Hawker Hurricane Mk IV

Hawker Hurricane Mk IV


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawker Hurricane Mk IV

Furacão em Combate - Mk I - Mk II - Mk III - Mk IV - Mk V - Mk X-XII

A versão final de produção do Hurricane foi o Mk IV. Esta era uma aeronave de ataque ao solo dedicada, normalmente armada com canhões de 40 mm ou projéteis de foguete, embora tivesse a mesma asa universal do Mk IIE, o que significava que também poderia levar bombas ou tanques de combustível extras conforme necessário. Estava equipado com o motor Merlin 24 ou Merlin 27, ambos com 1.620 cv. A potência extra significava que o furacão Mk IV ainda podia atingir uma velocidade de 284 mph a 13.500 pés, mesmo carregando oito foguetes de 60 libras e 350 libras de armadura. Dos 524 Mk IVs usados ​​pela RAF, a maioria serviu no Mediterrâneo e no Extremo Oriente, onde eram as únicas aeronaves da RAF capazes de transportar o canhão antitanque de 40 mm.


Um caça monoposto introduzido no arsenal britânico no final de 1937, o Hawker Hurricane foi o carro-chefe da aviação aliada nos primeiros anos da guerra. Era um projeto monoplano usando tecnologia de última geração, como o uso de tubos de aço fixados mecanicamente para sua estrutura, com uma mistura de madeira / tecido do corpo e asas (substituídas por asas de metal em 1939), ou projetos de hélice mais antigos. Embora menos avançado do que o Spitfire todo em metal, esse arranjo tornou o Hurricane mais barato e mais fácil de fabricar, com danos sofridos em surtidas aéreas muito mais fáceis de consertar. Esta robustez também o tornou uma plataforma de armas estável e contribuiu para o serviço distinto do Furacão em todas as frentes da guerra, especialmente a Batalha da Grã-Bretanha, onde constituiu até três quintos da força de caça e poderia ir de igual para igual com os poderosos lutadores Bf 109.

O Mark IV foi a última grande evolução do Furacão, equipado com uma asa universal. Este projeto permitiu ao Hurricane montar uma variedade de munições usando hardpoints multiuso, incluindo duas bombas de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg), canhões Vickers S de 40 mm, tanques de lançamento ou oito foguetes RP-3. Ele também incluiu novos motores Merlin 24 ou 27 junto com blindagem adicional, em apoio ao seu novo papel como um lutador de apoio próximo.


Hawker Hurricane Mk. 4

Hawker Hurricane Mk. IV ´JV-N´ KZ321 & # 8211 uma aeronave icônica da Segunda Guerra Mundial fotografada durante uma incrível passagem baixa sobre o aeródromo de Kleine-Brogel, durante o spotter day em 14 de setembro de 2019.

Furacão Mk. IV foi uma das variantes finais do caça Hawker, produzido entre 1942 e 1944. Naquela época, o Hurricane não era mais um avião de caça puro, realizando principalmente missões de ataque ao solo (e, portanto, muitas vezes apelidado de ´Hurribomber´) . O armamento foi adaptado para a nova função e incluía dois suportes de bomba (250 ou 500 lb), dois canhões Vickers S de 40 mm e oito foguetes RP-3, com dois adicionais Browning .303 Mark II usados ​​para mirar o armamento principal. 524 aeronaves desta variante foram feitas.

A aeronave retratada foi fabricada em algum momento entre o final de 1942 e março de 1943, a data exata e o número de série não são conhecidos, já que a aeronave era destinada anteriormente para armazenamento e todas as placas do fabricante (e também o motor original) foram perdidas em algum lugar entre 1946 e 1983 Sua longa e interessante história pode ser acompanhada desde março de 1943, quando o furacão Mk. IV tornou-se operacional com o 6º Esquadrão da Força Aérea Real.

O 6º Esquadrão, sobrevoando o Deserto Ocidental, foi apelidado de ´´Os Abridores de Latas Voadoras´´, justamente por causa de suas missões antitanque na África. Quando a campanha italiana começou, o esquadrão foi transferido para a Itália e depois para a Grécia, com alguns deslocamentos para Bastia, na Córsega. As operações diárias se concentravam no ataque aos portos e navios ao longo da costa iugoslava e nas ilhas da Dalmácia.

Em julho de 1945 o esquadrão retornou à Palestina, sua localização inicial em 1938. E em algum momento lá, no início de 1946, o furacão Mk. O IV foi abandonado, pois o 6º Esquadrão foi convertido para a aeronave Hawker Tempest.

Muitos anos se passariam antes que o furacão fosse recuperado do ferro-velho perto de Jaffa, Israel, em 1983. A aeronave retornou a Biggin Hill, no Reino Unido, e o longo processo de reconstrução começou. Foi finalizado em abril de 1991, quando a aeronave recebeu novamente o certificado de aeronavegabilidade e foi registrada como G-HURY / KZ321.

O furacão Mk. IV estava voando no Reino Unido até 2001, quando a segunda restauração começou e durou dois anos. Em 2006, a aeronave foi vendida para o proprietário privado no Canadá e estava voando até 2018, quando foi colocada à venda. Comprado pelo proprietário privado na Bélgica, o KZ321 foi registrado como OO-HUR e voltou para a Europa novamente, com o aeroporto de Antuérpia sendo a nova casa do Hawker Hurricane Mk. 4.

A aeronave agora está voando como aeronave JV-N, com a pintura original do 6º Esquadrão da época em que o esquadrão operava sobre o Deserto Ocidental e a Tunísia entre dezembro de 1942 e setembro de 1943 - e representa uma variante do furacão IID ´destruidor de tanques´ com quatro canhões. O KZ321 original deve levar o esquema de camuflagem europeu, uma mistura das cores Verde Escuro e Cinza Oceano e deve ser blindado como o Mk padrão. IV, descrito acima.

O verdadeiro furacão KZ321, pilotado pelo Pilot Officer Gray, foi perdido em 24 de maio de 1944, provavelmente devido ao fogo antiaéreo. Gray conseguiu pular fora, ele foi visto flutuando no mar, mas nunca se recuperou e não tinha nenhum túmulo conhecido.

O OO-HUR / KZ321 é atualmente o único Hawker Hurricane Mk em condições de voar. 4.


Um caça monoposto introduzido no arsenal britânico no final de 1937, o Hawker Hurricane foi o carro-chefe da aviação aliada nos primeiros anos da guerra. Era um projeto monoplano usando tecnologia de última geração, como o uso de tubos de aço fixados mecanicamente para sua estrutura, com uma mistura de madeira / tecido do corpo e asas (substituídas por asas de metal em 1939), ou designs de hélice mais antigos. Embora menos avançado do que o Spitfire todo em metal, esse arranjo tornou o Hurricane mais barato e mais fácil de fabricar, com danos sofridos em surtidas aéreas muito mais fáceis de consertar. Esta robustez também o tornou uma plataforma de armas estável e contribuiu para o serviço distinto do Furacão em todas as frentes da guerra, especialmente a Batalha da Grã-Bretanha, onde constituiu até três quintos da força de caça e poderia ir de igual para igual com os poderosos lutadores Bf 109.

O Mark IV foi a última grande evolução do Furacão, equipado com uma asa universal. Este projeto permitiu ao Hurricane montar uma variedade de munições usando hardpoints multiuso, incluindo duas bombas de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg), duas armas Vickers S de 40 mm, tanques de lançamento ou oito foguetes RP-3. Ele também incluiu novos motores Merlin 24 ou 27 junto com blindagem adicional, em apoio ao seu novo papel como um lutador de apoio próximo.


Histórias e ilustrações de aviões de combate, mísseis e as pessoas que os pilotaram

Pegue um café / cerveja / água / qualquer coisa & # 8212se você tiver ADD, pelo menos vai pular o suficiente para manter o interesse!

Então, na semana passada, ouvi um trio rico falando sobre investir em Bitcoins. Um havia dado o salto, os outros dois estavam ansiosos para aprender mais. Dos dois, um expressou uma advertência cautelosa, se não em pânico, "Mas o que acontece se a energia acabar ?!"

Enquanto eles estavam maravilhados com a perspectiva de ficarem ricos com o zeitgeist da tecnologia de hoje, me ocorreu que essa conversa era na verdade tão antiga quanto o tempo medido & # 8212a humanidade tem lutado por milênios para ficar rica.

Mas, passando um tempo com os "Velhos", aprendi que o objeto de mudanças de riqueza ao longo do tempo a busca de dinheiro evolui para a busca de relacionamentos e isso evolui para a busca de significado. e em algum lugar, antes do "fim", as riquezas da vida se tornam tão etéreas quanto Bitcoins & # 8212recordações.

Pense nisso. Quanto você pagaria para baixar a mente de seus avós? Um passo adiante. E quanto à mente de Abraham Lincoln? Amelia Earhart? Aristóteles? Um passo adiante & # 8212 o que você faria para garantir que suas memórias estejam disponíveis para alguém outro?

Dê uma olhada (acima) na minha representação do Hawker Hurricane Mk.IV, número de série KZ191, pilotado pelo piloto de caça da RAF Bert Newman. Embora eu ache que a obra de arte é aceitável, o título, "O Último Hurri" é mais importante.

Este projeto surgiu porque um campeão da aviação histórica (vai mantê-lo sem nome neste momento) insistiu para que eu conhecesse Bert e ouvisse sua história. Então eu fiz. E, por sorte, a velha montaria de Bert, KZ191, também estava por perto, embora em um estado MUITO não restaurado.

Dê uma olhada e veja por si mesmo. Acredite em mim, é um avião.

KZ191 hoje. Mas não se deixe enganar pela condição dela e ela (a maior parte) está completa e eu suspeito que dias interessantes estão chegando. Tenho algumas outras fotos, mas acho que vou guardá-las por enquanto.
& # 169Me
Não impressionado? O KZ191 está em ótima forma! Mas, vai demorar algum altamente trabalho qualificado para trazê-la de volta à vida e quando / se isso acontecer, este furacão em particular será saudado por muitos como um elo particularmente importante para um passado surpreendente.

Hoje, dependendo das fontes, existem 40-41 fuselagens Hawker Hurricane. Desse número, 12-14 estão em condições de voar. Isso é bom para os geeks de história porque o legado do "Hurri" é poderoso. Ele voou antes da guerra e acabou lutando nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial (tanto no ETO quanto no PTO). Como uma arma, o Hurricane era excelente, fácil de construir, fácil de voar, fácil de adaptar e fácil de reparar. *

E então, há aquela anedota frequentemente contada (entre os nerds mais nerds da história) que o furacão foi o real estrela da Batalha da Grã-Bretanha.

Em qualquer caso, no caso de KZ191 & # 8212 ser uma variante Mk.IV & # 8212 foi projetado especificamente para uso de ataque ao solo. O Mark IV recebeu proteção adicional de armadura **, uma asa especialmente reforçada e equipada com dois canhões de 40 mm (e duas metralhadoras .303 para assustar o inimigo). O Esquadrão RAF 6 se apropriou do apelido de "Tin Openers" por conta da utilidade do 40mm em dividir a blindagem inimiga aberta.

Mas. Dê uma olhada na obra de arte novamente. Existem alguns pontos a serem observados.

I. KZ191 é mostrado em suas 6 marcações do Esquadrão por volta de meados de 1945. No entanto, o avião foi inicialmente adquirido em janeiro de 1945 pelo 351º esquadrão RAF e pilotado por guerrilheiros iugoslavos contra os alemães na Iugoslávia e no Mar Adriático. Assim, enquanto voava com os iugoslavos, suas marcas eram ligeiramente diferentes. Veja abaixo.

Encontrei esta foto online & # 169 desconhecida. Mas, mostra as "rodelas" iugoslavas com grande efeito. Uma pena que os norte-coreanos o tenham roubado, mas suspeito que o trabalho de design gráfico seja difícil de conseguir em NK.

II. No início de 1945, uma quantidade significativa das missões de combate realizadas pelos esquadrões 351, 352 e 6 envolvia o uso de foguetes contra a navegação Kriegsmarine no Adriático. Para acomodar essas marretas aéreas, os canhões de 40 mm foram removidos.

Foguetes & # 8212 especificamente os britânicos 60 lb "RP-3" & # 8212 eram mais preferíveis do que o canhão devido à sua confiabilidade e potência. No entanto, o uso de foguetes em combate exigia habilidade excepcional, já que a aeronave de lançamento precisava estar em um vôo perfeitamente coordenado e disparar precisamente no momento certo. Não tenho ideia de qual deve ter sido a porcentagem de acertos, mas ouvi dizer que está bem abaixo de 10%. (caramba).

Fiz o pequeno esboço abaixo para ilustrar um furacão atacando um navio alemão.

No entanto, se um foguete Atingiu o alvo, o resultado foi um exemplo infernal de por que os desenvolvedores de armas gostam de contratar pessoas que entendem de física. A foto abaixo é fornecida por Bert. Mostra o que aconteceu quando uma variante perfurante de 25 libras do RP-3 atingiu o cano de um tanque Tiger alemão. Poder fantástico, você não acha ?!

Observe o canto direito & # 8212; aquela pequena imagem é um único quadro do filme da "câmera da arma" que registra o ataque.

III. Minha arte ilustra os foguetes sob a asa esquerda (bombordo). Um tanque de combustível seria colocado embaixo da outra asa, mas não o desenhei porque dava à forma já deselegante outra protuberância grotesca. No entanto, embora muitos Mk.IV Hurris do teatro tivessem os foguetes sob o lado direito (estibordo), Bert lembrou-se especificamente de ter voado com eles também no lado esquerdo.

No entanto, deve ser apreciado o que os foguetes e o tanque de combustível fizeram com a aerodinâmica já plana do Furacão. Totalmente equipado, um Mk.IV era pouco mais rápido que um Cessna 172! ***

Se você está entendendo que 'esta' foi uma missão desafiadora, você está certo. Para esse fim, observe enquanto Bert descreve o processo. A memória do homem é fantástica, mas se você sempre quis um exemplo de "típico eufemismo britânico", é isso. Em uma nota pessoal, acho que Bert poderia fazer ser atacado por ursos pardos parecer, de alguma forma. "interessante."

(Minhas desculpas pela qualidade espetacular do vídeo & # 8212 tudo o que eu tinha era minha GoPro!)

4. KZ191 é retratada sem um código de letra porque é provável que ela não tenha recebido um quando a RAF a readquiriu dos iugoslavos em meados de 1945. Durante este tempo, ela foi designada para o 6º Esquadrão. Em julho daquele ano, o 6 Squadron mudou-se para a então Palestina / agora Israel para cuidar dos interesses petrolíferos da Coroa contra ataques terroristas.

Dê uma olhada na foto abaixo & # 8212é uma página do diário de bordo do Bert. Eu marquei 20 de setembro de 1945 com uma seta azul porque um dia ele voou KZ191. Como um momento da história, é bastante insubstancial. Mas, é muito legal poder conectar os pontos entre lugares e coisas, você não acha? De qualquer forma, Bert voou KZ191 pelo menos três vezes.

Livros de registro antigos são extremamente legais. Se você tiver a chance de ver um, espero que veja o tipo em que o piloto escreveu sobre o dia e os detalhes!
& # 169Me

O que aconteceu a seguir não está muito claro. Mas, em 14 de maio de 1948, Israel assumiu o controle e os britânicos partiram. Eu me pergunto se a obsolescência do furacão estava, então, tão bem estabelecida que mesmo a incipiente Força Aérea Israelense não conseguiu encontrar um lugar para os poucos que ficaram para trás. Sem peças sobressalentes, mecânicos qualificados e suporte logístico, o KZ191 foi transportado para um depósito de salvamento em Jaffa, onde suas asas foram removidas para valor de sucata.

Como as peças restantes do KZ191 voltaram para a Inglaterra é outra história para outra época.

Algumas semanas atrás, eu estava conversando com um tipo de Ph.D sobre meu trabalho e ele comentou: "Você deve ter uma biblioteca muito grande para seus recursos." É verdade que tenho mais livros de história do que jamais precisarei. Mas ele ficou genuinamente surpreso quando expliquei: "Um dos meus melhores recursos é a comunidade de modelos."

Rocha dos modeladores! Essas pessoas investem enormes recursos em uma busca quase maníaca da perfeição. Eles nunca estão satisfeitos, são perpetuamente curiosos e extremamente críticos. Quem melhor perguntar sobre (insira a questão de detalhes misteriosos aqui) ?! "

Então, até este ponto, dê uma olhada abaixo. É o KZ191 feito pelo modelista britânico Alan Price. Ele é um dos excelentes modeladores que ajudaram este blog ao longo dos anos e também um geek de história brilhante (como a maioria deles também). Seu trabalho é exibido em museus e coleções particulares, bem como em inúmeras capas de revistas.

Ao decidir desenhar o Hurri de Bert, ele foi a primeira pessoa a quem me dirigi com perguntas como: "Como eram os rebites da blindagem do radiador?" e "Que padrão de camuflagem o KZ191 tinha quando saiu da fábrica?" Obsessivo? De fato. Mas graças a Deus, Alan sabia que era muito legal ouvir Bert sussurrar (com aquele sotaque fantástico), "Oh minha! Parece que você certamente fez sua pesquisa. "

Dê uma olhada em seu trabalho. É demais, não acha ?!

KZ191 por Alan Price. Maravilhoso! A única coisa que falta é o cheiro de óleo, drogas e o tom âmbar de um sol mediterrâneo que se põe em uma faixa de ar empoeirada.
& # 1742018 Alan Price

OK.

Pelo que posso dizer, se a 'falta de energia', os Bitcoins são perdido. Puf. Colocar dinheiro em um sistema invisível que requer uma entrada constante (e complicada) parece bastante estúpido, não é?

Mas. Todos os dias, cada um de nós está investindo tempo, energia e recursos em algo tão difícil de calcular quanto o Bitcoin e com o mesmo objetivo de alcançar algum tipo de riqueza - a coisa chamada "vida". Curiosamente, nunca ouvi falar de uma demonstração financeira entregue em um funeral.

Platão escreveu: "A vida não examinada não vale a pena ser vivida." Talvez, mas prefiro o corolário: "A vida que não vale a pena ser vivida é a vida que não é compartilhada."

Até onde posso dizer & # 8212 e isso é baseado em passar tempo com "Caras Velhos", a riqueza da vida é uma espécie de fundo mútuo que inclui caráter demonstrado, contribuição para a sociedade e a qualidade de nossos relacionamentos.


Índice

Os primeiros furacões foram entregues à RAF em dezembro de 1937 e, em setembro de 1939, já equipavam 18 esquadrões, alguns dos quais foram enviados à França. Mais da metade dos aviões alemães abatidos durante o primeiro ano da guerra, foi vítima do Furacão.

O maior peso da Batalha da Inglaterra coube aos 32 esquadrões de furacão disponíveis, que tinham a incumbência de atacar os bombardeiros alemães, deixando aos Spitfire, mais ágeis e mais velozes, a tarefa de enfrentar os caças nazistas.

Em 1941, alguns exemplares da versão Mk.I foram modificados para o lançamento através de catapulta. Estes modelos conhecidos como "Hurricat". Em 1942, foi lançada a versão "Sea Hurricat", para catapulta e porta-aviões.

No total, foram obtidos 14.583 unidades até o final de 1944, incluindo 800 convertidos para uma variante Sea Hurricane e 1.400 construídos no Canadá., Se distinguiram em todas as frentes, inclusive como aviões de ataque ao solo, papel no qual se destacou no Teatro do Norte da África, onde vários modelos de Furacões foram dotados de um par de canhões automáticos de 40 mm, com capacidade de penetrar a blindagem de qualquer tanque alemão da época.

Operação em outros países Editar

Iugoslávia Editar

No início de 1938, a Real Força Aérea Iugoslava (em servo-croata: Vazduhoplovstvo Vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ) fez um pedido para a Hawker Aircraft de doze caças Hawker Hurricane Mk I, sendo uma primeira compra distante da aeronave. [2] A VVKJ operou o Hawker Hurricane Mk I britânicos de 1938 a 1941. Entre 1938 e 1940, a VVKH adquiriu um total de 24 Hurricane Mk 1 primeiros dos lotes de produção. Outras vinte aeronaves foram construídas pela Zmaj sob licença na Iugoslávia.Quando o país entrou na Segunda Guerra Mundial devido à Invasão da Iugoslávia em abril de 1941, um total de 41 o Furacão Mk eu estava em serviço como caças. Eles alcançaram algum sucesso contra as aeronaves da Luftwaffe, mas todos os Furacão iugoslavos foram destruídos ou capturados durante um invasão que durou 11 dias.

União Soviética Editar

Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 2.952 exemplares foram fornecidos à União Soviética, dando boas provas também antes.


Hawker Hurricane Mk IV - História

Escala Airfix 1/48 conversão
Hawker Hurricane Mk.IV

Descrição

Aqui está meu furacão Mk.IV, uma aeronave de 6 esquadrões pilotada por Bert Newman no final de 1944 / início de 1945.

O Bert foi recentemente entrevistado por John Mollison e isto irá aparecer no site da Johns (oldguysandtheiraeroplanes.com) em breve. O Bert deu-nos muitas informações interessantes que me permitiram construir este modelo do KZ191.

O modelo é baseado no Airfix Mk1 de 48 escalas. O MkIV tinha o Merlin posterior, por isso ficava mais longo no nariz, no entanto, isso é quase impossível de consertar, pois agora é necessário um nariz inteiro, não havia um simples & lsquoplug & rsquo para alongá-lo. No entanto, ao adicionar o spinner mais longo, o suporte posterior e a placa de coleta de óleo, isso diminui. É apenas cerca de 2 1/2 mm nesta escala de qualquer maneira.

As asas precisaram de uma ampla remodelação na parte superior para torná-las a & lsquouniversal wing & rsquo. O radiador blindado foi feito em arranhões. Os foguetes são Aerobonus e o tanque de queda do Quickboost.

Isso será apresentado no MAI em breve. Espero que você goste das fotos!

Copyright de modelo, imagens e texto 2018 por Alan Price
Página criada em 27 de fevereiro de 2018
Última atualização em 27 de fevereiro de 2018


Hawker Hurricane Mk IV - História



























Furacão Hawker-CCF Mk.XII
Caça e caça monomotor monoposto de construção canadense

Arquivo de fotos 1

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (c / n CCF / 42025 pintado como Mk.IIa Z3174 / XR-B) em exibição (c.1995) no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright Patterson, Dayton , Ohio

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (C-FDNL, P2970 / US-X, s / n 5481, 1942) em exibição (c.1992) na Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Califórnia

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (5584 / A, 1942) em exibição (17/09/2003) no Canada Aviation Museum, Ottawa, Ontário, Canadá

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (mockup, pintado como C-GCWH, P3069 / YO-A) em exibição (22/9/2003) no Canadian Warplane Heritage Museum, Mount Hope, Ontário, Canadá

Visão geral 2

  • Hawker Hurricane
  • Função: Lutador
  • Fabricante: Hawker Aircraft Gloster Aircraft Company Canadian Car and Foundry Austin Motor Company
  • Designer: Sydney Camm
  • Primeiro voo: 6 de novembro de 1935
  • Introdução: 1937
  • Usuário principal: Royal Air Force Royal Canadian Air Force
  • Produzido: 1937-1944
  • Número construído: 14.533

O Hawker Hurricane Mk.I é uma aeronave britânica de caça monoposto projetada e predominantemente construída pela Hawker Aircraft Ltd para a Royal Air Force (RAF). Embora em grande parte ofuscado pelo Supermarine Spitfire, a aeronave tornou-se conhecida durante a Batalha da Grã-Bretanha, respondendo por 60% das vitórias aéreas da RAF e rsquos na batalha, e serviu em todos os principais teatros da Segunda Guerra Mundial.

O projeto dos anos 1930 evoluiu por meio de várias versões e adaptações, resultando em uma série de aeronaves que atuavam como caças-interceptores, caças-bombardeiros (também chamados de "Hurribombers") e aeronaves de apoio ao solo. Outras versões, conhecidas como Furacão do Mar, tinham modificações que permitiam a operação a partir de navios. Alguns foram convertidos em escoltas de escolta lançadas por catapulta, conhecidas como "Hurricats". Mais de 14.000 furacões foram construídos até o final de 1944 (incluindo cerca de 1.200 convertidos em furacões marítimos e cerca de 1.400 construídos no Canadá pela Canadian Car and Foundry).

Design e desenvolvimento 2

O furacão foi desenvolvido pela Hawker em resposta à especificação F.36 / 34 do Ministério da Aeronáutica (modificada por F.5 / 34) para uma aeronave de caça construída em torno do novo motor Rolls-Royce, então conhecido apenas como PV-12, posteriormente para se tornar famoso como o Merlin. Naquela época, o RAF Fighter Command compreendia apenas 13 esquadrões, cada um equipado com o Hawker Fury, a variante Hawker Hart ou o Bristol Bulldog - todos biplanos com hélices de madeira de passo fixo e carrocerias não retráteis. O projeto, iniciado no início de 1934, foi obra de Sydney Camm.

Os planos originais do Sydney Camm & rsquos submetidos em resposta à especificação do Air Ministry & rsquos foram inicialmente rejeitados (aparentemente "ortodoxos demais" para o Air Ministry). Camm rasgou a proposta e começou a projetar um lutador como um empreendimento privado Hawker. Com a economia em mente, o Hurricane foi projetado usando tantas ferramentas e gabaritos existentes quanto possível (a aeronave era efetivamente uma versão monoplano do bem-sucedido Hawker Fury) e foram esses fatores que contribuíram significativamente para o sucesso da aeronave.

Os estágios iniciais de design do "Fury Monoplane" incorporaram um motor Rolls-Royce Goshawk, mas este foi substituído pouco depois pelo Merlin, e apresentava um chassi retrátil. O projeto ficou conhecido como "Interceptor Monoplane" e, em maio de 1934, os planos foram concluídos em detalhes. Para testar o novo design, um modelo em escala de um décimo foi feito e enviado ao Laboratório Nacional de Física em Teddington. Uma série de testes em túnel de vento confirmou que as qualidades aerodinâmicas do projeto estavam em ordem e, em dezembro daquele ano, uma maquete de madeira em tamanho real da aeronave foi criada.

A construção do primeiro protótipo (K5083), começou em agosto de 1935 incorporando o motor PV-12 Merlin. As seções concluídas da aeronave foram levadas para Brooklands, onde Hawkers tinha um galpão de montagem, e remontadas em 23 de outubro de 1935. Os testes de solo e os testes de táxi ocorreram nas duas semanas seguintes, e em 6 de novembro de 1935, o protótipo levou para ao ar pela primeira vez, pelas mãos do piloto de teste chefe da Hawker & rsquos, Tenente de Voo (mais tarde Capitão de Grupo) PWS Bulman. O Tenente de Voo Bulman foi auxiliado por dois outros pilotos em testes de voo subsequentes. Philip Lucas fez alguns dos voos de teste experimentais, enquanto John Hindmarsh conduziu os testes de voo de produção da firma e rsquos. Sammy Wroath, que mais tarde seria o comandante fundador da Escola de Pilotos de Teste do Império, foi o piloto de testes da RAF para o furacão e seu apoio entusiástico ajudou a colocá-lo em produção.

Embora mais rápido e avançado do que os atuais caças biplanos da linha de frente da RAF & rsquos, o design do Hurricane & rsquos já estava desatualizado quando introduzido. Empregava técnicas tradicionais de construção Hawker de aeronaves biplanos anteriores, com juntas fixadas mecanicamente, em vez de soldadas. Tinha uma fuselagem tipo viga Warren de tubos de aço de alta resistência, sobre a qual havia armações e longarinas que carregavam o revestimento de linho dopado. Uma vantagem conferida pela estrutura de tubo de aço era que os cartuchos de canhão podiam atravessar a madeira e o tecido sem explodir. Mesmo que um dos tubos de aço fosse danificado, o trabalho de reparo exigido era relativamente simples e poderia ser feito pela equipe de solo no campo de aviação. Uma estrutura toda de metal, como com o Spitfire, danificada por um projétil de canhão explodindo exigiu equipamento mais especializado para consertar. A estrutura antiquada também permitiu a montagem de Hurricanes com equipamento relativamente básico em condições de campo. Furacões engradados foram montados na África Ocidental e voaram através do Saara para o teatro do Oriente Médio e, para economizar espaço, alguns porta-aviões da Marinha Real carregaram seus furacões marítimos de reserva desmontados em seus principais conjuntos, que foram pendurados nas anteparas do hangar e no convés por remontar quando necessário.

Inicialmente, a estrutura da asa consistia em duas longarinas de aço e também era coberta por tecido. Vários furacões com asas de tecido ainda estavam em serviço durante a Batalha da Grã-Bretanha, embora um bom número tenha suas asas substituídas durante a manutenção ou após o reparo. Mudar as asas exigia apenas três horas de trabalho por aeronave. Uma asa de duralumínio, toda em metal, com pele estressada, foi introduzida em abril de 1939 e foi usada para todas as marcas posteriores. "As asas revestidas de metal permitiam uma velocidade de mergulho de 130 km / h maior do que as asas revestidas de tecido. Elas eram muito diferentes na construção, mas eram intercambiáveis ​​com as asas revestidas de tecido, e uma tentativa Furacão (L1877) , foi até pilotado com uma asa de bombordo coberta de tecido e asa de estibordo coberta de metal. A grande vantagem das asas cobertas de metal sobre as de tecido era que as de metal podiam suportar cargas de estresse muito maiores sem precisar de tanta estrutura embaixo. "

Em seguida, com o aparador de cauda ajustado, manete e a alavanca de mistura totalmente para a frente. e baforadas de fumaça cinza do escapamento logo se dissipando na rotação máxima, veio a surpresa! Não houve uma onda repentina de aceleração, mas com um rugido estrondoso dos escapamentos logo à frente de cada lado do pára-brisa, apenas um aumento constante na velocidade. Em retrospecto, aquela primeira surtida do furacão foi um momento de euforia, mas também de alívio. Além da nova escala de velocidades à qual o piloto teve que se adaptar, o Hurricane tinha todas as qualidades de seu predecessor biplano estável e seguro, o Hart, mas aprimorado por controles mais vivos, maior precisão e todo esse desempenho. (Roland Beamont, um piloto em treinamento, descrevendo seu primeiro vôo em um furacão.)

Uma das prioridades da Camm & rsquos era fornecer ao piloto uma boa visibilidade em todas as direções. Para este fim, o cockpit foi montado razoavelmente alto na fuselagem, criando uma distinta silhueta "corcunda". O acesso do piloto à cabine foi auxiliado por um "estribo" retrátil montado abaixo da borda de fuga da asa de bombordo. Isso estava ligado a uma aba articulada com mola que cobria um suporte para a mão na fuselagem, logo atrás da cabine. Quando a aba foi fechada, os passos se retraíram para a fuselagem. Além disso, ambas as raízes das asas foram revestidas com tiras de material antiderrapante.

Em contraste, o Spitfire contemporâneo usava uma construção totalmente em metal monocoque e era, portanto, mais leve e mais forte, embora menos tolerante a danos de bala. Com sua facilidade de manutenção, trem de pouso amplamente definido e características de vôo benignas, o Hurricane permaneceu em uso em teatros de operações onde a confiabilidade, o manuseio fácil e uma plataforma de arma estável eram mais importantes do que o desempenho, normalmente em funções como ataque ao solo. Um dos requisitos de design da especificação original era que o Hurricane, assim como o Spitfire, também deveria ser usado como caça noturno. O furacão provou ser uma aeronave relativamente simples de voar à noite e foi fundamental para abater várias aeronaves alemãs durante as horas noturnas. Desde o início de 1941, o furacão também seria usado como uma aeronave "intrusa", patrulhando campos de aviação alemães na França à noite, na tentativa de pegar bombardeiros noturnos durante decolagens ou pousos.

Produção 2

O último furacão já construído, s / n PZ865, de 14.533. Uma versão Mk.IIc, originalmente conhecida como "O Último de Muitos" e de propriedade da Hawker, esta aeronave agora é pilotada pelo Voo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha. O Furacão foi colocado em produção em junho de 1936, principalmente devido à sua construção relativamente simples e facilidade de fabricação. Como a guerra parecia cada vez mais provável, e o tempo era essencial para fornecer à RAF um caça eficaz, não estava claro se o Spitfire mais avançado entraria em produção sem problemas, enquanto o Hurricane usava técnicas de fabricação bem conhecidas. Isso também se aplicava aos esquadrões de serviço, que tinham experiência em trabalhar e consertar aeronaves cuja construção empregava os mesmos princípios do furacão, e a simplicidade de seu projeto permitiu a improvisação de alguns reparos notáveis ​​em oficinas de esquadrão. O furacão também foi significativamente mais barato que o Spitfire, exigindo 10.300 horas de trabalho para produzir, em vez de 15.200 para o Spitfire.

O voo inaugural da primeira aeronave de produção, movida por um motor Merlin II, ocorreu em 12 de outubro de 1937. As primeiras quatro aeronaves a entrar em serviço com a RAF juntaram-se ao Esquadrão No. 111 da RAF na RAF Northolt no dezembro seguinte. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, cerca de 500 furacões foram produzidos e equiparam 18 esquadrões.

Durante 1940, Lord Beaverbrook, que era o Ministro da Produção de Aeronaves, estabeleceu uma organização na qual vários fabricantes foram destacados para reparar e revisar furacões danificados pela batalha. A Organização de Reparo Civil também revisou aeronaves cansadas da batalha, que mais tarde foram enviadas para unidades de treinamento ou para outras forças aéreas. Uma das fábricas envolvidas foi a Austin Aero Company & rsquos Cofton Hackett. Outro foi David Rosenfield Ltd, baseado no aeródromo de Barton, perto de Manchester.

Ao todo, foram produzidos mais de 14.000 furacões e furacões no mar. A maioria dos furacões foram construídos pela Hawker (que os produziu até 1944), com a Hawker & rsquos empresa irmã, a Gloster Aircraft Company, fazendo 2.750. A Austin Aero Company construiu 300. Canada Car and Foundry em Fort William, Ontário, Canadá, como responsável pela produção de 1.400 furacões, conhecidos como Mk.X.

Em 1939, a produção de 100 furacões foi iniciada na Iugoslávia por Zmaj e Rogozarski. Destes, 20 foram construídos pela Zmaj em abril de 1941. Um deles foi equipado com um DB 601 e voou para teste em 1941.

Um contrato para 80 Hurricanes foi assinado com a subsidiária belga da Fairey & rsquos Avions Fairey SA para a Força Aérea Belga em 1938, com a intenção de armar essas aeronaves com quatro metralhadoras de 13,2 mm. Três foram construídos e dois voaram com este armamento na época da Blitzkrieg em maio de 1940, com pelo menos mais 12 construídos pela Avions Fairey com o armamento de metralhadora convencional de rifle de calibre oito.

Histórico Operacional 2

Os primeiros 50 furacões atingiram os esquadrões em meados de 1938. Naquela época, a produção era ligeiramente maior do que a capacidade da RAF para introduzir a nova aeronave e o governo autorizou a Hawkers a vender o excedente a nações que provavelmente se opusessem à expansão alemã. Como resultado, houve algumas vendas modestas para outros países. A produção foi então aumentada com um plano para criar uma reserva de aeronaves, bem como reequipar os esquadrões existentes e os recém-formados, como os da Força Aérea Auxiliar. O esquema de expansão E incluía um alvo de 500 caças de todos os tipos no início de 1938. Na época da crise de Munique, havia apenas dois esquadrões totalmente operacionais dos 12 planejados com furacões. Na época da invasão alemã da Polônia, havia 18 esquadrões de furacões operacionais e mais três convertidos.

A guerra falsa 2

O furacão teve seu batismo de fogo em 21 de outubro de 1939. Naquele dia, o A Flight of 46 Squadron decolou do campo de pouso satélite North Coates, na costa de Lincolnshire, e foi direcionado para interceptar uma formação de nove aviões flutuantes Heinkel He.115B de 1 / K & uumlFlGr 906, em busca de navios para atacar no Mar do Norte. Os Heinkels já haviam sido atacados e danificados por dois 72 Squadron Spitfires quando seis 46 Squadron Hurricanes interceptaram os Heinkels, que estavam voando ao nível do mar em uma tentativa de evitar ataques de caças. No entanto, os furacões, em rápida sucessão, abateram quatro inimigos (o esquadrão 46 reivindicou cinco e os pilotos do Spitfire dois).

Em resposta a um pedido do governo francês de 10 esquadrões de caça para fornecer apoio aéreo, o marechal-chefe do ar Sir Hugh Dowding, comandante-chefe do RAF Fighter Command, insistiu que esse número esgotaria gravemente as defesas britânicas e, portanto, inicialmente apenas quatro esquadrões de Hurricanes, 1, 73, 85 e 87, foram realocados para a França, mantendo Spitfires de volta para a defesa "Home". O primeiro a chegar foi o No.73 Squadron em 10 de setembro de 1939, seguido logo pelos outros três. Um pouco depois, os esquadrões 607 e 615 se juntaram a eles.

Depois de seu primeiro vôo em outubro de 1939, o piloto de furacão Roland Beamont posteriormente voou operacionalmente com o 87 Squadron, reivindicando três aeronaves inimigas durante a campanha francesa, e fez grandes elogios ao desempenho de sua aeronave e rsquos:

Ao longo dos dias ruins de 1940, 87 Sqn manteve uma equipe acrobática de formação proficiente, os controles de vôo precisos e motores responsivos permitindo a formação de precisão por meio de loops, rolos de barril, 1g semi-stall giros e rolos de meio-loops. Meu furacão nunca foi atingido nas batalhas da França e da Grã-Bretanha, e em mais de 700 horas no type eu nunca experimentei uma falha de motor. - Roland Beamont, resumindo sua experiência de guerra como piloto.

Em 30 de outubro, os furacões entraram em ação na França. Naquele dia, o piloto oficial P.W.O. Boy Mold do 1º Esquadrão, voando o Furacão L1842, abateu um Dornier Do.17P de 2 (F) / 123. A aeronave alemã, enviada para fotografar campos de aviação aliados perto da fronteira, caiu em chamas cerca de 10 milhas (16 km) a oeste de Toul. Boy Mold foi o primeiro piloto da RAF a derrubar uma aeronave inimiga no continente na Segunda Guerra Mundial.

Em 6 de novembro de 1939, o oficial piloto P.V. Ayerst, do Esquadrão nº 73, foi o primeiro a se chocar com um Messerschmitt Bf.109. Depois do duelo, ele voltou com cinco furos na fuselagem. O oficial voador E. J. "Cobber" Kain, um neozelandês, foi responsável pela primeira vitória do 73 Squadron & rsquos em 8 de novembro de 1939, enquanto estava estacionado em Rouvres. Ele se tornou um dos primeiros ases da guerra da RAF & rsquos, sendo creditado com 16 mortes.

Em 22 de dezembro, os furacões na França sofreram suas primeiras derrotas. Três caças Hawker, enquanto tentavam interceptar uma aeronave não identificada, entre Metz e Thionville, foram atacados por quatro Bf.109E & rsquos do III./JG 53, com o Gruppenkommander, ás da Guerra Civil Espanhola, Capitão Werner M & oumllders na liderança. M & oumllders e o Tenente Hans von Hahn abateram os Furacões do Sargento R.M. Perry e J. Winn sem perdas.

Batalha da frança 2

Em maio de 1940, os Esquadrões Nos. 3, 79 e 504 reforçaram as unidades anteriores quando a Alemanha e os Blitzkrieg ganharam impulso. Em 10 de maio, primeiro dia da Batalha da França, o Tenente de Voo R.E. Lovett e o oficial voador "Fanny" Orton, do 73 Squadron, foram os dois primeiros pilotos da RAF a entrar em combate com a aeronave invasora alemã. Eles atacaram um dos três Dornier Do.17 & rsquos do 4./KG2 que estavam voando sobre o campo de aviação de Rouvres. O Dornier saiu ileso, enquanto Orton foi atingido por fogo defensivo e teve que aterrissar à força. No mesmo dia, os esquadrões de furacões reivindicaram 42 aviões alemães abatidos durante 208 surtidas, embora nenhum deles fossem caças, enquanto sete furacões foram perdidos, mas nenhum piloto foi morto.

Em 12 de maio, várias unidades da Hurricanes foram enviadas para escoltar bombardeiros. Naquela manhã, cinco tripulações de voluntários do Fairey Battle, do Esquadrão No. 12, decolaram da base de Amifontaine para bombardear as pontes de Vroenhoven e Veldvedzelt no Meuse, em Maastricht. A escolta consistia em oito furacões do esquadrão nº 1, com o líder do esquadrão P.J.H. "Bull" Halahan na liderança. Quando a formação se aproximou de Maastricht, foi rebatida por 16 Bf.109E & rsquos de 2./JG 27. Duas batalhas e dois furacões (incluindo Halahan & rsquos) foram abatidos, mais duas batalhas foram derrubadas por flak e o quinto bombardeiro foi forçado a cair terra. Os pilotos do esquadrão nº 1 reivindicaram quatro Messerschmitts e dois Heinkel He.112 & rsquos, enquanto a Luftwaffe na verdade perdeu apenas um Bf.109.

Em 13 de maio de 1940, mais 32 furacões chegaram. Todos os dez esquadrões de furacões solicitados estavam operando em solo francês e sentiram toda a força da ofensiva nazista. No dia seguinte, os furacões sofreram pesadas perdas: 27 abatidos, 22 por Messerschmitts com 15 pilotos mortos (outro morreu alguns dias depois), incluindo o líder do esquadrão JB Parnall, o primeiro comandante de vôo a morrer durante a guerra, e o ás australiano Les Clisby . No mesmo dia, o No. 3 Squadron reivindicou 17 aeronaves alemãs abatidas, os No. 85 e 87 esquadrões reivindicaram quatro, e o No. 607 nove. Durante os três dias seguintes (15-17 de maio), nada menos que 51 furacões foram perdidos, em combate ou em acidentes. Em 17 de maio, o final da primeira semana de combate, apenas três dos esquadrões estavam próximos da força operacional, mas apesar de suas pesadas perdas, os furacões conseguiram destruir quase o dobro do número de aeronaves alemãs. Em 18 de maio de 1940, o combate aéreo continuou do amanhecer ao anoitecer, onde os pilotos do Hurricanes reivindicaram 57 aeronaves alemãs e 20 prováveis ​​(os registros da Luftwaffe mostram 39 aeronaves perdidas). No dia seguinte, os Esquadrões Nº 1 e 73 reivindicaram 11 aeronaves alemãs (três de "Cobber" Kain e três de Paul Richey). Mas nesses dois dias, os furacões sofreram perdas mais pesadas, com 68 furacões abatidos ou forçados a aterrissar devido aos danos de combate. Quinze pilotos foram mortos, oito foram feitos prisioneiros e 11 feridos. Dois terços dos furacões foram abatidos por Messerschmitt Bf.109 & rsquos e Bf.110 & rsquos.

Na tarde de 20 de maio de 1940, as unidades do Hurricane baseadas no norte da França foram obrigadas a abandonar suas bases no continente e retornar à Grã-Bretanha. No mesmo dia, "Bull" Malahan solicitou a repatriação dos pilotos que serviam no Esquadrão Nº 1. Durante os 10 dias anteriores, a unidade foi a mais exitosa da campanha, pois obteve 63 vitórias pela perda de cinco pilotos: dois mortos, um preso e dois hospitalizados. O esquadrão nº 1 foi o único a receber dez DFC & rsquos e três DFM & rsquos durante a Blitzkrieg. Na noite de 21 de maio, os únicos furacões ainda operantes eram os da AASF que haviam sido transferidos para as bases ao redor de Troyes. Durante os 11 dias de combates na França e sobre Dunquerque em 10-21 de maio de 1940, os pilotos do furacão fizeram 499 mortes e 123 prováveis. Registros alemães contemporâneos, examinados no pós-guerra, atribuem 299 aeronaves da Luftwaffe destruídas e 65 seriamente danificadas por caças da RAF. Quando os últimos furacões deixaram a França, em 21 de junho, dos 452 caças Hawker engajados durante a Blitzkrieg, apenas 66 voltaram para a Grã-Bretanha com 178 abandonados nos aeródromos de Merville, Abbeville, Lille / Seclin e outras bases.

Operação Dínamo 2

Durante a Operação Dynamo (a evacuação de Dunquerque das tropas britânicas, francesas e belgas interrompidas pelo exército alemão durante a Batalha de Dunquerque), os Hawker Hurricanes operaram a partir de bases britânicas. Entre 26 de maio e 3 de junho de 1940, as 14 unidades do Hurricane envolvidas foram creditadas com 108 vitórias aéreas. Um total de 27 pilotos de furacão se tornaram ases durante a Operação Dínamo, liderados pelo oficial piloto canadense W. L. Willie McKnight (10 vitórias) e pelo oficial piloto Percival Stanley Turner (sete vitórias), que serviu no Esquadrão 242, formado principalmente por pessoal canadense. As perdas foram 22 pilotos mortos e três capturados.

Em 27 de maio de 1940, em um dos encontros em massa finais da Blitzkrieg, 13 furacões do esquadrão 501 interceptaram 24 Heinkel He.111 & rsquos escoltados por 20 Bf.110 & rsquos e durante a batalha que se seguiu, 11 Heinkels foram declarados como "mortos" e outros danificados , com poucos danos aos furacões. No dia seguinte, JG 26 três Gruppen abateram 12 caças britânicos: seis Spitfires sobre Dunquerque e seis furacões ao longo da costa de Ostend. Em 29 de maio, a Luftwaffe I. (J) LG 2 destruiu oito furacões, além de alguns Morane-Saulnier M.S.406 & rsquos perto de St. Quentin sobre Dunquerque.

Em 7 de junho de 1940, Edgar James "Cobber" Kain, o primeiro ás da guerra da RAF, recebeu a notícia de que retornaria à Inglaterra para uma "licença de descanso" em uma Unidade de Treinamento Operacional. Ao deixar seu campo de aviação, ele fez uma exibição acrobática improvisada e morreu quando seu furacão caiu após completar um looping e tentar algumas jogadas de "flick" em baixa altitude.

Os combates iniciais com a Luftwaffe mostraram que o furacão era uma plataforma estável e de curvas fechadas, mas a hélice de duas pás Watts era claramente inadequada. Pelo menos um piloto reclamou de como um Heinkel 111 foi capaz de se afastar dele em uma perseguição, mas a essa altura o Heinkel estava obsoleto. No início da guerra, o motor funcionava com o espírito de aviação de 87 octanas padrão. Desde o início de 1940, crescentes quantidades de combustível de 100 octanas importado dos EUA tornaram-se disponíveis. Em fevereiro de 1940, os furacões com os motores Merlin II e Merlin III começaram a receber modificações para permitir um aumento adicional de 6 psi (41 kPa) do supercharger por cinco minutos (embora haja relatos de seu uso por 30 minutos continuamente). O impulso do supercharger extra, que aumentou a potência do motor em quase 250 hp (190 kW), deu ao furacão um aumento aproximado na velocidade de 25 mph (40 km / h) para 35 mph (56 km / h), abaixo de 15.000 pés (4.600 m) altitude e aumentou significativamente a taxa de subida da aeronave e dos rsquos. "Overboost" ou "puxando o plugue", uma forma de potência de emergência de guerra como foi chamada em aeronaves posteriores da Segunda Guerra Mundial, foi uma modificação importante do tempo de guerra que permitiu ao Furacão ser mais competitivo contra o Bf.109E e aumentar sua margem de superioridade sobre o Bf.110C, especialmente em baixa altitude. Com o "aumento de emergência" de +12 lbf / in 2 (83 kPa), o Merlin III foi capaz de gerar 1.310 cv (977 kW) a 9.000 pés (2.700 m).

O tenente Ian Gleed do 87 Squadron escreveu sobre o efeito de usar o impulso extra no furacão enquanto perseguia um Bf 109 em baixa altitude em 19 de maio de 1940: Droga! Nós sabemos exatamente como está. Aqui vai com o teta. Um jerk-boost & rsquos disparou para 12 libras speeD & rsquos aumentou em 30 mph. I & rsquom ganhando terreno - 700, 600, 500 jardas. Dê a ele uma chance. Não, segure o fogo, seu idiota! Ele ainda não viu você. Gleed ficou sem munição antes que pudesse atirar no BF.109, embora o tenha deixado fortemente danificado e voando a cerca de 50 pés (15,2 m).

Furacões equipados com hélices de velocidade constante Rotol foram entregues aos esquadrões da RAF em maio de 1940, com entregas continuando durante a Batalha da Grã-Bretanha. A hélice Rotol transformou o desempenho do Hurricane & rsquos de "decepcionante" para um de "mediocridade aceitável" e aeronaves modificadas foram certamente muito procuradas depois entre esquadrões equipados com aeronaves com a hélice de duas posições de Havilland mais antiga.

Batalha da Grã-Bretanha 2

No final de junho de 1940, após a queda da França, a maioria dos 36 esquadrões de caça da RAF & rsquos estavam equipados com furacões. A Batalha da Grã-Bretanha durou oficialmente de 10 de julho a 31 de outubro de 1940, mas os combates mais pesados ​​ocorreram entre 8 de agosto e 21 de setembro. Tanto o Supermarine Spitfire quanto o Hurricane são renomados por sua parte na defesa da Grã-Bretanha contra a Luftwaffe em geral, o Spitfire interceptaria os caças alemães, deixando Hurricanes se concentrar nos bombardeiros, mas apesar das habilidades indiscutíveis do Spitfire "puro-sangue", foi o furacão "burro de carga" que marcou o maior número de vitórias da RAF durante este período, respondendo por 55 por cento das 2.739 derrotas alemãs, de acordo com o Fighter Command, em comparação com 42 por cento dos Spitfires.

Como lutador, o furacão tinha algumas desvantagens. Era mais lento do que o Spitfire I e II e o Messerschmitt Bf.109E, e as asas grossas comprometiam a aceleração, mas podia superar os dois. Apesar de suas deficiências de desempenho contra o Bf.109, o Furacão ainda foi capaz de destruir o caça alemão, especialmente em altitudes mais baixas. A tática padrão do Bf.109 & rsquos era tentar escalar mais alto do que os caças da RAF e "pular" em um mergulho em que os furacões poderiam escapar de tais táticas transformando-se no ataque ou entrando em um "mergulho em saca-rolhas", que o Bf. 109 & rsquos, com sua taxa de rolagem mais baixa, eram difíceis de contrariar. Se um Bf.109 fosse pego em um duelo, o Hurricane era tão capaz de superar o Bf.109 quanto o Spitfire. Em uma perseguição severa, o Bf.109 poderia facilmente escapar do furacão. Em setembro de 1940, os furacões da série 1 Mk.IIa mais poderosos começaram a entrar em serviço, embora apenas em pequenos números. Esta versão era capaz de atingir a velocidade máxima de 342 mph (550 km / h).

O Furacão era uma plataforma de canhão estável e havia demonstrado sua robustez, já que vários foram seriamente danificados, mas voltaram à base. Mas, embora fosse robusta e estável, a construção do Hurricane & rsquos tornava-a perigosa no caso de a aeronave pegar fogo - as armações de madeira e o revestimento de tecido da fuselagem traseira significavam que o fogo poderia se espalhar pela estrutura da fuselagem traseira com bastante facilidade. Além disso, o tanque de combustível por gravidade na fuselagem dianteira ficava bem em frente ao painel de instrumentos, sem qualquer forma de proteção para o piloto. Muitos pilotos de furacão ficaram gravemente queimados como consequência de um jato de chama que poderia queimar o painel de instrumentos. Isso tornou-se tão preocupante para Hugh Dowding que ele mandou Hawker reformar os tanques da fuselagem dos Hurricanes com um material resistente ao fogo chamado Linatex. Alguns pilotos de furacão também sentiram que os tanques de combustível nas asas, embora protegidos com uma camada de Linatex, eram vulneráveis ​​por trás, e pensava-se que estes, e não o tanque da fuselagem, eram o principal risco de incêndio.

De 10 de julho a 11 de agosto de 1940, por exemplo, os caças da RAF dispararam contra 114 bombardeiros alemães e abateram 80, uma taxa de destruição de 70%. Contra o Bf.109, os caças da RAF atacaram 70 e abateram 54 deles, uma proporção de 77%. Parte do sucesso dos caças britânicos foi possivelmente devido ao uso da bala incendiária de Wilde.

Como no Spitfire, o motor Merlin sofreu de corte negativo-g, um problema não curado até a introdução do orifício Miss Shilling & rsquos no início de 1941.

A única Batalha da Grã-Bretanha Victoria Cross, e a única concedida a um membro do Comando de Caça durante a guerra, foi concedida ao Tenente de Voo Eric Nicolson do Esquadrão 249 como resultado de uma ação em 16 de agosto de 1940 quando sua seção de três furacões foi "quicou" de cima por lutadores Bf.110. Todos os três foram atingidos simultaneamente. Nicolson foi gravemente ferido e seu furacão foi danificado e envolvido em chamas. Ao tentar sair da cabine, Nicolson percebeu que um dos Bf.110 & rsquos havia ultrapassado sua aeronave. Ele voltou para a cabine, que agora era um inferno em chamas, enfrentou o inimigo e pode ter derrubado o Bf.110.

Lutadores noturnos e invasores 2

Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Furacão continuou a prestar serviço e, durante a Blitz de 1941, foi o principal caça noturno monoposto no Comando de Caça. F / Lt. Richard Stevens reivindicou 14 bombardeiros da Luftwaffe voando Hurricanes em 1941.

1942 viu o Mk.IIc armado com canhão atuar mais longe, na noite de papel de intruso sobre a Europa ocupada. F / Lt. Karel Kuttelwascher do 1 Squadron provou ser o artilheiro, com 15 bombardeiros da Luftwaffe declarados abatidos.

1942 também viu a fabricação de doze caças noturnos Hurricane Mk.II.C (NF) equipados com radar de interceptação aérea Mark VI operado por piloto. Após um breve desdobramento operacional com o No. 245 e o No. 247 Squadron RAF, durante o qual essas aeronaves se mostraram muito lentas para servir efetivamente na Europa, essas aeronaves foram enviadas à Índia para servir com o No. 176 Squadron RAF na defesa de Calcutá. Eles foram retirados do serviço no final de dezembro de 1943.

norte da África 2

O furacão Mk.II foi rapidamente tropicalizado após a entrada da Itália na guerra em junho de 1940. Essas aeronaves foram inicialmente transportadas por via aérea pela França para o 80 Squadron no Egito para substituir os gladiadores. O furacão matou pela primeira vez no Mediterrâneo em 19 de junho de 1940, quando F / O P.G. Wykeham-Barnes relatou ter derrubado dois Fiat CR.42 & rsquos. Os furacões serviram com vários esquadrões da Comunidade Britânica na Força Aérea do Deserto. Eles sofreram pesadas perdas no Norte da África após a chegada das variantes Bf.109E e Bf.109F e foram progressivamente substituídos na função de superioridade aérea a partir de junho de 1941 por Curtiss Tomahawks / Kittyhawks. No entanto, as variantes de caça-bombardeiro ("Hurribombers") mantiveram uma vantagem no papel de ataque ao solo, devido ao seu impressionante armamento de quatro canhões de 20 mm (0,79 pol.) E uma carga de bomba de 500 lb (230 kg). A partir de novembro de 1941, começando no deserto da Líbia, teve que enfrentar um novo adversário formidável: o novo Regia Aeronautica Macchi C.202 Folgore. A aeronave italiana provou ser superior ao caça Hawker. O C.202, graças à sua excelente agilidade e um novo motor em linha mais potente, pode superá-lo em um duelo.

Durante e após a barragem de artilharia El Alamein de cinco dias que começou na noite de 23 de outubro de 1942, seis esquadrões de furacões, incluindo a versão do furacão Mk.IID com canhão de 40 mm, alegaram ter destruído 39 tanques, 212 caminhões e blindados transportadores de tropa, 26 bowsers, 42 canhões, 200 vários outros veículos e quatro pequenos depósitos de combustível e munições, voando 842 surtidas com a perda de 11 pilotos. Enquanto desempenhava uma função de suporte terrestre, Hurricanes com base na RAF Castel Benito, Tripoli, derrubou seis tanques, 13 veículos blindados, 10 caminhões, cinco meias-lagartas, uma arma e reboque e uma van sem fio em 10 de março de 1943, sem perdas para si próprios.

Defesa de Malta 2

O furacão desempenhou um papel significativo na defesa de Malta. Quando a Itália entrou na guerra em 10 de junho de 1940, a defesa aérea de Malta apoiou-se nos Gladiadores Gloster, que conseguiram resistir a um número muito superior da força aérea italiana durante os 17 dias seguintes. (Segundo o mito, depois que o primeiro foi perdido, o os três restantes foram chamados de Fé, Esperança e Caridade na realidade, havia pelo menos seis gladiadores.) Quatro furacões se juntaram a eles no final de junho, e juntos enfrentaram ataques ao longo de julho de 200 aeronaves inimigas baseadas na Sicília, com a perda de um gladiador e um furacão. Mais reforços chegaram em 2 de agosto na forma de mais 12 furacões e dois Blackburn Skuas.

Durante semanas, um punhado de furacões Mk.IIs, auxiliados pelo Capitão do Grupo A.B. Woodhall e rsquos controlando magistralmente, estavam enfrentando, contra todas as probabilidades, o crescendo crescente dos ataques implacáveis ​​do marechal de campo Kesselring e rsquos ao Grand Harbour e aos campos de aviação. Em menor número, normalmente, por 12 ou 14 para um e, mais tarde - com a chegada do Bf.109F & rsquos na Sicília - superou, os pilotos das poucas aeronaves antigas que as equipes de terra lutaram bravamente para manter em funcionamento, continuaram pressionando seus ataques, abrindo caminho através das telas dos caças alemães, e nosso flak, para fechar com os Ju.87 & rsquos e Ju.88 & rsquos enquanto eles mergulhavam em seus alvos.

O número crescente de aeronaves britânicas na ilha, finalmente, levou os italianos a empregar bombardeiros de mergulho Junkers Ju.87 Stuka alemães para tentar destruir os campos de aviação. Finalmente, na tentativa de superar a forte resistência oferecida por essas poucas aeronaves, a Luftwaffe tomou base nos campos de aviação da Sicília, apenas para descobrir que Malta não era um alvo fácil. Após inúmeros ataques à ilha nos meses seguintes, e a chegada de 23 furacões extras no final de abril de 1941, e uma nova entrega um mês depois, a Luftwaffe deixou a Sicília para a Frente Russa em junho daquele ano.

Como Malta estava situada na rota de abastecimento marítimo cada vez mais importante para a campanha do Norte da África, a Luftwaffe voltou com uma vingança para um segundo ataque à ilha no início de 1942. Só foi até março, quando o ataque atingiu o auge, que 15 Spitfires voaram do porta-aviões HMS Eagle para se juntar aos Hurricanes já estacionados lá e reforçar a defesa, mas muitos dos novos aviões foram perdidos no solo e foi novamente o furacão que suportou o impacto dos primeiros combates até novos reforços chegado.

Defesa Aérea na Rússia 2

O Hawker Hurricane foi a primeira aeronave Allied Lend-Lease a ser entregue à URSS, com um total de 2.952 furacões, tornando-se a aeronave britânica mais comum em serviço soviético. Os pilotos soviéticos ficaram desapontados com o caça Hawker, considerando-o inferior às aeronaves alemãs e russas.

Os furacões Mk.II desempenharam um papel importante na defesa aérea em 1941, quando a União Soviética se viu sob a ameaça do exército alemão que se aproximava por uma ampla frente que se estendia de Leningrado, Moscou, e aos campos de petróleo no sul. A decisão da Grã-Bretanha de ajudar os soviéticos significava enviar suprimentos por mar para os portos do extremo norte, e como os comboios precisariam navegar dentro do alcance do ataque aéreo inimigo da Luftwaffe com base na vizinha Finlândia, decidiu-se entregar vários furacões Mk. IIB & rsquos, voando com os esquadrões nº 81 e 134 do nº 151 Wing RAF, para fornecer proteção. Vinte e quatro foram transportados no porta-aviões HMS Argus, chegando perto de Murmansk em 28 de agosto de 1941, e outras 15 aeronaves embaladas a bordo de navios mercantes. Além de suas funções de proteção de comboio, a aeronave também atuou como escolta para bombardeiros russos.

A atenção do inimigo à área diminuiu em outubro, momento em que os pilotos da RAF treinaram seus colegas soviéticos para operar os furacões por conta própria. No final do ano, o papel da RAF e rsquos havia terminado, mas a aeronave permaneceu para trás e se tornou a primeira de milhares de aeronaves aliadas que foram aceitas pela União Soviética.Embora os pilotos soviéticos não estivessem universalmente entusiasmados com o furacão, Herói da União Soviética, tenente-coronel Safanov. amei o furacão. e os caças RAF Hurricane Mk.IIB operando em solo soviético em defesa de Murmansk, destruíram 15 aeronaves da Luftwaffe por apenas uma derrota em combate. Em algumas memórias de guerra soviéticas, o furacão Mk.I & rsquos descreveu de maneira nada lisonjeira.

O furacão "soviético" teve algumas desvantagens. Em primeiro lugar, era 40-50 km / h (25/31 mph) mais lento que seu principal oponente, o Bf.109E, em altura baixa e média, e tinha uma razão de subida mais lenta. O Messerschmitt poderia superar o furacão por causa da baixa carga das asas do caça britânico. Mas a principal fonte de reclamações era o armamento Hurricane & rsquos. Freqüentemente, as oito ou 12 metralhadoras de pequeno calibre não danificaram a robusta e fortemente blindada aeronave alemã, conseqüentemente, as equipes soviéticas de solo começaram a remover as Brownings. Retendo apenas quatro ou seis das 12 metralhadoras, dois Berezin UB & rsquos de 12,7 mm ou dois ou mesmo quatro canhões ShVAK de 20 mm foram substituídos, mas o desempenho geral se deteriorou.

Birmânia, Ceilão, Cingapura e Índias Orientais Holandesas 2

Após a eclosão da guerra com o Japão, 51 Furacões Mk.IIs foram desmontados e enviados em caixas para Cingapura, estes e os 24 pilotos (muitos dos quais eram veteranos da Batalha da Grã-Bretanha) que haviam sido transferidos para o teatro formaram o núcleo de cinco esquadrões. Eles chegaram em 3 de janeiro de 1942, época em que os esquadrões de caças aliados em Cingapura, voando Búfalos Brewster, haviam sido derrotados durante a campanha da Malásia. A Força Aérea do Exército Imperial Japonês e a força de caça rsquos, especialmente o Nakajima Ki-43, foram subestimados em sua capacidade, número e estratégia de seus comandantes.

Graças aos esforços da 151ª unidade de manutenção, os 51 furacões foram montados e prontos para teste em 48 horas e, destes, 21 estavam prontos para serviço operacional em três dias. Os furacões foram equipados com filtros de poeira & rsquoVokes & rsquo sob o nariz e estavam armados com 12, em vez de oito, metralhadoras. O peso e o arrasto adicionais os tornavam lentos para subir e difíceis de manobrar em altitude, embora fossem assassinos de bombardeiros mais eficazes.

Os pilotos recém-chegados formaram o 232 Esquadrão. Além disso, o 488 (NZ) Squadron, um esquadrão Buffalo, foi convertido em Hurricanes. Em 18 de janeiro, os dois esquadrões formaram a base do Grupo 226. O 232 Squadron tornou-se operacional em 22 de janeiro e sofreu as primeiras derrotas e vitórias pelo Furacão Mk.I no Sudeste Asiático. Entre 27 e 30 de janeiro, outros 48 furacões (Mk.IIA) chegaram com o porta-aviões HMS Indomitable, de onde voaram para aeródromos de codinome P1 e P2, perto de Palembang, Sumatra nas Índias Orientais Holandesas.

Por causa de sistemas de alerta precoces inadequados, os ataques aéreos japoneses foram capazes de destruir 30 furacões no solo em Sumatra, a maioria deles em um ataque em 7 de fevereiro. Após os desembarques japoneses em Cingapura, em 10 de fevereiro, os remanescentes de 232 e 488 esquadrões foram retirados para Palembang. No entanto, pára-quedistas japoneses começaram a invasão de Sumatra em 13 de fevereiro. Furacões destruíram seis navios de transporte japoneses em 14 de fevereiro, mas perderam sete aeronaves no processo. Em 18 de fevereiro, as aeronaves e tripulações aliadas restantes mudaram-se para Java. Naquela época, apenas 18 furacões utilizáveis ​​permaneciam dos 99 originais.

Depois que Java foi invadido, alguns dos pilotos foram evacuados por mar para a Austrália. Uma aeronave que não havia sido montada foi transferida para a RAAF, tornando-se o único Furacão a prestar serviço na Austrália, com treinamento e outras unidades não-combatentes.

Quando uma força-tarefa de porta-aviões japonês sob o comando do almirante Chuichi Nagumo fez uma surtida no Oceano Índico em abril de 1942, a RAF Hurricanes com base no Ceilão entrou em ação contra as forças de Nagumo e rsquos durante os ataques a Colombo em 5 de abril de 1942 e ao porto de Trincomalee em 9 de abril de 1942 .

Em 5 de abril de 1942, o capitão Mitsuo Fuchida da Marinha Imperial Japonesa, que liderou o ataque a Pearl Harbor, liderou um ataque contra Columbo com 53 torpedeiros Nakajima B5N e 38 bombardeiros de mergulho Aichi D3A, escoltados por 36 caças Mitsubishi A6M Zero. Eles foram combatidos por 35 furacões Mk.I e IIB & rsquos de 30 e 258 esquadrões, junto com seis Fairey Fulmars de 803 e 806 esquadrões do Fleet Air Arm. Os furacões tentaram principalmente abater os bombardeiros de ataque, mas foram fortemente engajados pelos Zeros que os escoltavam. Um total de 21 furacões foram abatidos (embora dois deles fossem reparáveis), juntamente com quatro Fulmars e seis Espadarte do Esquadrão Aéreo Naval 788 que haviam sido surpreendidos em vôo pelo ataque. Enquanto a RAF reivindicou 18 aeronaves japonesas destruídas, sete provavelmente destruídas e nove danificadas, com uma aeronave reivindicada por um Fulmar e cinco por fogo antiaéreo. Isso se compara às perdas japonesas reais de um Zero e seis D3A & rsquos, com mais sete D3A & rsquos, cinco B5N & rsquos e três Zeros danificados.

Em 9 de abril de 1942, a força-tarefa japonesa enviou 91 B5N & rsquos escoltados por 41 Zeros contra o porto de Trincomalee e o campo de aviação China Bay nas proximidades. Um total de 16 furacões se opuseram ao ataque, dos quais oito foram perdidos e outros três danificados. Eles reivindicaram oito aeronaves japonesas destruídas com mais quatro provavelmente destruídas e pelo menos cinco danificadas, com perdas japonesas reais: três A6M & rsquos e dois B5N & rsquos, com mais 10 B5N & rsquos danificados.

Epílogo 2

As batalhas sobre o Arakan em 1943 representaram o último uso em grande escala do furacão como um caça diurno puro. Mas eles ainda eram usados ​​no papel de caça-bombardeiro na Birmânia até o final da guerra e ocasionalmente também eram pegos em combates aéreos. Por exemplo, em 15 de fevereiro de 1944, Flg Off Jagadish Chandra Verma do Nº 6 Sqdn da Força Aérea Indiana abateu um Oscar Ki-43 japonês: foi a única vitória da IAF na guerra. O furacão permaneceu em serviço como caça-bombardeiro nos Bálcãs e também em casa, onde foi usado principalmente para tarefas de segunda linha e, ocasionalmente, pilotado por grandes pilotos. Por exemplo, em meados de 1944, o ás Sqdn Leader & rsquoJas & rsquo Storrar voou no furacão nº 1687 para entregar correspondência prioritária aos exércitos aliados na França durante a invasão da Normandia.

Operações de porta-aviões 2

O Sea Hurricane tornou-se operacional em meados de 1941 e matou pela primeira vez enquanto operava do HMS Furious em 31 de julho de 1941. Durante os três anos seguintes, Fleet Air Arm Sea Hurricanes teve destaque durante a operação de porta-aviões da Marinha Real. O Sea Hurricane teve uma impressionante proporção de mortes e perdas, principalmente enquanto defendia os comboios de Malta e operava em navios de escolta no Oceano Atlântico. Como exemplo, em 26 de maio de 1944, Royal Navy Sea Hurricanes operando do porta-aviões de escolta HMS Nairana alegou a destruição de três aeronaves de reconhecimento Ju.290 durante a defesa de um comboio.

Furacão Aces 2

O piloto de furacão com melhor pontuação foi o líder do esquadrão Marmaduke Thomas St. John "Pat" Pattle, DFC & amp Bar, com 35 vitórias de caça Hawker (de 50 e duas compartilhadas) servindo com os No. 80 e 33 Squadrons. Todas as suas mortes pelo furacão foram realizadas sobre a Grécia em 1941. Ele foi abatido e morto na Batalha de Atenas. O comandante de ala Frank Reginald Carey conquistou 28 vitórias aéreas enquanto voava nos furacões durante 1939-43, e o líder do esquadrão William "Cherry" Vale DFC e Bar, AFC totalizou 20 mortes (de 30) na Grécia e na Síria com o número 80 Sqdn. O piloto tcheco F / Lt Karel M. Kuttelwascher alcançou todas as suas 18 vitórias aéreas com o furacão, a maioria como um caça noturno Intruder com o No. 1 Sqdn. Piloto Oficial V.C. Woodward (33 e 213 Squadrons) foi outro ás com maior pontuação com 14 (de 18) mais três compartilhados, enquanto o F / Lt Richard P. Stevens reivindicou todas as suas 14,5 aeronaves inimigas voando no Hurricane. Richard Dickie Cork foi o principal ás do Fleet Air Arm Sea Hurricane com nove destruídos, dois compartilhados, um provável, quatro danificados e sete destruídos no solo. O piloto tcheco Josef Franti & scaronek, voando com o 303 Esquadrão Polonês, abateu pelo menos 17 aeronaves inimigas sobre o sudeste da Inglaterra durante setembro-outubro de 1940.

Variantes 2

  • Furacão Mk.I: Primeira versão de produção, com asas revestidas de tecido, uma hélice de madeira de duas pás de passo fixo, movida por motores Rolls-Royce Merlin Mk.II ou III de 1.030 hp (768 kW) e armada com oito. 303 pol. (7,7 mm) Metralhadoras Browning. Produzido entre 1937 e 1939.
  • Hurricane Mk.I (revisado): Uma série Hurricane Mk.I revisada construída com uma hélice de metal de velocidade constante de Havilland ou Rotol, asas cobertas de metal, blindagem e outras melhorias. Em 1939, a RAF havia assumido cerca de 500 desses projetos posteriores para formar a espinha dorsal dos esquadrões de caça.
  • Furacão Mk.IIA Série 1: Hurricane Mk.I movido pelo motor Merlin XX aprimorado. Este novo motor usava uma mistura de 30 por cento de glicol e 70 por cento de água. O glicol puro é inflamável, portanto, não apenas a nova mistura era mais segura, mas o motor também funcionava a aproximadamente 70 graus Celsius mais frio, o que proporcionou maior vida útil ao motor e maior confiabilidade. O novo motor era mais longo do que o Merlin anterior e, portanto, o furacão ganhou um "plug" de 4,5 pol. Na frente da cabine, o que tornou a aeronave um pouco mais estável devido à ligeira mudança para frente no centro de gravidade. Voou pela primeira vez em 11 de junho de 1940 e entrou para o serviço de esquadrão em setembro de 1940.
  • Furacão Mk.IIB (Furacão Mk.IIA Série 2): Os furacões Mk.II B foram equipados com racks que lhes permitem carregar duas bombas de 250 libras ou duas de 500 libras. Isso reduziu a velocidade máxima do furacão para 301 mph (484 km / h), mas neste ponto varreduras mistas de furacões protegidas por uma tela de caça de furacões não eram incomuns. Os mesmos racks permitiriam ao Hurricane transportar dois tanques de descarga de 45 galões (205 l) em vez das bombas, mais do que dobrando a carga de combustível do Hurricane & rsquos.
  • Furacão Mk.IIA Série 2: Equipado com um novo spinner de hélice um pouco mais longo e uma nova montagem de asa com metralhadoras Browning de 12 e 7,7 mm (0,303 pol.). A primeira aeronave foi construída em outubro de 1940 e foi renomeada como Mark IIB em abril de 1941.
  • Furacão Mk.IIB Trop .: Para uso na África do Norte, o furacão Hawker Mk.IIB (e outras variantes) foram tropicalizados. Eles foram equipados com filtros de poeira do motor Vokes e Rolls Royce e os pilotos receberam um kit de sobrevivência no deserto, incluindo uma garrafa de água atrás da cabine.
  • Hurricane Mk.IIC (Hurricane Mk.IIA Series 2): Hurricane Mk.IIA Series 1 equipado com um novo spinner de hélice ligeiramente mais longo e uma nova asa de montagem de quatro canhões Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 pol.). O furacão Mk.IIA Série 2 tornou-se o Mk.IIC em junho de 1941, usando uma asa ligeiramente modificada. As novas asas também incluíam uma ponta dura para uma bomba de 500 lb (230 kg) ou 250 lb (110 kg) e, mais tarde, em 1941, tanques de combustível. Nessa época, o desempenho era inferior ao dos últimos caças alemães, e o furacão mudou para a função de ataque ao solo, às vezes conhecido como Hurribomber. A marca também serviu como lutador noturno e intruso. Furacão Mk.IID Furacão Mk.IIB conversão armado com dois canhões AT de 40 mm (1,57 pol.) Em um pod sob cada asa e uma única metralhadora Browning em cada asa carregada com rastreadores para fins de pontaria. A primeira aeronave voou em 18 de setembro de 1941 e as entregas começaram em 1942. Aeronaves fabricadas em série tinham blindagem adicional para o piloto, radiador e motor, e estavam armadas com uma pistola Rolls-Royce de 12 cartuchos, posteriormente alterada para 40 mm (1,57 pol. ) Arma Vickers S com 15 tiros. Os anexos externos da asa foram reforçados para que 4 g pudessem ser puxados com um peso de 8.540 lb (3.874 kg). O peso das armas e da proteção da armadura impactou marginalmente o desempenho da aeronave. Esses furacões foram apelidados de "abridores de latas voadoras", talvez uma brincadeira com o logotipo do esquadrão nº 6 que fez o furacão começar em 1941.
  • Furacão Mk.IIE: Outra modificação de asa foi introduzida no Mk.IIE, mas as mudanças se tornaram extensas o suficiente para que ele fosse renomeado para Mk.IV após os primeiros 250 terem sido entregues.
  • Furacão Mk. T.IIC: Versão de treinamento de dois lugares do Mk. IIC. Apenas duas aeronaves foram construídas para a Força Aérea Persa.
  • Hurricane Mk.III: Versão do Hurricane Mk.II movida por um motor Merlin construído pela Packard, com a intenção de fornecer suprimentos dos motores britânicos para outros projetos. Quando a produção estava para começar, a produção de Merlin havia aumentado a ponto de a ideia ser abandonada.
  • Furacão Mk.IV: A última grande mudança no furacão foi a introdução da "asa universal", um único projeto capaz de montar duas bombas de 250 lb ou 500 lb (110 ou 230 kg), duas Vickers de 40 mm (1,57 pol.) Canhões S, tanques de queda ou oito foguetes RP-3 de "60 libras". Dois .303 em Brownings foram instalados para auxiliar na mira do armamento mais pesado. O novo design também incorporou os motores Merlin 24 ou 27 aprimorados de 1.620 cv (1.208 kW), equipados com filtros de poeira para operações no deserto. O Merlin 27 tinha um sistema de óleo redesenhado que era mais adequado para operações nos trópicos, e que foi avaliado em uma altitude ligeiramente inferior de acordo com o novo papel do Furacão e Rsquos como um caça de apoio aproximado. O radiador era mais profundo e blindado. Uma blindagem adicional também foi instalada ao redor do motor.
  • Furacão Mk.V: A variante final a ser produzida. Apenas três foram construídos e nunca atingiu a produção. Este era movido por um motor Merlin 32 reforçado para dar 1.700 hp em baixo nível e era planejado como uma aeronave de ataque ao solo dedicada a ser usada na Birmânia. Todos os três protótipos tinham hélices de quatro pás. A velocidade era de 326 mph (525 km / h) a 500 pés, o que é comparável ao do Furacão Mk.I, apesar de ser uma vez e meia mais pesado.
  • Furacão Mk.X: variante de construção canadense. Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 28 de 1.300 HP (969 kW). Oito metralhadoras de 7,7 mm (0,303 pol.) Montadas nas asas. No total, foram construídos 490.
  • Furacão Mk.XI: variante de construção canadense. 150 foram construídos.
  • Furacão Mk.XII: variante de construção canadense. Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 29 de 1.300 hp (969 kW). Inicialmente armado com 12 metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm), mas posteriormente foi alterado para quatro canhões de 20 mm (0,79 pol.).
  • Furacão Mk.XIIA: variante de construção canadense. Caça e caça-bombardeiro monoposto. Alimentado por um Packard Merlin 29 de 1.300 HP (969 kW), armado com oito metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm).
  • Sea Hurricane Mk.IA: O Sea Hurricane Mk.IA foi um furacão Mk.I modificado pela General Aircraft Limited. Essas conversões totalizaram aproximadamente 250 aeronaves. Eles foram modificados para serem transportados por navios CAM (mercante armado catapulta), cujos navios & rsquo tripulações eram da Marinha Mercante e cujos furacões eram tripulados e servidos por pessoal da RAF, ou Fighter Catapult Ships, que eram Navios Auxiliares Navais tripulados por pessoal naval e aeronaves operadas por o Fleet Air Arm. Esses navios estavam equipados com uma catapulta para o lançamento de aeronaves, mas sem instalações para recuperá-los. Conseqüentemente, se a aeronave não estivesse ao alcance de uma base terrestre, os pilotos eram forçados a saltar ou a cavar. Ambas as opções tinham seus problemas - sempre havia uma chance de atingir parte da fuselagem durante o resgate e vários pilotos morreram dessa forma. Livrar-se do furacão Mk.I no mar exigia habilidade, pois a carcaça do radiador agia como um freio d'água, lançando o nariz do lutador para baixo ao atingir a água, ao mesmo tempo em que atuava como uma colher muito eficiente, ajudando a inundar o furacão para que uma saída rápida era aconselhável antes que o avião afundasse. Em seguida, o piloto teve que ser recolhido pelo navio. Mais de 80 modificações foram necessárias para converter um Hurricane Mk.I em um Sea Hurricane, incluindo novos rádios em conformidade com os usados ​​pelo Fleet Air Arm e nova instrumentação para ler nós em vez de milhas por hora. Eles eram informalmente conhecidos como "Hurricats". A maioria das aeronaves modificadas havia sofrido desgaste ao servir com esquadrões da linha de frente, tanto que pelo menos um exemplar usado durante os testes quebrou sob o estresse de um lançamento de catapulta. Os furacões CAM Sea foram lançados operacionalmente em oito ocasiões e abateu seis aeronaves inimigas, deixando um piloto morto. A primeira morte do Sea Hurricane Mk.IA foi um Condor FW.200C, abatido em 2 de agosto de 1941.
  • Sea Hurricane Mk.IB: Versão do Hurricane Mk.I equipada com carretéis de catapulta mais um gancho de proteção. [93] A partir de julho de 1941 operaram a partir do HMS Furious e, a partir de outubro de 1941, foram utilizados em porta-aviões Merchant (navios MAC), que eram grandes cargueiros com cabine de comando montada, permitindo o lançamento e recuperação de aeronaves. Um total de 340 aeronaves foram convertidas. A primeira morte do Sea Hurricane Mk.IB ocorreu em 31 de julho de 1941, quando Sea Hurricanes do esquadrão 880 FAA operando do HMS Furious derrubou um barco voador Do.18.
  • Sea Hurricane Mk.IC: Versão Hurricane Mk.I equipada com carretéis de catapulta, um gancho pára-raios e a asa de quatro canhões. A partir de fevereiro de 1942, 400 aeronaves foram convertidas. O Sea Hurricane Mk.IC usado durante a Operação Pedestal teve seus motores Merlin III modificados para aceitar um aumento de 16 libras e poderia gerar mais de 1400 hp em baixa altitude. O Tenente R. J. Cork foi creditado com cinco mortes enquanto voava no Sea Hurricane Mk.IC durante a Operação Pedestal.
  • Sea Hurricane Mk.IIC: A versão Hurricane Mk.IIC equipada com equipamento de rádio naval 400 aeronaves foi convertida e usada em porta-aviões. O motor Merlin XX no Sea Hurricane gerou 1460 hp a 6.250 ft e 1435 hp a 11.000 ft. A velocidade máxima foi de 322 mph a 13.500 ft e 342 mph a 22.000 ft.
  • Sea Hurricane Mk.XIIA: O furacão canadense Mk.XIIA foi convertido em Sea Hurricanes. Hillson F.40 (a.k.a. F.H.40) Uma versão em escala real do Biplano / monoplano Hills & amp Son Bi-mono de asa deslizante, usando um Hawker Hurricane Mk.I retornou do Canadá como RCAF número 321 (RAF serial L1884). Testes de táxi e vôo realizados na RAF Sealand durante maio de 1943, e no estabelecimento experimental de aviões e armamentos, Boscombe Down em setembro de 1943. A asa superior não foi liberada em vôo antes do programa ser encerrado devido ao mau desempenho.
  • Hurricane Photo Reconnaissance: No Egito, o Service Depot em Heliópolis converteu vários Hurricanes Is para o papel. Os três primeiros foram convertidos em janeiro de 1941. Dois carregavam um par de câmeras F24 com lentes de comprimento focal de 8 polegadas. O terceiro carregava um F24 & rsquos vertical e dois oblíquos com lentes de comprimento focal de 14 polegadas montadas na fuselagem traseira, perto da borda de fuga da asa, e uma carenagem foi construída sobre as lentes traseiras da caixa do radiador. Outros cinco furacões foram modificados em março de 1941, enquanto dois foram convertidos de maneira semelhante em Malta durante abril de 1941. Durante outubro de 1941, um lote de seis furacões Mk.IIs foi convertido para o status PR.Mk.II e um lote final, pensado para ser de 12 aeronaves, foi convertido no final de 1941. O PR Mark II foi dito ser capaz de ligeiramente mais de 350 mph (563 km / h) e era capaz de atingir 38.000 pés (11.600 m).
  • Furacão Tac R: Para tarefas mais próximas às linhas de frente, alguns furacões foram convertidos em aeronaves de reconhecimento tático (Tac R). Um rádio adicional foi equipado para ligação com as forças terrestres que estavam em melhor posição para dirigir o furacão. Algumas aeronaves Hurricane Tac R também tinham uma câmera vertical instalada na fuselagem traseira, de modo que, para compensar o peso extra, um ou dois Brownings ou dois canhões seriam omitidos. Externamente, essas aeronaves só eram distinguíveis pela falta do armamento.

Operadores 3

O Hawker Hurricane, devido à sua construção robusta e facilidade de manutenção, desfrutou de uma longa vida operacional em todos os teatros de guerra, pilotado pelo Eixo e pelos Aliados. Serviu nas forças aéreas de muitos países, alguns "involuntariamente" como no caso dos furacões que aterrissaram acidentalmente ou aterrissaram à força em países neutros.

  • Argentina: Fuerza Aerea Argentina
  • Austrália: Força Aérea Real Australiana
  • Bélgica: Força Aérea Belga
  • Canadá: Força Aérea Real Canadense
  • Tchecoslováquia: Força Aérea Tchecoslovaca no exílio na Grã-Bretanha
  • Egito: Força Aérea Real Egípcia
  • Finlândia: Força Aérea Finlandesa
  • França Livre: Força Aérea Francesa Livre Serviço Aéreo Naval Francês Gratuito
  • Alemanha: A Luftwaffe operou alguns furacões capturados para fins de treinamento e educação.
  • Grécia: Força Aérea Real Helênica
  • Índia: Força Aérea Real Indiana
  • Irã: Força Aérea Imperial Iraniana
  • Irlanda: Irish Air Corps
  • Itália: Regia Aeronautica
  • Japão: Força Aérea do Exército Imperial Japonês
  • Holanda: Força Aérea do Exército Real das Índias Orientais Holandesas
  • Nova Zelândia: Força Aérea Real da Nova Zelândia
  • Noruega: Força Aérea Real Norueguesa
  • Polônia: Forças Aéreas Polonesas no exílio na Grã-Bretanha
  • Portugal: Arma de Aeronautica
  • Romênia: Força Aérea Real Romena
  • África do Sul: Força Aérea Sul-Africana
  • União Soviética: Aviação Naval Soviética Força Aérea Soviética
  • Turquia 5,6


Furacão Mk I [redigera | wikitext redigera]

De första Mk I färdigställdes ganska snabbt vilket man även hade förväntat sig och leveranserna började em outubro de 1937. Flygplanet utrustades em Rolls-Royce Merlin Mk & # 160II eller Mk & # 160III motor på 1030 e # 16068 em outubro de 1937). Browningkulsprutor de 7,7 e # 160 mm. Trots att antalet kulsprutor låter stort var de klenkalibriga kulsprutorna mera lämpade att skjuta mot dukklädda flygplan från det första världskriget. Det var ganska vanligt att de tyska helmetallplanen sob slaget om Storbritannien kunde ta sig hem igen, trots att de såg ut som såll. Det skulle sannolikt ha varit effektivare att använda ett mindre antal kulsprutor med 12,7 & # 160mm kaliber, och detta åtgärdades i senare versioner av planet. De tidiga flygplanen var enkla, hade dukklädda vingar, en tvåbladig fast träpropeller och saknade pansarskydd och självtätande bränsletankar.

År 1939 försågs de reviderade Mk & # 160I med en de Havilland eller Rotol Hélice de velocidade constante, avgasutblås som ökade dragkraften, vingar helt i metal, bepansring och andra förändringar. Vid krigets utbrott hade RAF erhållit omkring 500 flygplan av den nyare modelen e bildade stommen i flygdivisionerna som stred under slaget om Frankrike och slaget om Storbritannien. RAF: s första jaktflygsäss, Cobber Kain, flög Hurricane i 73: e divisionen, 73 Squadron.

Trots att äldre teknik användes kunde Hurricane slåss på lika villkor med Messerschmitt Bf 109. I boken Duelo de águias, ger det brittiska ässet Peter Townsend, som flög Hurricane med No. 85 Squadron RAF sob slaget om Storbritannien, exempel på hur Hurricanes snävare svängradie kunde nullifiera Me 109s högre hastighet. En annan faktor som påverkade flygplanets flygegenskaper var användandet av Merlinmotorn. Tack vare dess annorlunda konstruerade kompressor gav den mera kraft vid lägre höjd än vad den tyska Daimler-Benz DB 601-motorn, som användes i Messerschmitt Bf 109, gjorde. Ovanför 5000 & # 160meter hade den tyska motorn bättre prestanda än britternas Merlin & # 160III och XII.

Under slaget om Storbritannien vann Hurricaneflygplan majoriteten av de luftsegrar som RAF gjorde anspråk på (1593 av totalt 2739). Hurricane dirigerades ibland mot de långsammare bombplanen, medan Spitfire tog sig an jakteskorten. När slaget om Storbritannien mattades av sent 1940 hade produktionen av Spitfire ökat to den grad att alla divisioner kunde utrustas med dem. Leveranstakten av Spitfire passerade Hurricane, depois de ter visado sig at var enklare at tilverka capaceteallkonstruktioner än Hurricane so var av blandning av trä, metall och dukklädsel.

Furacão Mk. II [redigera | wikitext redigera]

Den förbättrade Merlin & # 160XX (Mk.20) -motorn började tillverkas år 1940, och hade den nya manuella tvåstegskompressorn, där piloten kunde ändra dess impellerhastighet beroende på lufttryjket utanför (det lufttryjket utanför). Vid höjder högre än 6000 & # 160meter valde man växeln för högre hastighet ("FS ratio" som stod för Full Supercharge) för högre kompression. När man flög lägre än 6000 & # 160meter använde man växeln för lägre kompression ("MS ratio", som betydde Supercarga moderada), eftersom den "stal" mindre kraft från motorn. Resultatet var att det fanns mera effekt både vid lägre och högre höjder, vilket dramatiskt förbättrade egenskaperna hos motorn som hade en maximal effekt på 1280 & # 160hk (954 & # 160kW).

Trots att produktionen av Spitfire hade ökats vid denna tidpunkt byggdes och flögs en Hurricane Mk & # 160I, som var utrustad med en Merlin & # 160XX motor den 11 juni 1940. Den första Mark & ​​# 160II serien, som senare blev känd Série Mark & ​​# 160IIA & # 1601, började tjänstgöra em setembro de 1940, då slaget om Storbritannien kulminerade.

Hawker hade länge experimenterat med att förbättra bestyckningen på flygplanet genom att utrusta det med automatkanoner. Vid deras första experiment användes två Oerlikon 20 & # 160mm lv-kanoner i kapslar sob vingarna. Ett flygplan testades sob 1940 hos Esquadrão 151, men ammunitionsbegränsningen tillsammans med de ofta förekommande eldavbrotten gjorde konstruktörerna missnöjda. Bättre resultat fick man när man utrustade planeta med fyra Hispano Mk.II 20 & # 160mm automatkanoner, två i varje vinge, men där började dock den ökade vikten påverka flygegenskaperna negativt. Det var inte lätt att montera dit kanonerna, after rekylsystemet stoppade när rekylrörelserna minskade. Man åtgärdade dock problemet genom att modifiera kanonen.

Med den nya Merlin & # 160XX motorn, blev egenskaperna på nytt så bra, att Hurricane kunde fortsätta produceras. Hawker introducerade snart därefter den nya Mark & ​​# 160IIA série & # 1602, där vingarna antingen försågs med upp até tolv Browningkulsprutor eller fyra Hispano automatkanoner. De första serie 2-planen anlände em outubro, och de var dessutom utrustade med en ny och något längre hélice.

Dessa två olika varianter kom senare att bli versionerna Marque & # 160IIB 1 de abril de 1941 och Mark & ​​# 160IIC i juni med en lätt modifierad vinge. De nya vingarna hade även bombfästen för en 500 & # 160lb (227 & # 160kg) eller en 250 & # 160lb (113 & # 160kg) bomba och senare sob 1941 även extratankar. Vid denna tidpunkt var dess flygegenskaper underlägsna de senaste tyska jaktplanen och Furacão fick börja åta sig rollen som markattackplan, vilket gjorde att flygplanet ibland kallades Hurribomber. Flygplanet tjänstgjorde även som nattjaktplan.

Mark & ​​# 160II användes vid markunderstöd, där man snabbt lärde sig att det var svårt att förstöra tyska stridsvagnar, eftersom automatkanonerna inte hade tillräckligt kraft för att penetrera pansaret, och bombning var nästan omöjligt. Lösningen var att utrusta flygplanet med en 40 & # 160mm pansarvärnskanon i en kapsel sob varje vinge, medan man reducerade den övriga beväpningen i varje vinge to en enda Browningkulspruta, som var utrustad med spårljusammunition kårljusammunition em spårljusammunition förrljusammunition förljusammunition förl

Layouten testades ursprungligen på en ombyggd Mark & ​​# 160IIB, som flög den 18 de setembro de 1941. Nybyggda versioner av flygplanet, som kom att bli kända sob namnet Mark & ​​# 160IID, började tas i tjänst 1942. De hade ytterligare bepansring för piloten, kylaren och motorn. Flygplanen levererades ursprungligen med en Rolls-Roycekanon com 12 & # 160skott, homens snart bytte man ut den mot Vickers S-kanonen com 15 & # 160skott. Flygplanet flög i pansarvärnsrollen i begränsat antal sob striderna i Nordafrika. De visade sig träffsäkra och högeffektiva så länge som de inte utsattes för fientligt luftvärn eller jaktflyg. De utgjorde en fara for alla tyska och italienska motorfordon, både mjuka och hårda mål.

En annan vingmodifikation introducerades med versionen Marque & # 160IIE. Snart blev dock modifikationerna så omfattande, att man började kalla flygplanet för Mark & ​​# 160IV after att de första 250 hade levererats.

Flygplanet T.Mk IIC var en tvåsitsig skolversion av Mk. IIC. Endast två exemplar byggdes for det persiska flygvapnet.

Furacão Mk. III [redigera | wikitext redigera]

Mk. III var en Mk. Eu alguns utrustats med en Packardbyggd Merlinmotor. Med denna lösning tänkte man frigöra brittiskbyggda motorer for andra konstruktioner. När tillverkningen väl skulle inledas, hade produktionen av Merlinmotorer ökat till den grad att idén övergavs.

Furacão Mk. IV [redigera | wikitext redigera]

A principal cidade do furacão var "racionalização" de vingen, där den förenklades até en enda vingmodell som antingen kunde ta två bombardeiro, två 40 & # 160mm Vickers S-kanoner eller åtta "60-punds" RP-3-raketer. Den nya konstruktionen hade även en ny motor, en Merlin 24 eller 27, som var utrustad med dammfilter för ökentjänstgöring. Dessa motorer kunde utveckla 1620 & # 160hk (1208 & # 160kW).

Mk. IV användes i markanfallsuppdrag i Europa fram to början av 1944, när de började ersättas av den modernare Hawker Typhoon. Det Franska ässet Pierre Clostermann minns i sin bok Det stora vansinnet att RP-3-utrustade Hurricaneflygplan hade en toppfart som begränsades até 330 & # 160km / h på grund av luftmotståndet, som förorsakades av raketerna, e att det tyska luftvärnet tog ut sin grymma tribut av Hurricaneflygen. Clostermann beskriver bland annat ett anfall av Hurricaneflygplan från No. 184 Squadron RAF mot en V-1-avfyrningsramp vid den franska kusten, den 20 de dezembro de 1943, där tre av fyra flygplan sköts ned innan de hunnit anfalla.

Furacão Mk. V [redigera | wikitext redigera]

Två Hurricane Mark IV konverterades até Mark V genom att man införde Merlin 32-motorn och en fyrbladig hélice. När markanfallsrollen övertogs of kapablare Hawker Typhoon, avslutades produktionen hurricane and endast en handfull levererades med Merlin 32-motorn.

Vid denna tidpunkt användes inte Hurricane mera som flygplan i den främsta linjen, men den tjänstgjorde ännu i en framträdande roll i Mellanöstern och Fjärran östern. Den kom även att spela en avgörande roll vid försvaret av Malta em 1941 e tidigt år 1942.

Sea Hurricane Mk. IA [redigera | wikitext redigera]

Hurricane Mk I modifierades även to "Hurricat" -flygplan, det vill säga en Hurricane som bars av CAM-fartyg (Mercador armado catapulta katapultutrustade lastfartyg) - ett fartyg med en katapult som kunde skjuta iväg ett Hurricaneflygplan, som dock inte hade möjlighet att landa på fartyget igen. Piloten hoppade após fullbordat uppdrag ut med fallskärm och plockades upp av fartyget, såvida han inte var tillräckligt nära land för att landa där.

Flertalet av flygplan som modifierades hade redan tjänat vid frontförband och var ganska slitna, i vissa fall väldigt slitna. Ett exemplar sägs ha fallit i bitar på grund av påfrestningarna vid katapultuppskjutningen.

50 Furacão Mk. Eu konverterades até Sea Hurricane Mk. I A.

Sea Hurricane Mk. IB [redigera | wikitext redigera]

Denna hade katapultstolar samt en bromskrok. Från och med oktober 1941 användes flygplanen ombord MAC-fartygen (Porta-aviões mercante) som var stora handelsfartyg med ett litet flygdäck så att Hurricane kunde starta och landa.

340 exemplar de Hurricane Mk IIA série 2 byggdes até Sea Hurricane Mk. IB-flygplan.

Sea Hurricane Mk. IC [redigera | wikitext redigera]

Versão do último sedan de fevereiro de 1942. Flygplanen var ombyggda Mk I-flygplan med katapultstolar och bromskrok, samt samma vinge som Hurricane Mk IIC com sina fyra kanoner.

400 exemplar av Hurricane Mk. IIB e IIC byggdes om até Sea Hurricane Mk. IC-flygplan.

Sea Hurricane Mk. IIC [redigera | wikitext redigera]

Versão som användes ombord på flottans hangarfartyg. Flygplanet tinha radioutrustning anpassad até Royal Navy.

400 exemplar av Hurricane Mk. IIC byggdes om até Sea Hurricane Mk. IIC-flygplan.

Furacão Kanadensiska, Mk. X - Mk. XV [redigera | wikitext redigera]

Viss tillverkning av Hurricane skedde em Kanada na Canadian Car & amp Foundry Corporation

  • Furacão Mk X: ensitsigt jaktplan och attackplan. Utrustade com motor Packard Merlin 28 de 1300 e # 160hk (969 e # 160kW). Flygplanet tem åtta 7,7 & # 160mm kulsprutor som var monterade i vingarna. 490 exemplares da Canadian Car & amp Foundry Corporation.
  • Furacão Mk XI: 150 exemplares byggdes av Canadian Car and Foundry Corporation.
  • Furacão Mk XII: ensitsigt jaktplan och attackplan. Utrustat com motor Packard Merlin 29 de 1300 e # 160hk (969 e # 160kW). Inledningsvis utrustat med tolv 7,7 & # 160mm kulsprutor, men senare utrustat med fyra 20 & # 160mm automatkanoner.
  • Furacão Mk XIIA& # 160: ensitsigt jaktplan och attackplan. Utrustat com motor Packard Merlin 29 de 1300 e # 160hk (969 e # 160kW). Bestyckat med åtta 7,7 & # 160mm kulsprutor.
  • Furacão marítimo Mk XIIA& # 160: Hurricane Mk XIIA som byggts om to Sea Hurricane-flygplan.

Godine 1933, britanska lovačka odbrana je bila snabdevena avionima razvijenim u Prvom svetskom ratu, koji su kasnije prepravljeni i poboljšani. Od trinaest lovačkih grupa, osam je bilo naoružano avionima Bristol Buldog, tri avionima Hoker fjuri i dve Hoker dimonima. Svi ovi avioni bili su naoružani sa po dva fiksna mitraljeza Vikers puščanog kalibra. Pošto je tradicionalni Vikers bio zastareo, za nove avione RAF-a je tražen odgovtarajući mitraljez koji bi bio na dohvatu pilotu, jer samo je tako bilo moguće otkloniti prekide u paljbi. Specifikacija F7 / 30 koja je raspisana 1930. označila je veliki napredak jer je zahtevala brzinu de 402 km / h i četiri mitraljeza. Ipak, tokom narednih godina bombarderi su se tako naglo razvijali da već 1933. tražene performanse nisu bile dovoljne.

Konstruktorska ekipa vazduhoplovne kompanije Hoker pod rukovodstvom Sidnija Kama (Sudneu Camm) odlučila je zbog toga da stvori jednokrilni avion. Uz to, za taj avion je bio predviden novi motor Rols Rojs PV 12 koji je mogao da razvija 60% veću snagu od motora Kestrel V koji se dotle koristio.

Da maja 1934. godine, projekat novog lovca bio je grubo izrađen ali je prilično odstupao od originalnog aviona Fjuri. U konstrukcionom birou bio je poznat kao interseptor monoplan - jednokrilni lovac presretač. Početkom 1934. projektanti su morali da donesu još jednu bitnu odluku. Dotle su korišćena svega četiri mitraljeza, a sada je odlučeno da se umesto Vikersa odaberu američki mitraljezi Kolt koji bi se proizvodili po licenci, kao Brauninzi kalibra 7,7 mm.

Druga važna činjenica bila je odluka ministarstva da se Hokerov projekat interseptor monoplana odbije uz zahtev da mu se ugradi šest do osam brauninga. Prema toj novoj specifikaciji - F-36/34 - do januara 1935. izgrađena je maketa novog aviona koju je ministarstvo prihvatilo i naručilo prototip. Do avgusta avion je već bio napravljen i to sa prvim motorom PV 12 koji je nazvan merlin C. Oktobra meseca je avion drumom dovezen do Bruklendsa i 6. novembra je Džorž Balmen (Georges Bulman) prvi put poleteo tim jednokrilnim avionom, koji jo nše ugrađene mitraljeze.

Kako je motor Merlin C pravio neke teškoće, odlučeno je da se koristi poboljšani Merlin G (marca II). a ujedno se krenulo u pregovore za serijsku proizvodnju novog lovca. Hokerovi direktori nisu čekali konačnu odluku i krenulo se u izradu proizvodnih crteža i pripremu alata i materijala za 100 aviona. Trećeg juna 1936. naručeno je prvih 600 aviona, a ministarstvo vazduhoplovstva je odabralo i zvanično ime novog aviona - Hariken. U međuvemenu izvršene su neke nebitne izmene na prototipu koji se temeljito isprobavao u Marlespejmu i konačno, avgusta meseca, ugrađeno je i osam mitraljeza brauning. Novi motor Merlin još uvek nije stizao, a sa starim se postizala najveća brzina de 512 km / h na vista de 4.725 m. Kada je, konačno, početkom 1937. stigao novi motor Nerlin II pokazalo se da je neminovno da se nosni deo aviona promeni, što je donekle usporilo serijsku proizvodnju. Ipak, prvi »pravi« hariken (L 1574) sa Filipom Lukasom (Philip Lucas) za komandama, poleteo je 12. oktobra 1937.

Prema planovima iz 1936, Lovačka komanda je trébalo da ima 500 Harikena i 300 Spitfajera do marta 1939. Ti su se planovi možda i mogli ostvariti - barem što se tiče Harikena - da nije bilo teškoća oko motora polora Meraklina te C. Prizvi aviono u jedinice i prva koja je počela da se privikava na moderne harike bila je 111. lovačka grupa u Northoltu, pod komandom majora Džona Gilana (John Gillan). Do januara 1938. Gilan je sve svoje dvokrilne avione tipa Gontlet zamenio Harikenima i već 10. fabruara 1938. pokazao je koje su mogućnosti novog aviona. Od Tornhauza kod Edinburga do Northolta, stigao je za 48 minuta prevalivši put od 562 km što znači brzinom od 655 km / h. U euforičniin reporterskim napisima u štampi o postizanju ovog odličnog rezultata nije pak bilo ni reči o vetru koji mu je za vreme leta duvao u leđa brzinom od skoro 100 km / h. Sledeća lovačka grupa koja je dobila Harikene, bila je 3. grupa u Kenliju. Kako se više pilota žalilo da je avion prilično teško izvući iz kovita, Harikenu je povećano kormilo pravca sa fiksnim dodatkom ispod zadnjeg dela trupa. Ova modifikacija je bila izedena nakon pedesetak proizvedenih harikena.

U vreme Minhenske krize septembra 1938, i treća jedinica je snabdevena Harikenima, i a 56. lovačka grupa u Nort Jeldu. a proizvodnja u Bruklendu dostigla je osam aviona nedeljno. Uprkos hitnom prenaoružavanju Lovačke komande, Hoker je uspeo da dobije dozvolu od vlade da Harikene izvozi, pa su isporuke vršene za Belgiju, Poljsku, Jugoslaviju, Rumuniju i Turskuzi. Prvi su ih dobili Jugosloveni. 12 aviona već krajem 1938, a 1940. još 12. Jugoslavija je kupila i licencu za proizvodnju u fabrikama Zmaj i Rogožarski. Não potražnja Harikena je zbog neizbežnog rata sa Nemačkom stalno rasla.Kako Hoker više nije mogao da udovolji narasloj potražnji, uključila se i fabrika Gloster u Haklekatu koja je već pred kraj 1939. izradila 2.750 harikena. Proizvodnja po licenci bila je ugovorena i sa kanadskom korporacijom Harend Foundri, koja je trebalo da proizvodi avione pré svega za potrebe kanadskog vazduhoplovstva (RCAF). Hoker je u to vreme otvorio novu fabriku u Lengliju. a probni piloti Balmen (Bulman), Lukas (Lucas), Hindmarč (Hindmarch) i Set-Smit (Seth-Smith) testirali su čitav niz poboljšanih Harikena. Prvo je motor Merlin II zamenjen Merlinom III, gde je mogla da se koristi bilo Rotalova bilo Havilendova univerzalna elisa sa promenljivim korakom. Avioni iz početne proizvodnje bili su naime opremljeni tradicionalnim drvenim dvokrakim elisama cubas. Već pred kraj 1938. pojavile su se prve trokrake elise, sa dva položaja za postavljanje kraka elise, da bi uskoro usledila elisa sa promenljivim uglovima kraka u vazduhu. Kam se ubrzo odlučio i za krila sa metalnom oblogom - dotle su bila prekrivena platnom. Prvi Hariken sa metalnim krilima poleteo je već 28. abril 1938, no zamene na tekućim trakama izvršene su prilično kasnije. Samostalne izduvne cevi postepeno su zamenjivane sa po tri trostruke sa svake strane motora. Još pre rata leteli su i prvi Harikeni sa dva topa Erlikon kalibra 20 mm, kao i primerci sa prorezom na krilima, u prednjem rubu, i sa raznim vrstama motora Merlin. Kada je izbio rato, Lovačka komanda je imala 18 grupa lovaca Hariken.

Kada je počeo rat u britanskim lovačkim grupama bilo je više Harikena no svih ostalih tipova lovaca. I u vazduhoplovnim jedinicama Britanskog ekspedicionog korpusa u Francuskoj, nalazile su se četiri grupe Harikena: 1, 73, 85. i 87. Na dan 30. oktobra 1939. njih mitraljezi oborili su prvog neprijor četiri grupe Harikena: 1, 73, 85. i 87. je jedan nemački dornije Do 17 blizu Tula. A inače, Harikeni su u Francuskoj proveli prilično mirno prvih osam meseci rata. U međuvremenu, 12 ih je upućeno finskom vazduhoplovstvu tokom zimskog rata i ti su avioni bili stalno u akciji tokom šest poslednjih nedelja toga rata

Za to vreme u Ujedinjenom Kraljevstvu Harikenima i Spitfajerima su prenaoružane i um grupo koje su još imale zastarele dvokrilne avione. U drugoj polovini bitke za Norvešku, maja 1940, 46. grupa, pod komandom majora Krosa (inglaterra. Cruzar ) ukrcana je na nosač aviona i prebačena u Narvik, na aerodrom Bardufos. Njenih 18 Harikena je obavilo svega oko 200 borbenih letova uz oborenih desetinu neprijateljskih aviona.

Od 3. juna, kada je naređena evakuacija britanskih snaga iz Norveške, do 7. juna Harikeni su štitili ukrcavanje britanskih jedinica, a onda su piloti sleteli na nosač aviona Glorijus iako tako nešto nikada nikada nisu uvežbavali. Ipak to ih nije spasilo, jer već 12 sati kasnije nosač aviona su potopili nemački ratni brodovi Šarnhorst i Gnajzenau. Nakon više časova provedenih u arktičkom moru preživela su svega dva pilota 46. grupe, Gros (Gross) i kapetan Džejmson (Jameson).

U međuvremenu. nemačka armija je krenula u svoj veliki napad ka zapadu i RAF je u Francusku poslao još 1, 3, 79, 504. i 501. grupu Harikena, a tim avionima su prenaoružane i 607. i 615. grupa. Koje su dotle letele em lovcima Gloster Gladijator. Sve te jedinice su učestvovale u žestokim borbama, pretrpevši velike gubitke, pre nego što su preživeli konačno povučeni preko Lamanša u Britaniju. Tokom bitke za Francusku pokazalo se koliko je Hariken dobar u akciji, pogotovu tokom borbi sa svojim glavnim protivnikom Meseršmitom Bf-109E koji su nemački piloti veoma hvalili dok su Harikene smatrali drugorazrednim avionima. Činjenica je, da je Hariken u mnogočemu bio slabiji od Bf-109E koji je bio i brži za 50 km / h. Spitfajeri su jedini bili dorasli meseršmitima, não oni su tek u manjem broju učestvovali u bitkama za Francusku i kod Denkerka. Harikeni su pak bili u stalnim akcijama u toku 37 dana, njihovi piloti su uništili više od 220 neprijateljskih meseršmita i skoro isto toliko bombardera. Kasnija istraživanja su pokazala da su ove brojke bile preuveličane, ali Lovačka komanda je tada izgubila približno trećinu Harikena i petinu pilota. Za britanske lovce je bilo važno i to da su u Francuskoj stekli iskustvo i tako barem donekle stigli Nemce koji su već imali Španiju i Poljsku iza sebe. Britanski piloti se više nisu tako kruto pridržavali predratnih taktičkih formacija koje su zahtevale isuviše pažnje tokom borbi. Não, tokom tih borbi pokazale su se i dobre strane Harikena. Bio je bolje naoružan i pokretljiviji. Najvažnije je bilo para da je Hariken bio jako izdržljiv avion koji je uspevao da se vrati u bazu i sa oštećenjima koje ni Meseršmit ni Spitfajer ne bi mogli da prežive.

Kada je bitka za Francusku okončana, maršal Dauding je raspolagao sa 30 grupa Harikena, znači sa oko 500 aviona među kojima je većina imala metalnu oblogu na krilima. Novoizgrađeni avioni su bili opremljeni modernijim elisama Rotal stalnog broja obrtaja, a stare su ih postepeno ugrađivale specijalne radne jedinice koje je fabrika jednostavno poslala na matičlo poslala poslala na matičlo aerodrome grupa.

U vreme bitke za Britaniju Hariken je bio najbrojniji britanski lovac i štaviše oborio je više neprijateljskih aviona no svi drugi lovci zajedno. Iako su njegovi nedostaci u odnosu na Bf-109E bili poznati, pokazala se još jedna njegova dobra osobina. Naime, njegova klasična konstrukcija bila je mnogo jednostavnija od Spitfajerove i monteri RAF-a su mogli na samim aerodromima da poprave mnoge avione, a njegov širi stajni trap omogućjavao aerodromi vu najeri staći trapi staći stać. Ove dve karakteristike Harikena bile su razlog što su komandanti pukova češće selili jedinice Harikena sa aerodroma no aerodrom. Već na početku bitke za Britaniju pokazala se prednost grupa sa iskustvom iz Francuske, nad jedinicama koje su se tek privikavale na borbe, često i ne hajeći za iskustva drugih. Pogotovu je opasna bila taktika 32. i 111. grupe koje su se specijalizovale za čeone napade protiv neprijateljskih bombarderskih formacija. Teško bi mogle da se izdvoje neke određene borbe u kojima se Harikeni posebno iskazali, jer su na zadatke mahom poletali zajedno sa Spitfajerima. Možda se može izdvojiti odgovor 111. grupe na čuveni napad meseršmita 210. eksperimentalne grupe na Krojdon 15. avgusta 1940. kada su Harikeni uništili gotovo čitavu štapsku es Jukadrilu Meseršmita naštapsku es Jukadrilu Meseršmita naštapsku es Jukadrilu Meseršmita na Balufogu 110. Tokkadrilu Meseršmita piloto na Balutapuka 110. najviše uspeha u obaranju neprijateljskih aviona. Jedini Viktorijin krst stečen u bici pripao je pilotu Harikena Džejmsu Brindliju Nikolsonu (inglês) James Brindleu Nicolson ), koji je 16. avgusta, iako je njegov avion buknuo u požaru ostao u avionu, napao neprijatelja i tek onda iskočio padobranom iznad Sauthemptona. Uprkos svim svojim uspesima u bici za Britaniju, Harikeni su teško stradali u njenoj kritičnoj fazi koja je trajala tokom avgusta i početkom septembra. Tada je Luftvafe slala velike formacije meseršmita nad južne predele Engleske, tempirane tako da uhvate engleske lovce pri povratku u svoje baze kada su bili na kraju sa gorivom i municijom. Za svega jedanaest dana uništeno je 140 Harikena - ekvivalent od oko osam eskadrila - um više od 80% rafalima neprijateljskih lovaca. Ubrzavanje proizvodnje lovačkih aviona u toku ovih grozničavih dana bitke odnosilo se pré svega na Harikene, jer su bili srazmerno jednostavne konstrukcije, a i mreža radionica za opravke tih aviona bila je izuzetno razena. U njima su tokom 1940. popravljena 973 Harikena. Uz to, piloti bi se na Harikena navikli brže no na Spitfajera, što je bilo izuzetno značajno, jer u kritičnim trenucima bitke osećao se veći nedostatak pilota no aviona. Tako da su sve jedinice formirane u to vreme dobile Harikene, među njima i nebritanske grupe: 302. i 303. poljska, zatim 310. i 312. čehoslovačka i 1. (kasnije 401) kanadska grupa. Pri kraju bitke za Britaniju nastala je 171. grupa. »Američki orao«.

Brojni stručnjaci smatraju da je Hariken doživeo svoje zlatno doba u bici za Britaniju, kada je bio najbrojniji zastupljen avion, a lovačkih grupa sa tim tipom aviona bilo je sve više. Não, činjenica je i to da je i u ono vreme već počinjao da zastareva i da je počeo da se seli na ratišta koja za Britance nisu bila tako značajna. Konstrukcija Harikena zaista je ograničavala razvojne mogućnosti, za razliku od Spitfajera, pré svega zbog debelog krila pa i samoga trupa. Jači motori nisu doneli očekivano poboljšanje, pa je razvoj usmeren na prenaoružavanje, tako da je Hariken, tokom godina, od čistog lovca pretvoren u lovca bombardera. Dakle, antes do mesmo bitke za Britaniju, 11 de junho de 1940, probni pilot Filip Lukas (Philip Lucas) poleteo je sa prototipom Harikena Mk II no motor Merlin XX em 1.185 KS. Sa Rotalovom elisom stalnog broja obrtaja i sa najvećom težinom aviona de 3,037 kg ova verzija aviona je postizala najveću brzinu de 560 km / h, što je bila najveća brzina koju je ikada postigao Hariken. Ipak, pokazalo se da su neophodne neke izmene i kada je to sprovedeno brzina je opet opala. Serijska proizvodnja je uprkos tomo krenula i već 4. septembra 1940. prve lovačke grupe počele su da dobijaju Harikene II. Komplikovan položaj saveznika u Sredozemlju zahtevao je Harikene ali i modernije lovce. Harikeni su imali premali dolet za tražene operacije, pa je tako Hariken II već tokom leta opremljen dodatnim rezervoarima za gorivo ispod krila, što je tražilo i neke manje izmene na krilima leta opremljen dodatnim rezervoarima za gorivo ispod krila, što je tražilo i neke manje izmene na krilima i blagoužebrede trove pdela prodegužebrede pdelima i blagoužebredo prodegjen trove. Pa i na taj način poboljšani Harikeni II A bili su tek privremeno rešenje, jer su još uvek bili naoružani sa početnih osam mitraljeza, iako ih je bilo planirano dvanaest. Prvi hariken naoružan sa 12 Brauninga, Hariken II B, počeo je da se testira tek januara 1941. Ta verzija aviona je sve priključke za dodatne rezervoare goriva imala smeštene ispod krila, ispod kojih su, mave dodatne, po 113 kg. Novi lovac-bombarder počeo je da se testira na poligonu u Boskomb Daunu. Kada je Lovačka komanda počela da preuzima nove avione, odmah ih je prozvala haribombarderima i počela da ih šalje u Francusku. Treća i najvažnija verzija Harikena II bio je pak Hariken Mk II C, naoružan sa četiri topa. Prva iskustva su stečena tokom bitke za Britaniju, kada su u borbama iskušana dva Harikena sa dva ili četiri erliken topa u pojačanim krilima. Maja 1941. u Glosterovoj fabrici, koja je isto proizvodila Harikene, počela je serijska izrada takvih krila i juna meseca već su prvi primerci Harikena II C počeli da pristižu u lovačke grupe.

Kada su nemački napadi na Englesku sredinom 1941. postali manje intenzivni, grupe Harikena počele su da iznad zapadne Evrope preuzimaju tri osnovna zadatka: dnevne napade duž obale Francale Lamanša, noćne napade na nemačuske nokodjani Uvodenje topovskog naoružanja aviona tokom 1941. uveliko je povećalo efikasnost njihovih napada ali u noćnoj odbrani Harikeni se nisu tako dobro pokazali. Još izvesno vreme odlazili su na zadatke udruženi sa dvomotornim Daglas Havocima koji su bili opremljeni jakim reflektorima kojima su tražili nemačke avione, um Harikeni je trebalo da ih obaraju. Não, ova taktika nije dala neke posebne rezultate. Uprkos svojim donekle skromnim mogućnostima, Hariken se zadržao sve do kraja 1943. na ratištu u severozapadnoj Evropi, iako su Nemci na front slali svoje najmodernije avione. Marta 1943. proizvodnja Harikena je dostigla svoj vrhunac i samo iz Hokerove fabrike svakog dana izlazilo je osam novih aviona. Proizvodili su ih inače u fabrici Gloster, um 1941. 300 primeraka je izgrađeno u fabrici automobila Ostin u Longbridžu. Hariken je, osim tokom bitke za Britaniju, najviše priznanja stekao u borbama u Sredozemlju. Não, kako su Nemci okupirali skoro celu Evropu, na para ratište Harikeni su stizali veoma komplikovańim rutama. U sanducima su ih brodovima prevozili do Takoreda na Zlatnoj obali (današnja Gana), gde bi ih sastavili, a onda bi odleteli preko Nigerije, Francuske Ekvatorijalne Afrike i Sudana u Egipat. Para putovanje iznad Afrike trajalo je nedelju dana. U severnoj Africi se pak ubrzo pokazalo da su najveći Harikenovi neprijatelji prašina i pesak koji su izuzetno brzo kvarili motore, pa su ih morali opremiti specijalnim filterima. Kada su Italijani početkom 1940. počeli da prodiru preko granice u Egipat, Britanci su tamo raspolagali svega jednim Harikenom, a onda se položaj popravio, iako su ti avioni slati i kao pojačanje na frente grčko-italijanski. Novembra 1941. na Bliskom istoku nalazio se 581 Hariken, što se i te kako osetilo na egipatsko-libijskom ratištu i oni su bili glavna britanska lovačka zaštita. Tek kada su novi Meseršmiti Bf 109F počeli u suviše velikom broju da ih obaraju, pristigli su hitno u pomoć u akcijama prema nemačkim lovcima Spitfajeri, um Harikeni su učestvovali u borbama na zemlji.

Krajem 1940. ministarstvo vazduhoplovstva se zainteresovalo za mogućnost da se ispod harikenovih krila montiraju dva protivtenkovska topa. Kam je ostvario ovu zamisao i već 18. septembra 1941. poleteoje prvi Hariken Mk II D sa dva vikers topa kalibra 40 mm u gondolama ispod krila. Zadržana su samo dva mitraljeza za vizuelno trasiranje putanje zrna ka cilju. Hariken Mk II D je bio težak 3,564 kg a najvećom brzinom od 496 km / h na visini od oko 3.000 m.

U Ujedinjenom Kraljevstvu je samo 184. grupa naoružana tim avionom, um svi drugi su upućivani grupama što su se borile u severnoj Africi ili u Burmi. Svoje vatreno krštenje Harikeni Mk II D doživeli su za vreme bitke kod Bir Hakajma gde su uništili ili oštetili preko 60 nemačkih oklopnih vozila, um uz para su bacali kontejnere za snabdevanje opkoljaniim. Nakon pobede nad silama Osovine u severnoj Africi svega je 15 lovačkih grupa RAF-a naoružanih raznim verzijama Harikena ostalo u Evropi. Avgusta 1941, nosačem aviona Argus otpremljeno je za Murmansk 39 harikena gde su pripali pilotima 151. puka RAF-a. Na početku zime oni su svoje avione predali 72. vazduhoplovnom puku sovjetskog mornaričkog vazduhoplovstva, pod komandom kapetana Safonova. Po Zakonu ou zajmu i najmu Britanci su isporučili ukupno 2.931 Harikena svih verzija Sovjetskom Savezu. Kada su Japanci krenuli u ofanzivu na Dalekom istoku, u tom delu sveta nije bilo nijednog Harikena, a najbliži su se nalazili na vista de 8.000 km. Prvi su stigli u Singapore 3. januara i već nakon 14 dana učestvovali su u borbama tokom kojih nisu bili dorasli japanskim zeroima. Preostali iz ove prve grupe Harikena, i nove grupe pristigle kasnije, učestvovali su u borbama iznad Jave, da bi se na kraju britanski, australijski i holandski piloti morali povući u Australiju. Kada je Cingapura pao, nove pošiljke Harikena preusmeravane su u Burmu, gde su prvo branili Rangun, a onda sve više učestvovali u borbama na tlu. Međutim, japansko silovito prodiranje nije moglo da se zaustavi. Tokom tih borbi uništeno je 38 britanskih lovaca koji su, pak, oborili ili na stajanci uništili 233 japanska aviona. Svoj najveći uspeh tih dana Harikeni su postigli iznad Cejlona (danas Šri Lanka) koji su Japanci, pripremajući invaziju tog ostrva, više puta napali avionima sa svojih nosača aviona. Petog aprila je oko 150 japanskih aviona napalo brodove i luku u Kolombu, a presrelo ih je 36 Harikena i šest dvosedih Fulmara. Oborili su 18 napadača izgubivši 15 Harikena i četiri Fulmara. Četiri dana kasnije je 17 Harikena opet presrelo Japance i oborilo 15 njihovih aviona, izgubivši osam svojih. Uspeh se nije toliko sastojao u činjenici da su Harikeni sprečili iskrcavanje Japanaca, koliko u tomo da su Japanci morali tri od animal de estimação nosača aviona predviđenih za napad na ostrvo vratiti kući kući po novići uojli sreèvi sreèvie, pako tako oni mèvici sreći sreć na Koralnom moru. U borbama koje su tokom sledeće godine besnele u Burmi, broj britanskih lovačkih grupa naoružanih Harikenima narastao je na 21, de uz a je 200 harikena pripalo i tek oformljenom indijskom vazduhoplovstvu. Sve te grupe bile su naoružane Harikenima Mk II B / II C, koji su nosili po 450 kilograma bombi, a uz to i sa 150 protivtenkovskih MK II D. Indijski Harikeni su se naročito istakli tokom jednog noćnog napada prilikom odbrane gancde Japada prilikom odbrane 1944. pokrenuli veliku ofanzivu kojom su želeli da prodru u Indiju. Tokom tog napada indijski piloti naterali su u bekstvo japanski bataljon gadajući ga bombama i topovima. Međutim, pred kraj rata, Harikene su sve više potiskivali mnogo moderniji američki avioni P-47 Tanderbolt.

Februara 1942. počela su isprobavanja lovačko-bombarderske verzije Harikena Mk II kome je ispod krila pričvršćeno šest raketa i uskoro su tako naoružani avioni koji su se pokazali vrlo uspešnim uspešnim počeli serijode da se pro-ski. Broj raketa je uskoro povećan na osam imale em 27 kilograma svaka - i harikeni su ubrzo učestvovali u borbama u severnoj Francuskoj, na Sredozemlju i u Indiji.

U Africi i Sredozemlju Harikeni su korišćeni i kao meteorološki avioni, skinuli bi mu naoružanje i opremili ga psihrometrom za merenje vlage. Na visini od preko 9.000 metara oni bi sakupljali meteorološke podatke za saveznike.

U Kanadi su počeli da izrađuju i Hariken Mk X i Mk XI sa pakardovim motorom merlin izrađenom po licenci. A 14. marta 1943. probni pilot Lias (Lueas) prvi put je poleteo na prototipu nove i poslednje verzije Harikena, Harikenom Mk IV na koji je moglo da se montira bilo koje od postojećih tipova naoružanja, a imao je motor Merlin 24 i 27. Izrađeno je 520 primeraka te verzije. Pored navedenih, nastajali su i drugi tipovi tog u borbama sa uspehom isprobanog aviona. ali oni nisu dostigli serijsku proizvodnju. Takav je bio. NPR.Hariken Mk V sa vrlo snažnim motorom Merlin 32 i četvorokrakom elisom ili Hariken u neobičnoj verziji hidroaviona koji je počeo da planira kada em Nemci upali u Norvešku. Možda je najneobičniji od svih zadataka što su ih izvršavali harikeni bio zadatak harikena na trgovačkim brodovima koji em 1940. trpeli ogromne gubitke na Atlantskom okeanu od nemačkih velh četvoromotoraca. Da bi konvoje branili od tih napada, na nekoliko trgovačkih brodova montiran je, na sam pramac, katapult na koji je postavljen Hariken. Čim bi se na horizontu pojavio neprijateljski Foke vulf, Hariken bi sa svojim pilotom bio poslat u vazduh. Nakon borbe trebalo je da odleti do kopna, ako bi bio dovoljno blizu, ili da se spusti na mais među brodove u nadi da će neki od njih uspeti da ga pokupi.

Kasnije su Harikeni na moru korišćeni na manje samoubilački način. Prerađeni su kako bi mogli da se ukrcaju na manje prateće nosače aviona tipa MAC. Prvo je 25 Harikena Mk IIA opremljeno kukom za sletanje, a krajem 1941. još 190 Si Harikena MK IB, naoružanih sa osam mitraljeza, i Mk IC, sa četiri topa. I jedni i drugi poletali su sa nosača aviona Argus, Igl, Formidabl, Avendžer i Viktorijus, a marta 1942. počeli su da im se pridružuju i prvi od 200 za tu svrhu preradenih Harikena Mk IIC koji su zatim nazvani Hariken IIC Hariken. Tokom rata se na 15 britanskih nosača aviona nalazilo preko 600 Si Harikena, ali de 1944. korišćeni su jedino za uvežbavanje pilota. Harikeni su u RAF-u služili od početka do kraja rata, um nakon toga još uvek su ih kupovali Irci, Iranci, Francuzi i Portugalci. Na kraju da pomenemo i jugoslovenske harikene. Pre rata kupljeno ih je 24, a dvadesetak primeraka je po licenci izradeno u Fabrici aviona Zmaj a 1941. godine još 18 primeraka u fabrici aviona Rogožarski. Oko 40 ih je bez nekog naročitog uspeha učestvovalo u Aprilskom ratu. Od oktobra 1944. lovci-bombarderi Hariken sa našim pilotima su opet leteli iznad Jugoslavije u sklopu 351. grupe RAF-a (tadašnja Druga eskadrila NOVJ) koja je sa svojim jako naoružanim Harjneke naoružanim jugoslavije u sklopu 351. svega u Dalmaciji i Bosni i Hercegovini.


Assista o vídeo: HAWKER HURRICANE - Startup, Take-off + Flyby Airport Líně


Comentários:

  1. Drummand

    Certamente. Eu junto disse tudo acima.

  2. Rousse

    Você não vai fazer nada aqui.

  3. Braiden

    Não está no negócio de TI.

  4. Maolmuire

    O blog é simplesmente maravilhoso, vou recomendar a todos que conheço!

  5. Elrad

    Sim, soa sedutor

  6. Grogis

    Fora do assunto. Como você promoveu seu blog?

  7. Jussi

    É notável, bastante divertida



Escreve uma mensagem