Catalina consolidada: Tunnel Gunner

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Artilheiro de túnel em Catalina

A retaguarda, ou artilheiro de túnel, em um Catalina Consolidado. A arma de túnel estava localizada no chão da fuselagem, logo atrás da cintura das armas, e só podia disparar ao nível ou para baixo.

Retirado do Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publicado em 1943, p.87


O consolidado PBY Catalina

* Em meados da década de 1930, a empresa aeronáutica Consolidated lançou um novo barco voador, o & quotPBY Catalina & quot. Embora estivesse um tanto obsoleto quando a guerra chegou aos EUA no final de 1941, o Catalina provou ser uma arma importante no conflito, sendo construído em grande número e servindo tanto nas forças dos EUA quanto nas aliadas. Ele permanece em uso até mesmo no século 21. Este documento fornece um histórico e uma descrição do Catalina - bem como do Consolidated & quotPBY-2Y Coronado & quot, um voador maior e mais avançado que foi construído em menor número. Uma lista de créditos de ilustração está incluída no final.


O PBY em ação


O PBY foi o barco voador mais produzido e comum da 2ª Guerra Mundial, totalizando 3.300 aeronaves construídas, e foi usado para mais funções, pois foi planejado inicialmente, principalmente na guerra anti-submarina, mas também como bombardeio de patrulha planejado e escolta de comboio, mas também de busca e missões de resgate (SAR) e foram apelidados de & # 8220Cat & # 8221 em missões de combate e & # 8220Dumbo & # 8221 em serviço de resgate aéreo-marítimo ou transporte de carga / pessoal. Seu espaço interno era amplo para acomodar de 5 a 6 passageiros. O Catalina serviu em todos os teatros da 2ª Guerra Mundial, desde as águas mornas do Mediterrâneo e do Pacífico sul, até o Atlântico, e as frias do cabo norte, as Aleutas ou a Rússia. Serviu com distinção e desempenhou um papel proeminente e inestimável, principalmente no Pacífico contra os japoneses.
Com o tempo, os bombardeiros terrestres usados ​​para patrulhas marítimas começaram a substituir os Catalina nessa função, assim como os de maior alcance, maiores
LB-30 e Coronado consolidados, notadamente para substituí-los pelo elevador aéreo estratégico logístico no Pacífico e o Catalina manteve o papel de avião de reconhecimento avançado para as frotas dos Estados Unidos e da Marinha Real, com alcance muito maior para aviões de reconhecimento mais leves baseados em terra ou aviões baseados em operadora. Em sua função de reconhecimento, um RNAS Catalina britânico (pilotado por um americano) localizou o Bismarck depois que ela evitou com sucesso os navios britânicos que o seguiam, permitindo capturá-lo antes que ela chegasse à segurança das águas francesas. Catalinas foram implantados nas proximidades de Pearl Harbor, mas eram poucos para cobrir uma área imensa e perderam o Kido Butai.


PBY & # 8217s do 205 Esquadrão RAF-RNAS em Cingapura, 1941

Papel ASW

Embora não fosse uma especialidade como planejado inicialmente, o Catalina ganhou durante a batalha do Atlântico uma fantástica reputação como sub-assassino. O & # 8220 anjo da morte & # 8221 patrulhando constantemente acima dos longos comboios, em busca da forma cinza-escura sinistra visível com tempo claro a 10-15 metros de profundidade debaixo d'água. A forma de um U-boat. Esta é uma das razões pelas quais os Wolfpacks preferem atacar à noite na superfície. Não havia cobertura de ar e a baixa visibilidade permitiu que eles penetrassem no comboio & # 8220box & # 8221 na superfície em velocidade máxima. Tanto o Catalina quanto o Sunderland se tornaram muito úteis nas patrulhas ASW, mas também podiam atacar. Às vezes, eles carregavam uma combinação de bombas e cargas de profundidade, mas era raro pegar um U-boat na superfície. Eles podiam ser ouvidos chegando e mergulharam rapidamente antes que o Catalina os atingisse. Porém, as cargas de profundidade não precisaram mergulhar por muito tempo, e o Catalina teve a vantagem de avistar os submarinos após o mergulho.

Catalinas foi usado nesta função tanto no Atlântico, norte e sul, e no Pacífico, mas também no Oceano Índico, das Seychelles ou do Ceilão, ambas importantes bases de aviões voadores ASW. Eles também foram usados ​​em comboios com destino a Murmansk, enfrentando o frio extremo e o mau tempo. Em 1943, os submarinos perceberam sua ameaça e foram carregados com armas antiaéreas. Duas Victoria Crosses foram vencidas pelos pilotos Catalina, causando sérios danos em U-boats que afundavam enquanto estavam sob fogo pesado como John Cruickshank (RAF) para o U-347 e David Hornell RCAF no U-1225. Ao todo, Catalinas destruiu 40 submarinos, mas também sofreu perdas. Uma classe especial de U-boat, usada para FLAK, foi adicionada organicamente aos wolfpacks. O brasileiro também participou da batalha do Atlântico e utilizou o Catalinas, um naufrágio do U-199 em águas brasileiras em 31 de julho de 1943.

Patrulha marítima

Os Catalinas também eram bons em reconhecimento de longo alcance. A chave para o sucesso em suas funções foi a asa do guarda-sol e as grandes bolhas na cintura, que proporcionaram excelente visibilidade. O longo alcance e o motor confiável também garantiam que estivessem por muito tempo e frequentemente no ar, o que importava. A RAF fez grande uso deles sobre o Atlântico, pois a produção de voadores nunca foi suficiente para atender às necessidades da RNAS. O barco voador do Comando Costeiro da RAF, pilotado pelo Alferes Leonard B. Smith (Marinha dos EUA) que voou da base de barcos voadores de Castle Archdale na Irlanda do Norte, localizou o navio de guerra alemão Bismarck, que provou ser fundamental para acabar com o poderoso navio de guerra antes que ele alcançasse a segurança de Águas francesas. Ao todo, os britânicos & # 8220cats & # 8221 afundaram pelo menos 48 U-boats confirmados durante a batalha do Atlântico.

Também em 7 de dezembro de 1941, os desembarques japoneses em Kota Bharu, na Malásia, foram avistados por um Catalina do No. 205 do Esquadrão RAF. Ele foi abatido antes que o rádio informasse a frota por cinco caças Nakajima Ki-27 e o oficial voador Patrick Bedell e sua tripulação se tornaram as primeiras vítimas aliadas na guerra com o Japão. Catalinas também estiveram na origem do sucesso em Midway, avistando a frota japonesa se aproximando da Ilha no início da Batalha. A informação vital fornecida pelos & # 8220Cats & # 8221 um dia antes da batalha foi um elemento crucial para a vitória do lado dos EUA. Mais tarde, um desses PBYs marcou & # 8230 o único golpe de torpedo bem-sucedido da batalha, com o petroleiro IJN Akebono Maru.

A & # 8220Canso & # 8221 do RCAF (Líder de esquadrão L.J. Birchall) também detectou uma frota de porta-aviões japonesa se aproximando do Sri Lanka na frota do Oceano Índico em 4 de abril de 1942, permitindo que os aliados organizassem sua defesa. Em raras ocasiões, um desses voos foi suficiente para frustrar planos como uma surpresa destruidora.


Ataque de Pearl Harbor: Um Catalina PBY pode ser visto ao fundo. Esses aviões pagaram um preço alto naquele dia, e no 81 em serviço lá em Oahu - alguns desde 1936, apenas oito sobreviveram (sete já em vôo quando isso aconteceu, em busca da frota japonesa). Dadas essas estatísticas, deduziu-se que eles foram alvejados especificamente por pilotos da IJN após as instruções de Yamamoto & # 8217s, sabendo da grande ameaça que representavam como os & # 8220eyes & # 8221 da frota USN. É também um desses PBY & # 8217s que primeiro avistou um dos submarinos anões de ataque. O barco voador o atacou antes de deixar a mão para o USS Ward, que acabou com ela. Foi a primeira ação aérea USN na 2ª Guerra Mundial, sem contar os inúmeros ataques realizados com catalinas britânicas no Atlântico, muitas vezes com pilotos norte-americanos (como o que avistou o Bismarck). Não muito tempo depois, durante as evacuações de janeiro das Filipinas, um dos artilheiros da torre PBY & # 8217s abateu um caça japonês, talvez o primeiro ar-ar japonês desta guerra. Apenas três semanas após Pearl Harbor, a USN lançou seu primeiro ataque aéreo, seis & # 8220Cats & # 8221 (os únicos com alcance) na ilha de Jolol em uma missão de bombardeio, ao sudoeste das Filipinas. Sem treinamento ou experiência anterior, eles chegaram a 12.000 pés e atacaram a frota do IJN ao amanhecer, equipada com miras de bombardeio Norden. Os últimos eram bons apenas para alvos grandes e fixos, então alguns pilotos tentaram o bombardeio de mergulho & # 8230 e no final acertaram dois quase-acidentes. Embora quatro dos PBYs nunca tenham retornado, lições foram aprendidas e os ataques de baixa altitude tornaram-se uma tática preferida a partir de então, apesar do risco óbvio que representava. Tornou-se a base das ações dos & # 8220 gatos pretos & # 8221 durante a fase inicial da guerra no Pacífico.

Isso foi em 10 de dezembro de 1941, quando IJN Ashigara (classe Nachi) estava em uma posição de espera no Mar da China Meridional, cerca de 200 milhas (320 km) ao NW da baía de Manila. Lá também estavam IJN Maya, Kuma e os destróieres Ikazuchi e Inazuma, sob o comando do Almirante Takahashi, que também chefiava a Força de Invasão das Filipinas. Ela foi avistada por patrulhas aéreas da Marinha dos EUA que vieram de Luzon e logo, um único PBY-4 Catalina do VP 102, Patrol Wing TEN, localizou a frota e repotou sua posição. Logo, cinco membros da ala decolaram de NAS Sangley Point (Baía de Manila) sob o comando do Tenente Comandante J. V. Peterson. Eles atacaram ao meio-dia, jogando juntos vinte bombas de demolição de 500 libras em um padrão apertado, a 13.500 pés. Os respingos foram agrupados na popa do IJN Ashigara, e dois ataques relatados. Como o fogo de AA foi pesado, nenhuma confirmação pôde ser dada e todos se retiraram enquanto um PBY sofria pequenos danos. Os dois cruzadores pesados ​​foram identificados como navios de guerra naquela época e a unidade relatou que Kong foi atingido. Houve dois ataques de acompanhamento, mas não foi possível localizá-los

Patrulha marítima noturna

Os famosos & # 8220Black Cats & # 8221 do Pacífico receberam esse nome por um motivo: eles foram pintados de preto para garantir patrulhas noturnas (a princípio tinta improvisada com resíduos de lâmpadas a óleo e sabão) e mecânicos improvisaram dispositivos supressores de chamas nos escapamentos. Já em Midway, quatro PBYs dos Esquadrões de Patrulha 24 e 51 realizaram um ataque noturno de torpedo contra a frota próxima na noite de 3 a 4 de junho de 1942. Um acertou em cheio, danificando gravemente o petroleiro da frota Akebono Maru. Este foi o único ataque de torpedo aéreo USN bem-sucedido em toda a batalha de Midway.

Devido à natureza defensiva da guerra, os pilotos de & # 8220Cats & # 8221 frequentemente aprendiam a permanecer nos ckpuds o máximo possível durante o trânsito para uma área de busca ou missão de transporte e, à noite, todas as luzes se apagavam. Eles eram resistentes em caso de ataque, mas tinham poucas chances devido ao seu grande tamanho, pouca agilidade e baixa velocidade. Esconder-se também era uma questão de organização: para evitar o agrupamento desses aviões em grandes bases fixas de lanchas, os PBYs costumavam ser fornecidos, tanto quanto possível, com hidroaviões, depósitos e navios de abastecimento dedicados, muitos deles sendo anteriormente convertidos & # 8220four-pipers & # 8221.

Os Gatos Negros de Guadalcanal

A campanha de Guadalcanal com um ano e meio de duração viu USN PBYs pintados de preto fosco pela primeira vez, especializados em bombardeios noturnos e transporte de torpedos, e até mesmo usados ​​como & # 8220 canhões & # 8221 em missões de metralhamento, contra frotas de abastecimento japonesas, notadamente os infames & # 8220Tokyo Express & # 8221, sempre operando à noite. Eles multiplicaram as incursões de interdição e o sucesso acumulado, provando ser um obstáculo para os japoneses nessa área. Em dezembro de 1942, o VP-12 foi o primeiro esquadrão & # 8220 gatos pretos & # 8221, seguido por mais treze. Eles estavam voando devagar quase até a altura do mastro do navio & # 8217s, a fim de evitar o radar e a detecção visual. Eles afundaram e danificaram de 6.000 a 8.000 toneladas por avião, por mês em média (conforme citado em um documentário da época, ao todo 41.000 toneladas, também danificando 43.000 toneladas), bem como devastando instalações terrestres japonesas, além de seu recce usual e deveres SAR. Ao atacar, era sempre com bombas, raramente com torpedos. Um piloto veterano afirmou que seu esquadrão sozinho afundou e danificou 200.000 toneladas acumuladas de navios japoneses, e quatorze esquadrões de & # 8220Black Cats & # 8221 operaram na mesma área.
Os & # 8220Black Cats & # 8221 receberam o PB4Y-2 no início de 1944 e foram dissolvidos em meados de 1945.


PBY-5A de VP-61 sobre as Aleutas em março de 1943

RAAF & # 8217s Catalinas

A Royal Australian Air Force também usou seus Catalinas como night raiders, com o Squadron 11, 20, 42 e 43. Eles começaram com missões de minelaying em 23 de abril de 1943 até o final da guerra e concentraram sua área de operações no início em no sudoeste do Pacífico, mas operavam nas profundezas das áreas controladas pelo inimigo. Eles se destacaram em portos de mineração e rotas de transporte. Os comboios do IJN foram condenados a embarcar em mar aberto, agora carne fácil para os submarinos da USN. Sua ação foi delicada, em particular em Balikpapan, lar de cerca de 80% dos suprimentos de petróleo consumidos pelo IJN. Desde o final de 1944, essas missões, com navios de abastecimento pré-posicionados, podiam durar 20 horas e, como os Black Cats, voavam muito baixo, cerca de 200 pés (61 m), o que era excessivamente perigoso em alguns arquipélagos vulcânicos montanhosos. Seus campos minados também aprisionaram navios do IJN dentro da baía de Manila, garantindo que nenhum suprimento viria de lá durante o desembarque do General Douglas MacArthur em Mindoro. Eles também mineraram Jinamoc no Golfo de Leyte e ao longo da costa chinesa, de Hong Kong a Wenchow. Eles também eram proficientes em bombardeios noturnos, e as tripulações da RAAF & # 8220gatos pretos & # 8221 estavam orgulhosos de seu lema & # 8220O primeiro e o mais distante & # 8221. Eles bombardearam Rabaul repetidamente, usando & # 8220bombas de terror & # 8221 substituindo as cargas de bombas tradicionais por sucata, pedras, garrafas de cerveja com lâminas de barbear, não apenas produzindo ruídos estridentes, mas também estilhaços mortais, mantendo os japoneses acordados. Graças ao seu longo alcance, uma das principais bases era Drimmie Head, na Península de Gove, no Território do Norte da Austrália.


Catalina preservada em um museu da USAF usado para SAR & # 8220 Snatchers Snatchers & # 8221

Os anjos da misericórdia

Como é verdade, os Black Cats eram odiados pelos japoneses, eles eram amados por todos os marinheiros cujo navio foi afundado no meio do Atlântico ou aviador encalhado em uma ilha esquecida no Pacífico. Os militares dos EUA usaram o Catalina primeiro como sua principal aeronave de resgate. Alguns alcançaram bons resultados, como o LCDR Adrian Marks (USN) PBY cuja pontuação foi de 56 marinheiros, todos do cruzador pesado USS Indianapolis em 1945, salvos de tubarões. Como faltava espaço lá dentro, eles subiram na asa, e o PBY os abrigou e protegeu do ataque de tubarões até a chegada dos navios de resgate. Esta função SAR continuou por muitos anos após o fim da 2ª Guerra Mundial e o Catalina provou ser muito popular no serviço civil, viagens aéreas comerciais, exploração, combate a incêndios, abastecimento inter-ilhas, e alguns ainda estão voando hoje, preservados e mantidos com um poço -amor merecido. Após a guerra, eles foram considerados excedentes e vendidos para muitas marinhas ao redor do mundo, servindo até a década de 1970 e às vezes bem depois, provando seu design extraordinariamente resistente. De alguma forma, eles eram o barco voador equivalente ao DC-3 Dakota & # 8230


Vickers canadense SA-10A Catalina


O PBY Catalina (o início da história)

Os barcos voadores tornaram-se raros na cena da aviação hoje, mas há um barco voador lembrado por todos os pilotos. O PBY Catalina é o barco voador mais usado já construído. Originalmente, a ideia americana de um barco voador surgiu dos barcos Curtiss da Marinha da Primeira Guerra Mundial biplanos bimotores com cockpits abertos e muitos struts. Foi o PBY que substituiu esse estilo por seu próprio visual monoplano aerodinâmico. A história pode começar em 1927, quando a Marinha dos Estados Unidos decidiu adquirir um novo avião de patrulha que seria construído como um monoplano de 30 metros com uma estrutura toda em metal e um alcance longo o suficiente para voar diretamente para o Panamá, Alasca e Havaí .

A Consolidated Aircraft Corporation de Buffalo, Nova York, precursora da atual Convair Division of General Dynamics em San Diego, assinou o contrato em 28 de fevereiro de 1928. O gerente geral da empresa, Rueben H. Fleet, encarregou Isaac Macklin Laddon do projeto, denominado Modelo Consolidado 16 pela empresa e XPY-1 pela Marinha. O grande barco foi feito em Buffalo, mas como o rio próximo estava congelado, ele teve que ser levado para o Estaleiro da Marinha Anacostia perto de Washington, D.C. para a montagem final e teste de vôo. Voado pela primeira vez em 22 de janeiro de 1929, o XPY-1 tinha dois 450 cv. R-1340-38 Pratt & Whitney Wasps entre um casco todo de metal com quatro cabines abertas e a asa de estrutura metálica coberta por tecido. A velocidade máxima era de apenas 118 mph, mas 1.021 galões de combustível ofereciam um alcance teórico de até 2.600 milhas. Para decepção da empresa, no entanto, a Consolidated não conseguiu nenhum contrato de produção. Em vez disso, Glenn L. Martin, que tinha um lance inferior à Consolidated para o contrato, recebeu um pedido em 29 de junho de 1929 para nove barcos P3M-1 construídos com as mesmas especificações, junto com um protótipo XP2M-1 projetado com três motores maiores.
A Consolidated conseguiu vender 14 de uma versão para 20 passageiros chamada Commodore. Eles entraram em serviço em uma viagem de Nova York a Buenos Aires, e foram adquiridos em 1930 pela Pan American Airways. Enquanto isso, Laddon tentou preparar uma versão mais avançada de seu tipo de avião de patrulha. Um terceiro motor foi instalado no XPY-1 em agosto de 1929, montado bem acima das asas, mas este foi um expediente estranho para adicionar mais potência.

O XP3Y-1 chegou a San Diego em 20 de outubro de 1935, quando a nova fábrica da Consolidated foi inaugurada. O major Reuben Fleet escolheu o novo local no campo de Lindbergh para utilizar as vantagens climáticas. Enquanto a fábrica era preparada para a produção, o protótipo foi modificado e voou novamente em 21 de maio de 1936 com uma nova designação, XPBY-1. Sua configuração agora incluía a torre de nariz giratório, cauda modificada e as novas Vespas Pratt & Whitney R-1830-64 dando 850 hp a 8.000 pés e 900 hp para decolagem.

A velocidade máxima, originalmente 169 mph ao nível do mar, foi agora aumentada para 184 mph a 8.000 pés. A melhoria era desejável, porque Douglas também havia modificado seu protótipo no XP3D-2, com os mesmos motores R-1830-64 e flutuadores retráteis. Mas o XPBY-1 era superior e, em 25 de julho de 1936, a Marinha fechou um novo contrato para 50 aeronaves PBY-2 por US $ 4.898.000. Em setembro de 1936, o primeiro PBY-1 de produção foi aceito e, em 5 de outubro, o VP-11 se tornou o primeiro esquadrão de patrulha a receber um. O contrato PBY-1 foi concluído em junho de 1937, e o primeiro PBY-2 foi aceito em maio. O restante foi aceito de setembro de 1937 a fevereiro de 1938.

Apenas pequenas alterações distinguiram o PBY-2. Para escudos de gelo, placas de reforço foram adicionadas ao casco paralelamente aos apoios e um recorte no leme para o estabilizador horizontal em vez de um recorte na superfície horizontal para um leme sólido. Em serviço, os PBYs foram sucessos imediatos, realizando vários voos com força total de esquadrão. Por exemplo, VP-3 voou uma dúzia de PBY-1 sem escalas de San Diego a Coco Solo, 3.292 milhas em 28 horas em 21 de junho de 1937.

O primeiro PBY lançado para uso fora da Marinha foi o "Guba" para o explorador Dr. Richard Archbold. registrado NC 777, o "Cuba" foi iniciado em 18 de janeiro de 1937, e concluído em junho como um PBY-1, exceto por omissão de equipamento militar. Archbold o usou para fazer o primeiro vôo transcontinental de um barco voador. Quando a tripulação russa do Levanensky desapareceu em um vôo através do Pólo Norte, a primeira "Cuba" foi vendida à URSS em agosto de 1937, e pilotada por Sir Hubert Wilkins de Aklavik, Canadá, pelos mares árticos, procurando em vão pelos perdidos equipe técnica.Durante este período, o "Guba" foi marcado como URSS L-2, e retornou a Nova York, onde foi desmontado e colocado a bordo de um navio com destino à Rússia

Uma segunda "Cuba" foi construída para o explorador e fez um voo para Miami em 3 de dezembro de 1937. Manteve o registro NC 777, mas pode ser distinguida de sua antecessora por reforços no casco fora dos escudos da cabine de comando para proteger contra gelo lançado por hélice. Esta "Cuba" partiu para a Nova Guiné em 2 de junho de 1938, passou onze meses explorando a área e fez o primeiro vôo ao redor do mundo em seu maior diâmetro. Foi vendido para a Grã-Bretanha em outubro de 1940 e, registrado como C-ACBJ, fornecia o serviço de transporte da BOAC para a África Ocidental. Ambos os "Gubas" custam $ 378.286,00 com peças sobressalentes. A União Soviética comprou três barcos de carga modelo 28-2, junto com uma licença para construí-los na Rússia. Um barco foi entregue completo e os outros dois em subconjuntos ou peças para serem concluídos lá. O primeiro foi iniciado em 29 de março de 1937, concluído em dezembro de 1937, e o preço incluía $ 623.015 para a aeronave, peças sobressalentes e licença e $ 1.141.403 para ferramentas. Um grupo de 18 engenheiros da empresa foi enviado em 1938 para ajudar a instalar a fábrica em Taganrog, no Mar de Azov. A fábrica produziu PBYs soviéticos (GST) antes de ser invadida pelos alemães em outubro de 1941.

A característica distintiva dos PBYs para a Rússia era sua usina de energia Wright R-1820-G3 Cyclones avaliada em 840 hp a 8.700 pés. Esses eram os únicos PBYs que não usavam motores Pratt & Whitney de duas carreiras. Os ciclones de uma fileira foram provavelmente a escolha soviética porque esse motor já estava em produção na Rússia como o M-62. Enquanto a torre de proa no primeiro PBY para a Rússia foi substituída por uma escotilha de carga, as versões de construção soviética tinham uma torre de canhão frontal de seu próprio projeto e capotas fechadas para clima frio. Mais tarde, o M-87 de 950 cv foi usado e alegou aumentar a velocidade máxima para 204 mph. Em 27 de novembro de 1936, 66 PBY-3s foram encomendados e o primeiro aceito em novembro de 1937 tinha 1.000 hp R-1830-66 Wasps. O restante foi entregue de março a agosto de 1938. Trinta e três PBY-4s foram encomendados em 18 de dezembro de 1937, e o primeiro foi aceito em maio de 1938 com Vespas R-1830-72 produzindo 1.050 hp para decolagem e 900 hp a 12.000 pés, trazendo velocidade máxima para 297 mph lá, ou 176 mph ao nível do mar. De outubro de 1938 a junho de 1939, 31 PBY-4s foram aceitos, deixando a entrega do último adiado para modificação especial. Três deles (Bu Nos. 1241, 1242 e 1243) foram equipados com novos recintos sobre as posições do artilheiro da cintura e uma borda de fuga do leme reto. Um único exemplo do Standard PBY-4 foi construído, denominado Consolidated 28-5, para a Royal Air Force. Registrado P9630 e equipado com o R-1830-S1C3C, fez a entrega do primeiro voo de uma aeronave militar no Oceano Atlântico, em julho de 1939. Uma versão comercial, o 28-4 para trabalho de levantamento de rota da American Export Airlines, também foi concluído em junho de 1939, registrado NC 18997, a um custo de $ 163.189,80. Pesando 15.896 lb vazio e 18.676 lb brutos, foi levado em 1944 para trabalhos de carga pela Marinha e era numerado 99080.

Em 20 de dezembro de 1939, a Marinha encomendou 200 PBY-5s Consolidated, a maior aeronave da Marinha desde a Primeira Guerra Mundial. Contratos com a Grã-Bretanha, França, Austrália e Canadá foram feitos por 174 28-5 milhões semelhantes no mesmo período. As encomendas francesas foram absorvidas pela Grã-Bretanha e uma nova linha de montagem foi iniciada em San Diego. O PBY-5 foi aceito em setembro de 1940 com motores R-1830-82 de 1.200 hp (decolagem), o primeiro a usar combustível de 100 octanas. O armamento incluiu duas armas de calibre .50 na cintura com 840 cartuchos e uma arma de calibre .30 na proa e no túnel com 1.500 cartuchos. O peso em # 2289 era de 15.384 lb vazio e 28.957 lb com 1.570 galões de combustível. O segundo PBY-5 (# 2290) foi entregue à Guarda Costeira em outubro de 1940, registrado como V189 e estacionado em San Francisco. As entregas de novembro foram três PBY-5 e os três primeiros barcos Modelo 28-5ME para a Grã-Bretanha, registrados como AM 264, W 8405 e AM 265. Os britânicos chamaram o PBY de "Catalina", um nome adotado pela Marinha dos Estados Unidos em outubro de 1941.

O fim da guerra fechou a fábrica de New Orleans e a produção de Catalina. Nesse ponto, a produção total incluía 2.160 exemplares de San Diego, 235 de Nova Orleans, 731 do Canadá e 155 da Filadélfia, um total de 3.281. Não está claro quantos foram produzidos pelos soviéticos, talvez 150 ou mais. Muitos Catalina s foram comprados por empresas civis após a guerra e voados no negócio de carga comercial e como aviões particulares de passageiros. Único entre muitas conversões civis do PBY, foi o Bird Innovator: o único PBY com 4 motores. O combate a incêndios tornou o PBY uma das suas especialidades. Uma das empresas canadenses, chamada Field Aviation (Toronto), começou a modificar uma frota de Canso / PBYs como water-scooper. Hoje, a carreira de bombardeio d'água de um PBY acabou e apenas alguns estão voando como Warbirds e aviões particulares.

Créditos das fotos: Ron Mak, Chris Mak, Hans Huizing, Henry Tenby, Paul van der Horst e Graham Robson


PBY-5A Catalina consolidado

Este PBY foi o contratorpedeiro U-boat com maior pontuação da história dos Estados Unidos e é o Catalina operacional mais antigo.

  • Tripulação 10
  • Comprimento 63 '10,5 "
  • Wing Span 104 '
  • Altura 12 '1 "
  • Peso vazio 12.910 libras.
  • Peso máximo 35.420
  • Velocidade máxima 196 mph
  • Alcance máximo 2.520 milhas
  • Teto de serviço de 12.500 pés
  • Armamento 3 metralhadoras .30 cal, 2 metralhadoras .50 cal e até 4.000 libras. em bombas, cargas de profundidade ou torpedo.

A Batalha do Atlântico foi a única parte da Segunda Guerra Mundial que realmente preocupou Winston Churchill. Que a Nação da Ilha estava sitiada não era novidade, mas a eficácia da campanha do U-boat do Kriegsmarine era muito clara. As Ilhas Britânicas estavam morrendo de fome pelas ações dos U-boats. O primeiro triunfo dos Aliados na Batalha pelo Atlântico foi a modificação do avião de patrulha pré-guerra PBY Catalina no ASW, para Guerra Anti-Submarina. O PBY Catalina foi capaz de excelente resistência (15-20 horas) sobre o hostil Atlântico Norte. Ele começou a proteger os comboios antes que o advento dos porta-aviões e a evolução da tecnologia dos navios de superfície pudessem ajudá-los. A aeronave do tipo PBY destruiu 38 U-boats alemães durante a guerra. Nosso PBY, Bu. No. 2459, responsável por três U-boats destruídos e um danificado que nunca mais navegou. É a aeronave distroyer de U-boat com maior pontuação da USN e a mais antiga PBY Catalina operacional, tendo voado continuamente desde sua construção.

Na linha de produção durante o ataque a Pearl Harbor, Bu. O No. 2459 foi um dos primeiros cinco anfíbios PBY-5A construídos. Devido às condições marítimas extremamente perigosas ao largo da Islândia, seu grupo foi enviado para o VP-73 assim que saiu das linhas de montagem. Aceito pela Marinha em 22 de dezembro de 1941, Bu. O No. 2459 foi o quarto PBY anfíbio construído para a Marinha dos Estados Unidos. Ele foi colocado em ação imediatamente após a chegada. Atribuído ao VP-73 como a aeronave número 9, foi o primeiro PBY a afundar um U-boat.

O destacamento ASW na Islândia vinha tentando afundar um U-boat há algum tempo, e o comandante da base, acreditando que muitas noites no “O Club” eram responsáveis ​​pelo insucesso, fechou o clube. Em 22 de dezembro de 1941, a tripulação do tenente RB Hopgood em 2459 descobriu e afundou o U-464. Depois de ver a tripulação do submarino resgatada por um barco de pesca e uma mancha de óleo do navio afundado, o tenente Hopgood enviou uma mensagem de rádio "às claras" que se tornaria icônica na comunidade de patrulha da USN: "Submarino afundado, clube aberto!"

Essa história sozinha faz Bu. 2459 o único a ter! Mas trouxe boa sorte adicional para a Marinha. Em 5 de outubro de 1942, Bu. 2459 estava voando a última missão do comboio P-73 de sua implantação, protegendo o HX-209. A tripulação do avião, chefiada pelo Piloto Chefe da Aviação M. Luke, descobriu o U-582 na superfície. Eles afundaram este submarino enquanto ele estava organizando um ataque da matilha de lobos. O U-boat, um dos 16 posicionados contra o comboio, afundou com todas as mãos. Este ataque elevou a pontuação de VP-73 para dois rebaixados, ambos por Bu. 2459. Seu sucesso foi excepcional. Apenas metade das aeronaves PBY alocadas do VP-73 sobreviveu ao primeiro lançamento. Bu. 2459 foi o único dos primeiros 5 PBYs construídos que voou até o final da guerra. Condições perigosas do mar, e até fogo amigo, eram mortais para os Catalinas.

Notavelmente, uma irmã PBY, Bu. 2458 está listado como sendo destruído em 20 de junho por fogo amigo de um comboio nervoso e posteriormente destruído no pouso. Reconstruído em um depósito, ele reentrou na frota atribuída ao VP-84, em Reykjavic, codificado como 84-P-7. Voado pelo Tenente Joseph Beach em 24 de junho de 1943, ele provou que ainda tinha o coração de um caçador, avistando o U-194 na superfície ao sul da Islândia. Depois de carregar profundamente o submarino na superfície e trocar tiros, os combatentes lutaram até a paralisação. O capitão do U-194, percebendo que o PBY não desistia, tentou se desvencilhar do Catalina mergulhando. O que era desconhecido para a tripulação do submarino na época era que PBY Bu. 2458 carregava uma nova e secreta arma & # 8211 & # 8211 um torpedo homing acústico “FIDO”. Esta tecnologia foi um desenvolvimento revolucionário no ASW baseado em aeronaves. Embora a tripulação do PBY tenha relatado que o submarino estava danificado porque não o viram afundar, a pesquisa do pós-guerra confirmou que o U-194 foi destruído naquele dia no Atlântico Norte.

Aliás, nosso PBY Bu. 2459 foi a segunda aeronave a afundar um submarino usando o torpedo homing. Este PBY é de longe a aeronave de patrulha mais significativa e o sub-assassino com maior pontuação da história. Ele ainda tem sua fuselagem e asa originais, permanecendo intacta e em condições de aeronavegabilidade. É realmente uma das aeronaves mais históricas remanescentes da Segunda Guerra Mundial. PBY Bu. 2459 está atualmente na American Aero Services, na Flórida, passando por uma restauração adicional com a adição de um nariz e torres de canhão na cintura.

* O PBY está sendo restaurado na Flórida e não está disponível para exibição pública. Volte regularmente para atualizações de status.

Atualização de restauração & # 8211 abril de 2021

O trabalho de restauração continua na American Aero Services em New Smyrna Beach, FL para trazer o nosso histórico Consolidated PBY-5A Catalina, Bu. No. 2459 de volta à configuração de tempo de guerra. Quando concluído, este avião terá a aparência exata de quando voava com VP-43 baseado na Islândia de 1942 a 1944. Este avião anfíbio de reconhecimento e bombardeiro protegeu comboios de navios vulneráveis ​​da ameaça mortal de U-boat alemães e foi uma das primeiras aeronaves para lutar na Batalha do Atlântico. Se você assistiu ao filme de Tom Hanks, "Greyhound" do verão de 2020, sabe como a situação deles era terrível. Este próprio PBY-5A é creditado com 3,5 U-boat “matando” em seu registro, tornando-o não apenas o PBY mais antigo voando, mas também o mais historicamente significativo.

Depois que a aeronave foi trazida da Holanda para os Estados Unidos no verão de 2019, o processo para transformá-la de volta à condição de estoque começou. Indiscutivelmente, a conversão mais complexa foi remover a modificação do nariz de "clipper" civil e reinstalar a posição original da arma e a janela de mira da bomba junto com toda a instrumentação associada, mecanismos de acionamento e janela "escotilha" e cortina para proteger esta área durante a água pousos.

Embora a posição da arma pareça uma torre, a área de vidro arredondada nada mais é do que um suporte giratório de metralhadora calibre .30. A arma precisaria ser montada quando usada, e o invólucro oferecia pouco conforto para o artilheiro contra o vento frio do Atlântico Norte. O topo da cabeça do artilheiro foi exposto pela abertura na frente da aeronave! Variantes posteriores da posição do nariz nos modelos PBY-6A converteram a arma em uma calibre .30 dupla com uma “bolha” fabricada para envolver o atirador.

Como você pode ver pelas fotos, a complexidade da fabricação de chapas metálicas para esta área é muito difícil com muitas curvas compostas e suportes internos. Felizmente, o especialista em chapas metálicas Casey Littrell da American Aero Services tinha as habilidades necessárias para realizar essa tarefa! Além disso, muitos outros componentes grandes, como a cortina corrugada e a escotilha interna, tiveram que ser cuidadosamente refeitos a partir dos desenhos originais de fábrica.
Como você pode ver nas fotos à esquerda, a janela de mira da mira de bomba está imprensada entre uma porta estanque (extrema esquerda) e o escudo corrugado (imediatamente à esquerda) que protegia o vidro de gelo e respingos de sal. A adição simples, mas eficaz deste escudo foi uma experiência difícil de aprender para a Marinha, enquanto operava no ambiente hostil do Atlântico Norte.

Assim que esta seção for concluída, a American Aero Services continuará com a restauração das posições da pistola de bolha de cintura com o equipamento original, antes de remover a tinta existente e repintar esta aeronave histórica de volta ao seu esquema VP-43 original.


O famoso PBY Catalina O barco voador usava armas de cintura que eram montadas nas chamadas "bolhas" que se estendiam além do casco. Isso permitiu que os artilheiros atirassem em ângulos mais agudos e atacassem alvos de superfície. As fotos abaixo mostram essas "bolhas" e a montagem da arma dentro delas.

O artilheiro nu, Rescue at Rabaul, 1944. Este jovem tripulante de uma missão de resgate da Marinha dos EUA & ldquoDumbo & rdquo PBY acaba de pular nas águas do porto de Rabaul para resgatar um piloto da Marinha gravemente queimado que foi abatido durante o bombardeio da fortaleza de Rabaul. . Como os canhões de defesa costeira japoneses disparavam contra o avião enquanto este estava na água durante a decolagem, este valente jovem, após resgatar o piloto, assumiu sua posição de metralhador sem perder tempo para se vestir. Um herói fotografado logo após ele completar seu ato heróico. Nu. (Através da)

Um artilheiro de cintura esquadrinha o céu em busca de aeronaves inimigas através da janela da bolha. Uma única metralhadora calibre .50 em cada bolha era equipamento padrão em todos os Black Cats, da Marinha dos EUA. (Através da)

PBY Blister Gunner: 1942. Outro tiro de AOM Jesse Rhodes Waller e metralhadora em um PBY Catalina na Base Aérea Naval de Corpus Christi em agosto de 1942. Transparência 4x5 Kodachrome de Howard Hollem para o Office of War Information. (Através da)

O membro da tripulação VP-23 Harry La Brie verifica a arma dentro de sua janela de bolha. (Através da)

Blister da pistola do lado da porta de montagem do artilheiro de cintura PBY. (Através da)

Imagem colorida da posição da arma blister em um PBY Catalina Consolidated da Marinha com uma calibre .30. metralhadora. Fotografado na Base Aérea Naval, Corpus Christi, Texas. (Através da)

Catalina artilheira montando metralhadora em blister. (Através da)

Catalina blister gunner. (Através da)

Visualização consolidada PBY5 & ldquoCatalina & rdquo da metralhadora Gunner manejando a cintura, por volta de 1944. (Através da)

Bombardeiro de patrulha PBY-5 ou 5A & ldquoCatalina & rdquo consolidado. Artilheiro de cintura verifica a mira do avião e rsquos cintura de estibordo .50 Cal. Metralhadora, em depressão extrema. Fotografia lançada em 20 de setembro de 1943. (Através da)

ARM3 R. H. Moore, USN, equipa uma metralhadora .50 cal em uma bolha na cintura de um PBY-5 & ldquoCatalina & rdquo consolidado na Naval Air Station, Jacksonville, Flórida, 10 de março de 1944. (Através da)

Este close-up da bolha lateral mostra como metralhadoras .50 M2 construídas por Brown-Lipe-Chapin seriam montadas na aeronave. Quando não estava em uso, a metralhadora dobrava-se para dentro e a bolha de acrílico rolava sobre a abertura. (Através da)

Membro da tripulação de uma aeronave Consolidated PBY Catalina em vigia portuária com metralhadora. (Através da)

Blister de artilheiro / observador de cintura. PBY Catalina consolidado. Em 1943, a Marinha dos Estados Unidos & # 39s Catalina Patrol Wing No 10 estabeleceu uma base naval na Baía de Matilda. Museu Real da Força Aérea Australiana, Perth. (Através da)

Barco voador RAF Catalina & # 39blister & # 39 artilheiro da torre. (Através da)

Posição da pistola de cintura PBY-5 consolidada Cat preta 28 de setembro de 1944. (Através da)


As equipes da PBY trabalharam 24 horas por dia

Uma tripulação típica de PBY incluía nove oficiais e homens. Normalmente, o comandante do avião, o co-piloto, o terceiro piloto e o navegador eram todos comissionados. Qualquer um deles pode atuar como bombardeiro quando não estiver pilotando o avião. Os homens alistados eram mecânicos e sinaleiros. Esses membros da tripulação normalmente faziam rodízio no manuseio dos canhões quando não estavam engajados em suas funções principais. Em patrulhas de longo alcance, as equipes se revezavam em vigias. As responsabilidades, como fazer café e distribuir as refeições, eram feitas por quem estava de folga.


Emily e Catalina: duas belezas exóticas de barcos voadores da Guerra do Pacífico

Antes da eclosão da 2ª Guerra Mundial, ficou claro que os dias do papel dominante das enormes frotas navais de Destroyers e Encouraçados estavam contados, e as aeronaves e seus porta-aviões estavam prestes a assumir seu papel como uma nova arma, sendo mais flexíveis na Naval Batalha com muito mais velocidade e mais alcance e soco com ataques massivos de torpedeiros e caças.

No início dos anos 1930, uma série de aeronaves navais / barcos voadores foram projetados especificamente para voos de patrulha ultralongos sobre oceanos abertos, exigindo um novo tipo de plataforma de aeronave que pudesse transportar quantidades suficientes de combustível para o longo curso.

Tanto os britânicos, os japoneses e os americanos estavam trabalhando em projetos que eles, com suas ambições imperiais e / ou oceanos ao seu redor, sentiam a necessidade mais urgente no caso de uma guerra.

Neste Dakota Hunter Blog, tentarei fazer uma comparação entre o que pode ser considerado o melhor dos barcos voadores japoneses e americanos operados pela Segunda Guerra Mundial:

Na tecnologia de motores, passos importantes foram dados no início da década de 1930, quando os motores Radial recém-atualizados da Pratt & amp Whitney e Wright chegaram ao mercado com relações HP / peso nunca antes vistas, reduzindo a necessidade de usar 3-4 configurações de motor (semelhantes ao que vemos agora com os aviões Wide Body Jet de 2 motores atualizados / alongados, tirando os Jatos B-747 / A-380 de 4 motores do mercado para voos de passageiros).

O motor radial de 14 cilindros P & amp W R-1830 Twin Wasp produziu cerca de 1.000 cv e em versões posteriores até 1.200 cv com extrema resistência e confiabilidade. Os motores podiam funcionar / voar por bem mais de 30 horas se apenas combustível suficiente estivesse a bordo. Para a longa patrulha planejada de barcos voadores no exterior e aeronaves civis, essa resistência / alcance de voo tornou-se o novo Santo Graal.

Um sonho molhado para qualquer Marinha, voar e espiar os oceanos, com um enxame de gaivotas mecânicas, monitorando os mares sem fim com resistência de vôo quase ilimitada e esperançosamente detectando um dia a frota inimiga ou um único submarino, muito antes que essas embarcações pudessem lançar um ataque e infligir danos.

Não é um concurso para o "Mais Exótico ou Melhor Barco Voador", mas uma breve comparação das especificações técnicas de ambos os 'barcos, com suas próprias características proeminentes, que lhes valeu o título de "Melhor Barco Voador do Pacífico".

Kawanishi H8K2 Emily

Kawanishi H8K2 Emily

No Japão, houve um desenvolvimento semelhante para barcos voadores de longo alcance que começou em ou antes de 1934.
Será que por volta daquele ano, eles podem ter um plano mestre para conquistar o & # 8220Colonial & # 8221 Pacífico?

Kawanishi incorporou em seu projeto o conhecimento coletado após uma visita à fábrica da Short Brothers no Reino Unido, na época um dos maiores produtores de barcos voadores do mundo (a espionagem industrial não é novidade).

O resultado foi o Kawanishi H3K, uma versão ampliada e construída sob licença do modelo Rangoon, modelo Short & # 8217s Old-School. Com base nesse tipo, um monoplano maior de 4 motores com caudas gêmeas saiu e um casco suspenso sob a asa do guarda-sol por escoras, muito parecido com a configuração da asa PBY. O voo inaugural foi em 14 de julho de 1936 (pouco mais de um ano após o voo inaugural do PBY) e foi originalmente designado como Barco Voador Tipo 97 da Marinha, mais tarde H6K.

Um H8K2 51-085 do 851º Kōkutai em voo, antes de ser abatido por um PB4Y-1 da Marinha dos EUA, 2 de julho de 1944.

De lá, saiu um barco voador de grande porte recém-desenvolvido. O Kawanishi H8K era uma aeronave quadrimotora maior, projetada para longo alcance e resistência estendida em patrulhas ou missões de bombardeio, normalmente voada sozinha sobre o oceano, e usada pela Marinha Imperial Japonesa em alguns assaltos muito audaciosos.

Com o codinome Aliado & # 8220Emily & # 8221. era um projeto com asa de ombro que tinha algumas semelhanças distintas com o projeto Short Sunderland: um robusto barco voador que também era equipado com armamento defensivo poderoso, pelo qual os pilotos aliados tinham respeito, onde quer que essa aeronave fosse encontrada no teatro do Pacífico.

O H8K entrou em produção em 1941 e viu o uso operacional pela primeira vez na noite de 4 de março de 1942. Apenas 3 meses após o primeiro ataque surpresa a Pearl Harbor, os japoneses lançaram um ousado segundo ataque ao Porto Naval dos Estados Unidos de Oahu, Havaí.

Como o alvo estava fora do alcance dos barcos voadores, este plano audacioso envolvia um reabastecimento por submarino no abandonado French Frigate Shoals, cerca de 900 km (560 mi) a noroeste do Havaí.

Um barco voador Kawanishi H8K2 Tipo 2 em terra.

Dois Emilys tentaram bombardear Pearl Harbor e, acredite ou não, eles chegaram lá, mas, devido à pouca visibilidade, não causaram nenhum dano significativo. Seis dias após esse segundo ataque a Pearl Harbor, mais um vôo para Oahu foi feito! O que? Como se um slot de vôo programado do Tokyo-Hawaii Express fosse combinado, um dos Emilys foi novamente enviado em uma missão de reconhecimento de fotos à luz do dia do Atol de Midway.

Mas desta vez, a sorte deles acabou. Foi interceptado por caças Brewster F2A Buffalo dirigidos por radar do Esquadrão de Combate da Marinha 221 e abatido. Todos a bordo foram mortos, incluindo o tenente Hashizume Hisao, o piloto líder do segundo ataque a Pearl Harbor. (Fonte Wikipedia)

Mas a sequência de eventos, conforme descrito com o & # 8220Emily & # 8221, dá uma impressão de como esta aeronave foi subestimada pelos Aliados. Descobriu-se que também os japoneses haviam dado grandes passos à frente.

Com um comprimento de 28 m / 92 pés e uma envergadura de 38 m / 124 pés, o & # 8216Emily & # 8217 era notavelmente maior do que o PBY. Além disso, seu Peso Bruto de 24,5 tons / 34.000 libras e peso de decolagem de 32,5 tons / 72.000 libras indicam que esta aeronave foi feita para o longo curso, como um petroleiro voador e bem armado.

Além disso, seus 4 motores radiais Mitsubishi produziram no máximo 1.859 hp cada, resultando em uma alta velocidade máxima de 467 km / h / velocidade de cruzeiro de 300 km / h (184 mph). O alcance da balsa era de 7.152 km (4.444 mi), especificações espetaculares para a época!

O Consolidated / Convair / Canso PBY Catalina.
Comprimento: 63 pés / 19,5 m
Envergadura: 104 pés (32 m)
Peso máximo de decolagem: 35.420 lb (16.000 kg)
Motor: 2 × Motores Pratt & amp Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerados a pistão radial, 1.200 hp (890 kW)
atuação
Velocidade máxima: 196 mph (315 km / h, 170 kn)
Velocidade de cruzeiro: 125 mph (201 km / h, 109 kn)
Alcance: 2.520 mi (4.060 km, 2.190 nm)
Teto de serviço: 15.800 pés (4.800 m)

Blister da pistola do lado da porta de montagem do artilheiro de cintura PBY.

Está claro a partir de todas as especificações / dados que vemos no & # 8216Emily & # 8217 na Foto 1, o design do PBY Catalina vem de uma era anterior. Não há dúvida sobre isso, o PBY foi considerado um projeto obsoleto no início da Segunda Guerra Mundial.
Portanto, em uma comparação de tecnologia, o Cat não tem velocidade, carga útil e capacidade defensiva, mas havia uma grande vantagem. Com sua tecnologia comprovada e recursos de design da velha escola (suportes sob as asas, sem flaps de asa, baixa velocidade superior / de cruzeiro, etc.), o tipo poderia ser construído em grande número, exatamente na época em que eram necessários em 1940-1941 e além.

PBY cavalgando âncora no mar.

Com todos esses contratempos mencionados, havia mais uma coisa: a autonomia de vôo era fabulosa e a resistência da aeronave # 8217 fez dela a campeã dos longos voos de patrulha no exterior, necessários sobre o Oceano Atlântico a partir do início de 1940 e sobre o Oceano Pacífico a partir de dezembro de 1941 .

Logo engajado na Guerra Anti-Submarina (ASW) e em voos SAR (Busca e Resgate) para rastreamento de pilotos abatidos, o Catalina tinha capacidade para preencher a lacuna de escolta navio-comboio sobre o Atlântico, já que voos PBY eram realizados tanto a partir do Reino Unido e Canadá.

Durante a guerra, Catalina recebeu grandes presas por matar os Subs. Não apenas durante o dia, os Cats estiveram entre as primeiras aeronaves de combate a receber o Radar, o Mad Boom, o Sonar e o Leigh Light, então eles foram capazes de atacar os Subs também à noite, o momento crítico que os Subs tiveram que chegar ao superfície, a fim de ligar seus motores a diesel e recarregar suas baterias, necessárias para as operações subaquáticas diurnas.


Catalina consolidada: Tunnel Gunner - História



























Vultee consolidado PBY-5A Catalina
Bombardeiro de patrulha com asa de guarda-sol bimotor da Segunda Guerra Mundial, EUA.

Arquivo de fotos 1

[Consolidated PBY-5A "Catalina" (BuNo 48406, c / n 1768) c.1998 no San Diego Aerospace Museum, San Diego, CA (35 mm foto de John Shupek)]

[PBY-5A consolidado "Catalina" (OA-10A) (BuNo 46595, AF 44-33875) c.2001 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, WPAFB, Dayton, OH (Foto de John Shupek)]

[Consolidated PBY-5A "Catalina" (NX2172N, BuNo 46522, c / n 1886) c.2005 no Tillamook Air Museum, Tillamook, OR (Fotos de John Shupek)]

Visão geral 2

  • PBY Catalina consolidado
  • Função: bombardeiro de patrulha marítima, hidroavião de busca e salvamento
  • Fabricante: Aeronave Consolidated
  • Primeiro voo: 28 de março de 1935
  • Introdução: outubro de 1936, Marinha dos Estados Unidos
  • Aposentado: janeiro de 1957 (Reserva da Marinha dos Estados Unidos). 1979 (Força Aérea Brasileira)
  • Usuários principais: Marinha dos Estados Unidos Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea Real Força Aérea Real Canadense
  • Produzido: 1936–1945
  • Número de construções: 3.305 (2.661 de construção nos EUA, 620 de construção canadense, 24 de construção soviética)
  • Custo unitário: US $ 90.000 (em 1935) Ajustado pela inflação: US $ 1644684
  • Variantes: Bird Innovator

O Consolidated PBY Catalina, também conhecido como Canso no serviço canadense, é um voador americano, e posteriormente uma aeronave anfíbia das décadas de 1930 e 1940 produzida pela Consolidated Aircraft. Foi um dos hidroaviões mais usados ​​da Segunda Guerra Mundial. Catalinas serviu em todos os ramos das Forças Armadas dos Estados Unidos e nas forças aéreas e marinhas de muitas outras nações.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os PBYs foram usados ​​em guerra anti-submarina, patrulha de bombardeio, escolta de comboio, missões de busca e resgate (especialmente resgate aéreo-marítimo) e transporte de carga. O PBY foi a aeronave mais numerosa de seu tipo, e os últimos PBYs militares serviram até a década de 1980. Em 2014, quase 80 anos após seu primeiro voo, a aeronave continua a voar como bombardeiro aquático (ou airtanker) em operações aéreas de combate a incêndios em algumas partes do mundo.

A designação "PBY" foi determinada de acordo com o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA de 1922 PB representando "Patrulha Bomber" e Y sendo o código atribuído à Consolidated Aircraft como seu fabricante. Catalinas construídas por outros fabricantes para a Marinha dos EUA foram designadas de acordo com diferentes códigos de fabricante, portanto, os exemplos canadenses Vickers foram designados PBV, os exemplos da Boeing Canada PB2B (já existia um Boeing PBB) e os exemplos da Naval Aircraft Factory foram designados PBN. De acordo com a prática britânica contemporânea de nomear os hidroaviões com nomes de cidades portuárias costeiras, os exemplos da Força Aérea Real Canadense foram nomeados Canso, para a cidade com esse nome na Nova Escócia. A Força Aérea Real usou o nome Catalina e a Marinha dos EUA adotou esse nome em 1942. As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e mais tarde a Força Aérea dos Estados Unidos usaram a designação OA-10. As Catalinas da Marinha dos EUA usadas no Pacífico contra os japoneses para operações noturnas foram pintadas de preto como resultado, essas aeronaves às vezes eram chamadas localmente de "Gatos Negros".

O PBY foi originalmente projetado para ser um bombardeiro de patrulha, uma aeronave de longo alcance operacional destinada a localizar e atacar navios de transporte inimigos no mar, a fim de interromper as linhas de abastecimento inimigas. Pensando em um conflito potencial no Oceano Pacífico, onde as tropas precisariam de reabastecimento em grandes distâncias, a Marinha dos Estados Unidos investiu na década de 1930 milhões de dólares no desenvolvimento de lanchas voadoras de longo alcance para essa finalidade. Os barcos voadores tinham a vantagem de não necessitar de pistas, tendo todo o oceano disponível. Vários barcos voadores diferentes foram adotados pela Marinha, mas o PBY foi o mais amplamente utilizado e produzido.

Embora lenta e desajeitada, Catalinas se destacou na Segunda Guerra Mundial. As forças aliadas os usaram com sucesso em uma ampla variedade de funções para as quais a aeronave nunca foi destinada. Os PBYs são lembrados por seu papel de resgate, no qual salvaram a vida de milhares de tripulantes abatidos sobre a água. Os aviadores de Catalina chamavam suas aeronaves de "Cat" em missões de combate e "Dumbo" no serviço de resgate ar-mar.

Desenvolvimento 2

Quando o domínio americano no Oceano Pacífico começou a enfrentar a concorrência do Japão na década de 1930, a Marinha dos EUA contratou a Consolidated, Martin e Douglas em outubro de 1933 para construir protótipos concorrentes para um barco voador de patrulha. A doutrina naval das décadas de 1930 e 1940 usava barcos voadores em uma ampla variedade de funções que hoje são administradas por várias aeronaves para fins especiais. A Marinha dos Estados Unidos adotou os modelos Consolidated P2Y e Martin P3M para essa função em 1931, mas ambas as aeronaves tinham baixa potência e eram prejudicadas por alcance inadequado e cargas úteis limitadas.

A Consolidated e a Douglas entregaram protótipos únicos de seus novos designs, o XP3Y-1 e o XP3D-1, respectivamente. O XP3Y-1 da Consolidated foi uma evolução do projeto XPY-1 que originalmente competiu sem sucesso pelo contrato P3M dois anos antes e do projeto XP2Y que a Marinha havia autorizado para uma execução de produção limitada. Embora a aeronave Douglas fosse um bom projeto, a Marinha optou pela Consolidated porque o custo projetado era de apenas $ 90.000 por aeronave.

O projeto XP3Y-1 da Consolidated (modelo 28 da empresa) tinha uma asa de guarda-sol com escoras de reforço externas, montada em um poste sobre a fuselagem. Os flutuadores estabilizadores de ponta de asa eram retráteis em vôo para formar pontas de asas aerodinâmicas e tinham sido licenciados pela empresa Saunders-Roe. O projeto do casco de duas etapas era semelhante ao do P2Y, mas o Modelo 28 tinha uma cauda cruciforme em balanço em vez de uma cauda dupla reforçada com suporte. Uma aerodinâmica mais limpa deu ao Modelo 28 um desempenho melhor do que os designs anteriores. A construção é toda em metal, pele reforçada, de folha de alumínio, exceto os ailerons e o bordo de fuga da asa, que são revestidos com tecido.

O protótipo era movido por dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 HP (615 kW) montados nas bordas dianteiras da asa. O armamento consistia em quatro metralhadoras Browning AN / M2 de 0,30 pol. (7,6 mm) e até 2.000 lb (910 kg) de bombas.

O XP3Y-1 teve seu vôo inaugural em 28 de março de 1935, após o qual foi transferido para a Marinha dos Estados Unidos para testes de serviço. O XP3Y-1 foi uma melhoria significativa de desempenho em relação aos barcos voadores de patrulha anteriores. A Marinha solicitou um maior desenvolvimento para colocar a aeronave na categoria de bombardeiro de patrulha e, em outubro de 1935, o protótipo foi devolvido à Consolidated para trabalhos posteriores, incluindo a instalação de motores R-1830-64 de 900 HP (670 kW). Para o XPBY-1 redesignado, a Consolidated introduziu superfícies de cauda verticais redesenhadas que resolveram o problema de a cauda ficar submersa na decolagem, o que tornava a decolagem impossível em algumas condições. O XPBY-1 teve seu vôo inaugural em 19 de maio de 1936, durante o qual um vôo recorde de distância sem escalas de 3.443 milhas (2.992 nmi 5.541 km) foi alcançado.

O XPBY-1 foi entregue ao VP-11F em outubro de 1936. O segundo esquadrão a ser equipado foi o VP-12, que recebeu a primeira de sua aeronave no início de 1937. O segundo pedido de produção foi feito em 25 de julho de 1936. Nos próximos três anos, o design foi gradualmente desenvolvido e modelos sucessivos introduzidos.

A aeronave acabou recebendo o nome de Catalina em homenagem à Ilha de Santa Catalina, Califórnia, o nome foi cunhado em novembro de 1941, quando a Grã-Bretanha encomendou suas primeiras 30 aeronaves.

Variantes da Marinha dos EUA produzidas em massa

  • PBY-1: setembro de 1936 - junho de 1937 Modelo de produção original. 60 construído.
  • PBY-2: maio de 1937 - fevereiro de 1938 Pequenas alterações na estrutura da cauda, ​​reforços no casco. 50 construído.
  • PBY-3: novembro de 1936 - agosto de 1938 Motores de maior potência. 66 construído.
  • PBY-4: maio de 1938 - junho de 1939 Motores de maior potência, spinners de hélice, bolhas de vidro acrílico sobre armas de cintura (algumas unidades posteriores). 32 construído.
  • PBY-5: setembro de 1940 - julho de 1943 Motores de maior potência (usando combustível de alta octanagem), uso descontinuado de spinners de hélice, bolhas de canhão de cintura padronizadas. Tanques de combustível autovedantes introduzidos durante a operação de produção. 684 construído.
  • PBY-5A: outubro de 1941 - janeiro de 1945 Trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente, com projeto do trem principal baseado em um dos anos 1920 projetado por Leroy Grumman, para operação anfíbia. Introduzida a posição do canhão da cauda, ​​substituída a posição do canhão único da proa pela torre do "globo ocular" da proa equipada com duas metralhadoras .30 (algumas unidades posteriores), blindagem aprimorada e tanques de combustível autovedantes. 802 construído.
  • PBY-6A: janeiro de 1945 - maio de 1945 Mudanças incorporadas do PBN-1, incluindo uma cauda vertical mais alta, maior força da asa para maior capacidade de carga, novo sistema elétrico, torre "globo ocular" padronizada e um radome sobre a cabine do piloto para radar. 175 construído.

Estima-se que 4.051 Catalinas, Cansos e GSTs de todas as versões foram produzidos entre junho de 1937 e maio de 1945 para a Marinha dos EUA, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, a Guarda Costeira dos Estados Unidos, nações aliadas e clientes civis.

A Naval Aircraft Factory fez modificações significativas no projeto PBY, muitas das quais teriam interrompido significativamente as entregas se tivessem sido incorporadas às linhas de produção consolidadas. A nova aeronave, oficialmente conhecida como PBN-1 Nomad, tinha várias diferenças em relação ao PBY básico. As atualizações mais óbvias foram para o arco, que foi afiado e estendido por dois pés, e para a cauda, ​​que foi alargada e apresentava uma nova forma. Outras melhorias incluíram tanques de combustível maiores, aumentando o alcance em 50% e asas mais fortes, permitindo um aumento de 2.000 lb (908 kg) no peso bruto de decolagem. Uma unidade de energia auxiliar foi instalada, junto com um sistema elétrico aprimorado, e as armas foram atualizadas com mecanismos de alimentação contínua.

138 dos 156 PBN-1 produzidos serviram na Marinha Soviética. Os 18 restantes foram designados para unidades de treinamento em NAS Whidbey Island e Naval Air Facility em Newport, Rhode Island. Mais tarde, as melhorias encontradas no PBN, como a cauda maior, foram incorporadas ao PBY-6A anfíbio.

Histórico Operacional 2

Papéis na Segunda Guerra Mundial

Cerca de 3.300 aeronaves foram construídas e operadas em quase todos os teatros operacionais da Segunda Guerra Mundial. O Catalina serviu com distinção e desempenhou um papel proeminente e inestimável contra os japoneses. Isso foi especialmente verdadeiro durante o primeiro ano da guerra no Pacífico, porque o PBY e o Boeing B-17 Flying Fortress eram as únicas aeronaves americanas com alcance para serem eficazes no Pacífico.

Guerra anti-submarina

Catalinas foram as aeronaves de guerra anti-submarina (ASW) mais amplamente usadas nos teatros do Atlântico e do Pacífico da Segunda Guerra Mundial, e também foram usadas no Oceano Índico, voando das Seychelles e do Ceilão. Suas funções incluíam escoltar comboios para Murmansk. Em 1943, os U-boats estavam bem armados com armas antiaéreas e duas Victoria Crosses foram vencidas pelos pilotos Catalina que pressionaram seus ataques contra os U-boats em face de fogo pesado: Flying Officer John Cruickshank da RAF, em 1944, por afundar o U-347 (embora o submarino agora seja conhecido por ter sido o U-361) e no mesmo ano o Tenente de Voo David Hornell da Força Aérea Real Canadense (postumamente) contra o U-1225. Catalinas destruiu 40 submarinos, mas não sem perdas próprias. Um brasileiro Catalina atacou e afundou o U-199 em águas brasileiras em 31 de julho de 1943. Posteriormente, a aeronave foi batizada como "Arar & aacute", em memória do navio mercante de mesmo nome que foi afundado por outro U-boat.

Patrulha Marítima

Em seu papel como aeronave de patrulha, Catalinas participou de alguns dos mais notáveis ​​combates navais da Segunda Guerra Mundial. A asa do guarda-sol da aeronave e as grandes bolhas na cintura proporcionavam excelente visibilidade e, combinadas com seu longo alcance e resistência, o tornavam adequado para a tarefa.

Um Comando Costeiro da RAF Catalina, pilotado pelo Alferes Leonard B. Smith da Marinha dos Estados Unidos e voando da base de barcos voadores Castle Archdale, Lower Lough Erne, Irlanda do Norte, localizado em 26 de maio de 1941, cerca de 690 milhas náuticas (1.280 km 790 milhas) a noroeste de Brest, o encouraçado alemão Bismarck, que tentava escapar das forças da Marinha Real enquanto procurava se juntar a outras forças da Kriegsmarine em Brest. [N] Esse avistamento acabou levando à destruição do encouraçado alemão.

Em 7 de dezembro de 1941, antes do desembarque anfíbio japonês em Kota Bharu, Malásia, sua força de invasão foi abordada por um barco voador Catalina do Esquadrão Nº 205 da RAF. A aeronave foi abatida por cinco caças Nakajima Ki-27 antes que pudesse transmitir seu relatório para a sede aérea em Cingapura. O oficial voador Patrick Bedell, comandando o Catalina, e seus sete tripulantes se tornaram as primeiras vítimas aliadas na guerra com o Japão.

Um vôo de Catalinas avistou a frota japonesa se aproximando da Ilha Midway, começando a Batalha de Midway.

Um Canso da Força Aérea Real Canadense (RCAF) pilotado pelo líder do esquadrão L.J. Birchall frustrou os planos japoneses de destruir a frota da Marinha Real no Oceano Índico em 4 de abril de 1942 quando detectou a frota de porta-aviões japonesa se aproximando do Ceilão (Sri Lanka).

Ataque noturno e interdição naval

Durante a Batalha de Midway, quatro USN PBYs dos Esquadrões de Patrulha 24 e 51 atacaram a força de ocupação da frota japonesa na noite de 3 a 4 de junho de 1942.

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) também operou Catalinas como incursores noturnos, com quatro esquadrões nºs 11, 20, 42 e 43 colocando minas de 23 de abril de 1943 até julho de 1945 no sudoeste do Pacífico, nas profundezas de águas dominadas por japoneses, engarrafando portos e rotas de navegação e forçando os navios a águas mais profundas para se tornarem alvos dos submarinos dos EUA, eles amarraram os principais portos estratégicos, como Balikpapan, que transportava 80% do suprimento de petróleo japonês.No final de 1944, suas missões de mineração às vezes ultrapassavam as 20 horas de duração e eram realizadas a partir de 200 pés (61 m) no escuro. As operações incluíram aprisionar a frota japonesa na baía de Manila em assistência ao desembarque do general Douglas MacArthur em Mindoro, nas Filipinas. A australiana Catalinas também operava em Jinamoc, no Golfo de Leyte, e explorava portos na costa chinesa de Hong Kong até o extremo norte de Wenchow. Tanto a USN quanto a RAAF Catalinas montavam regularmente incômodos ataques noturnos de bombardeio em bases japonesas, com a RAAF reivindicando o slogan "O primeiro e o mais distante". Os alvos desses ataques incluíam uma base importante em Rabaul. As tripulações da RAAF, como suas contrapartes da Marinha dos Estados Unidos, empregaram "bombas terroristas", variando de sucata e pedras a garrafas de cerveja vazias com lâminas de barbear inseridas no pescoço, para produzir gritos agudos enquanto caíam, mantendo os soldados japoneses acordados e lutando para se proteger .

Busca e resgate

Catalinas foram empregadas por todos os ramos das forças armadas dos EUA como aeronaves de resgate. Um PBY pilotado pelo LCDR Adrian Marks (USN) resgatou 56 marinheiros em alto mar do cruzador pesado Indianápolis depois que o navio foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial. Quando não havia mais espaço dentro, a tripulação amarrou os marinheiros às asas. A aeronave não poderia voar neste estado, em vez disso atuou como um barco salva-vidas, protegendo os marinheiros da exposição e do risco de ataque de tubarões, até a chegada dos navios de resgate. Catalinas continuou a exercer a função de busca e resgate por décadas após o fim da guerra.

Uso Comercial Antecipado

Catalinas também eram usadas para viagens aéreas comerciais. Por exemplo, a Qantas Empire Airways voou com passageiros comerciais de Suva para Sydney, uma viagem de 2.060 milhas (3.320 km), que em 1949 demorou dois dias. Os voos comerciais mais longos (em termos de tempo no ar) já feitos na história da aviação foram os voos da Qantas realizados semanalmente de 29 de junho de 1943 a julho de 1945 sobre o Oceano Índico, apelidado de Double Sunrise. A Qantas ofereceu serviço sem escalas entre Perth e Colombo, uma distância de 3.592 milhas náuticas (4.134 milhas 6.652 km). Como o Catalina normalmente navegava a 110 kn (130 mph 200 km / h), isso levava de 28 a 32 horas e era chamado de "vôo do nascer do sol duplo", já que os passageiros viam dois nasceres do sol durante sua viagem sem escalas. O vôo foi feito em silêncio de rádio devido à possibilidade de ataque japonês e tinha uma carga útil máxima de 1.000 lb (450 kg) ou três passageiros mais 143 lb (65 kg) de correio militar e diplomático.

Emprego pós-segunda guerra mundial

Um PBY australiano [denominado "Frigate Bird II" - uma aeronave ex RAAF, registrada VH-ASA] fez o primeiro voo transpacífico através do Pacífico Sul entre a Austrália e o Chile em 1951 por (Senhor) Gordon Taylor, fazendo várias paradas nas ilhas ao longo do caminho para reabastecimento, refeições e pernoite de sua tripulação, voou de Sydney a Quintero no Chile após fazer o desembarque inicial em Valparaíso via Taiti e Ilha de Páscoa.

Com o fim da guerra, todas as versões de barco voador do Catalina foram rapidamente aposentadas da Marinha dos Estados Unidos, mas as versões anfíbias permaneceram em serviço por alguns anos. O último Catalina em serviço nos EUA foi um PBY-6A operando com um esquadrão da Reserva Naval, que foi retirado de uso em 3 de janeiro de 1957. O Catalina posteriormente equipou as forças armadas menores do mundo no final dos anos 1960 em números bastante substanciais.

O Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos EUA usou Catalinas (designada OA-10s) em serviço como aeronave de reconhecimento de 1946 a 1947.

A Força Aérea Brasileira voou Catalinas em missões de patrulha aérea naval contra submarinos alemães a partir de 1943. Os barcos voadores também realizavam entregas de correio aéreo. Em 1948, um esquadrão de transporte foi formado e equipado com PBY-5As convertido para o papel de transportes anfíbios. O 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-1) foi baseado na cidade portuária de Belém e voou Catalinas e C-47s até 1982. Os Catalinas eram convenientes para o abastecimento de destacamentos militares espalhados ao longo da Amazônia. Eles alcançaram lugares que, de outra forma, eram acessíveis apenas por helicópteros. A insígnia ETA-1 era uma tartaruga alada com o lema "Embora devagar, sempre chego lá". Hoje, a última Catalina brasileira (ex-RCAF) está exposta no Museu do Espaço Aéreo (MUSAL), no Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau usou um PBY-6A (N101CS) para apoiar suas expedições de mergulho. Seu segundo filho, Philippe, morreu em um acidente nesta aeronave ocorrido no rio Tejo, perto de Lisboa. O Catalina capotou durante uma corrida de táxi de alta velocidade para verificar se há vazamentos no casco após um pouso na água. A aeronave virou de cabeça para baixo, causando a quebra da fuselagem atrás da cabine. A asa separou-se da fuselagem e o motor esquerdo quebrou, penetrando no lado do capitão da cabine.

Paul Mantz converteu um número desconhecido de Catalinas excedentes em iates voadores em seu hangar em Orange County, Califórnia, no final dos anos 1940 e no início dos anos 1950.

Steward-Davis converteu várias Catalinas para seu padrão Super Catalina (mais tarde conhecido como Super Cat), que substituiu os habituais motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 hp (890 kW) com motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.700 hp ( 1.300 kW). Um leme maior e quadrado foi instalado para compensar o aumento da guinada que os motores mais potentes podiam gerar. O Super Catalina também teve janelas extras na cabine e outras alterações.

O Capitão Roberto Parragu & eacute da Força Aérea Chilena (FACH), em seu PBY Catalina FACH No. 405 denominado "Manu-Tara", que significa Lucky Bird na língua Rapanui, realizou o primeiro vôo entre a Ilha de Páscoa e o continente da América do Sul (do Chile ), bem como o primeiro voo para o Taiti, tornando-o um herói nacional da França e do Chile. O vôo foi autorizado pelo presidente chileno em 1951, mas um segundo vôo que ele fez em 1957 não foi autorizado e ele foi demitido da Força Aérea Chilena.

Das poucas dezenas de Catalinas em condições de aeronavegabilidade restantes, a maioria está em uso como aeronaves aéreas de combate a incêndios. China Airlines, a companhia aérea oficial da República da China (Taiwan) foi fundada com dois anfíbios Catalina.

Caso Catalina

O Caso Catalina é o nome dado a um incidente da Guerra Fria em que uma Força Aérea sueca Catalina foi abatida por caças soviéticos no Mar Báltico em junho de 1952 enquanto investigava o desaparecimento de um Douglas DC-3 sueco (mais tarde descoberto que havia sido baleado por um caça soviético durante uma missão de inteligência de sinais, foi encontrado em 2003 e levantado em 2004–2005).

Variantes 2

Marinha dos Estados Unidos

  • XP3Y-1: Protótipo de barco voador Modelo 28 posteriormente re-designado como XPBY-1, um construído (USN Bureau No. 9459). Mais tarde equipado com um anel de 48 pés de diâmetro (15 m) para varrer minas marítimas magnéticas. Um motor Ranger de 550 HP acionou um gerador para produzir um campo magnético.
  • XPBY-1: Versão protótipo do Modelo 28 para a Marinha dos Estados Unidos, um XP3Y-1 re-motorizado com dois motores R-1830-64 de 900 HP, um deles construído.
  • PBY-1 (Modelo 28-1): Variante de produção inicial com dois motores R-1830-64 de 900 HP, 60 integrados.
  • PBY-2 (Modelo 28-2): Mudanças de equipamento e desempenho aprimorado, 50 unidades construídas.
  • PBY-3 (Modelo 28-3): alimentado por dois motores R-1830-66 de 1.000 HP, 66 unidades.
  • PBY-4 (Modelo 28-4): alimentado por dois motores R-1830-72 de 1.050 hp, 33 construídos (incluindo um inicial como XPBY-4 que mais tarde se tornou o XPBY-5A).
  • PBY-5 (Modelo 28-5): Dois motores R-1830-82 ou -92 de 1.200 HP e provisão para tanques de combustível extras (com proteção parcial autovedante). 683 construídos (mais um construído em Nova Orleans), alguns aviões para a RAF como o Catalina IVA e um para a Guarda Costeira dos Estados Unidos. O PBY-5 também foi construído na União Soviética como GST.
  • XPBY-5A: Um PBY-4 convertido em anfíbio e voado pela primeira vez em novembro de 1939.
  • PBY-5A (Modelo 28-5A): versão anfíbia do PBY-5 com dois motores R-1830-92 de 1.200 hp, o primeiro lote (de 124) tinha um canhão de arco de 0,3 pol, o restante tinha dois canhões 803 construídos, incluindo desvios para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, a RAF (como Catalina IIIA) e um para a Guarda Costeira dos Estados Unidos.
  • PBY-6A: versão anfíbia com dois motores R-1830-92 de 1.200 HP e uma barbatana e leme mais altos. Scanner de radar instalado acima da cabine e dois canhões de nariz de 0,5 pol. 175 construídos, incluindo 21 transferidos para a Marinha soviética.
  • PBY-6AG: Um PBY-6A usado pela Guarda Costeira dos Estados Unidos como transporte de pessoal.
  • PB2B-1: Boeing Canada construiu PBY-5 para o RAF e RCAF de 1942. 240 construído.
  • PB2B-2: A Boeing Canada construiu uma versão do PBY-5, mas com a barbatana mais alta do PBN-1. 67 construído. A maioria fornecida à RAF como Catalina VI.
  • PBN-1 Nomad: versão construída da Naval Aircraft Factory do PBY-5 com grandes modificações, incluindo uma extensão de proa de 2 pés, linhas de casco modificadas com degrau modificado, flutuadores nas pontas das asas e superfícies da cauda reprojetadas e um sistema elétrico revisado. Um total de 155 foram construídos para entrega à RAF como Catalina V, embora 138 tenham sido alugados por empréstimo à Marinha soviética como KM-1
  • PBV-1A: versão canadense Vickers do PBY-5A, 380 construído incluindo 150 para a Royal Canadian Air Force como o Canso-A e o resto para a USAAF como o OA-10A.

Força Aérea do Exército dos Estados Unidos

  • OA-10: Designação das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos para PBY-5A, 105 construíram 58 sobreviventes de aeronaves re-designados A-10 em 1948.
  • OA-10A: Designação da USAAF da versão canadense Vickers do PBV-1A, 230 construído. Os sobreviventes renomearam A-10A em 1948. Três aeronaves adicionais da Marinha em 1949 como A-10As.
  • OA-10B: Designação USAAF de PBY-6A, 75 construído. Re-designado A-10B em 1948.

força Aérea Real

  • Catalina I: aeronave de compra direta para a Royal Air Force, igual ao PBY-5 com seis canhões 0,303 (um na proa, quatro nas bolhas na cintura e um na popa do degrau do casco) e equipado com dois R-1830- 1.200 hp Motores S1C3-G, 109 construídos.
  • Catalina IA: Operado pela Royal Canadian Air Force como o Canso, 14 construído.
  • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs para o RAF, 225 aeronaves construídas.
  • Catalina II: Mudanças de equipamento, seis construídas.
  • Catalina IIA: Vickers-Canada construiu Catalina II para a RAF, 50 construiu.
  • Catalina IIIA: Antigo PBY-5As da Marinha dos EUA usado pela RAF no Serviço de Balsas do Atlântico Norte, 12 aeronaves. Esses foram os únicos anfíbios que viram serviço da RAF.
  • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s para o RAF, 93 aeronaves.
  • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s para a RAF, alguns para a Royal Australian Air Force.
  • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s para o RAF, alguns para o RAAF.

Força Aérea Real Canadense

Outros usuários

  • GST: Versão soviética do PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
  • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina foi convertida para usar motores Wright R-2600 Cyclone 14 de 1.700 hp, com leme aumentado e outras mudanças.
  • Avalon Turbo Canso: Proposta de conversão turboélice de bombardeiros de água Canso, movidos por dois motores Rolls-Royce Dart.

Especificações PBY-5A 2

Características gerais

  • Tripulação: 10 - piloto, co-piloto, artilheiro da torre de proa, engenheiro de vôo, operador de rádio, navegador, operador de radar, dois artilheiros de cintura, artilheiro ventral
  • Comprimento: 63 pés 10 7/16 pol. (19,46 m)
  • Envergadura: 104 pés 0 pol. (31,70 m)
  • Altura: 21 pés 1 pol. (6,15 m)
  • Área da asa: 1.400 pés 2 (130 m 2)
  • Peso vazio: 20.910 lb (9.485 kg)
  • Máx. peso de decolagem: 35.420 lb (16.066 kg)
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero: 0,0309
  • Área de arrasto: 43,26 pés 2 (4,02 m 2)
  • Proporção: 7,73
  • Motor: 2 × Motores radiais Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, 1.200 hp (895 kW) cada

atuação

  • Velocidade máxima: 196 mph (314 km / h)
  • Velocidade de cruzeiro: 125 mph (201 km / h)
  • Faixa: 2.520 mi (2.190 nm / 4.055 km)
  • Teto de serviço: 15.800 pés (4.815 m)
  • Taxa de subida: 1.000 pés / min (5,1 m / s)
  • Carregamento da asa: 25,3 lb / ft 2 (123,6 kg / m 2)
  • Potência / massa: 0,067 hp / lb (0,111 kW / kg)
  • Razão de sustentação para arrasto: 11,9
  • 3 e mais metralhadoras .30 cal (7,62 mm) (duas na torre do nariz, uma na abertura ventral na cauda)
  • 2 e mais metralhadoras .50 cal (12,7 mm) (uma em cada bolha de cintura)
  • 4.000 lb (1.814 kg) de bombas ou porta-torpedos para cargas de profundidade também estavam disponíveis
  1. Shupek, John. Arquivo de fotos do Skytamer, fotos de John Shupek, direitos autorais e cópia 1998, 2001, 2005 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipédia, a enciclopédia livre. PBY Catalina consolidado

Copyright e cópia 1998-2020 (nosso 22º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS


XP3Y-1 / PBY-5A Catalina

O Consolidated Model 28, denominado XP3Y-1, tornou-se o barco voador mais famoso e mais produzido ao longo dos dez anos em que foi construído. Vários recursos tornaram o Consolidated Model 28 distinto. Tinha uma asa montada em guarda-sol com dois pequenos membros de apoio. Ele também usou flutuadores estabilizadores retráteis, que dobraram para cima para adicionar à aerodinâmica das asas. O modelo podia montar várias metralhadoras .30 e até 2.000 libras de bombas.

O modelo PBY foi projetado para uso como avião de patrulha, bombardeiro ou avião torpedo. Também é adequado para operações de busca e salvamento e foi amplamente utilizado para esse fim durante a guerra. O casco é dividido em cinco compartimentos estanques principais por quatro anteparas equipadas com portas estanques. A asa é montada em uma superestrutura construída a partir do casco e incorpora as nacelas do motor, tanques de combustível e óleo e dois flutuadores auxiliares retráteis. O anticongelante térmico é incorporado nas bordas de ataque do grupo da asa e da cauda. O avião não tem flaps de pouso ou outros dispositivos de alta sustentação, mas devido à carga relativamente baixa das asas, ele tem uma velocidade de estol de apenas 65 nós com peso bruto máximo com flutuadores e engrenagem abaixada. O avião normalmente carrega uma tripulação de oito pessoas.

Em qualquer medida, o Consolidated PBY Catalina foi o barco de patrulha de maior sucesso já construído. Voado pela primeira vez em março de 1935, 2.398 Catalinas foram construídos neste país, e vários foram construídos sob licença em outros países, incluindo a Rússia. Além das forças dos Estados Unidos, as forças britânicas, canadenses, francesas, australianas e holandesas usaram o PBY na Segunda Guerra Mundial. Após o fim da guerra em 1945, a aeronave continuou a ser usada por várias forças militares em diferentes partes do mundo, e uma versão para 22 passageiros estava em uso como avião comercial na América do Sul. Ainda hoje, algumas Catalinas podem ser encontradas empregadas em diferentes atividades. Certamente, a aeronave já foi usada, em um momento ou outro, para todos os fins para os quais um barco voador pudesse ser usado - e talvez alguns nunca antes sonhados pelos projetistas.

O PBY foi inicialmente projetado e produzido como um barco voador puro, no entanto, duas versões posteriores eram anfíbios. Embora descendesse das séries de aeronaves PY-1 e Commodore, a família PBY tinha pouca semelhança com esses barcos voadores anteriores. A asa monoplano semi-cantilever com motores montados na vanguarda foi posicionada a uma curta distância acima do casco em um pilão aerodinâmico. Duas escoras curtas em cada lado do casco ajudavam a apoiar a asa e os motores. O casco em si tinha um único degrau transversal com um corpo posterior afinando para uma coluna de popa vertical e afiada. Nenhum meio de estabilização lateral é evidente na fotografia, uma vez que os flutuadores usados ​​para esse fim eram retráteis e faziam parte da ponta da asa na posição retraída. Eles foram, é claro, estendidos apenas quando a aeronave operou na água. Hélices de passo controlável foram usadas, mas a aeronave não tinha flaps, o que explicava a velocidade de estol estimada relativamente alta de 79 milhas por hora.

Inovador é uma palavra que pode ser usada para descrever a configuração da série de aeronaves PBY. Os valores de CD, O e (L / D) máx. de 0,0309 e 11,9 indicam um barco voador relativamente aerodinamicamente limpo para a época. A velocidade máxima e de cruzeiro de 179 e 117 milhas por hora não era particularmente rápida, mas era satisfatória para um barco-patrulha da Segunda Guerra Mundial. O Catalina era de construção toda em metal, exceto pela parte de trás da asa e as superfícies de controle, que eram cobertas com tecido.

Acomodações no Catalina previam um artilheiro localizado no nariz, assentos lado a lado para o piloto e o copiloto atrás do artilheiro, um navegador / estação de rádio atrás dos pilotos e uma estação de engenheiro de voo localizada no poste de apoio da asa . A Figura 8.20 mostra uma pequena janela no pilão para uso do engenheiro de vôo. Localizados no casco atrás da asa estavam dois artilheiros em bolhas transparentes em cada lado da aeronave. Algumas aeronaves também tinham uma arma que podia ser disparada para baixo e para trás por meio de um túnel inclinado que se abria na parte inferior atrás da coluna de popa do casco. Para operações ofensivas, o PBY-5A podia carregar 2.000 libras de bombas, dois torpedos ou quatro cargas de profundidade de 325 libras. O alcance da aeronave, é claro, variava com a carga útil. Para operações puramente de patrulha sem bombas, etc., o alcance era de 2545 milhas.

Certamente, o Catalina deve ser classificado como um dos maiores barcos voadores de todos os tempos.

Em 22 de novembro de 1939, seis anos após o protótipo inicial, a primeira versão anfíbia do design Catalina voou. O XPBY-5A tinha um trem de pouso triciclo retrátil oferecendo tanta versatilidade que a Marinha mandou construir os trinta e três restantes com o mesmo padrão. Em 1940, mais 134 PBY-5As foram encomendados e em dezembro de 1941, o Catalina era o principal barco voador de bombardeiro de patrulha. O início da Segunda Guerra Mundial viu contratos adicionais feitos com a Consolidated, incluindo 782 PBY-5As, construídos em New Orleans e várias fábricas no Canadá.

O 1933 PBY (originalmente projetado como XP3Y-1) - em vez de uma nave maior com maior alcance, maior velocidade e maior capacidade de carga - foi o avião de patrulha mais amplamente usado na Segunda Guerra Mundial. Projetado pela Consolidated Aircraft Corporation, cerca de 4.000 Catalinas foram construídos entre 1936 e 1945 e serviram em todos os teatros marítimos para patrulha, bombardeio noturno e busca e resgate.

A Marinha patrocinou pelo menos seis projetos distintos de lanchas voadoras como sucessores do PBY. Um bombardeiro torpedeiro de patrulha de duplo flutuador estava em um extremo e o barco voador projetado para catapultar estava no outro. Os maiores esforços foram feitos em grandes barcos mais convencionais, alguns com dois e outros com quatro motores. Desses esforços vieram o Martin PBM e o Consolidated PB2Y, ambos entraram em serviço limitado em 1940. No final de 1939, quando a Marinha precisou encomendar um avião de patrulha testado para a Patrulha de Neutralidade, o PBY não teve concorrência.

O Consolidated PBY era onipresente como aeronave de patrulha para as marinhas dos Estados Unidos e Real, entrando em serviço com esta última no início de 1941, bem antes da entrada dos Estados Unidos na guerra. As tripulações da PBY localizaram o Bismarck, deram à Marinha Real o aviso da incursão japonesa de abril de 1942 no Oceano Índico, localizaram a força de porta-aviões japonesa antes de Midway, foram onipresentes no rastreamento das forças-tarefa e comboios japoneses na campanha das Solomons e desempenharam um papel importante na a Batalha do Atlântico. A eficácia aliada em lidar com as forças de superfície navais do Eixo deveu muito à ênfase dos Estados Unidos e da Marinha Real em operações de patrulha nas quais o PBY se destacou e desempenhou um papel desproporcionalmente importante.

Um barco voador bimotor de design conservador, o Consolidated PBY (Catalina em serviço britânico) entrou em serviço em 1936 e possuía um desempenho normal, exceto em alcance, resistência e qualidades de manuseio. Com um projeto competente, era a aeronave certa para o trabalho no momento certo e foi adquirido em número adequado pela Marinha dos Estados Unidos e pelas forças britânicas e canadenses. O fato de a importância estratégica do PBY ser devida tanto à ênfase dos EUA e da Marinha Real no reconhecimento em apoio à frota de batalha quanto à excelência de seu design em nada diminui o brilho do PBY. Era lento, com uma velocidade de cruzeiro de apenas 280 mph, mas tinha um raio de ação de quase 2.000 milhas e uma resistência de não menos que 17,6 horas.51 Menos eficaz como uma aeronave de patrulha anti-submarina do que o B-24 em virtude devido à maior velocidade deste último e à facilidade com que podia ser modificado para transportar equipamento eletrônico e artilharia ofensiva, ainda era útil nessa função. Versões posteriores eram anfíbios, equipados com trem de pouso retrátil. Além de reconhecimento, foi usado para resgate ar-mar pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA nos estágios finais da guerra do Pacífico.

Conhecido como Catalina, Canso e Nomad, o PBY foi uma das aeronaves mais úteis da Marinha dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, com mais produção do que qualquer outro barco voador antes ou depois. O primeiro protótipo deste hidroavião de longa duração, originalmente designado XP3Y-1, foi encomendado em 1933 e voou dois anos depois. O Catalina apresentava uma asa suspensa montada em guarda-sol com flutuadores retráteis que se tornaram as pontas das asas durante o vôo. O protótipo estabeleceu um novo recorde mundial de distância em hidroaviões em 1935, voando de Norfolk para Coco Solo. Os motores de 825 cv do XP3Y foram substituídos por modelos de 900 cv no PBY-l encomendados em 1935 com primeiras entregas para VP-11F em 1936.

PBY-2 e -3 foram encomendados no mesmo ano e -4 em 1937. As últimas três cópias do PBY-4 vieram equipadas com as agora conhecidas bolhas de artilharia na cintura que marcariam todas as versões futuras. Em meados de 1938, 14 esquadrões estavam voando PBYs. À medida que a Segunda Guerra Mundial se espalhou pela Europa e depois pela Ásia, houve um aumento na demanda por um hidroavião confiável de longo alcance. A Grã-Bretanha encomendou PBYs para uso no Comando Costeiro da RAF e os nomeou Catalinas. O nome pegou e foi adotado nos EUA, Canadá, Austrália e Nova Zelândia. Os franceses, holandeses e russos livres adquiriram PBYs. A URSS mostrou interesse pela primeira vez em 1937, quando obteve modelos civis para o serviço de correio de carga e foi licenciada para construir sua própria versão GST.

Em dezembro de 1939, a Marinha ordenou 200 PBY-5s principalmente para reforçar a Patrulha de Neutralidade. As primeiras entregas foram feitas em setembro de 1940. Na época em que os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a maioria das unidades VP tinha -5. A versão anfíbia -5A apareceu no final de 1939 e exibiu uma utilidade muito maior, com pouco declínio no desempenho. O Catalina viu sua primeira ação em tempo de guerra no Canal da Mancha com a RAF e logo alcançou a fama ao localizar o Bismarck.

No serviço dos EUA, o PBY desempenhou uma variedade de funções, desde ASW e reconhecimento a busca e resgate. O Corpo de Aviação do Exército e a Guarda Costeira também empregaram PBYs de várias maneiras. Versões PB2B e PBV-1A canadenses, apelidado de Cansos em serviço RCAF, foram produzidas em grande número e a Naval Aircraft Factory também entrou em produção com um PBN-1. Aproximadamente 3.300 tipos de PBY foram produzidos durante a guerra para os vários serviços e aliados. Em seu pico de empregos, a PBY equipou 29 esquadrões de patrulha dos EUA. Esse número caiu rapidamente no final da guerra, à medida que aviões marítimos mais modernos e aeronaves de patrulha terrestre os substituíram. Mas o Catalina sobreviveu e por vários anos foi um avião SAR familiar em estações aéreas navais em todo o país.

Outro produto de Nova Orleans foi o PBY-6A, uma melhoria em relação às versões anteriores com maior capacidade de combustível e radar de busca em um radome acima da cabine e trem de pouso anfíbio. A Marinha dos EUA recebeu 112 PBY-6As, enquanto a Força Aérea do Exército dos EUA recebeu setenta e cinco.

A Guarda Costeira dos Estados Unidos encomendou o voador Consolidated Catalina pela primeira vez em março de 1941 e, no final da guerra, ainda operava 114 Catalinas. Em 5 de outubro de 1943, a Marinha dos Estados Unidos estabeleceu a casa do Esquadrão Seis da Patrulha (VP-6 CG) com base em Narsarssuak, Groenlândia, sob o codinome Bluie West One (BW-1), como uma unidade totalmente da Guarda Costeira. Embora tivessem muitas responsabilidades, o alto número de naufrágios de comboios tornava as tarefas de resgate uma prioridade elevada para o esquadrão. À medida que mais aeronaves Catalina se tornavam disponíveis, mais unidades foram estabelecidas em mais locais, incluindo Reykjavik, Islândia, Ártico canadense e Terra Nova. Além das patrulhas do Atlântico Norte, o status da aeronave da Guarda Costeira em 1944 mostrava o PBY-5As estacionado na Carolina do Norte, Washington, Flórida, Massachusetts e Califórnia.

No total, o PBY-5A esteve em serviço em tempo de guerra com a Guarda Costeira dos Estados Unidos de 1942 a 1945, quando 114 já estavam em serviço. Em 1945, seis modelos aprimorados de PBY-6A foram adquiridos. No total, oito PBYs caíram enquanto os restantes foram devolvidos à Marinha, exceto 19, que foram para Assistência de Defesa Mútua, e um para a Força Aérea.

Capaz de transportar um barco salva-vidas aerotransportado sob uma asa, a maioria dos Catalinas operou resgate aéreo / marítimo até o fim de seu uso em 1954.