheed já havia lançado estudos para uma aeronave de substituição U-2. O plano previa uma aeronave que voaria extremamente rápida e alta e seria difícil para o radar soviético localizar.

Trabalhando com Richard M. Bissell da CIA e # 8217, a equipe da Skunk Works passou por uma longa série de estudos, que finalmente resultou no fantástico A-12, o predecessor do mais conhecido SR-71 Blackbird. Johnson e seu colega designer da Lockheed, Ben R. Rich, usaram a tecnologia de acordo com sua vontade, criando uma nova estrutura, novos motores e novos sistemas. O programa, denominado Projeto Oxcart, obteve uma dotação de $ 96,6 milhões para cinco aeronaves em dois anos. A USAF acabou construindo 15 A-12s e 32 SR-71s.

O primeiro vôo oficial do A-12 ocorreu em 30 de abril de 1962. Desde aquela época, nenhum outro fabricante em qualquer país foi capaz de criar uma aeronave com desempenho comparável. Capaz de operar em velocidades superiores a Mach 3 e em altitudes de 75.000 pés ou mais, o Blackbird foi empregado em todo o mundo. Suas contribuições militares foram de imensa importância. Na Guerra do Oriente Médio de 1973, as fotos tiradas pelo SR-71 ajudaram a manter os formuladores de políticas dos EUA & # 8211 notavelmente o Secretário de Estado Henry Kissinger & # 8211 no topo de desenvolvimentos militares perigosos.

O advento do computador leve mudou a natureza de alguns reconhecimentos de longa distância. As aeronaves de reconhecimento são agora principalmente plataformas para equipamentos sofisticados que muitas vezes estão ligados a outras aeronaves, estações terrestres e satélites. Pela primeira vez, as equipes de reconhecimento de longo alcance não precisam mais pousar de suas missões para processar a captura & # 8220. & # 8221 Inteligência eletrônica em tempo real ou quase em tempo real, sinais de radar de abertura sintética avançada e dados ópticos podem ser transmitidos de aeronaves como o RC-135 e o U-2.

À medida que as capacidades aumentaram, também aumentaram os tipos de missões. Eles agora incluem alerta aéreo antecipado e gerenciamento de batalha, vigilância terrestre, reconhecimento eletrônico, reconhecimento meteorológico e muito mais. Os tipos de reconhecimento padrão foram unidos por uma nova geração de veículos aéreos não tripulados que pressagiam claramente a direção da guerra futura.

Aeronave de reconhecimento de longo alcance pilotada
Designação Recce Original Nome popular Número Missões
F-3A A-20J / K Havoc 46 foto
F-9 / FB / RB-17 B-17 Fortaleza Voadora 71 foto
F-7 B-24 Libertador 224 foto
F-8 PR.Mk XVI, XX Mosquito 140+ foto, clima, ECM
F-13 / FB / RB-29 B-29 Superfortress 119 foto, Sigint, clima
FA / RB-26 A-26 / B-26 Invasor foto, Elint
RB-50 RB-50 Superfortress 45 foto, clima
RB-36 RB-36 Pacificador 143 foto
GRB-36J RB-36 Pacificador 12 transportador de caça
RB-45C RB-45 Tornado 33 foto, Elint
RB-47 B-47B Stratojet 24 foto
RB-47E / K RB-47 Stratojet 255 foto, clima
RB / EB / ERB 47H RB-47 Stratojet 38 Elint
XR-16 / RB-52 RB-52 Stratofortress 27 foto, Elint
RB / EB 57A / B / E RB-57 Canberra / Intruder 67 foto, Elint
RB-57D RB-57 Canberra / Intruder 20 foto, Elint
RB-57F RB-57 Canberra / Intruder 21 foto, Elint, amostragem
RB-58 YB / B-58 Hustler foto, Elint, SLAR, SAR
R / EB-66 B-66 Destruidor 186+ recce noturno, Elint, ECM
RB-69 P2V-7U Netuno 7 Elint, SLAR
F-4 e amp F-5 P-38 Photo Lightning 1,400+ foto
F-6 P / F-51 Mustang 480+ foto
RP / F-80 / XF-14 P-80 Estrela cadente 280+ foto
RF-84F F-84F Thunderjet 742 foto
RF-86 F-86 Sabre 418 foto
RF-101 F-101 Voodoo 284 foto, ECM
RF-4 F-4 Phantom II 699 foto, SLAR, IR, Elint
EC-97G C-97 Stratocruiser 1 Elint
E / RC-121 PO-1, PO-2 Estrela de Aviso 321 ECM, Elint, AEW, clima, Comint
RC-130 C-130 Hércules 52+ Comint, AEW, Sigint, foto, ABCCC
RC-135 KC-135 Stratotanker 48+ ECM, SLAR, Sigint, etc.
E-3 EC-137 Sentinela 50 AWACS
E-8A Joint STARS 15 gerenciamento de batalha
F-15 P-61 Repórter 38 foto
U-2 / TR-1 U-2 Senhora dragão 35 foto, ECM, Sigint, SLAR, Elint, Comint
A-12 (CIA) A-12 Oxcart 15 foto, Elint, Sigint, etc.
SR-71 SR-71 Blackbird / Habu 30 foto, Sigint, Elint
Nota: os números são aproximados. Algumas aeronaves realizaram missões não listadas aqui.

Walter J. Boyne, ex-diretor do Museu Nacional do Ar e Espaço em Washington, é um coronel aposentado da Força Aérea e escritor. Ele escreveu mais de 400 artigos sobre tópicos de aviação e 29 livros, o mais recente dos quais é Beyond the Horizons: The Lockheed Story. Seu artigo mais recente para a Air Force Magazine, & # 8220The Plain of Jars & # 8221, foi publicado na edição de junho de 1999.


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Comentários:

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