Escola de Voo - História

Escola de Voo - História


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Em março de 1909, os irmãos Wright abriram a primeira escola de aviação nos Estados Unidos. Ele estava localizado em Montgomery Alabama. Em janeiro de 1910 eles abriram uma escola em Pau-França.


Universidade de Aviação Civil da China

Universidade de Aviação Civil da China (abreviado CAFUC) é a maior universidade de aviação civil da Ásia e a maior instituição de treinamento de voo do mundo. Está sob a liderança direta da Administração da Aviação Civil da China (CAAC). Com seu lema de Aspiração Elevada, Voo de Longo Alcance, Conhecimento Profundo e Grande Perseverança, a CAFUC se autodenomina voltada para a excelência acadêmica, o bem-estar para o desenvolvimento da aviação civil chinesa. Consistentemente classificada como a principal instituição de aviação civil da China, a CAFUC tem a reputação de "o berço dos pilotos da aviação civil chineses". [1]

O CAFUC é a única instituição regular de ensino superior em período integral, principalmente para pilotos e controladores de aviação civil, da qual se formaram cerca de 90% de comandantes de aviação civil e 50% de controladores de tráfego aéreo. Com sua sede localizada na cidade de Guanghan, província de Sichuan, CAFUC, cobrindo uma área total de 10,66 quilômetros quadrados (2636 acres), possui cinco aeroportos como suas sub-faculdades para treinamento de vôo, que são o aeroporto de Xinjin, o aeroporto de Guanghan, o aeroporto de Luoyang, Mianyang Aeroporto e Aeroporto de Suining. [1]

CAFUC é a primeira instituição integrada para Licença de Piloto Privado (PPL), Licença de Piloto Comercial (CPL) e Licença de Piloto de Transporte Aéreo (ATPL). Autorizado pela Administração de Aviação Civil da China (CAAC), é também o centro de treinamento e teste de examinadores para testes de licença da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) para pilotos e controladores de tráfego aéreo. O CAFUC também oferece suporte tecnológico para a Legislação da Aviação Civil Chinesa. [1]


Flight School "Taxis" - uma história e etimologia de "to Taxi" (como um avião)

Em outra parte do livro, ele descreve andar para cima e para baixo no táxi, em suma, saltos arrepiantes, vinte metros de cada vez, enquanto dirige principalmente no solo.

Em 1912, o fabricante francês de aviões Bleriot projetou um treinador específico e o batizou em homenagem a um pássaro que não voa - o Taxi-Pinguin:


Voo, 23 de agosto de 1913, página 940.

Voo, Volume 3, 11 de novembro de 1911, página 986.

O verbo, & # 8220to taxi, & # 8221 foi finalmente ativado terra firme.

Embora pareça claro que o verbo, & # 8220to taxi & # 8221 foi derivado da máquina de treinamento quase sem vôo, o motivo para chamar o treinador sem vôo de & # 8220 taxi & # 8221 em primeiro lugar, não é imediatamente claro. Talvez esteja relacionado a viajar lentamente como um táxi em busca de uma tarifa, como geralmente se presume. Mas as viagens irregulares e acidentadas descritas nos primeiros relatos do & # 8220 táxi & # 8221 não soam particularmente como um táxi de cruzeiro. Talvez esteja relacionado a um piloto ou aluno pegando uma carona de volta ao hangar quando não pode voar de volta ou quando há alguma outra dificuldade técnica, conforme descrito em alguns dos primeiros relatos de tais & # 8220taxis. & # 8221 Ou talvez esteja relacionado ao fato de que as escolas basicamente ofereciam caronas aos clientes mediante o pagamento de uma taxa - como um táxi.


  • Fornece marketing e promoção em apoio aos seus membros
  • Oferecer aos membros da escola de voo benefícios práticos e recursos para administrar seus negócios
  • Programa de credenciamento
  • Aumente o início e a retenção do aluno
  • Programas para aprimorar a indústria de treinamento de voo e mdash, incluindo o Airline Pilot Pathway Program e o Corporate Pilot Pathway Program
  • Reduzir incidentes de aviação geral e taxas de acidentes
  • Crie e incentive programas para jovens que mantenham os indivíduos engajados em voos e aeroespaciais desde a mais tenra idade até a idade adulta, moldando a aviação e o futuro.
  • Desenvolva fontes estáveis ​​de financiamento para alunos de voo
  • Escola de voo online e localizador da cadeia de suprimentos

Conferência anual
Todos os anos, a FSANA realiza uma conferência focada no negócio de treinamento de voo, reunindo escolas de voo, companhias aéreas, fornecedores de cadeias de suprimentos, funcionários do governo e outros cujo interesse comum é a indústria de treinamento de voo. Carregado com diversas opções de sessão.

Notícias sobre treinamento de vôo
Cerca de uma vez por mês, a FSANA envia e-mails com seu popular boletim eletrônico para um amplo público de membros, funcionários do governo, peresonel de aviação e negócios aeroespaciais e o público interessado.

Educação escolar de voo
A FSANA oferece assistência e orientação para escolas de vôo durante o início, desenvolvimento e expansão. O objetivo é tornar cada negócio de treinamento de voo um negócio de sucesso.

Comitês de Associação
A FSANA inclui uma estrutura de comitê que incentiva os membros a participar e ajudar a desenvolver programas e políticas para o aprimoramento do setor.

Programas Aero Juvenis
FSANA está mudando a cara da aviação. A FSANA acredita que o futuro da aviação e aeroespacial está com nossos jovens cidadãos e se dedica a levar programas exclusivos voltados para a juventude a todas as comunidades em cooperação com escolas de aviação locais e organizações membros. FSANA convida todos os jovens a se associarem à organização. Estamos sempre comprometidos em trazer a você mais e mais conteúdo e programas à medida que nosso movimento juvenil cresce. Muitos de vocês já estão aproveitando nossos programas AeroCamp e AeroChapter. Fique por perto.

AeroCamp é o nosso programa Aero de estreia. O AeroCamp é um programa de acampamento diurno administrado por escolas membros da FSANA durante o verão e os meses de baixa temporada. O AeroCamp é um trampolim para promover a educação de vôo e aeroespacial.

Aprenda a voar mês
O Mês Aprenda a Voar é a maior campanha nacional / internacional que a FSANA já lançou. Realizado anualmente & mdash de 1 a 31 de maio & mdash O mês de Aprenda a Voar é uma iniciativa de um mês destinada ao público em geral e a todas as idades. A FSANA incentiva todas as escolas de voo a se engajarem, não apenas os membros da FSANA.

3111 Arcadia Avenue, Allentown PA 18103
610-791-4359 / FAX 610-797-8238 / [email protected]

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Um dos maiores programas de aviação do país

A Faculdade de Aviação da Western Michigan University oferece o único programa abrangente de aviação em uma universidade pública em Michigan e, com pouco mais de 1.100 alunos de graduação, é um dos maiores programas de aviação do país. Com o respaldo de 80 anos de experiência em aviação e nossa excelente reputação no setor, a faculdade é uma força poderosa no futuro do treinamento em aviação.

A visão da faculdade é estabelecer e manter a frota de treinamento e equipamentos mais avançados disponíveis na aviação universitária, complementando um programa de aviação profissional de classe mundial visto consistentemente como um dos melhores do mundo. A faculdade examina continuamente sua pedagogia, sendo pioneira em novos métodos revolucionários de instrução projetados para melhorar as habilidades de comunicação necessárias em todos os campos da aviação: gerenciamento, manutenção e vôo. A faculdade produz graduados que pensam criticamente, se comunicam com eficácia e participam de forma significativa e ética no campo dinâmico da aviação.

taxa de sucesso de pós-graduação em operações de voo e tecnologia

maior programa universitário de aviação do país

anos de educação em aviação

Iniciando e revelando oportunidades de aviação com Zach Orfin

Como um marinheiro, Zach Orfin dominou seu caminho através e sobre a água. Como um estudante da Faculdade de Aviação, ele voou entre as nuvens muito acima do solo sólido. Parece haver um terceiro meio em seu futuro - o espaço, a Fronteira Final, nas palavras do capitão James T. Kirk da Starship Enterprise.

Impulsionando seus pontos de vista: Brendan Slusser se beneficia do programa de aviação da WMU

"Western estava no lugar perfeito para mim", diz ele. "É longe o suficiente, onde eu poderia ter a experiência de ir para a escola, ao mesmo tempo que estava perto o suficiente para facilmente ir para casa se eu precisasse. Além disso, quando fiz um tour pela WMU, me apaixonei pelo campus em Kalamazoo e com as instalações de aviação em Battle Creek. Isso basicamente fez minha decisão. "

Cruzeiro com o Capitão Cooper - Altos e baixos de Heather na aviação

Foi o melhor dos tempos, foi o pior dos tempos - e Heather Cooper, ex-aluna da WMU College of Aviation, experimentou o "pior" de seu setor duas vezes. Agora capitã da United Airlines pilotando a maior das aeronaves, ela sobreviveu ao pânico após "11 de setembro" e, como o resto do mundo, está ponderando sobre o futuro do planeta em meio à devastação pessoal, cultural e financeira da Covid 19.

Abra caminho para Matteson - Alysse encontra seu destino de aviação

Existem alguns genes de aviação incríveis na genealogia de Alysse Matteson, uma estudante do terceiro ano da Western Michigan University College of Aviation.

  • O avô Richard Matteson era um operador de rádio a bordo de um B-17, a Fortaleza Voadora de quatro motores que destruiu alvos militares e industriais alemães durante a Segunda Guerra Mundial.
  • A avó Geraldine Matteson era secretária de William T. Piper - sim, aquela Piper.
  • Papai Dave Matteson serviu como controlador de tráfego aéreo no Exército dos EUA.
  • Um primo, Scott Maisch, desempenha funções semelhantes para manter os céus de Chicago seguros.

Rockin ’His Wings - Ryan Sewell é No Foo, But Loves His Aviation Show no Sky West

Uma coisa é optar por frequentar a Western Michigan University se você vem de Saginaw, Ypsilanti, Ishpeming ou de alguma outra comunidade do estado natal. Outra é dar um salto cross-country, digamos de Carlsbad, Califórnia. Conheça Ryan Sewell, um graduado da WMU College of Aviation que agora não é apenas um oficial de voo da SkyWest Airlines baseado no Aeroporto Metro de Detroit, mas também um representante morto de David Grohl, um ex-aluno do Nirvana e fundador do Foo Fighters.

Ganhando suas asas ocidentais - Shane Rembold abraça todos os aspectos da aviação

Shane Rembold, um estudante do quarto ano do WMU College of Aviation, nasceu para voar? Talvez haja um gene ou uma fita de DNA testificando isso. Mas por que ele escolheu Western? A qualidade do programa de aviação tem algo a ver com isso, assim como sua irmã. "Ela estava matriculada no programa de enfermagem e só tinha coisas boas a dizer sobre a WMU como um todo", diz Rembold, uma dupla especialização em ciência de voo de aviação e gerenciamento e operações de aviação.

"Go For Shot" de Michael Coldagelli - frequentar a WMU e buscar uma carreira na aviação

Se alguém pode ser definido como um inscrito legado no programa de aviação da WMU, é Michael Coldagelli. Seu avô, Paul Harding, é membro da classe ocidental de 1954. Após o serviço militar, Harding acabou como vice-presidente executivo de marketing da - onde mais - Western Airlines, que, com seu hub em Salt Lake City , funcionou de 1925 a 1987 antes de se fundir com a Delta Air Lines. Originalmente de New Berlin, Wisconsin, Coldagelli tem dupla especialização em ciência de voo de aviação e gerenciamento e operações de aviação.

Apertando as asas e engrenagens para crescimento profissional com a Dra. Gail Rouscher

A Dra. Gail Rouscher está na Faculdade de Aviação desde 2008, ministrando cursos como introdução a células e sistemas, práticas de manutenção, estruturas de aeronaves, estruturas e materiais avançados e sistemas de aeronaves para pilotos. Ela não apenas traz credenciais acadêmicas para suas aulas, mas também os aspectos profissionais e práticos do que ela ensina. Criada em Clinton Township, no condado de Macomb, um subúrbio ao norte da metropolitana Detroit, Rouscher precisa de uma grande parede em sua casa para mostrar os quatro diplomas que recebeu - um associado em ciências aplicadas (tecnologia de produção) do Kellogg Community College (2004), um bacharel em gestão e desenvolvimento organizacional pela Spring Arbor University (2007), mestrado em Spring Arbor (2009) em gestão organizacional e doutorado em liderança educacional no ensino superior em Western Michigan em 2018.

Acessando a aviação com Amanda Charlton - Crusing Towards a High Flying Career

O pessoal do Facebook, que conquistou sua parte do tipo errado de publicidade nos últimos anos, deve se conectar com a família de Amanda Charlton para um testemunho sobre a verdadeira missão do gigante da tecnologia - o compartilhamento de informações boas e valiosas. Essa é a razão pela qual Charlton, criado em Spring Branch, Texas, que faz parte da área metropolitana de San Antonio, acabou cursando o ensino superior no norte, em um lugar chamado Kalamazoo, Mich.

De embaixadora da WMU a analista de aviação - Karen Kropornicki define o padrão ouro

"Tive a sorte de conseguir um emprego na NGA como analista aeronáutico logo após a formatura", diz Karen. "Como a maioria das pessoas, nunca tinha ouvido falar da NGA até participar da conferência anual da Women in Aviation International em 2012, em Dallas. Entreguei meu currículo, fiz uma entrevista durante a conferência e comecei a trabalhar alguns meses depois." A NGA emprega 14.500 pessoas em mais de 120 localidades nos Estados Unidos e em todo o mundo. Kropornicki, graduado em 2011 pela WMU College of Aviation com graduação em ciência de voo de aviação e gerenciamento e operações de aviação (com um menor de negócios), está baseado na lendária cidade inglesa de Londres.


História

Década de 1930 e 1940

A Purdue University Aviation tem uma história rica e histórica. Em 1935, Amelia Earhart foi convidada a se juntar a Purdue como conselheira visitante para estudantes mulheres. Ela adorou seu papel e a universidade, e desenvolveu o que chamou de seu "laboratório de voo": um avião bimotor Lockheed Electra. Earhart teve os assentos removidos e tanques extras de combustível instalados em seus lugares. Com essas mudanças, o avião tinha uma capacidade de combustível de 1.204 galões, o que lhe dava uma autonomia de 4.500 milhas.

Na década de 1940, a Engenharia Aeronáutica desenvolveu um programa de quatro anos de não engenharia em Transporte Aéreo. Com opções de voo, manutenção e gerenciamento, o programa utilizou o Aeroporto Purdue e aeronaves como um laboratório integrado. Incluído nesses recursos estava a Purdue Aeronautics Corporation, que operava uma frota de aeronaves DC-3, bem como o Aeroporto de Purdue, o primeiro aeroporto de propriedade universitária do país.

Década de 1950

Na década de 1950, a escola de engenharia determinou que o programa de Transporte Aéreo não era consistente com seus objetivos futuros. A parte administrativa do programa foi absorvida pela então em desenvolvimento School of Management. Para o aproveitamento dos recursos disponíveis, foram estabelecidos programas de treinamento de vôo e manutenção na Divisão de Institutos Técnicos (DTI). Este foi o início do que ficou conhecido como Departamento de Tecnologia da Aviação. Um programa de dois anos em Tecnologia de Manutenção de Aviação (AMT) foi criado em 1954 e seguido por Tecnologia de Piloto Profissional em 1956. A ênfase do programa AMT estava na certificação de fuselagem e mecânica de motorização de Administração da Aeronáutica Civil. O programa PPT utilizou aeronaves DC-3 da Purdue Aeronautics Corporation & # 39s (PAC) e exigiu que os alunos tivessem um certificado de piloto comercial antes de entrar no programa. Inicialmente, os dois programas utilizaram intensamente equipamentos e instalações de PAC para laboratórios. Embora localizado no campus West Lafayette, o programa não foi considerado uma parte da Universidade. As disciplinas acadêmicas eram ministradas como cursos especiais e os alunos de aviação pagavam taxas extras.

O desenvolvimento de cursos especializados e laboratórios e a integração ao sistema universitário foram os principais objetivos no final dos anos 1950.

Década de 1960

Em 1960, todas as disciplinas acadêmicas eram ensinadas dentro da estrutura regular do curso da Universidade. A partir de 1961, os estudantes de aviação pagaram apenas as mensalidades e taxas padrão. Um terceiro programa, Aviation Electronics Technology (AET), foi iniciado no outono de 1961. Os alunos que se formaram na primavera de 1962 foram os primeiros a receber diplomas de associado. Três eventos significativos ocorreram em 1964: o desenvolvimento da Faculdade de Tecnologia, o desenvolvimento de um programa de treinamento de voo ab-initio e a conversão da opção de voo existente em um B.S. programa de graduação.

A Faculdade de Tecnologia foi formada como uma estrutura organizacional para os vários programas de graduação de associado de dois anos, incluindo tecnologia de aviação. Também incluídos na escola estavam os departamentos de Educação Industrial e Supervisão Industrial, ambos programas de graduação de Bacharelado em Ciências de quatro anos. A criação da Faculdade de Tecnologia aprimorou o conceito de currículo 2 + 2 em um momento em que um número cada vez maior de alunos buscava um B.S. grau. Também de grande importância foi a designação da unidade de aviação como um departamento da escola.

Década de 1970 e 1980

A década de 1970 foi uma época de grandes mudanças para a tecnologia da aviação. O início da década viu a dissolução da Purdue Aeronautics Corporation e sua sequência, a Purdue Airlines, Inc. Isso forçou o departamento a desenvolver cursos e laboratórios adicionais. Em 1977, um segundo B.S. a opção de graduação foi disponibilizada para alunos de manutenção de aviação. No final da década, o programa de graduação de nível associado em eletrônica de aviação foi descontinuado. A maior parte do conteúdo e recursos foram incorporados ao B.S. de manutenção de aviação. opção de grau.

A década de 1980 viu o desenvolvimento do programa de Administração de Aviação (AAT), bem como a mudança do título de Tecnologia de Manutenção de Aviação (AMT) para Tecnologia de Engenharia Aeronáutica (AET), que refletia melhor a missão do programa.

Década de 1990 e ndash de 2000

A década de 1990 foi uma época de grande sucesso para o Departamento de Tecnologia da Aviação. No início da década, o departamento foi capaz de expandir seu curso para a unidade de Tecnologia do Estado de Indianápolis. Então, em 1997, o departamento recebeu o credenciamento acadêmico inicial de todos os programas de graduação em Tecnologia da Aviação pelo Conselho de Credenciamento de Aviação (CAA).

Durante a primeira parte do novo milênio, a Aviation Technology conseguiu estabelecer parcerias industriais com a Resin Services e a United Airlines. Em 2002, o departamento foi premiado com a reafirmação total do credenciamento de todos os B.S. programas de graduação pela CAA (que agora é conhecido como Aviation Accreditation Board International, ou AABI). No ano seguinte, Aviation Administration (AAT) foi renomeada para Aviation Management (AM).

Década de 2010

A Aviation Technology começou a oferecer novos cursos de graduação em sistemas aéreos não tripulados, análise financeira aeroespacial, gestão e operações de companhias aéreas e gestão e operações aeroportuárias, elevando o número total de programas de graduação para sete. O departamento também se tornou parte do novo distrito aeroespacial de Purdue Research Park, expandindo sua capacidade de criar pesquisas e outras parcerias industriais. Como parte do negócio, a Purdue adquiriu a operadora de base fixa local, agora chamada Purdue Aviation LLC.

Em 9 de outubro de 2015, o Conselho de Curadores da Purdue & # 39s aprovou a renomeação do Departamento de Tecnologia de Aviação para Escola de Tecnologia de Aviação e Transporte.


Escola de Voo - História

Fundação Histórica de Subtenente

(anteriormente Warrant Officers Heritage Foundation)

Uma instituição de caridade pública sem fins lucrativos 501 (c) (3)

Preservando a história e o comércio de suboficial do exército

História do Suboficial da Aviação do Exército

O estabelecimento da Força Aérea como um serviço armado separado e a desmobilização das forças armadas após a Segunda Guerra Mundial criou uma séria escassez de aviadores nas Forças Terrestres do Exército. A Aviação do Exército Orgânico foi reduzida ao nível anterior à Segunda Guerra Mundial, justamente quando o Exército tentava aumentar a aviação orgânica. Com a chegada de novos helicópteros, o Exército precisava de mais pilotos de helicóptero, mas os níveis de força de oficiais comissionados impostos pelo Congresso impediram a expansão dos pilotos. O Exército solicitou autorização para estabelecer o programa de Oficial de Voo / Oficial de Submissão. A proposta foi rejeitada porque o Exército já contava com três grupos de pessoal - alistado, suboficial e oficial comissionado. Como uma posição de retaguarda, o Departamento do Exército decidiu que o grau de oficial de vôo era na realidade um grau de oficial de mandado com uma restrição ao grau de oficial de mandado júnior (WOJG).

Esta proposta previa um piloto de Warrant Officer que passaria uma carreira militar inteira no campo da aviação, muito parecido com o conceito do atual oficial de mandado da aviação. Como não havia nenhuma Divisão de Aviação para oficiais comissionados ou soldados alistados, o piloto de Subtenente forneceria a continuidade necessária na Aviação do Exército. O Exército sentiu que o piloto do Suboficial garantiria estabilidade e perícia que muitas vezes eram diminuídas ou perdidas completamente devido à rotação de oficiais comissionados dentro e fora das missões de aviação. Os oficiais comissionados eram obrigados a manter seus conhecimentos do ramo para serem promovidos. Com os pilotos de suboficiais permanecendo em missões de vôo de aviação ao longo de suas carreiras, a aviação ganharia a estabilidade necessária para manter a eficácia em combate.

Os oficiais envolvidos com a Aviação do Exército tinha grandes planos para o uso do piloto do Subtenente. A política do Departamento do Exército para o piloto proposto para o Subtenente limitava-o à operação de aeronaves apenas em missões de tipo administrativo. Portanto, apesar do tremendo recorde de aviadores de oficiais de vôo / subtenentes na Segunda Guerra Mundial, quando uma missão envolvia o transporte de oficiais de nível de campo ou responsabilidades técnicas ou táticas exigidas, a aeronave era pilotada por um oficial comissionado.

Os líderes do Exército estavam certos de que a Aviação do Exército se beneficiaria de várias maneiras com o programa piloto de Warrant Officer, apesar das políticas restritivas. Em primeiro lugar, o piloto oficial de mandado poderia se tornar o ápice da carreira de manutenção alistada, segundo, a escassez de pilotos de oficial comissionado poderia ser preenchida por pilotos de oficial de mandado em terceiro, os pilotos de oficial de mandado poderiam carregar uma grande parte das funções adicionais de oficial comissionado de aviador, permitindo assim os oficiais comissionados mais liberdade e maior envolvimento nas tarefas de comando e, em quarto lugar, custaria menos pagar aos pilotos de suboficiais do que aos pilotos de oficiais comissionados. Com o número de posições de piloto necessárias, o Exército imaginou todas as posições de aviador, de segundo-tenente a capitão, sendo convertidas em posições de piloto de suboficial.

No final de 1949, a proposta piloto do Subtenente foi aprovada . Os líderes do Exército decidiram que o piloto do helicóptero WO MOS deveria ser disponibilizado aos soldados alistados qualificados e ao pessoal civil qualificado. Embora a Escola de Artilharia em Fort Sill treinasse oficiais e alistou pessoal em habilidades de aviação avançada, o Corpo de Transporte foi designado como a agência proponente para WO MOS de aviação, com a Força Aérea ainda responsável pelo treinamento de vôo de aviador do Exército.

Enquanto isso, o Ajudante Geral decidiu que a inclusão do piloto de helicóptero na carreira de manutenção de aeronaves era inadequada. O Estado-Maior do Exército concordou que não havia relação aparente entre a manutenção de aeronaves e o conhecimento e as habilidades necessárias para pilotar helicópteros. Foi decidido que o conhecimento técnico em mecânica não era um pré-requisito para o treinamento de pilotos de helicóptero, uma vez que nenhum outro serviço usava o conhecimento técnico de mecânica de aeronaves como pré-requisito para o treinamento de pilotos. O código de Especialidade Ocupacional Militar (MOS) do Subtenente foi designado por 1066. Independentemente da aeronave em que um piloto do Suboficial estava qualificado, havia apenas um MOS. A notícia se espalhou rapidamente e o Exército começou a receber inscrições de todos os campos de carreiras alistadas.

A primeira classe de candidato a oficial de mandado para treinar em helicópteros foi o Curso de Piloto de Helicóptero do Exército, Classe 51A. A turma começou o treinamento em abril de 1951 com 28 alunos e formou 25 alunos em dezembro de 1951. (Ver Carta do Exército)

Quando os alunos inicialmente começaram a treinar , eles foram informados de que, após 12 meses de graduação como suboficial, eles receberiam comissões semelhantes a oficiais de vôo nas Forças Aéreas do Exército. Mas depois de 39 meses na classificação, nenhum dos oficiais de mandado recebeu nem foi oferecida uma comissão. Na verdade, eles ainda eram WO1 e nenhum havia sido promovido a CW2. Foi somente em 1955 que o WO1 começou a ser promovido. O pagamento do voo continuou sendo outra desigualdade, e só 23 anos depois, em 1974, os pilotos do Suboficial receberam o pagamento do voo igual ao dos pilotos oficiais comissionados.

A mesa de transporte de helicóptero de organização e equipamento (TOE), TD 55-57T, foi publicado em 1950 com posições que exigiam pilotos de helicóptero WO. Cada empresa tinha 21 H-19 Sikorsky, helicópteros de 12 lugares (apelidados de Chickasaw ). Cinco dessas empresas de transporte de helicópteros foram escaladas para trabalhar na Coréia. Dos cinco, apenas dois chegaram à Coreia antes do fim da guerra, o 6º e o 13º. Ambos partiram para a Coréia em 7 de dezembro de 1952 e foram as primeiras empresas de helicópteros do Exército em combate.

Estes primeiros pilotos de helicóptero de suboficial desempenhou um papel importante no desenvolvimento inicial da Aviação do Exército. Os pilotos de suboficial recém-classificados evacuaram soldados feridos, dirigiram ataques de artilharia e transportaram tropas e suprimentos por todo o campo de batalha coreano.

Oficiais de autorização da aviação, embora poucos em número, provaram seu valor para o Exército . Parecia que o helicóptero e o piloto do suboficial estavam aqui para ficar. Ninguém poderia imaginar o papel que os pilotos de helicóptero WO desempenhariam na evolução da Aviação do Exército.

Após a Guerra da Coréia, a Escola de Aviação do Exército mudou-se de Fort Sill, OK para Camp Rucker, AL no final de 1954. Com o aumento da ênfase no treinamento de helicópteros, a seção de treinamento de asa rotativa foi elevada a um status de nível de departamento igual ao treinamento de asa fixa. A primeira turma de helicópteros em Fort Rucker começou a treinar com 6 oficiais comissionados, 2 suboficiais e 17 subtenentes (WOC) e graduou-se em 30 de abril de 1955.

Em meados da década de 1950, a Aviação do Exército começou a se reorganizar e se expandir. O Camp Rucker foi redesignado como Fort Rucker a partir de 13 de outubro de 1955. O Departamento de Defesa (DOD) instruiu o Exército a assumir todo o treinamento da Aviação do Exército e, em abril de 1956, transferiu a Base Aérea de Wolters do Texas para o Exército. O Exército redesignou a base para Camp Wolters. Em julho de 1956, Camp Wolters Texas tornou-se o Centro e Escola Primária de Helicópteros do Exército dos EUA. Posteriormente, Camp Wolters tornou-se Fort Wolters e os Candidatos a Suboficial da Aviação foram treinados neste posto de novembro de 1956 até 1973. Para mais informações sobre a escola e postagem, visite a página de História do Capítulo de Fort Wolters, Associação de Pilotos de Helicóptero do Vietnã (VHPA).

Fort Rucker, AL tornou-se então a escola avançada de helicópteros do Exército. De 1953 a 1957, uma análise aprofundada foi concluída para determinar se o Aviation Warrant Officer Corps deveria ser continuado e qual, se houver, deveria ser seu papel futuro. Esses estudos determinaram que os subtenentes devem continuar sendo parte integrante da Aviação do Exército. No entanto, bem como hoje, devido a cortes no orçamento e limites de resistência de WO, as nomeações de WO foram reduzidas. O treinamento de suboficiais foi suspenso em 1959 após apenas 1.100 pilotos de subtenentes terem sido treinados.

Em 1961, a Aviação do Exército implantou seu primeiro helicóptero e unidades de asa fixa para o Vietnã . Em 1963, o treinamento de pilotos de mandatário foi retomado com a entrada de 720 candidatos a mandatário.

Em meados da década de 1960, ocorreu um período dramático de crescimento para Oficiais de Autorização da Aviação . A força do WO da aviação aumentou de aproximadamente 2.960 em 1966 para mais de 12.000 em 1970. Ninguém imaginou o impacto que os aviadores WO teriam na condução da guerra no Vietnã, nem o impacto que o Vietnã teria na Aviação do Exército.

Em 1962, o Exército iniciou um estudo e teste aprofundados da mobilidade aérea tática das forças terrestres orgânicas do Exército. Esses testes comprovaram o conceito de mobilidade aérea e a necessidade e valor dos pilotos de suboficiais. Como resultado desses testes, o 11º Ataque Aéreo foi formado. Em 1 de julho de 1965, tornou-se a 1ª Divisão de Cavalaria (Airmobile) e desdobrada para o Vietnã em agosto. À medida que mais unidades de combate eram desdobradas para o Vietnã, a aviação se tornava mais visível e seu papel no combate se tornava aparente. Os aviadores de suboficiais voaram através das concentrações mais pesadas de fogo inimigo na Guerra do Vietnã e estiveram envolvidos em todos os aspectos das operações de combate. Os helicópteros se tornaram o símbolo da Guerra do Vietnã, e os pilotos de helicóptero foram os primeiros a morrer na guerra e os últimos a sair. A taxa de atrito em combate para pilotos de oficiais de subvenção da aviação era 20 vezes maior que a dos aviadores da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), Marinha dos Estados Unidos (USN) e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Isso se deveu em grande parte à intensa lealdade que esses aviadores compartilhavam e ao papel de liderança desempenhado por muitos Oficiais de Autorização da Aviação. Um suboficial da aviação pousaria para resgatar uma tripulação abatida, independentemente das circunstâncias, condições meteorológicas ou poder de fogo inimigo. Isso teve um profundo efeito positivo no moral dos aviadores do Exército.

Oficiais de autorização da aviação fizeram mais do que apenas voar no Vietnã eles atuaram como líderes de seção de aviação, líderes de pelotão, oficiais de operações e oficiais de ligação. Alguns oficiais de mandado chegaram a comandar empresas por breves períodos. Apesar de seu tremendo sucesso como líderes de combate no Vietnã, os Oficiais de Autorização da Aviação freqüentemente recebiam algumas políticas locais estranhas. Na Coréia, em 1969, alguns comandantes proibiram especificamente qualquer suboficial da aviação de ser comandante de aeronave em sua unidade. As políticas uniformes também foram misturadas. Oficiais de autorização da aviação foram proibidos de usar jaquetas de vôo e tiveram que usar jaquetas de campo para se manter aquecidos durante o vôo. Pilotos instrutores de oficial de mandado de aviação em Fort Wolters, Texas, receberam macacões de vôo Nomex somente depois que todos os outros instrutores e alunos oficiais receberam os seus. O suprimento de roupas de vôo desse novo material era limitado, portanto, as prioridades para emissão eram baseadas na classificação, não na missão. A formação da Seção de Aviação no início dos anos 80 ajudou a eliminar muitas dessas desigualdades.

O início dos anos 1970 viu uma redução na força (RIF) e redução nas adesões de oficiais de mandado de aviação . O Exército de campo deixou oficialmente o Vietnã em março de 1973. Como resultado direto da ameaça de mísseis de busca de calor enfrentada no Vietnã em 1972 e 1973, as táticas da Aviação do Exército. Voar com uma soneca terrestre tornou-se a tática da época e, no final dos anos 70, óculos de visão noturna também estavam sendo usados. Um evento importante também ocorreu durante este período. Em 1974, como resultado de uma recomendação do Comitê do Congresso, o Aviation Warrant Officers recebeu equalização de pagamento de voo com aviadores comissionados.

Em 1973, o treinamento de aviação para mulheres foi autorizado com base em uma decisão do Chefe do Estado-Maior do Exército . A primeira candidata a oficial de mandado entrou neste programa de treinamento no ano fiscal de 1974 e a primeira concluiu o treinamento e foi nomeada como oficial de mandado no ano fiscal de 1975.

Aeronaves modernizadas começaram a fluir para o estoque começando com o UH-60 Blackhawk. Uma decisão pessoal fatídica foi tomada em conjunto com o Blackhawk. A política do exército enviou aviadores novos e inexperientes durante a transição Blackhawk. Quando essa política foi associada a uma transição de aeronave de apenas 15 horas e algumas falhas de projeto do fabricante, a taxa geral de acidentes da Aviação do Exército disparou. This led to a series of messages by General Thurman who was then the Army Vice Chief of Staff. These messages required the Aviation Branch to institutionalize a process that directly involved the chain of command in the mission briefing and crew selection process.

In the early 1980s, the AH-64 Apache and the modernized CH-47D Chinook began to arrive . The Apache initially required significant factory support. Intensive management overcame these problems and the aircraft distinguished itself in two subsequent wars.

From 1981 through 1987, Aviation Warrant Officer accessions were curtailed to allow more non-rated Warrant Officers to be accessed. This was necessary because active duty WO budget end strength (BES) was, and is, constrained below the level necessary to fill documented, modified tables of equipment (MTOE) and tables of distribution and allowances (TDA), positions.

On 12 April 1983, Aviation became a branch. Commissioned officers and enlisted soldiers were designated to wear the branch insignia. A request was submitted to the Army leadership to authorize Aviation Warrant Officers to bear the Aviation branch insignia as an exception to the regulation which requires all warrant officers to wear the warrant officer insignia in lieu of the branch insignia. The request was denied. Aviation Warrant Officers have been centrally managed since 1965, first in the Warrant Officer Aviation Branch and since 1975 by the Warrant Officer Division, Total Army Personnel Command, which manages all warrant officers less the Special branches. This centralized management insures the integrity of the Warrant officer Corps by assigning, managing and professionally developing warrant officers, regardless of specialty.

Since 1954, Aviation Warrant Officers provided the tactical and technical continuity for ground forces aviation for nearly 30 years. The wearing of branch insignia versus the warrant officer insignia remained a controversial issue among many Aviation Warrant Officers.

In 1984, the Chief of Staff, Army charted the Total Warrant Officer Study (TWOS) to redefine current and future roles, and training requirements, for Warrant Officers to meet the Army and individual needs. The CSA approved the TWOS results in June 1985. The TWOS took a close look at how, when, where, and why the Army trains Warrant Officers. As a result of the findings, many changes occurred in the way the Army accesses, trains, and manages Warrant Officers. (Continued next page) The TWOS career program included the establishment of the branch immaterial Warrant Officer Candidate Course (WOCC), the development of the common core Senior Warrant Officer Training Course (SWOTC), and the implementation of the Master Warrant Officer Training Course (MWOTC). All of these Warrant Officer Training System (WOTS) courses were established at the United States Army Aviation Center (USAAVNC) by the fall of 1988.

TWOS also recommended that legislation (Warrant Officer Management Act) be submitted to Congress to create the rank of CW5, a single promotion system, provisions for a selective early retirement process, and management by years of Warrant Officer service.

The Master Warrant Officer (MWO) program was instituted to select, train, and identify CW4s who would occupy Master Warrant (MW) positions until the Warrant Officer Management Act (WOMA) legislation was passed by Congress.

A new Warrant Officer definition under TWOS finally recognized the leadership roles and responsibilities that Aviation Warrant Officers had been filling since 1942.

TWOS also required that all Warrant Officer positions be stratified into three levels of responsibilities . These levels were WO for WO1 and CW2, SW for CW3 and CW4, and MW" for MW4 and CW5. Even with Aviation Warrant Officer positions stratified into three levels, WO1 through CW4s were still interchangeable for utilization purposes. Army Regulation 614-100 allows Aviation Warrant Officers to be utilized in the next lower rank group. This meant that a SW with the rank of CW4 could be used in the next lower rank group of WO.

In 1986, all Aviation Branch Aviation Warrant Officer positions were coded as WO, SW, or MW . This initial coding effort was flawed from the outset by artificial constraints. The Aviation Branch was not allowed to establish MW positions where they were needed but was forced to code only existing, one-deep positions as MW. This resulted in the majority of MW positions being coded for aviation safety officers with the remaining MW positions being spread from company to corps level. Another artificial constraint was the number of MW positions allocated to the Aviation Branch. With a MW position cap of 3.4 percent, the branch was limited to 235 MW positions. To support the war fighting requirements of the branch, 347 MW positions were needed. To fix this dysfunctional rank coding problem would take the next 6 years.

During the mid-1980s, aviation units were transitioning to the Army of Excellence (AOE) . This revised structure proved to have lasting adverse impact on the maintainability and sustainability of the branch. Maintainer positions were reduced by approximately 33 percent while aircraft were reduced by only 9 percent. What had previously been called a platoon was now called a company, still commanded by a captain. What previously had been called a company and commanded by a major was now called a battalion and commanded by a lieutenant colonel.

In 1986, the Enlisted Aviator Study (EAS) was completed . The results of this study concluded that creating an enlisted aviator was possible but not desirable. The leadership role of Aviation Warrant Officers encompassed nearly all flight training, maintenance test flights, safety, and operations. To eliminate the Aviation Warrant Officer would have been a large step backward in maintaining the war fighting capability of the Aviation Branch.

In the spring of 1987, the Aviation Branch Personnel Proponency began to actively participate in controlling new accessions and all flight-training seats for the branch. This resulted in increased Aviation Warrant Officer accessions in fiscal years 1988, 1989, and 1990 and reduced aviation commissioned officer accessions.

A policy change was implemented by Major General Parker, then Aviation Branch Chief, that called for training to requirements. This new policy had several ramifications. Since there were no instructor pilot positions for Aviation Commissioned Officers except at the U.S. Army Aviation Center, all HQDA instructor pilot training seats for Aviation Commissioned Officers were eliminated. The fixed wing selection board process for Aviation Warrant Officers was validated as a viable process but flawed in execution. Senior Aviation Warrant Officers, highly qualified in advanced helicopters, were being selected for fixed wing training. Not only did an under strength Military Occupational Specialty lose a highly competent operator, trainer, or maintainer, but the aviator found himself senior in rank yet junior in experience in the fixed wing community. By the early 1990s, the fixed wing aviator population had reached an inverse career field make-up of 53 percent in the rank of CW4, 37 percent in the rank of CW3, and 10 percent in the rank of CW2.

By 1988, authorizations for Aviation Warrant Officers were rapidly outdistancing the branch s ability to train. The HQDA staff determined that too many Aviation Warrant Officer positions had been documented. The Deputy Chief of Staff for Operations removed 142 Aviation Warrant Officer positions labeled as over structure.

Operation Prime Chance saw Army Aviation in the unparalleled role of protecting the U.S. Navy in the Persian Gulf. Flying armed and updated versions of the venerable OH-58 scout of Vietnam fame, Aviation Warrant Officers sought out and attacked enemy vessels engaged in mining international waterways.

In 1989, the Army began reducing authorizations through a process called Quicksilver . Quicksilver I and II removed 1,209 Aviation Warrant Officer positions from the Active Component.

In December 1989, the world learned that Army Aviation owned the night . Operation Just Cause saw Army Aviation take its place as a full member of the combat arms community. In a brief but complex aviation based operation, United States forces, led by Army Aviation, successfully liberated Panama from the dictatorship of Manuel Noriega.

In August of 1990, President Bush ordered United States Forces into Saudi-Arabia to establish a defensive posture against Iraq. Operation Desert Shield was in response to the Iraqi occupation of Kuwait. The military buildup continued throughout the fall and winter of 1990. One of the Aviation Warrant Officer personnel problems highlighted by this mobilization was the shortage of Aviation Warrant Officers in the aggregate, and Chinook and Blackhawk qualified Aviation Warrant Officers in specific.

The shortage of Aviation Warrant Officers in the aggregate was a direct result of Warrant Officer Budget End Strength constrained to a level below documented MTOE and TDA requirements. The shortage of Chinook and Blackhawk pilots was the direct result of the United States Army Training and Doctrine Command (TRADOC) training budget decrements imposed in FYs 88, 89, and 90, exacerbated by worldwide fleet groundings for both aircraft types.

The Army civilian and military leadership learned that there is no short-term readiness risk when under funding Aviation Warrant Officer accessions, it is all long-term risk. Concentrated efforts by Army Training and Doctrine Command (TRADOC) and the U.S. Army Aviation Center (USAAVNC) were unable to make any progress on producing more Chinook and Blackhawk pilots until three months after the war ended in March of 1991.

In January 1991 the air war against Iraq began . The following month a 4-day ground war ensued. This ground war phase began when Army Aviation attack aircraft destroyed a radar site deep inside the borders of Iraq at 0200 in the morning. The majority of those attack cockpits were filled by Aviation Warrant Officers.

If there had ever been any doubt before, Desert Shield and Desert Storm had showcased the three primary tenets of the Aviation Branch deployability, versatility, and lethality. This brief war again confirmed the combat leader role of Aviation Warrant Officers. These soldier-officer-aviators were at the forefront of both operations and led many combat sorties into enemy held territory.

Special Operations Aviation Warrant Officers assumed a key role in a mission that is the doctrinal province of the USAF. Search and rescue of downed Aviation aircrews is an Air Force mission, but the Special Operations, Aviation Warrant Officers were better trained and equipped. Many aircrews owe their lives to the bravery of these aviators who successfully completed dangerous rescue missions. Aviation non-rated maintenance officers excelled in directing the repair and maintenance of aircraft under exceptionally harsh environmental conditions.

While Operations Desert Shield and Desert Storm were in progress , HQDA planners were proceeding with plans to down size the Army. With the fall of the Berlin wall in 1989 and the subsequent breakup of the Union of the Soviet Socialist Republic, the armed forces of the United States were charged with reducing the military structure and associated expenses.

One target of this reduction effort was Aviation Warrant Officers . With documented Aviation Warrant Officer requirements of about 7,200 and an actual inventory of 6,900, HQDA initially planned to selectively retire approximately 300 Aviation Warrant Officers in Fiscal Year 1992.

Despite the lessons learned in operations Desert Shield and Desert Storm about the long-term adverse combat readiness impact of under funding the Aviation Warrant Officer Budget End Strength (BES), the Aviation Warrant Officer BES for Fiscal Years 1991 and 1992 was reduced below documented MTOE and TDA requirements levels.

In the fall of 1991, the President of the United States signed the Warrant Officer Management Act (WOMA) into law with an effective date of 1 February 1992. A Defense Department report on the WOMA stated technical expertise is still important, but no longer enough. Warrant officers, regardless of rank or specialty, also have to be proficient in basic tactical and leadership skills. In a fast moving combat environment, Warrant Officers could find themselves the senior leader in an isolated island of conflict. Their knowledge of tactics and ability to understand the commander s strategy could spell the difference between survival or destruction. Their use of independent judgment and their ability to act quickly could decide the outcome of the battle. This doctrinal change now places heavy demands on Warrant Officers technical, tactical, and leadership abilities. They must be prepared to handle contingencies, to include assuming command, if isolated from commissioned officer leadership.

WOMA enacted key provisions of the TWOS by establishing the rank of CW5, a single promotion system, provisions for selectively retiring regular Army (RA) Warrant Officers, and managing warrant officers by year group, based on Years of warrant officer service (WOS). Unfortunately, there was no WOMA implementation team formed to convert this law into Army regulation.

Some senior HQDA officers wanted to schedule a Warrant Officer selective early retirement board (SERB) because the enlisted and commissioned officers (both groups were over strength) were going through the SERB process. This was despite the fact that the Aviation Warrant Officer inventory would be under the BES limit by the end of Fiscal Year 1992. Although there was no Warrant Officer Selective Early Retirement Board nor Reduction In Force (RIF) in Fiscal Year 1992, a Warrant Officer Selective Early Retirement Board was tentatively scheduled for October of 1992.

In February 1992, the Chief of Staff , army, General Gordon Sullivan, signed the Warrant Officer Leader Development Action Plan (WOLDAP) . WOLDAP required that all Aviation Warrant Officer positions be stratified into four levels WO, W3, W4, And W5 that appointment to WO1 occur upon graduation for the Warrant Officer Candidate Course changed civilian education goals that Warrant Officer common core training be established as a U.S. Army Aviation Center tenant element under the direct control of the Army Training and Doctrine Command, required pinpoint assignment of CW5s and disapproved the Aviation Branch request for Aviation Warrant Officers to wear their branch insignia.

WOLDAP proved to be the solution for the continuing problem of Aviation Warrant Officer misutilization. Warrant officers were no longer interchangeable by Military Occupational Specialty and grade just as with commissioned officers, rank and date of rank had precedence in occupying duty positions. For many, this was a new way of doing business.

Full implementation required that three major problems had to be overcome . First, the rank coding table had to be stratified into four vertical levels of Aviation Warrant Officer utilization second, commanders at all levels had to understand that business as usual with regards to Aviation Warrant Officer utilization had changed, rank became a primary factor in Aviation Warrant Officer utilization and third, Aviation Warrant Officers had to learn the new system. For example, if a newly assigned CW4 safety officer arrives at the assigned battalion and the current battalion safety officer is a CW3, the CW4 should occupy the battalion safety position and the CW3 should go to one of the line companies.

TWOS, WOMA, and WOLDAP combined to change the accession, training, utilization, promotion, and assignment of Aviation Warrant Officers. Warrant Officer Division, PERSCOM, began to assign Aviation Warrant Officers based on rank and Military Occupational Specialties. Installation assignments officers and S-l's must assign Aviation Warrant Officers to positions based on rank and aircraft skills.

Warrant officer aviators have come a long way . Over the years, warrant officers have more than proven themselves to be the backbone of Army Aviation. Without Warrant Officers, aviation branch maintenance, operations, training, and safety would cease.

(Note: The above was extracted from the fourth edition of the Army Aviation Personnel Plan.)

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(Letter announcing training of Army helicopter aviators at Fort Sill, OK)


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History of the 63rd AAF Flying Training Detachment

Formerly called the South Georgia College Airfield, the airstrip was owned and operated by the nearby two-year junior college. Besides a single grass strip, the airfield consisted of just one small hanger barely large enough to hold a single plane.

The 63rd AAF Flying Training Detachment had its beginnings in 1939 when Mr. Wesley Raymond of Macon worked with South Georgia College and the Civil Aeronautics Authority to form a Civilian Contract Pilot School under the Civilian Pilot Training Act of 1939. This Act authorized the Civil Aeronautics Authority to conduct a program for the training of civilian pilots through educational institutions and to prescribe pertinent regulations with the objective of providing sufficient training to prepare a student for a private pilot certificate. The act authorized $5,675,000 to be appropriated for the program during fiscal years 1939 and 1940. On the basis of this legislation, CAA’s program for the 1939-1940 school year called for training 11,000 civilian pilots (cf. FAA Historical Chronology).

The Raymond-O’Neal Aviation Company, a civilian organization, was contracted to build and run the school at Douglas. The Army, however, approved building plans and design. Wesley Raymond (president), Wesley’s wife L. C. Raymond (vice president), and B. P. O’Neal (secretary/treasurer) were the officers of the Raymond-O’Neal Aviation Company. However, before actual operations began, O’Neal withdrew when construction costs started to add up and he thought the venture too risky. A new organization was formed and financed by A. C. Burnett and George Brinckerhoff. Robert Richardson (the son-in-law of A. C. Burnett) became secretary/treasurer George Brinckerhoff became director of flying and A. C. Burnett became director Wesley Raymond remained as president. In August 1941, the name of the organization thus became the Raymond-Brinckerhoff Aviation Company (cf. History of 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary)).

“In August, 1941 Lieutenant W. P. Brett, Commanding Officer, and Lieutenants John T. Stickney and Thomas E. Persinger began operation in one l0’x12’ building, with no office equipment and a landing strip of 800’x2,600’, surrounded by low flat land, studded with pine trees and stumps. By October there were two barracks and Mess Hall completed, and the first class of Cadets arrived” (63rd AAFFTD Yearbook) In 1941, auxiliary fields, hangars, barracks, mess hall, infirmary, and ground school buildings were built. In September, five PT-17s were flown in, and the training of instructors and mechanics began. On Oct. 5, the first class (labeled class 1942D) of 50 cadets arrived. There were 18 mechanics, 16 flight instructors, and 2 ground school instructors. At that time building construction was 75 percent complete based on a plan of 100 cadets, but since the first class was smaller than expected, there were adequate facilities. The flying field was 38 percent complete. An auxiliary field was 25 percent complete.
De acordo com 63rd AAFFTD Yearbook, “With pioneering spirit this first class learned to take off east and west regardless of north and south winds, and when hurricane winds swept the post, they hung onto the staked-down wings of planes and prevented any damage.”

The College airport was therefore converted into an army air field. The original flying field measured 800 X 2600 feet and served as the original base of operations for the first class of cadets. The first hangar and headquarters building were completed in November, and the second class of Cadets arrived. The athletic area consisted at this time of one volleyball court.

On Dec 12, 1941, President Roosevelt signed Executive Order 8974, transforming the Civilian Pilot Training Program into a wartime program. Henceforth, the CPTP would be “exclusively devoted to the procurement and training of men for ultimate service as military pilots, or for correlated non-military activities.”

The airfield now comprises the northeast corner of the main air field.
The City of Douglas and Coffee County were responsible for construction of the extended air field and auxiliary air fields.

The acreage of the main base was 482.3 acres. The building areas occupied 40 acres.

Of the 50 students enrolled in the first class, 32 graduated on Dec. 12, 1941. The second class, designated 1942E, arrived on Nov. 6, 1941 and consisted of 53 men. Two more ground school instructors also arrived with the Class of 1942E. In addition, a landing strip 2500 X 1000 was now ready in time for the second class.

Below is the historic timeline through 1941 that affected the Douglas 63rd Army Air Forces Flying Training Detachment and its Prmary flying school:

  • December 27, 1938 – President Franklin D. Roosevelt signed off on an early version of the Civilian Pilot Training Program, which provided pilot training to 20,000 college students a year. The government paid for a 72-hour ground school course followed by 35 to 50 hours of flight instruction at facilities located near colleges and universities.
  • 1939 – Congress authorized $300 million for the expansion of the Army Air Forces including the development of training schools for pilots.
  • 1939 – Mr. Wesley Raymond worked with South Georgia College and the Civil Aeronautics Authority to form a Civilian Contract Pilot School at Douglas under the Civilian Pilot Training Act of 1939.
  • July 1941 – Construction began at Douglas to expand the pilot school facilities.
  • Oct. 5, 1941 – The first class of Air Corps cadets arrived at Douglas.
  • Dec. 7, 1941 – A state of war began.
  • Dec. 12, 1941 – President Roosevelt signed Executive Order 8974, transforming the Civilian Pilot Training Program into a wartime program.
  • Dec. 12, 1941 – The first class of Air Corps cadets graduated at Douglas.

For more detailed information, see Early History to Dec 1941 (a declassified 27 page PDF document) This will open in a new browser window.

Referências:

Federal Aviation Authority, FAA Historical Chronology 1926-1996, http://www.faa.gov/about/media/b-chron.pdf (accessed Dec. 13, 2011).

U.S. Department of the Interior, National Park Service. Registro Nacional de Locais Históricos [Registration form for this 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary)], https://www.nps.gov/nr/feature/places/pdfs/13000270.pdf (accessed June 10, 2018).

Written statement by Wesley Raymond, October 10, 1943 as cited in History of 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary), Raymond Richardson Aviation Company, compiled by Theodore F. Meltzer, 2nd Lt., Air Corps.


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