Boeing Company

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Como uma das muitas histórias de sucesso do início dos anos 1900 na América, a Boeing Company cresceu de uma visão de amador para uma líder do setor na fabricação de aeronaves.

Os primeiros anos

Nascido em Detroit em 1881, William Edward Boeing formou-se na Universidade de Yale em 1904. O jovem então foi para o oeste para entrar no negócio de madeira serrada.

Nesse ponto, ele observou o que estava acontecendo em Kitty Hawk e se interessou pelo voo como meio de transporte.

A Boeing começou a voar em 1911 sob a tutela de Glenn L. Martin, que mais tarde fundaria sua própria empresa de fabricação de aviões.

Martin desenvolveu a série de bombardeiros B-10, incluindo os modelos 123, 139 e 166, que estabeleceram o padrão na década de 1920. A empresa também desenvolveu uma fuselagem monocoque simplificada, hélices de passo variável, asas de metal com flaps que aumentam a sustentação e trem de pouso retrátil.

De hobby a parceria de negócios

A Boeing se juntou ao Tenente da Marinha dos Estados Unidos George C. Westervelt em 1914 para construir o Bluebell hidroavião, mais conhecido como o B&W. Quando Westervelt foi transferido para Washington, D.C., a Boeing completou o avião e o levou em seu vôo inaugural em junho de 1916.

Um mês depois, a Boeing deu início ao início de um gigante da indústria ao criar a Pacific Aero Products Company. Um ano depois, ele rebatizou o empreendimento Boeing Airplane Company.

Uma das primeiras contratações principais da Boeing foi Tsu Wong, um dos poucos engenheiros aeronáuticos do país. Quando os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial, Wong desenvolveu o hidroavião de treinamento Modelo C para a Marinha. A Boeing construiu 56 Modelos C, dos quais 55 foram para a Marinha e um para Bill Boeing, que chamou sua aeronave pessoal de C-700. A Boeing também contratou Claire Egtvedt e Phil Johnson, que se tornariam os presidentes da empresa Boeing.

Pós-Primeira Guerra Mundial

Depois de 1918, os pedidos de mais aeronaves cessaram. Enquanto a empresa incipiente lutava para sobreviver, eles construíram móveis como cômodas e balcões, bem como “trenós marítimos” ou barcos de fundo chato com restos de madeira.

No início de 1919, Boeing e Eddie Hubbard, o piloto, transportaram 60 cartas no C-700 de Vancouver, B.C., para Seattle, Washington, entregando assim o primeiro correio aéreo internacional.

Caças, correio aéreo e aviões de passageiros

Em uma corrida com a Curtiss Airplane and Motor Company em 1923 para produzir o melhor caça de perseguição, a Boeing ficou com o segundo lugar. Seis meses depois, no entanto, a Boeing estreou o Modelo 15. A aeronave agradou tanto ao Exército dos EUA que eles encomendaram quase 600 deles. A entrada do Boeing na indústria de correio aéreo foi o Modelo 40 em 1923. Em 1927, o Modelo 40A da Boeing, agora movido por um motor refrigerado a ar mais leve, ganhou um contrato para transportar correspondência entre Chicago, Illinois, e São Francisco, Califórnia. Devido a regulamentações governamentais, uma nova empresa teve que ser criada para administrar a nova companhia aérea, chamando-a de Boeing Air Transport (BAT).

Durante seu primeiro ano de serviço, a BAT transportou mais de 800.000 libras de correio, cerca de 150.000 libras de pacotes expressos e quase 2.000 passageiros.

Isso estimulou a ideia de um Modelo 80 de três motores para 12 passageiros, o primeiro biplano da Boeing construído especificamente para passageiros, que estreou em 1929. Posteriormente, foi atualizado para o Modelo 80A, uma aeronave de 18 passageiros.

Antes de Charles A. Lindberg cruzar o Atlântico em 1927, havia pouco interesse no serviço de passageiros pelas companhias aéreas - apenas 5.800 passageiros voaram em 1926. Quatro anos depois, no entanto, o total subiu para mais de 400.000 passageiros.

O Postmaster General Walter F. Brown queria encorajar a tendência. Ele não gostava da Lei Kelly, que fornecia subsídios de US $ 3 por libra. Algumas companhias aéreas que buscam ouro estavam ganhando um bom dinheiro enviando fogões de ferro fundido como correio aéreo. Brown queria que as companhias aéreas aplicassem mais energia no desenvolvimento do serviço aéreo do lado do passageiro.Lei McNary-Watres

A Lei McNary-Watres, também conhecida como Lei do Correio Aéreo (1930), deu a Brown o poder de conceder contratos de correio aéreo a companhias aéreas mais fortes e organizadas.O lugar da Boeing na indústria de correio aéreo

Para que as companhias aéreas lucrassem com os contratos de correio aéreo do governo, elas precisavam de aeronaves maiores e mais rápidas.

O correio aéreo tornou-se uma grande fonte de receita para os novos construtores de aviões, incluindo a empresa Donald Douglas e a Martin Aircraft. As ferrovias consideraram isso uma ameaça ao seu próprio fluxo de receitas e fizeram lobby pela privatização do correio aéreo sem interferência do governo (sem subsídios).

O Kelly Act de 1925 ajudou a criar a indústria de transporte aéreo transformando as novas companhias aéreas em empresas privadas, mas regulamentadas pelo governo federal.

Em 1929, sob o guarda-chuva da United Aircraft and Transportation Company, a Boeing ampliou seus interesses para incluir a Stearman Aircraft Company em Wichita, que fabricava motores e hélices. Também entregava correspondência, mantinha aeroportos, administrava companhias aéreas e treinava pilotos e mecânicos na Boeing School of Aeronautics.

Entre no monoplano

Os biplanos foram destinados ao status de museu quando, em 1930, a Boeing introduziu sua linha de monoplanos - o "Monomail" de transporte de correio e carga e o primeiro caça de asa única da empresa, o XP-9, o predecessor do P-26 " Peashooter ", que voou 27 mph mais rápido do que qualquer um dos modelos de duas asas da Boeing.

O projeto Monomail foi destinado a se tornar o precursor do avião modelo 247 e se tornou um dos pilares da United Airlines em 1933.

O projeto do 247 teve tanto sucesso que seu exterior elegante foi adaptado para produzir o primeiro bombardeiro monoplano da Boeing, o B-9, que tinha a forma de um charuto e recebeu o apelido de "Flying Panatela".

O grande abalo

A legislação antitruste após a Depressão negou aos fabricantes de fuselagem a capacidade de controlar os operadores de correio aéreo. A Boeing foi forçada a se reorganizar em várias entidades menores, incluindo uma unidade de transporte aéreo (UAL), uma operação de fabricação na costa leste (United Aircraft e mais tarde United Technologies) e a operação na costa oeste da Boeing Airplane Company, da qual Stearman e a Boeing Aircraft of Canada já faziam parte.

Esses eventos desanimaram William Boeing, que renunciou à presidência e se aposentou para criar cavalos. Ele voltaria mais tarde para ajudar durante a Segunda Guerra Mundial.

A Era Egtvedt

Claire Egtvedt, funcionária de longa data da Boeing e nova presidente da empresa em 1933, assumiu as rédeas da empresa e imaginou um futuro de grandes aviões de passageiros e bombardeiros da nova era. Em 1934, o Corpo do Exército dos EUA estava em busca de um bombardeiro pesado de longo alcance. A resposta da Boeing foi o B-17 "Flying Fortress" com quatro motores e uma envergadura de 149 pés.

Esses desenvolvimentos também foram transferidos para o mundo civil. O modelo 314 da série “Clipper”, o luxuoso voador destinado a realizar o primeiro voo transatlântico de passageiros programado; e o Stratoliner, o primeiro avião pressurizado, foram introduzidos.

À medida que a ameaça de guerra se aproximava, as fábricas da Boeing foram para a clandestinidade, por assim dizer. Para se esconder de um potencial ataque aéreo, a fábrica em Seattle camuflou seus telhados construindo casas de estopa com gramados de arame. Quando vistos do ar, os telhados pareciam ser apenas mais um subúrbio.

Os anos de guerra produziram um fenômeno único - “Rosie, a Rebitadeira”. À medida que os homens iam para a guerra, milhares de mulheres preenchiam a lacuna de mão-de-obra. A produção saltou de 60 aviões por mês em 1942 para extraordinários 360 aviões por mês em março de 1944 e, em um esforço hercúleo, despachou 16 aviões em 24 horas.

Durante esse tempo, a Boeing produziu o B-29 “Superfortress” em 1942 nas instalações em Renton, Washington, e Wichita, Kansas. A última planta tornou-se famosa por empregar donas de casa, lojistas e trabalhadores agrícolas no que ficou conhecido como a "Batalha do Kansas".

O esforço de guerra de 1936 e 1944 também produziu um espírito incomum de cooperação entre os fabricantes de aeronaves. Os B-29s foram construídos pela Boeing, Martin e Bell Aircraft, enquanto os B-17s foram construídos pela Boeing, Lockheed e Douglas.

Anos pós-guerra

Em meio às demissões obrigatórias após o fim da Segunda Guerra Mundial, a Boeing mergulhou na frente com o desenvolvimento da tecnologia de motores a jato, impulsionada pelo conhecimento obtido a partir de dados capturados em túneis de vento alemães.

A versão do túnel de vento da Boeing foi a maior instalação de propriedade privada e foi fundamental para o desenvolvimento do primeiro bombardeiro a jato de seis motores de asa aberta, o B-47. Esse modelo foi rapidamente seguido pelo primeiro bombardeiro de oito motores, de longo alcance e de asa varrida, o agora fabuloso B-52, que voou pela primeira vez em abril de 1952.

Esse avanço na tecnologia permitiu à Boeing comprometer US $ 16 milhões em um protótipo para o transporte de passageiros a jato em grande escala. O resultado foi o Modelo 367-80, carinhosamente conhecido como “Dash 80”.

A tecnologia Dash 80 foi construída no primeiro avião-tanque a jato, o KC-135 Stratotanker, e em um avião comercial, o Modelo 707-120, ou mais familiarmente, o Boeing 707. Essa transportadora econômica poderia transportar tantos passageiros transatlânticos em um ano como o transatlântico Queen Mary, por um sexto do investimento (US $ 5 milhões) e um décimo do custo do combustível.

Mísseis entram em cena

Com o início da Guerra Fria, o Ground-Air Pilotless Aircraft (GAPA) produzido durante a Segunda Guerra Mundial em resposta às "bombas zumbidas" alemãs, preparou o terreno para armas defensivas como os mísseis Bomarc de 45 pés, construídos em 1957 .

Essa experiência levou os militares a concederem à Boeing o contrato para o projeto de míssil balístico intercontinental Minuteman, que incluía o projeto e instalação de bases de mísseis e o sistema de suporte de manutenção.

Uma família em crescimentoO 707, agora com motores turbofan projetados para reduzir o ruído e aumentar a eficiência, tornou-se o porta-estandarte para uma família inteira de aviões a jato construídos para fins específicos. O 727 foi a entrada da Boeing no mercado menor de aeroportos / pistas. Foi o único tri-jato construído pela empresa.

O enorme jato 747 foi construído para transportar mais passageiros e ajudar a aliviar os aeroportos lotados.

Um modelo do 707, o 120B, foi usado para transportar funcionários do governo e foi apelidado de “Força Aérea Um” quando o presidente dos Estados Unidos estava a bordo. Outros modelos do 707 foram usados ​​até 1990, quando foram substituídos por versões do mainframe 747.

O Sistema de Alerta e Controle Aerotransportado (AWACS) usou o mainframe 707 como sua plataforma desde 1976, e continuou até 1991 quando o 767 assumiu.

A corrida espacial

Quando o presidente dos Estados Unidos John F. Kennedy anunciou ao mundo em 1961 que os Estados Unidos colocariam um homem na lua até o final da década, o presidente da Boeing, William M. Allen, emprestou 2.000 executivos à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) para organizar o empreendimento, incluindo todo o Programa Apollo. A Joeing esteve envolvida na construção dos orbitadores lunares, que fotografaram a superfície da lua e enviaram as imagens de volta à Terra para a NASA escolher os locais de pouso mais vantajosos para os astronautas. Os veículos lunares usados ​​pelos astronautas também foram construídos pela Boeing.

O envolvimento da Boeing não terminou aí. Eles foram responsáveis ​​por talvez o elemento mais crítico de todo o projeto - o impulsionador de primeiro estágio S-1C para o foguete Saturn V que impulsionaria os astronautas dos EUA para a história. O impulsionador, o maior de todos os tempos da América, tinha 138 pés de altura e fornecia impulso suficiente para lançar uma carga útil de 120 toneladas em órbita ao redor da Terra. Também foi usado para colocar o Skylab em órbita em 1973.

Os anos setenta

Por mais eufórico que os anos sessenta tenham sido para a Boeing, o início dos anos setenta foi, na melhor das hipóteses, sóbrio e, na pior, completamente assustador.

Conforme o programa Apollo foi reduzido, a Boeing buscou novas fontes de receita. O sucesso esperado do 747 demorou a chegar - a Boeing ficou 18 meses sem um pedido doméstico. O Congresso cancelou os subsídios do Transporte Supersônico (SST) em março de 1971. Em outubro, a força de trabalho da Boeing na área de Seattle foi reduzida em mais da metade, para pouco mais de 35.000.

Os ex-funcionários criaram um êxodo em massa, gerando um outdoor que dizia: “A última pessoa que sair de Seattle apagará as luzes?”

Lutando para se manter no ar, a Boeing foi forçada a diversificar, e diversificou assim. A Boeing criou uma presença importante na indústria de produtos de informática comercial, cortejou cerca de 150 clientes civis e governamentais e lançou vários centros de treinamento em informática em todo o país.

Outros empreendimentos os envolveram em uma usina de dessalinização nas Ilhas Virgens, a construção de vagões ferroviários leves para sistemas em São Francisco e Boston, a instalação de sistemas de irrigação no país de alto deserto do leste de Oregon, a construção de enormes turbinas eólicas no desfiladeiro do Rio Columbia, e gerenciamento de projetos habitacionais para agências governamentais, para citar alguns.

Nem tudo estava adormecido no departamento aeronáutico, entretanto. Em 1973, uma sonda espacial Mariner 10 construída pela Boeing foi lançada com um curso definido para Vênus e Mercúrio. Mísseis de ataque de curto alcance ainda estavam sendo construídos e o trabalho começou em mais de 1.700 mísseis de cruzeiro.

Os anos oitenta

À medida que a recessão diminuiu seu controle, a fábrica de Renton, Washington, lançou o milésimo 737.

As restrições ambientais, combinadas com o aumento dos preços dos combustíveis, forçaram as empresas a produzir aeronaves com maior eficiência energética. A Boeing respondeu com versões atualizadas do 737, 757 e 767. Eles também produziram o Modelo 234, uma conversão civil de um helicóptero militar Chinook.

Projetos militares de escala relativamente pequena incluíam trabalhos no caça F / A 22, no helicóptero de reconhecimento armado Comanche, no tiltrotor Osprey, no sistema de defesa aérea Avenger e no sistema de mísseis terra-ar Roland.

Os anos noventa

Sob a liderança do presidente Frank Shrontz em meados dos anos 80, a Boeing conseguiu trabalhos no bombardeiro stealth B-2 e atualizações no B-52 e KC-135. Outros projetos que moveram a empresa para os anos 90 foram o Joint Strike Fighter e o DarkStar de controle remoto.

No grupo espacial da Boeing, o impulsionador do Estágio Superior Inicial foi construído para ajudar a colocar os satélites em órbita alta da Terra. O Sea Launch foi construído para lançar satélites civis. Além disso, a Boeing tornou-se o principal contratante da primeira Estação Espacial Internacional.

Em dezembro de 1996, a Boeing Company e as unidades de defesa e aeroespacial da Rockwell International Company se fundiram. As subsidiárias foram renomeadas para Boeing North American. Outra fusão, esta com a McDonnell Douglas Corporation em agosto de 1997, continuou a simplificar as operações e consolidar as posições de mercado.O futuro

Quando o novo milênio amanheceu em março de 2001, a empresa anunciou planos de mudar seus escritórios da sede mundial de Seattle para Chicago, e iniciou as operações lá em setembro.

A gigante aeroespacial agora estava posicionada para expandir sua influência em toda a indústria, incluindo o trabalho na próxima geração de satélites do Sistema de Posicionamento Global, integrando comunicações globais, Internet de alta velocidade e serviços de entretenimento e dados.

A Boeing agora tem clientes em 145 países, funcionários em mais de 60 países e operações em 26 estados. Dos Quatro Grandes da Boeing, Douglas, McDonnell e North American, surgiu uma enorme empresa, "construindo o futuro do voo na Terra e além".


A Boeing se expandiu ao longo dos anos, fundindo-se com a McDonnell Douglas em 1997. Sua sede internacional está em Chicago, Illinois, EUA desde 2001. A Boeing é a maior fabricante global de aeronaves em receita, pedidos e entregas, e a segunda maior aeroespacial e defesa contratante do mundo. A Boeing é a maior exportadora dos Estados Unidos. Seu estoque é um componente do Dow Jones Industrial Average.

Antes de 1950
A Boeing foi incorporada em Seattle, Washington por William E. Boeing, em 15 de julho de 1916, como & quotPacific Aero Products Co. & quot após o voo inaugural em 15 de junho de um dos dois hidroaviões & quotB & ampW & quot construídos com a assistência de George Conrad Westervelt, um dos Estados Unidos Engenheiro da Marinha. Muitos dos primeiros aviões da Boeing eram hidroaviões. Em 9 de maio de 1917, a empresa se tornou a & quotBoeing Airplane Company & quot. William E. Boeing estudou na Universidade de Yale e trabalhou inicialmente na indústria madeireira, onde enriqueceu e adquiriu conhecimento sobre estruturas de madeira. Esse conhecimento seria inestimável em seu projeto e montagem subsequente de aviões.

Em 1927, a Boeing criou uma companhia aérea chamada Boeing Air Transport, que se fundiu um ano depois com a Pacific Air Transport e a Boeing Airplane Company. A empresa mudou seu nome para United Aircraft and Transport Corporation em 1929 e adquiriu a Pratt & amp Whitney, a Hamilton Standard Propeller Company e a Chance Vought. A United Aircraft comprou então a National Air Transport em 1930.

Em 1933, foi lançado o revolucionário Boeing 247, o primeiro avião comercial verdadeiramente moderno. Era muito mais rápido, seguro e fácil de voar do que outras aeronaves de passageiros. Por exemplo, foi a primeira aeronave de passageiros bimotora que poderia voar com um motor. Em uma era de motores não confiáveis, isso melhorou muito a segurança de vôo. A Boeing construiu as primeiras sessenta aeronaves exclusivamente para suas próprias operações aéreas. Isso prejudicou gravemente as companhias aéreas concorrentes e era típico do comportamento corporativo anticompetitivo que o governo dos Estados Unidos tentou proibir na época.

O Air Mail Act de 1934 proibia que companhias aéreas e fabricantes estivessem sob o mesmo guarda-chuva corporativo, então a empresa se dividiu em três empresas menores - Boeing Airplane Company, United Airlines e United Aircraft Corporation, a precursora da United Technologies. Como resultado, William Boeing vendeu suas ações.

Pouco depois, foi firmado um acordo com a Pan American World Airways (Pan Am), para desenvolver e construir um voador comercial capaz de transportar passageiros em rotas transoceânicas. O primeiro vôo do Boeing 314 Clipper foi em junho de 1938. Foi a maior aeronave civil de sua época, com capacidade para 90 passageiros em voos diurnos e 40 passageiros em voos noturnos. Um ano depois, foi inaugurado o primeiro serviço regular de passageiros dos Estados Unidos para o Reino Unido. Posteriormente, outras rotas foram abertas, de modo que logo a Pan Am voou com o Boeing 314 para destinos em todo o mundo.

Em 1938, a Boeing concluiu o trabalho no Stratoliner Modelo 307. Esta foi a primeira aeronave de transporte com cabine pressurizada do mundo e era capaz de voar a uma altitude de 6.100 m (20.000 pés). & mdash acima da maioria dos distúrbios climáticos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Boeing construiu um grande número de bombardeiros. Muitos dos trabalhadores eram mulheres cujos maridos tinham ido para a guerra. No início de março de 1944, a produção foi aumentada de tal forma que mais de 350 aviões eram construídos a cada mês. Para evitar um ataque aéreo, as fábricas foram cobertas com verdura e itens de terras agrícolas. Durante esses anos de guerra, as principais empresas aeronáuticas dos Estados Unidos cooperaram. O bombardeiro B-17 projetado pela Boeing foi montado também pela Lockheed Aircraft Corp.e Douglas Aircraft Co., enquanto o B-29 foi montado também pela Bell Aircraft Co. e pela Glenn L. Martin Company.

Após a guerra, a maioria dos pedidos de bombardeiros foi cancelada e 70.000 pessoas perderam seus empregos na Boeing. A empresa pretendia se recuperar rapidamente com a venda de seu Stratocruiser, um luxuoso avião comercial de quatro motores desenvolvido a partir do B-29. No entanto, as vendas desse modelo não foram as esperadas e a Boeing teve que buscar outras oportunidades para superar a situação. A empresa vendeu com sucesso aeronaves militares adaptadas para transporte de tropas e reabastecimento aéreo.

Década de 1950
A Boeing desenvolveu jatos militares como o B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress no final dos anos 1940 e nos anos 1950. Durante o início dos anos 1950, a Boeing usou fundos da empresa para desenvolver o demonstrador de avião a jato 367-80 que levou ao Stratotanker KC-135 e ao jato Boeing 707.

Em meados da década de 1950, a tecnologia avançou significativamente, o que deu à Boeing a oportunidade de desenvolver e fabricar produtos totalmente novos. Um dos primeiros foi o míssil guiado de curto alcance usado para interceptar aeronaves inimigas. Naquela época, a Guerra Fria havia se tornado um fato da vida, e a Boeing usou sua tecnologia de mísseis de curto alcance para desenvolver e construir um míssil intercontinental.

Em 1958, a Boeing começou a entrega de seu 707, o primeiro avião comercial a jato dos Estados Unidos, em resposta ao britânico De Havilland Comet, ao French Sud Aviation Caravelle e ao soviético Tupolev Tu-104, que foram a primeira geração mundial de aviões comerciais a jato. Com o 707, um avião de passageiros com quatro motores e 156 passageiros, os Estados Unidos se tornaram líderes na fabricação de jatos comerciais. Alguns anos depois, a Boeing adicionou uma segunda versão dessa aeronave, a 720, que era um pouco mais rápida e tinha um alcance menor.

Década de 1960
A Vertol Aircraft Corporation foi adquirida pela Boeing em 1960 e foi reorganizada como a divisão Vertol da Boeing. O CH-47 Chinook com dois rotores, produzido pela Vertol, fez seu primeiro vôo em 1961. Este helicóptero de carga pesada continua sendo um veículo de trabalho até os dias de hoje. Em 1964, a Vertol também iniciou a produção do CH-46 Sea Knight.

Em dezembro de 1960, a Boeing anunciou o jato modelo 727, que entrou em serviço comercial cerca de três anos depois. Diferentes variantes de passageiros, carga e cargueiros conversíveis foram desenvolvidas para o 727. O 727 foi o primeiro jato comercial a atingir 1.000 vendas e, alguns anos depois, a marca de 1.500 foi definida.

Década de 1970
No início da década de 1970, a Boeing enfrentou uma nova crise. O programa Apollo, do qual a Boeing havia participado significativamente durante a década anterior, foi quase totalmente cancelado. Mais uma vez, a Boeing esperava compensar com as vendas de seus aviões comerciais. Naquela época, no entanto, havia uma forte recessão no setor de companhias aéreas, de modo que a Boeing não recebeu nenhum pedido por mais de um ano. A aposta da Boeing para o futuro, o novo 747, teve sua produção atrasada três meses devido a problemas com seus motores Pratt & amp Whitney. Outro problema foi que, em 1971, o Congresso dos EUA decidiu suspender o apoio financeiro para o desenvolvimento do supersônico 2707, resposta da Boeing ao Concorde franco-britânico, obrigando a empresa a descontinuar o projeto. A empresa teve que reduzir o número de funcionários de mais de 80.000 para quase metade, apenas na área de Seattle.

Em janeiro de 1970, o primeiro 747, um avião comercial de longo alcance com quatro motores, voou seu primeiro vôo comercial. Esta famosa aeronave mudou completamente a forma de voar, com sua capacidade para 450 passageiros e seu convés superior. A Boeing entregou quase 1.400 747s. O 747 passou por melhorias contínuas para mantê-lo tecnologicamente atualizado. Versões maiores também foram desenvolvidas alongando o deck superior.

Década de 1980
Em 1983, a situação econômica começou a melhorar. A Boeing montou seu milésimo avião de passageiros 737. Durante os anos seguintes, as aeronaves comerciais e suas versões militares tornaram-se o equipamento básico das companhias aéreas e das forças aéreas. Com o aumento do tráfego aéreo de passageiros, a competição ficou mais difícil, principalmente de um recém-chegado europeu na fabricação de aviões comerciais, a Airbus. A Boeing teve que oferecer novas aeronaves e desenvolveu o 757 de corredor único, o 767 maior com corredor duplo e versões atualizadas do 737. Um projeto importante desses anos foi o Ônibus Espacial, para o qual a Boeing contribuiu com sua experiência no espaço foguetes adquiridos durante a era Apollo. A Boeing participou também com outros produtos do programa espacial e foi a primeira contratada da Estação Espacial Internacional. Ao mesmo tempo, vários projetos militares entraram em produção, o sistema de defesa aérea Avenger e uma nova geração de mísseis de curto alcance. Durante esses anos, a Boeing foi muito ativa na atualização de equipamentos militares existentes e no desenvolvimento de novos.

Década de 1990
A Boeing foi uma das sete empresas competindo pelo Advanced Tactical Fighter. A entrada da Boeing não foi selecionada, mas, como parte de um acordo com a General Dynamics e a Lockheed, todas as três empresas participariam do desenvolvimento se um dos projetos das três empresas fosse selecionado. O projeto Lockheed foi finalmente selecionado e desenvolvido no F-22 Raptor.

Em abril de 1994, a Boeing apresentou o mais moderno jato comercial da época, o bimotor 777, com capacidade para acomodar entre 300 e 400 passageiros em um layout padrão de três classes, entre o 767 e o 747. O maior alcance aeronave bimotora do mundo, o 777 foi o primeiro avião Boeing a apresentar um sistema & quotfly-by-wire & quot e foi concebido em parte em resposta às incursões feitas pela Airbus europeia no mercado tradicional da Boeing. Esta aeronave atingiu um marco importante por ser o primeiro avião a ser projetado inteiramente usando técnicas CAD. Também em meados da década de 1990, a empresa desenvolveu a versão renovada do 737, conhecida como & ldquoNext-Generation 737 & rdquo, ou 737NG. Desde então, ele se tornou a versão de venda mais rápida do 737 da história e, em 20 de abril de 2006, as vendas ultrapassaram as do '737 Classic', com um pedido subsequente de 79 aeronaves da Southwest Airlines. A linha & ldquoNext-Generation 737 & rdquo inclui o 737-600, o 737-700, o 737-800 e o 737-900.

Em 1996, a Boeing adquiriu as unidades aeroespaciais e de defesa da Rockwell & rsquos. Os produtos Rockwell tornaram-se uma subsidiária da Boeing, denominada Boeing North American, Inc. Em agosto do ano seguinte, a Boeing se fundiu com a McDonnell Douglas em uma troca de ações de US $ 13 bilhões sob o nome The Boeing Company. No entanto, este nome tinha sido o nome oficial da Boeing previamente adaptado em 21 de maio de 1961. Após a fusão, o McDonnell Douglas MD-95 foi renomeado para Boeing 717, e a produção do MD-11 foi limitada à versão cargueiro. A Boeing introduziu uma nova identidade corporativa com a conclusão da fusão, incorporando o tipo de logotipo da Boeing e uma versão estilizada do símbolo McDonnell Douglas, que foi derivado do logotipo Douglas Aircraft da década de 1970.

Anos 2000
Em setembro de 2001, a Boeing mudou sua sede corporativa de Seattle para Chicago.

Em 10 de outubro de 2001, a Boeing perdeu para sua rival Lockheed Martin na competição feroz pelo contrato multibilionário do Joint Strike Fighter. A entrada da Boeing & rsquos, o X-32, foi rejeitada em favor do participante da Lockheed & rsquos X-35. A Boeing continua a servir como contratante principal na Estação Espacial Internacional e construiu vários dos principais componentes.

Após várias décadas de sucesso, a Boeing perdeu terreno para a Airbus e posteriormente perdeu sua posição como líder de mercado em 2003. Vários projetos da Boeing foram perseguidos e então cancelados, notavelmente o Sonic Cruiser, um jato proposto que viajaria apenas abaixo da velocidade do som, cortando tempos de viagens intercontinentais em até 20%. Foi lançado em 2001 juntamente com uma nova campanha publicitária para promover o novo lema da empresa, & quotForever New Frontiers & quot, e para reabilitar a sua imagem. No entanto, o destino do avião foi selado pelas mudanças no mercado de aviação comercial após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 e a subsequente economia fraca e aumento nos preços dos combustíveis.

Posteriormente, a Boeing otimizou a produção e voltou sua atenção para um novo modelo, o 787 Dreamliner, usando grande parte da tecnologia desenvolvida para o Sonic Cruiser, mas em uma aeronave mais convencional projetada para a máxima eficiência. A empresa também lançou novas variantes de seus modelos de sucesso 737 e 777. O 787 provou ser uma escolha altamente popular entre as companhias aéreas e ganhou um número recorde de pedidos de pré-lançamento em um momento em que a Airbus estava lutando com atrasos e custos excessivos na produção de seu suberjumbo A380 ao mesmo tempo, várias companhias aéreas ameaçaram para trocar seus pedidos do A380 para a versão modernizada da Boeing do 747, o 747-8. A resposta da Airbus ao 787, o A350, recebeu uma resposta morna no início quando foi anunciado como uma versão melhorada do A330, e só ganhou pedidos significativos quando a Airbus prometeu um design totalmente novo.

Em 2004, a Boeing encerrou a produção do 757 após a produção de 1055. Versões mais avançadas e ampliadas do 737 estavam começando a competir contra o 757, e o novo 787-3 ocupava grande parte da ponta superior do mercado de 757. Também naquele ano, a Boeing anunciou que o 717, a última aeronave civil projetada por McDonnell Douglas, deixaria de produção em 2006. O 767 também corria risco de cancelamento, com o 787 substituindo-o, mas os pedidos para a versão cargueiro prorrogaram o programa.

Em maio de 2005, a Boeing anunciou sua intenção de formar uma joint venture, a United Launch Alliance com seu concorrente Lockheed Martin. O novo empreendimento será o maior fornecedor de serviços de lançamento de foguetes para o governo dos Estados Unidos. A joint venture obteve aprovação regulamentar e concluiu a formação em 1 de dezembro de 2006.

Em 2 de agosto de 2005, a Boeing vendeu sua divisão de motores de foguete Rocketdyne para a Pratt & amp Whitney. Em 1o de maio de 2006, a Boeing anunciou que havia chegado a um acordo definitivo para comprar a Aviall, Inc., sediada em Dallas, Texas, por US $ 1,7 bilhão e reter US $ 350 milhões em dívidas. Aviall, Inc. e suas subsidiárias, Aviall Services, Inc. e ILS formaram uma subsidiária integral da Boeing Commercial Aviation Services (BCAS).

Em 18 de agosto de 2007, a NASA anunciou que a Boeing seria a contratada de fabricação do estágio superior de combustível líquido do foguete Ares I. O palco, baseado nas tecnologias Apollo-Saturn e Space Shuttle, será construído na Michoud Assembly Facility da NASA perto de Nova Orleans, o mesmo local onde a Boeing construiu o massivo palco S-IC do foguete Saturn V na década de 1960.

Desenvolvimento de produto recente
A Boeing conseguiu recentemente vários lançamentos consecutivos, começando com o lançamento formal do 787 para entrega à All Nippon Airways e à Air New Zealand. A implementação do primeiro 787 ocorreu em 8 de julho de 2007.

A Boeing também recebeu o contrato de lançamento da Marinha dos Estados Unidos para o P-8 Multimission Maritime Aircraft, uma aeronave de patrulha de guerra anti-submarina. Vários pedidos de aviões Wedgetail AEW & ampC também são esperados.

A Boeing lançou o 777 Freighter em maio de 2005 com um pedido da Air France. A variante do cargueiro é baseada no -200LR. Outros clientes incluem FedEx, Emirates Airline e Air Atlanta Icelandic. A Boeing alcançou pedidos acima do projetado para seu 787 Dreamliner, superando o rival Airbus A350.

A Boeing anunciou oficialmente em novembro de 2005 que iria produzir uma variante maior do 747, o 747-8, em dois modelos, começando com o modelo Freighter para dois cargueiros com pedidos firmes para a aeronave. O segundo modelo, apelidado de Intercontinental, seria produzido para companhias aéreas de passageiros que a Boeing esperava fazer pedidos em um futuro próximo. Ambos os modelos do 747-8 apresentariam fuselagem alongada, motores e asas novos e avançados, além da incorporação de outras tecnologias desenvolvidas para o 787.

A Boeing também introduziu novas versões de alcance estendido do 737. Isso inclui o 737-700ER e o 737-900ER. O 737-900ER é o mais recente e ampliará o alcance do 737-900 para um alcance semelhante ao do bem-sucedido 737-800, com capacidade para voar mais passageiros, devido à adição de duas saídas de emergência extras.

O 777-200LR Worldliner embarcou em um tour de demonstração global bem recebido no segundo semestre de 2005, mostrando sua capacidade de voar mais longe do que qualquer outra aeronave comercial. Em 10 de novembro de 2005, o 777-200LR estabeleceu um recorde mundial para o vôo direto mais longo. O avião, que partiu de Hong Kong com destino a Londres, fez uma rota mais longa, que incluía sobrevoar os EUA. Ele voou 11.664 milhas náuticas (21.601 km) durante seu voo de 22 horas e 42 minutos.

Percebendo que um número cada vez maior de passageiros depende de seus computadores para se manterem em contato, a Boeing lançou o Connexion by Boeing, um serviço de conectividade via satélite que prometia aos passageiros aéreos acesso sem precedentes à World Wide Web. A empresa estreou o produto para jornalistas em 2005, recebendo críticas geralmente favoráveis. No entanto, enfrentando a concorrência de opções mais baratas, como redes de celular, provou-se muito difícil vender para a maioria das companhias aéreas. Em agosto de 2006, após uma busca curta e malsucedida por um comprador para o negócio, a Boeing optou por descontinuar o serviço.

Emprego por local
Alabama 3.256
Arizona 4.611
Califórnia 27.434
Kansas 2.950
Missouri 15.693
Pensilvânia 5.281
Texas 5.390
Washington 76.234
Outros locais 23.002
Empresa Total 163.851


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A Boeing Airplane Company quase entrou em colapso após o fim das ordens militares da Primeira Guerra Mundial. O piloto pioneiro Eddie Hubbard (1889-1928) ajudou William E. Boeing (1881-1956) a entregar a primeira mala de correio aéreo internacional em 3 de março de 1919 e instou a empresa a buscar contratos com o correio aéreo dos EUA. A cética Boeing licitou e venceu a rota Chicago-San Francisco em 1927, e rapidamente desenvolveu aeronaves mais rápidas que culminaram no Modelo 247, o primeiro verdadeiro avião comercial. A Boeing desenvolveu ou comprou companhias aéreas para construir seu próprio sistema de passageiros, a United Air Lines. Também expandiu suas participações para criar a gigante United Aircraft and Transportation Company, mas os reguladores federais antitruste separaram a colheitadeira em 1934. Um amargo Bill Boeing saiu da empresa e vendeu suas ações no mesmo ano.

De aviões de guerra a guarda-roupas

Em um mês de 11 de novembro de 1918, o armistício que encerrou a Primeira Guerra Mundial, a folha de pagamento da Boeing despencou de 337 trabalhadores para 80. Para manter abertas as portas de sua fábrica "Red Barn" 1, o fundador da empresa William E. Boeing construiu móveis, trenós e barcos a motor (que se provaram populares entre os contrabandistas locais durante a Lei Seca). À beira da falência, a empresa foi salva por uma ordem do Exército dos EUA para reformar os biplanos DH-4.

O piloto de testes da Pioneer Boeing, Eddie Hubbard, acreditava que o correio aéreo oferecia uma rota de fuga. Ele e Bill Boeing voaram para Vancouver, British Columbia, em 3 de março de 1919, e retornaram a Seattle's Lake Union com a primeira mala de correio aéreo internacional do país. Os Correios dos EUA inauguraram o correio aéreo doméstico dois meses depois, usando aviões e pilotos do governo. Hubbard ganhou um dos primeiros contratos internacionais de correio aéreo em 1920 e transportou correspondências entre Seattle e Victoria em um barco voador B-1 construído pela Boeing.

Os Correios colocam sua marca na First Airlines

Após a aprovação da Lei Kelly federal em 1925, os Correios começaram a fazer contratos com empresas privadas para transportar correio aéreo em rotas designadas, e mais e mais passageiros começaram a pegar carona em "aviões de correio". Assim, essas primeiras franquias postais estimularam o crescimento inicial do setor de aviação, da mesma forma que as concessões de terras no século XIX apoiaram o desenvolvimento de ferrovias transcontinentais.

A Pacific Air Transport Company de Vern Gorst entregou a primeira mala de correio aéreo doméstico de Seattle em 15 de setembro de 1926, pousando próximo à planta 1 da Boeing em um monoplano Ryan. Enquanto isso, a Boeing estava terminando o trabalho em um novo e poderoso avião de correio, o Modelo 40. Quando os Correios anunciaram lances para a rota Chicago-San Francisco (CAM-18) em 25 de novembro de 1926, Hubbard convenceu um cético Boeing a fazer uma proposta . A empresa ganhou com uma taxa de barganha de US $ 1,50 por libra de correio e organizou uma nova subsidiária, a Boeing Air Transport Corporation, ou Boeing System.

Nascimento do Boeing Field

O Boeing System inaugurou o serviço com duas dúzias de Model 40As em 1º de julho de 1927. Devido ao espaço limitado na fábrica da Boeing em Duwamish, os aviões foram finalizados no campo de pouso de Sand Point de King County. No ano seguinte, a Boeing comprou a Gorst's Pacific Air Transport e introduziu maiores trimotores Modelo 80 e 80A. Suas cabines podiam acomodar até 18 passageiros, que eram atendidos por enfermeiras registradas - as primeiras "aeromoças" do país.

O sucesso do Modelo 80 oprimiu o campo aéreo limitado da Boeing no Duwamish, e King County vendeu Sand Point para a Marinha dos Estados Unidos. A empresa ameaçou se mudar para Los Angeles, a menos que o governo local construísse um novo aeroporto. King County respondeu desenvolvendo o Boeing Field (agora Aeroporto Internacional de King County). Quando o novo campo foi dedicado em 26 de julho de 1928, Bill Boeing o chamou de "quase o dia mais feliz da minha vida".

United Aircraft Comes Together

Os avanços tecnológicos, financiados em parte por contratos militares, levaram a Boeing a desenvolver projetos de monoplanos totalmente metálicos no final da década de 1920 e início da década de 1930. Em rápida sucessão, a Boeing introduziu o rápido Monomail de asa baixa, o famoso P-26 Peashooter Perseguidor e o bombardeiro bimotor B-9.

Ao mesmo tempo, a Boeing começou a montar um império industrial. Em 1º de fevereiro de 1929, William Boeing e Fred Rentschler, presidente da Pratt & Whitney engines, incorporaram a United Aircraft and Transport, liderada pelos executivos Claire Egtvedt (m. 1975) e Philip G. Johnson (m. 1944). A United rapidamente adquiriu hélices Hamilton e Standard, Chance-Vought, Northrop, Sikorsky (uma importante construtora de hidroaviões antes de ser a pioneira em helicópteros) e Stearman, que estabeleceu a futura base da Boeing em Wichita, Kansas.

United Air Lines e o 247 Take Wing

O desenvolvimento da United não foi retardado significativamente pela Depressão, devido em grande parte à reorganização dos contratos de correio aéreo federal sob a Lei McNary-Watres de 1930. O Postmaster General de Herbert Hoover, Walter Folger Brown, procurou abater o rebanho de pequenas companhias aéreas concorrentes do país e convocou um série do que mais tarde ficou conhecido como "conferências de despojos" para alocar as principais rotas às empresas mais fortes. A Boeing venceu o nível norte dos Estados Unidos, a American Airlines venceu o sul e a Trans-Western Airlines (agora TWA) foi criada para servir ao meio.

Em 1º de julho de 1931, a Boeing consolidou formalmente seu próprio sistema com Varney, Stout, Pacific Air Transport e National Air Transport para criar a United Air Lines. Os engenheiros da Boeing já estavam trabalhando em um novo design revolucionário: o Modelo 247. Este monoplano bimotor todo em metal, elegante e bimotor, podia transportar 10 passageiros de costa a costa em apenas 20 horas, incluindo paradas para reabastecimento.

O primeiro Modelo 247 decolou do Boeing Field em 8 de fevereiro de 1933 e estabeleceu um novo padrão de velocidade e conforto para aviões de passageiros. A TWA tentou em vão comprar o avião para suas próprias rotas, mas a Boeing reservou o primeiro avião de produção para a United. Frustrada, a TWA contratou Donald Douglas para projetar um avião comparável. Isso culminou no famoso DC-3, que ultrapassou o 247 em tamanho e velocidade e o tornou obsoleto em poucos anos.

O que sobe .

A Boeing enfrentou uma ameaça diferente e mais perigosa quando o novo Congresso Democrata começou a investigar a regulamentação das companhias aéreas do governo Hoover. Em 28 de setembro de 1933, o senador (posteriormente juiz da Suprema Corte) Hugo Black abriu audiências amplamente divulgadas sobre as "conferências de despojos" dos Correios. William Boeing foi submetido a um exame particularmente fulminante por Black e seus colegas, que criticaram suas práticas "monopolistas".

Em meio ao crescente escândalo, o presidente Franklin Roosevelt (1882-1945) cancelou todas as franquias de correio aéreo em 10 de março de 1934 e entregou as correspondências a pilotos do Exército mal equipados. Dez morreram durante as duas semanas seguintes, e os Correios rapidamente solicitaram novas transportadoras privadas. Em um movimento claramente direcionado à Boeing, o novo Postmaster General James Farley e, mais tarde, o Congresso proibiu a concessão de novos contratos a qualquer empresa que também construísse aeronaves.

Como resultado, a Boeing foi forçada a dissolver a United Aircraft and Transport. A United Air Lines foi reincorporada como uma empresa independente em 1º de maio de 1934, e seu ex-presidente, Phil Johnson, dirigiu-se ao norte para ajudar a organizar a Trans-Canada Airlines (ele foi chamado de volta à United durante a Segunda Guerra Mundial). A Boeing Airplane Company foi reorganizada em 19 de julho sob a liderança de Claire Egtvedt, e a United Aircraft and Transport deixou de existir oficialmente em 26 de setembro de 1934.

Com seu antigo império em ruínas e profundamente amargurado por seu tratamento no Congresso, William Boeing se aposentou e vendeu a maior parte de suas ações da Boeing. Seu único consolo em 1934 foi receber a prestigiosa Medalha Guggenheim de liderança na aviação, mas William Boeing nunca mais desempenhou um papel significativo na empresa que ainda leva seu nome ou na indústria que ele, talvez mais do que qualquer outro indivíduo, havia ajudado para criar.

Boeing 247, 1930

Cortesia Holcomb's Aerodrome

Fontes:

Arquivos históricos da Boeing, Ano a ano, 75 anos de história da Boeing (Seattle: Boeing, 1991) Peter M. Bowers, Boeing Aircraft desde 1916 (Londres: Putnam, 1993) Jim Brown, Hubbard, o esquecido aviador da Boeing (Seattle: Peanut Butter Press, 1997) Joe Christy, Aviação americana, uma história ilustrada (Blue Ridge Summit, PA: TAB Books, 1987) Robert van der Linden, O Boeing 247, o primeiro avião moderno (Seattle: University of Washington Press, 1991) Harold Mansfield, Visão, a história da Boeing (Nova York, Popular Press, 1966) Donald M. Pattillo, Empurrando o envelope: a indústria aeronáutica americana (Ann Arbor: University of Michigan Press, 1998) Robert Redding e Bill Yene, Boeing, fabricante de aviões para o mundo (San Diego: Thunder Bay Press, 1997) Robert Serling, Lenda e legado: a história da Boeing e seu povo (Nova York: St. Martin's Press, 1992).


Conteúdo

A Boeing Company foi fundada em 1916, quando o industrial madeireiro americano William E. Boeing fundou a Aero Products Company em Seattle, Washington. Pouco antes de fazer isso, ele e Conrad Westervelt criaram o hidroavião "B & ampW". [14] [15] Em 1917, a organização foi renomeada para Boeing Airplane Company, com William Boeing formando a Boeing Airplane & amp Transport Corporation em 1928. [14] Em 1929, a empresa foi renomeada para United Aircraft and Transport Corporation, seguido pela aquisição da vários fabricantes de aeronaves, como Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & amp Whitney e Hamilton Metalplane. [2]

Em 1931, o grupo fundiu suas quatro companhias aéreas menores na United Airlines. Em 1934, a fabricação de aeronaves deveria ser separada do transporte aéreo. [16] Portanto, a Boeing Airplane Company tornou-se um dos três grupos principais decorrentes da dissolução da United Aircraft and Transport; as outras duas entidades foram United Aircraft (mais tarde United Technologies) e United Airlines. [2] [16]

Em 1960, a empresa comprou a Vertol Aircraft Corporation, que na época era a maior fabricante independente de helicópteros. [17] Durante os anos 1960 e 1970, a empresa diversificou em setores como viagens ao espaço sideral, embarcações marítimas, agricultura, produção de energia e sistemas de trânsito. [2]

Em 1995, a Boeing fez parceria com organizações russas, ucranianas e anglo-norueguesas para criar a Sea Launch, uma empresa que fornece serviços de lançamento comercial que envia satélites para a órbita geoestacionária a partir de plataformas flutuantes. [18] Em 2000, a Boeing adquiriu o segmento de satélite da Hughes Electronics. [2] [19]

Em dezembro de 1996, a Boeing anunciou sua intenção de se fundir com a McDonnell Douglas e, após a aprovação regulamentar, isso foi concluído em 4 de agosto de 1997. [20] Isso foi adiado por objeções da Comissão Europeia, que finalmente impôs três condições à fusão : rescisão de acordos de exclusividade com três companhias aéreas dos Estados Unidos, contas separadas seriam mantidas para o negócio de aeronaves civis McDonnell-Douglas e algumas patentes de defesa deveriam ser disponibilizadas aos concorrentes. [21]

A sede corporativa foi transferida de Seattle para Chicago em 2001. [22] Em 2018, a Boeing abriu sua primeira fábrica na Europa em Sheffield, Reino Unido, reforçada por uma parceria de pesquisa com a Universidade de Sheffield. [23]

Em maio de 2020, a empresa cortou mais de 12.000 empregos devido à queda nas viagens aéreas durante a pandemia COVID-19 com planos para um corte total de 10% de sua força de trabalho ou aproximadamente 16.000 vagas. [24] Em julho de 2020, a Boeing relatou uma perda de $ 2,4 bilhões como resultado da pandemia e do encalhe de sua aeronave 737 MAX. Como resultado da perda de lucro, a empresa anunciou que planeja fazer mais cortes de empregos e produção. [25] Em 18 de agosto de 2020, o CEO Dave Calhoun anunciou aos funcionários da Boeing que a empresa planeja outra rodada de cortes de empregos, além das 16.000 posições previamente anunciadas a serem eliminadas. [26]

Em 28 de outubro de 2020, o CEO da Boeing David Calhoun, em uma mensagem de e-mail aos funcionários, anunciou a dispensa de quase 30.000 funcionários, já que a fabricante de aviões estava perdendo cada vez mais dinheiro devido à pandemia COVID-19. [27]

O Boeing 777X, o jato duplo de maior capacidade, fez seu vôo inaugural em 25 de janeiro de 2020, [28] e deve entrar em serviço em 2023. [29]

737 MAX colisões e aterramento

Depois de duas colisões fatais com aviões de passageiros de fuselagem estreita Boeing 737 MAX em 2018 e 2019, os reguladores da aviação e companhias aéreas de todo o mundo suspenderam todos os aviões 737 MAX. [30] Um total de 387 aeronaves foram aterradas. [31] A reputação, negócios e classificação financeira da Boeing sofreram após esses encalhes, questionando a estratégia, governança e foco da Boeing em lucros e eficiência de custos. [32] [33] [34]


Biografia Executiva de William E. Boeing

William E. Boeing deixou a Universidade de Yale em 1903 para aproveitar as oportunidades da indústria madeireira do noroeste, arriscada e cíclica, mas financeiramente compensadora. Essa experiência lhe serviria bem na aviação.

Sob sua orientação, uma pequena empresa de fabricação de aviões tornou-se uma grande corporação de setores relacionados. Quando a legislação pós-Depressão em 1934 determinou a dispersão da corporação, a Boeing vendeu sua participação na Boeing Airplane Co., mas continuou a trabalhar em outros empreendimentos comerciais.

Ele se tornou um dos criadores de cavalos puro-sangue mais bem-sucedidos da América. Ele nunca perdeu o interesse pela aviação e, durante a Segunda Guerra Mundial, foi voluntário como consultor da empresa. Ele viveu até 1956, tempo suficiente para ver a empresa que ele fundou entrar na era do jato.

William E. Boeing era uma pessoa privada, um visionário, um perfeccionista e um defensor dos fatos. A parede de seu escritório externo exibia um cartaz que dizia: "2329 Hipócrates disse: 1. Não há autoridade exceto os fatos. 2. Os fatos são obtidos por observação precisa. 3. As deduções devem ser feitas apenas dos fatos. 4. A experiência tem provou a veracidade dessas regras. "

Segundo seu filho, William Boeing Jr., a Boeing era um leitor rápido e ávido e se lembrava de tudo que lia. Ele também era um perfeccionista. Ao visitar sua oficina de construção de aviões no estaleiro Duwamish em 1916, Boeing viu um conjunto de costelas de abeto mal serradas. Ele os escovou no chão e andou por cima deles até que se quebraram. Um cabo desgastado do aileron o levou a observar: "Eu, por exemplo, fecharei a fábrica em vez de enviar trabalhos desse tipo."


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A Boeing Company, fundada em 1916, atingiu um ponto baixo em 1934, quando foi forçada a deixar o negócio de aviação e foi forçada a se concentrar em seu negócio original de fabricação de aviões. A sorte da empresa reviveu na preparação para a Segunda Guerra Mundial. Milhares de trabalhadores invadiram a fábrica da Boeing no rio Duwamish, em Seattle, fabricando os bombardeiros e caças que ajudaram a vencer a guerra. O emprego chegou a 50.000 em 1944. Após a guerra, a Boeing entrou no lucrativo mercado de aviões comerciais, e a Guerra Fria reviveu seus contratos militares. Nos anos 1950 e 1960, diversificou-se para uma empresa aeroespacial e construiu mísseis e foguetes. O fim do programa SuperSonic Transport (SST) em 1971 resultou no infame Boeing Bust, uma crise econômica estadual causada pela perda de 86.000 empregos. A Boeing se recuperou nas décadas seguintes, apesar da crescente concorrência da Airbus da Europa. Enquanto isso, centenas de outras empresas aeroespaciais surgiram em Washington para fornecer peças. A sede da Boeing mudou de Seattle para Chicago em 2001, mas as fábricas de montagem da Boeing em Renton e Everett continuaram funcionando. Em 2015, a empresa empregava mais de 80.000 trabalhadores em Washington e os fornecedores aeroespaciais do estado empregavam muitos milhares mais.

A empresa de aviões fundada por William E. Boeing (1881-1956) havia se tornado uma potência manufatureira em Seattle e um sistema de transporte aéreo nacional no início dos anos 1930. Enquanto o resto do país estava atolado no pior ano da Grande Depressão em 1933, o emprego na Boeing atingiu um novo recorde de 2.264. No entanto, a Boeing Company passou por uma grande turbulência em 1934, quando o Congresso dos EUA acusou a empresa de práticas monopolistas e a forçou a dissolver a United Aircraft and Transport, seu sistema de linhas aéreas de passageiros, que foi reincorporada como uma empresa independente com um novo nome, United Airlines. Um amargo Bill Boeing vendeu a maior parte de suas ações, se aposentou e nunca mais desempenhou um papel significativo na empresa que fundou.

No ano seguinte, 1935, a folha de pagamento da empresa diminuiu para 839. No entanto, os rumores da guerra na Europa logo reviveram a sorte da Boeing, junto com a da economia mais ampla de Puget Sound. A Boeing recebeu encomendas do Army Air Corps para dezenas de bombardeiros em 1936 e a folha de pagamento da empresa disparou, atingindo 2.956 trabalhadores em 1938 e quase 6.000 no final de 1939. Com o sucesso vieram os problemas trabalhistas. O Sindicato da Aero Mechanics ameaçou fazer greve em 1940 e a Boeing, em retaliação, ameaçou se mudar para Portland ou San Francisco. Isso significaria problemas econômicos para todos em Washington, porque a empresa agora estava firmemente enraizada na economia do estado. No final, a Boeing aceitou a arbitragem e as disputas trabalhistas diminuíram lentamente, em parte porque a ameaça de uma nova guerra na Europa uniu os dois lados. A Boeing permaneceria em Seattle.

O ataque a Pearl Harbor em 1941 provocou uma explosão sem precedentes na indústria de aviação de Washington. O complexo do rio Duwamish da empresa em South Seattle foi coberto com uma rede de camuflagem para que olhos hostis não pudessem ver o que estava acontecendo abaixo: dezenas de milhares de trabalhadores construindo febrilmente milhares de aviões, incluindo dois dos mais famosos aviões americanos da guerra, o B -17 Flying Fortress e a B-29 Superfortress. A Boeing não era mais apenas uma potência econômica regional, mas "instantaneamente se tornou uma grande empresa nacional" (Ficken e LeWarne, 131). Em 1944, quase 50.000 pessoas trabalhavam para a Boeing. A empresa havia se expandido ao longo do rio Duwamish e no subúrbio de Renton a sudeste de Seattle. As vendas da Boeing em 1944 ultrapassaram US $ 600 milhões, um número impensável antes da guerra. Isso foi 10 vezes o total de vendas para tudo da indústria de Seattle em 1939. A população de Seattle disparou e muitos desses recém-chegados estavam trabalhando longas horas e ganhando um bom dinheiro na Boeing.

A presença da empresa passou a ser sentida em todo o estado. Por exemplo, o alumínio, produzido com energia hidrelétrica barata em Spokane, Longview e outras cidades, quase imediatamente se tornou a segunda maior indústria de guerra do estado. Muito desse alumínio foi destinado à Boeing, onde foi transformado em asas e fuselagens. A renda pessoal estava triplicando em Washington, em parte por causa dos "efeitos narcóticos dos contratos de guerra", como disse um jornal de Seattle (Ficken e LeWarne, 130). Enquanto isso, a comunidade e as faculdades técnicas do estado começaram a oferecer programas de treinamento em aviação já em 1941, quando a escola no condado de Pierce que se tornaria a Clover Park Technical College começou a treinar mecânicos de aeronaves.

Para a economia de Washington, "a era do pós-guerra não começou. A bordo do encouraçado Missouri, mas na sala da diretoria da Boeing Company "(Ficken e LeWarne, 144). Com a paz em 1945, parecia que a indústria de aviação do estado quebraria novamente. O governo cancelou imediatamente a maioria de seus contratos de B-29 e a diretoria da Boeing cortou a força de trabalho para 11.000. Isso estava perigosamente perto da massa crítica "abaixo da qual a empresa não poderia sobreviver" (Bauer, 108). A Boeing saiu desse mergulho convertendo um de seus aviões de carga em um avião comercial, o Stratocruiser, e perseguir a crescente indústria da aviação comercial.

Então, no início da década de 1950, a Guerra Fria e o conflito coreano criaram uma demanda renovada por aeronaves militares. A Boeing desenvolveu o B-47 e o inovador B-52 Stratofortress. Nas décadas seguintes, a Boeing construiria 744 dos maciços bombardeiros a jato B-52, mais de 60 dos quais ainda estavam em uso em 2015, 60 anos depois que o avião entrou em serviço pela primeira vez. Então veio o KC-135, um navio-tanque da Força Aérea construído em Renton, e uma série de jatos comerciais, incluindo os muito populares Boeing 707 e Boeing 727. A Boeing não apenas sobreviveu à era do pós-guerra, estava prosperando em uma escala sem precedentes. Em 1957, o número de empregos ultrapassou 100.000 pela primeira vez. No entanto, para a economia do estado, "o próprio sucesso da Boeing provou ser uma bênção mista" (Ficken e LeWarne, 145). A força de trabalho e a economia continuaram subindo e descendo em guinadas às vezes doentias, dependendo dos caprichos do mercado de aviões comerciais e da acirrada competição por contratos militares.

A solução da Boeing foi diversificar. No início da década de 1960, o espaço se tornou uma parte fundamental da Nova Fronteira do presidente John F. Kennedy. A Boeing já havia entrado no negócio de mísseis na década de 1950 com seus foguetes antiaéreos supersônicos BOMARC. Então, em 1961, ganhou um contrato para construir foguetes propulsores de Saturno. Em 1963, a empresa adquiriu 320 acres de terras agrícolas em Kent e construiu o Centro Espacial de Kent, que se tornaria a sede de muitos projetos espaciais da Boeing, incluindo o Veículo Lunar Roving que oito anos depois passearia pela superfície da lua. A indústria de aviação de Washington evoluiu para uma indústria aeroespacial.

Em 1966, a Boeing estava examinando com atenção seu mercado principal, o avião comercial. Decidindo que os jatos jumbo eram o futuro, a empresa adquiriu Paine Field, uma antiga base militar de guerra em Everett, e construiu o que permanece em 2015 o maior edifício em volume do mundo. Era a fábrica de montagem do novo jato jumbo da empresa, o Boeing 747, e a força de trabalho logo ultrapassou 20.000 só em Everett. O primeiro 747 saiu do prédio gigante em 1969 (em 2014, a Boeing havia construído 1.500 747s e continua crescendo).

O 747 também marcou uma virada na maneira como a empresa construía seus aviões, com enormes implicações para a economia de Washington. Apenas as asas e as seções dianteiras do corpo, incluindo a cabine de comando, foram realmente fabricadas na fábrica da Boeing. Mais de 65% dos 747 foram subcontratados por outras empresas. Notavelmente, a fábrica de Everett era chamada de fábrica de montagem, não de fábrica. Em um grau significativo, o 747 estava sendo construído em oficinas e fábricas amplamente dispersas em todo o estado e em todo o mundo e, em seguida, montado em Everett. Essa tendência se aceleraria nas próximas décadas. Uma piada corrente em Seattle era assim: "Um avião Boeing tem quarenta e cinco mil peças voando em formação cerrada" (Newhouse, 168).

Os aviões haviam se tornado tão complexos que fazia sentido entregar algumas peças a especialistas. Alguns desses fornecedores estavam agrupados na área de Puget Sound e foram fundados por ex-funcionários da Boeing que haviam se desligado por conta própria. Outros estavam espalhados pelo estado e utilizaram o conhecimento aeroespacial de militares aposentados da Força Aérea de muitas bases aéreas de Washington. E muitos dos fornecedores estavam no exterior. Ainda assim, montar e integrar todas essas peças em Everett e Renton continuou sendo um trabalho enorme. Quando o projeto do 747 começou a funcionar em 1968, o emprego na Boeing atingiu o pico de quase 142.400, e muitos milhares mais estavam trabalhando para os fornecedores da Boeing.

Então veio a maior desaceleração da Boeing de todas, aquela para a qual o termo Boeing Bust foi cunhado. Com o amanhecer dos anos 1970, o mercado de aviões comerciais estava saturado e o país estava entrando em recessão. A Boeing demitiu mais de 25.000 trabalhadores em 1969 e outros 41.000 em 1970. Então, em 1971, vieram notícias devastadoras. O Senado dos EUA cortou o financiamento para o novo e elegante Transporte Supersônico da Boeing, conhecido como SST, e a empresa cortou quase 20.000 empregos. A força de trabalho atingiu uma baixa de 56.300. Este Boeing Bust colocou 86.000 trabalhadores nas ruas em três anos.

"Seattle e a região de Puget Sound - onde a maioria das pessoas trabalhava - se tornaram uma área de desastre e em todo o estado, o desemprego em Washington atingiu 14 por cento, o maior da nação. Alguém colocou uma enorme placa ao lado da Interestadual 5, com a advertência sombria , 'Será que a última pessoa que sair de Seattle apagará as luzes' "(Bauer, 216).

A empresa - e a indústria aeroespacial do estado - arquitetou um retorno notável na década seguinte. A Boeing conseguiu vários contratos militares lucrativos, incluindo o Airborne Early Warning and Control System (um avião de radar conhecido como AWACS), construído em Renton, e mísseis de cruzeiro lançados do ar, feitos no Centro Espacial de Kent. A empresa também fez um pivô estratégico crucial: decidiu ter como principal prioridade "as vendas comerciais no exterior" (Bauer, 216). Em 1972, a empresa vendia para clientes de companhias aéreas na Romênia, Egito, Iraque, Sudão e, de especial importância para o futuro, na China.A Japan Air Lines foi, durante décadas, um dos maiores clientes da Boeing, e operou um centro de treinamento de pilotos na antiga Base da Força Aérea de Larson em Moses Lake, Grant County, por mais de 40 anos. Em 1978, mais da metade dos pedidos de aviões comerciais da Boeing eram estrangeiros. A Boeing já havia se tornado o maior exportador individual do país e recebedor de capital estrangeiro e continuaria perto do topo.

No entanto, o trauma do Boeing Bust de 1971 prejudicou quase todos no estado, não apenas os trabalhadores da Boeing. Foi gravado na psique coletiva. Os legisladores e líderes empresariais de Washington se esforçaram muito para diversificar a economia do estado. Esse esforço acabou por se concretizar na década de 1990, com o surgimento da Microsoft, Amazon e da indústria de alta tecnologia. Isso ajudou a aliviar a parte "mista" da "bênção mista" que era a Boeing. Enquanto isso, a parte da "bênção" ainda era óbvia, com o emprego da Boeing voltando para mais de 100.000 em 1980.

A empresa ainda se sobressaía sobre seus concorrentes aeroespaciais, mas no final da década de 1980 isso começou a mudar. Uma nova empresa européia chamada Airbus estava começando a entrar no mercado, em parte porque era capaz de construir aviões mais baratos do que a Boeing. As razões para isso se tornaram um assunto de intenso debate internacional em meados da década de 1990. Em alguns círculos americanos - e especialmente no estado natal da Boeing - a Airbus era considerada uma vantagem injusta sobre a Boeing porque um consórcio de governos europeus a subsidiava. Na verdade, a Airbus foi concebida porque os governos da Grã-Bretanha, França, Espanha e Alemanha temiam perder suas corporações nacionais de aeronaves para os americanos, ou seja, a Boeing. Mas como a Boeing poderia competir com uma empresa cujas perdas poderiam ser cobertas por dinheiro do governo? Em Seattle, as pessoas achavam que isso cheirava a "socialismo" ou, pelo menos, a um campo de jogo injusto, enquanto, por outro lado, os europeus ficavam chocados com "o hábito da Boeing de demitir milhares de mecânicos altamente treinados em períodos de folga" (Newhouse, 10). Na verdade, em 1992 a Boeing anunciou outra dispensa de 28.000 trabalhadores.

O debate chegou ao auge quando o presidente Bill Clinton (n. 1946) visitou Seattle naquele ano e disse que muitas das demissões não teriam acontecido sem os US $ 26 bilhões que os governos europeus investiram na Airbus: "Os europeus vão ter parar de subsidiar a Airbus. Não vou rolar e fingir de morto ”(Newhouse, 47). A economia de Seattle, observou Clinton, era a mais dependente das exportações dos EUA e um modelo para uma nação cada vez mais preocupada com as crescentes lacunas no comércio exterior. Na verdade, um acordo internacional limitou parcialmente os subsídios da Airbus, mas não pareceu ajudar a Boeing. Em 1993, a Moody's rebaixou o rating da dívida da Boeing pela primeira vez na história da empresa. O debate sobre subsídios se arrastaria para um impasse.

Mais uma vez, a indústria aeroespacial do estado oscilou para cima e para baixo. Em 1997, a Boeing se fundiu com um de seus principais concorrentes no campo de defesa, a McDonnell Douglas, como parte de uma tentativa de diversificar ainda mais e proteger a empresa dos caprichos do mercado de aviões de passageiros. Isso não foi totalmente bem-sucedido. Uma queda acentuada no tráfego de passageiros aéreos ocorreu no ano seguinte aos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, que também resultaram em menos encomendas de aviões. Nos anos que se seguiram aos ataques, a Boeing demitiu quase 30.000 pessoas e a força de trabalho da empresa em Washington caiu para cerca de 54.000. Isso aconteceu enquanto o estado ainda se recuperava de um anúncio chocante em maio de 2001: a Boeing estava mudando sua sede corporativa para Chicago. Isso poderia significar o começo do fim para a indústria aeroespacial em Washington? O presidente da Boeing alimentou a paranóia dizendo: "Não queremos estar em um canto da América" ​​(Newhouse, 197).

Os executivos fizeram as malas e foram embora, criando uma camada superior muito distante das porcas e parafusos do negócio. Mesmo assim, a sede da unidade Boeing Commercial Airplanes da empresa permanecia em Seattle, e os aviões ainda estavam sendo produzidos em Everett e Renton. Não importa onde estivessem as suítes corporativas, os aviões ainda tinham que ser montados em um estado com uma força de trabalho treinada que soubesse como construí-los.

Em 2004, a força de trabalho estava mais uma vez em baixa - cerca de cem mil empregos na Boeing haviam desaparecido na área de Puget Sound desde os ataques de 11 de setembro, totalizando pouco mais de 52.000 empregos em Washington - e o ânimo estava ainda mais baixo. A indústria aeroespacial parecia estar em declínio lento e a alta tecnologia parecia estar em alta. “Naquela época, a Boeing era amplamente vista como periférica, uma ex-esposa que ainda anda pela vizinhança” (Newhouse, 199). Então, mais uma vez, a Boeing se recuperou. Outro avião novo e inovador, o Boeing 787 Dreamliner de médio porte, foi concebido em 2003 e iniciou a produção em Everett e - o que é sinistro para Washington - em uma nova fábrica na Carolina do Sul. O lançamento do 787 foi adiado até 2011, mas a essa altura já era o que o site da empresa chamou de "avião largo de venda mais rápida da história" ("Instantâneo histórico"). A Boeing estava mais uma vez vendendo mais que a Airbus.

O 787 refletiu a nova maneira da empresa de fazer aviões. Mais de sua fabricação do que nunca foi terceirizada para fornecedores. Muitas delas eram grandes empresas estrangeiras, como a japonesa Mitsubishi, Fuji e Kawasaki. Centenas de outros foram espalhados por toda a região de Puget Sound e o resto de Washington. O 787 foi especialmente inovador no uso de compósitos - plástico reforçado com fibra de carbono - para substituir o alumínio. Cerca de metade da estrutura primária do avião, incluindo a fuselagem e a asa, era feita de materiais compostos. Em parte por causa disso, uma indústria de compósitos - um processo de manufatura que exige muita mão de obra - surgiu em Washington.

Vários desenvolvimentos em 2011 sinalizaram um novo boom aeroespacial em Washington. Em fevereiro, após uma longa e polêmica competição com a Airbus, a Boeing ganhou um contrato da Força Aérea dos Estados Unidos para construir um novo tanque de reabastecimento aéreo de longo alcance, o KC-46, baseado no Boeing 767. Estima-se que 179 destes começaram a produção em Everett. Além disso, a Boeing anunciou uma nova versão do 737, seu modelo mais vendido, a se chamar 737 MAX. Enquanto isso, as versões atuais do 737, incluindo o 737-900, ainda vendiam muito. Em 2012, o 737 em todas as versões se tornou o primeiro jato comercial a ultrapassar a marca de 10.000 em vendas. A planta de Renton começou a produzir 737s à notável taxa de 42 por mês. O emprego total na Boeing era de cerca de 165.000, dos quais cerca de 77.000 em Washington. O número de aeronaves encomendadas por clientes passou de 800 em 2011, em comparação com menos de 300 apenas dois anos antes, e bem acima de 1.000 em 2012. Mais significativamente, o número de empregos da Boeing em Washington estava subindo, para um pico de 87.000 em 2012. Washington o emprego flutuaria ligeiramente nos próximos anos, mas em meados de 2015 não caiu para menos de 80.000.

Enquanto isso, a Boeing gerou uma enorme rede de empresas menores que eram fornecedoras da Boeing e da grande indústria aeroespacial. Algumas delas eram empresas de compósitos, como a Janicki Industries Inc. em Sedro-Woolley, Skagit County e a Hexcel Corporation em Kent. Alguns eram empresas de eletrônicos e engenharia, como a Absolute Aviation Services em Spokane. Alguns começaram como empresas de propriedade da Boeing e foram vendidos ao longo do caminho, como a Triumph Composite Systems em Spokane. A organização comercial sem fins lucrativos Pacific Northwest Aerospace Alliance representou mais de 500 empresas.

No entanto, em 2013, a ansiedade crescia mais uma vez em todo o estado sobre o futuro desta parte crucial da economia do estado. A Boeing deu a entender que o novo projeto do 777X pode ser transferido para a Carolina do Sul, Utah ou Texas. Em novembro de 2013, a Assembleia Legislativa do Estado de Washington realizou uma sessão especial de uma semana dedicada exclusivamente a propor um pacote de incentivos fiscais, melhorias de infraestrutura e programas de treinamento de trabalhadores com o objetivo de manter o projeto no estado. Posteriormente, os legisladores aprovaram US $ 9 milhões em incentivos fiscais para a Boeing e US $ 8 milhões para treinamento aeroespacial. O pacote dependia da permanência do projeto 777X em Washington.

Como resultado, a Boeing permaneceu um eixo robusto da economia do estado, como tinha sido durante a maior parte de seu século de existência. Em julho de 2015, a Boeing empregava 80.145 pessoas em Washington. A empresa havia garantido 1.535 pedidos de aviões em 2014 e centenas mais até meados de 2105. A produção do 777X foi programada para começar em 2017 - em Everett. No entanto, se a história aeroespacial de Washington ensinou uma lição clara, foi esta: em algum ponto, a jornada ficará acidentada novamente. Este ensaio foi possível por:
Air Washington

Boeing 40C 1928 restaurado voando em formação com Boeing 787, 2010


The Boeing Company 100 anos de história

A Boeing Company, a maior empresa aeroespacial mundial e fabricante líder de jatos comerciais, sistemas de defesa, espaço e segurança, manteve uma tradição de liderança e inovação aeroespacial por mais de 100 anos. Com uma história tão longa, você pode se perguntar onde e como a The Boeing Company e William Boeing, o fundador da empresa, começaram.

Em 1915, após bater um hidroavião Glenn Martin “Flying Birdcage”, a Boeing percebeu que poderia combinar esforços com seu amigo íntimo e engenheiro da marinha, Cdr. George Conrad Westervelt para projetar e construir o hidroavião B & ampW. Em seguida, a Boeing incorporou a Pacific Aero Products Co., que foi renomeada como The Boeing Airplane Company. Durante esse tempo, ele enviou 2 novos Modelos C para a Marinha. Eles adoraram o projeto e encomendaram mais 50 para usar no treinamento da Primeira Guerra Mundial, permitindo à Boeing a primeira folga de que precisava para se mudar para uma instalação maior.

A próxima oportunidade para a Boeing veio em 1923, quando ele entrou em uma competição contra Curtiss para desenvolver um caça de perseguição do Serviço Aéreo do Exército dos EUA. Embora Curtiss tenha terminado em primeiro e conquistado o contrato, a Boeing continuou a desenvolver seu próprio modelo, o caça PW-9, que tornou a Boeing o principal fabricante de caças na década seguinte.

Durante a década de 1930, a Boeing alcançou vários marcos. Eles criaram seu primeiro avião de passageiros, juntaram-se à Pacific Air Transport e mudaram seu nome para United Aircraft and Transport Corporation. Seu avião de correspondência Modelo 40 ganhou o contrato dos Correios dos EUA. Infelizmente, logo depois disso, o Air Mail Act de 1934 forçou a empresa a se dividir em três entidades menores. A divisão fez com que William Boeing vendesse suas ações, deixando Clairmont “Claire” L. Egtvedt como presidente e presidente do conselho.

Ao longo da década de 1940, a empresa estava mudando e construindo aviões maiores. O Boeing 314 Clipper fez seu primeiro voo transoceânico como a maior aeronave civil do mundo. Eles também concluíram o Stratoliner Modelo 307 que foi baseado no B-17 Bomber usado durante a Segunda Guerra Mundial. Ao longo da guerra, a Boeing cooperou com outras empresas aeronáuticas para produzir mais de 350 aviões por mês e se tornou uma grande empregadora de trabalhadoras cujos maridos tinham ido para a guerra.

Após a guerra, a Boeing adaptou suas estratégias para vender derivados militares de seu Stratocruiser como o C-97 e o KC-97. Eles se tornaram um grande produtor de pequenos motores de turbina durante as décadas de 1950 e 1960 como um esforço para expandir sua base de produtos para além das aeronaves militares após a Segunda Guerra Mundial.

Em 1970, o primeiro 747 fez seu primeiro vôo comercial com a Pan American World Airways, mudando a indústria aérea ao oferecer uma capacidade maior de assentos do que qualquer outro avião comercial. Uma fábrica do tamanho de 40 campos de futebol era necessária para sua produção.

Na década de 1980, as versões militares e de aeronaves comerciais da Boeing tornaram-se equipamentos básicos de companhias aéreas e forças aéreas. Com o aumento do número de passageiros, a Boeing desenvolveu novos modelos com maior capacidade para competir com outros fabricantes. Eles também participaram do trabalho no ônibus espacial e se tornaram contratantes do programa da Estação Espacial Internacional.

Em 1994, a Boeing apresentou o mais moderno avião comercial a jato de sua época, o 777. Foi o primeiro avião inteiramente criado por técnicas de design auxiliado por computador e foi um marco importante em sua história. Mais tarde, a Boeing lançou várias versões renovadas de seu 737, uma das quais se tornou a versão de venda mais rápida do 737 na história.

Entrando em um novo milênio, a Boeing decidiu expandir sua presença nas comunicações aeroespaciais e por satélite, adquirindo a Hughes Electronics, a pioneira original das comunicações por satélite. Nos últimos anos, eles entraram em várias joint ventures que lhes permitem concluir mais projetos para instituições notáveis ​​como a NASA e a Marinha dos Estados Unidos.

Desde a queda de hidroaviões até a contratação da Estação Espacial Internacional, a Boeing percorreu um longo caminho. Eles evoluíram sempre que necessário para se tornar realmente um fabricante aeroespacial de primeira linha. A MSP Aviation, Inc, em Bloomington, Indiana, é uma distribuidora de peças Boeing com mais de uma década de relações comerciais. Eles têm orgulho de oferecer os melhores produtos comercialmente fabricados aos seus clientes e estão ansiosos para ver a Boeing continuar a se adaptar e apresentar produtos novos e aprimorados.


História Rápida da The Boeing Company

Os habitantes de Washington sabem que a Boeing tem uma forte presença no estado. Quer você trabalhe lá, faça um tour pela escola ou ouça sobre eles nas notícias, a empresa tem um grande impacto na Puget Sound. The Boeing Company é uma entidade estabelecida em Seattle e tem raízes que remontam a mais de 100 anos. Em março de 1910, William E. Boeing comprou o estaleiro Heath & # 8217s em Seattle no rio Duwamish, que mais tarde se tornou sua primeira fábrica de aviões. A Boeing foi incorporada em Seattle por William Boeing, em 15 de julho de 1916, como & # 8220Pacific Aero Products Co. & # 8221 Hoje, a Boeing é o maior empregador privado em Washington. Atualmente, quase metade da força de trabalho global da Boeing & # 8217s está localizada aqui no estado. Nesta área, a empresa está empenhada em construir o 737 MAX de corredor único, com pedidos para mais de 4.000 aviões.

A empresa está entrelaçada na comunidade de Puget Sound de muitas maneiras diferentes. A Boeing Company fez sua primeira contribuição de caridade em 1917, quando um presente de William E. Boeing ajudou a Universidade de Washington a construir o primeiro túnel de vento do estado. Desde 1º de julho de 2017, o atual CEO é Dennis Muilenburg. Mais de um século depois, os funcionários e aposentados da Boeing contribuem com mais de US $ 50 milhões anualmente para aproximadamente 200 organizações de Washington dedicadas a melhorar a vida das pessoas neste estado. Em 2016, a Boeing, funcionários e aposentados contribuíram com mais de US $ 50 milhões para organizações comunitárias e doaram mais de 250.000 horas de voluntariado. Além disso, mais de 100 executivos da Boeing atuam em conselhos sem fins lucrativos em toda a região de Puget Sound. A Boeing também oferece um Washington New Letter para que você possa ficar por dentro das novidades e eventos. A Boeing está bem investida no estado de Washington e atende às pessoas que vivem aqui para enriquecer e promover as comunidades.

A Boeing está comprometida com o estado de Washington e investiu bilhões de dólares em seu futuro aqui. Esse compromisso se estende desde ajudar a educar a próxima geração de trabalhadores aeroespaciais para implementar mudanças na fábrica da Boeing Renton para facilitar a produção futura do 737 MAX. Também inclui a expansão dos centros de entrega em Everett e Seattle e a construção de novos edifícios enormes para abrigar, tecnologias de ponta sendo desenvolvidas para o 777X. A Boeing tem uma estratégia clara e compromisso com a proteção do meio ambiente. Como líderes em tecnologia e inovação, eles aprimoram continuamente o desempenho ambiental de seus produtos e serviços para reduzir ainda mais o uso de combustível, carbono e a pegada ecológica da indústria.

Se você é um amante de aviões ou deseja aprender mais sobre a história da empresa, localizada a aproximadamente 40 quilômetros ao norte de Seattle, o The Future of Flight Aviation Center & # 038 Boeing Tour é o único passeio público de uma fábrica de montagem de jatos comerciais na América do Norte. Explore as exibições e exibições interativas em nossa Galeria do Aviation Center de 28.000 pés quadrados, em seguida, faça um tour de 90 minutos pela fábrica da Boeing, onde você pode assistir 747s, 777s ou 787 Dreamliners sendo montados bem diante de seus olhos. As pessoas vêm de fora da cidade para este passeio, e se você é local e nunca foi, é uma ótima maneira de aprender mais sobre uma empresa que impulsiona muito a economia local e investe no sucesso das comunidades locais. Há um requisito de altura mínima de 4 pés para as crianças que participam do Boeing Tour. Para evitar decepções, verifique a altura antes de comprar os ingressos. Esta restrição é estritamente aplicada. Passeios acessíveis ADA são oferecidos duas vezes ao dia. Ligue com antecedência para garantir acomodações adequadas. 1-800-464-1476 ou faça perguntas.

The Boeing Company é uma empresa multinacional americana que projeta, fabrica e vende aviões, helicópteros, foguetes e satélites em todo o mundo. A empresa também fornece serviços de leasing e suporte ao produto. A Boeing está entre os fabricantes globais de aeronaves mais importantes e é a segunda maior empreiteira de defesa do mundo com base na receita de 2015.


William Boeing: a história de um fabricante de aeronaves visionário

William Boeing foi um empresário visionário e pioneiro na área de fabricação de aeronaves. Guiado por sua mão firme, uma pequena empresa de fabricação de aviões foi capaz de crescer e se tornar uma grande corporação, envolvida em uma série de setores relacionados. E embora a legislação após a Grande Depressão o tenha forçado a dispersar a corporação e vender sua participação na Boeing Airplane Company, ele nunca perdeu sua paixão pela aviação. Durante a 2ª Guerra Mundial, ele continuou a consultar a empresa que leva seu nome e viveu o suficiente para vê-la entrar na era do jato. William Boeing foi descrito como privado e um perfeccionista que insistia em esclarecer os fatos. Do lado de fora de seu escritório, na parede, havia um cartaz que dizia:

1. Não há autoridade exceto fatos.

2. Os fatos são obtidos por observação precisa.

3. As deduções devem ser feitas apenas de fatos.

4. A experiência provou a veracidade dessas regras.

O início da vida e o histórico de William Boeing

William Edward Boeing nasceu em 1º de outubro de 1881, em Detroit, Michigan.

Seu pai, Wilhelm, vinha de uma família alemã respeitada e próspera. No entanto, aos 20 anos, depois de servir um ano no exército alemão, o jovem Wilhelm decidiu que iria deixar sua cidade natal em Hohenlimburg e emigrar para os Estados Unidos em busca de aventura e fortuna. Ele encontrou trabalho como trabalhador rural, mas logo conheceu e juntou forças com Karl Ortmann, um madeireiro, e seu futuro sogro. Wilhelm comprou uma grande parte da floresta e os direitos minerais associados, em Minnesota & # 8217s Mesabi Range, a primeira de muitas compras que o estabeleceram como um barão da madeira e da mineração.Ele também ocupou cargos como diretor do Peoples Savings Bank, presidente da Galvin Brass and Iron Works e acionista da Standard Life Insurance Company.

Wilhelm Boeing, 1880

Tragicamente, Wilhelm morreu de gripe em 1890, aos 42 anos. Ele deixou para trás sua esposa Marie e três filhos, dos quais William Edward, de oito anos, era o mais velho. Marie acabou se casando novamente, assumindo o nome de Owsley, e dizem que William tinha um relacionamento tenso com seu sogro. William foi enviado para o exterior para estudar em Vevey, Suíça, mas depois de um ano, ele voltou para os Estados Unidos e continuou seus estudos em escolas públicas e privadas.

William frequentou a Sheffield Scientific School em Yale de 1899 a 1902, mas não se formou. Em 1903, ele decidiu deixar a faculdade e viajar para o Oeste, para Grays Harbor, Washington. Aqui, começando com as terras que herdou, William aprendeu sozinho o negócio da madeira e começou a construir uma nova fortuna. Ele teve sucesso e começou a comprar mais bosques e financiar expedições nas áreas vizinhas, incluindo o Alasca. Em 1908, pronto para expandir seus negócios, William mudou-se para Seattle e fundou a Greenwood Timber Company. Em 1910, depois de desenvolver o gosto pela navegação, ele comprou o estaleiro Heath no rio Duwamish.

William Boeing descobre o mundo da aviação

Minha firme convicção desde o início é que a ciência e o trabalho árduo podem vencer o que parecem ser dificuldades intransponíveis. Tentei fazer com que os homens ao meu redor sentissem, como eu, que embarcamos como pioneiros em uma nova ciência e indústria em que nossos problemas são tão novos e incomuns que não cabe a ninguém descartar qualquer ideia nova com a declaração que não pode ser feito. & # 8211 William Boeing

Foi nessa época que William foi apresentado aos aviões. Em 1909, durante a Exposição Alaska-Yukon-Pacific realizada em Seattle, ele viu um avião tripulado voar pela primeira vez. Isso despertou um fascínio por aeronaves e, em 1910, ele viajou para o sul para participar do Los Angeles International Airmeet, o primeiro grande show aéreo dos Estados Unidos. Aqui, ele abordou a maioria dos aviadores pedindo uma carona e foi recusado por todos, exceto pelo aviador francês Louis Paulhan. A Boeing esperou três dias pelo passeio prometido, antes de saber que Paulhan já havia deixado o encontro, seguindo em frente para dar uma exposição em Salt Lake City, Utah. Muitos consideram a viagem que Paulhan não deu a William Boeing a maior oportunidade perdida de sua vida.

Quatro anos após sua visita a Los Angeles, William foi apresentado ao Tenente da Marinha dos Estados Unidos, Conrad Westervelt. Eles se tornaram amigos rapidamente e mais tarde naquele ano, os dois finalmente tiveram a oportunidade de experimentar voar em um hidroavião tipo Curtiss, pilotado por Terah Maroney. Eles se revezaram voando acima do Lago Washington com Maroney e, depois, decidiram que poderiam construir um avião melhor.

William começou a trocar informações com outros aviadores e, finalmente, percebeu que o primeiro passo seria aprender a voar sozinho. Ele se inscreveu na Glenn L. Martin School em Los Angeles para treinamento e começou a fazer um curso lá em agosto de 1915. Após concluir o curso, ele encomendou um avião da fábrica da Martin conhecido como Model TA.

A máquina me foi entregue em outubro de 1915 e, convencido de que havia um futuro definido na aviação, me interessei pela construção e também pela pilotagem de aeronaves. Com um grupo de assistentes técnicos, menos de uma dúzia de homens ao todo, o trabalho foi iniciado no projeto do primeiro avião Boeing. -William Boeing

Localização original do Boeing nas margens do Lago Union.

Durante esse tempo, William e seu pequeno grupo trabalhavam em uma fábrica combinada com um hangar localizado na margem do Lago Union. Em 15 de junho de 1916, eles fizeram um vôo de teste do primeiro avião Boeing, um hidroavião / biplano oficialmente chamado de B & ampW Modelo 1 (as iniciais se referem a Boeing e Westervelt), mas carinhosamente referido como Bluebill. Esta aeronave, com aproximadamente 26 pés de comprimento, voou 900 pés no primeiro vôo. Embora eles não soubessem disso na época, este foi o nascimento do que se tornaria uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo.

The Boeing Airplane Company

É para mim motivo de grande orgulho e satisfação perceber que, no curto espaço de 12 anos, uma empresa nascente, com menos de uma dezena de funcionários, cresceu e se tornou a maior fábrica da América, dedicada exclusivamente à manufatura. de aeronaves e atualmente emprega cerca de 1.000 homens. & # 8211 William Boeing

Um mês depois, em 15 de julho de 1916, William Boeing e Conrad Westervelt fundaram a Pacific Aero Products. Mais tarde naquele ano, Westervelt, ainda servindo na Marinha dos Estados Unidos, foi transferido para a costa leste. Ele deixou seu cargo na Pacific Aero Products, mas sentindo que estava se tornando cada vez mais provável que os Estados Unidos se envolvessem diretamente na Primeira Guerra Mundial, ele pressionou William a se candidatar a contratos governamentais para fornecer hidroaviões à Marinha. William conseguiu garantir o contrato, mas estava faltando uma parte importante do processo de fabricação da aeronave: ele precisava de engenheiros.

Em uma jogada inteligente, a Boeing resolveu esse problema oferecendo a construção de um túnel de vento para a Universidade de Washington se, em troca, eles estabelecessem um curso de engenharia aeronáutica e enviassem os graduados mais qualificados para a Pacific Aero Products.

Pouco depois de os EUA entrarem oficialmente na guerra, William decidiu mudar o nome da empresa e, em 9 de maio de 1917, a Pacific Aero Products tornou-se conhecida como Boeing Airplane Company. A Boeing despachou dois novos Modelos C para Pensacola, Flórida, onde foram demonstrados para a Marinha. A Marinha ficou tão impressionada que encomendou mais 50 Modelos Cs. Para atender a essa demanda, a empresa mudou-se para as instalações do Estaleiro Heath, que ficou conhecido como Boeing Plant 1.

Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os contratos governamentais da Boeing & # 8217s foram cancelados e a indústria da aviação como um todo quase paralisou. Isso ocorreu em parte porque um excedente de aeronaves militares usadas e baratas inundou o mercado, e muitos fabricantes de aeronaves, incluindo a Boeing, não conseguiram vender aeronaves novas. Para sobreviver e não fechar, a Boeing foi forçada a diversificar e começar a vender, entre outras coisas, móveis, bancadas, caixas de fonógrafos e barcos de fundo chato chamados & # 8220Sea Sleds. & # 8221

Não demorou muito, no entanto, para que William encontrasse um novo caminho para sua empresa. O correio aéreo estava em sua infância, e o ex-piloto do Exército Eddie Hubbard abordou William com a ideia de iniciar uma rota internacional de correio aéreo entre Seattle e a Colúmbia Britânica. O governo concordou com um período experimental e, em 3 de março de 1919, a Boeing fez sua primeira entrega de correio aéreo internacional. Embora tenha sido um sucesso, após o término do período de teste, alguns dos consultores do William & # 8217s o convenceram a repassar o contrato e voltar a se concentrar na construção de aviões. William, por sua vez, convenceu Hubbard de que ele deveria cumprir o contrato.

William Boeing em 1920

Em 1921, a Boeing Airplane Company começou a lucrar tanto com o reparo de aeronaves militares quanto com o projeto e construção de novos. Ao longo da próxima década, a Boeing se tornaria um fabricante líder de aviões de caça. À medida que sua empresa começou a experimentar um novo sucesso, o mesmo aconteceu com William pessoalmente, quando conheceu e se casou com Bertha Potter Paschall em 1921.

Em 1925, foi aprovada uma legislação que abriu os contratos de correio aéreo ao público e, em 1927, Hubbard novamente abordou William e o convenceu a fazer uma oferta na rota entre São Francisco e Chicago. Em um movimento que mostrou uma visão incrível, ele conseguiu vencer a licitação para o contrato ao decidir usar um motor refrigerado a ar em vez de um motor refrigerado a água tradicional nos aviões de correio Boeing & # 8217s Modelo 40A.

O contrato exigia que William tivesse 26 aviões em serviço até 1º de julho de 1927 e, para isso, ele forneceu uma fiança de $ 500.000 com seu próprio dinheiro pessoal. O Modelo 40A, além de transportar correspondência, possuía cabine fechada que comportava dois passageiros. Portanto, para esse empreendimento, William fundou uma nova empresa, uma companhia aérea chamada Boeing Air Transport. No primeiro ano de operação, a BAT entregou cerca de 1.300 toneladas de correio e transportou 6.000 passageiros. Em 1929, William adquiriu a Pacific Air Transport e a fundiu com a Boeing Airplane Company e a Boeing Air Transport. A empresa resultante foi chamada de United Aircraft and Transport Corporation e, em 1929, eles adquiriram a fabricante de motores Pratt and Whitney, a Hamilton Standard Propeller Company, Chance Vought e, mais tarde, em 1930, a National Air Transport.

Esta mega corporação parecia destinada a governar a indústria da aviação até que o governo dos EUA interveio. Acusando William Boeing de desenvolver um monopólio, o governo aprovou o Air Mail Act em 12 de junho de 1934, que, entre outras coisas, forçou as empresas de aviação a separar as operações aéreas do desenvolvimento e da fabricação. William foi forçado a dividir a United Aircraft and Transport Corporation em três entidades separadas. Eles eram:

  • United Aircraft Corporation, que lidava com a fabricação no leste dos Estados Unidos, e agora é United Technologies Corporation.
  • A Boeing Airplane Company, que administrava a fabricação no oeste dos Estados Unidos, agora é The Boeing Company. , que assumiu as operações aéreas.

Aposentadoria da Aviação

Depois que sua empresa foi dividida em diferentes entidades, a Boeing renunciou ao cargo de presidente e vendeu suas ações. Pouco depois, em 20 de junho de 1934, ele foi agraciado com a Medalha Daniel Guggenheim por realizações aeronáuticas.

Agora que estou me aposentando do serviço ativo na fabricação de aeronaves e transporte aéreo, ter a grande honra de receber a Medalha Daniel Guggenheim é o verdadeiro clímax da minha vida. Como os últimos anos dedicados às atividades de aeronaves foram preenchidos com verdadeiro romance, os muitos projetos futuros agora em andamento continuarão a me manter à margem como um observador atento e interessado. & # 8211 William Boeing

Depois disso, William começou a dedicar a maior parte de seu tempo a outras atividades, como a criação de cavalos de corrida. Ele, no entanto, manteve sua promessa de manter contato com amigos e colegas da indústria da aviação. Ele serviu como consultor da Boeing Airplane Company durante a 2ª Guerra Mundial e estava disponível novamente em 1954 para o lançamento do & # 8220Dash-80. & # 8221 Este ficou conhecido como o primeiro jato Boeing 707, Boeing Airplane Company & # 8217s avião comercial, e o primeiro avião a jato comercialmente bem-sucedido.

Em 28 de setembro de 1956, William Boeing sofreu um ataque cardíaco enquanto estava a bordo de seu iate Taconita e foi declarado morto na chegada. Ele tinha 74 anos, faltando apenas três dias para completar 75 anos. Nenhum funeral formal foi realizado e sua família espalhou suas cinzas no mar ao largo da costa da Colúmbia Britânica, onde ele passou a maior parte do tempo navegando.

Em 15 de dezembro de 1966, William Boeing foi introduzido no Aviation Hall of Fame em Dayton, Ohio, & # 8220por contribuições notáveis ​​para a aviação por sua organização bem-sucedida de uma rede de rotas aéreas e a produção de aeronaves militares e comerciais de vital importância.

William Boeing e Eddie Hubbard após voar pela primeira rota de correio internacional.


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O Boeing Field foi o principal aeroporto de passageiros de Seattle desde sua construção em 1928 até o início das operações do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma (SEA) no final da década de 1940, com exceção de seu uso para fins militares durante a Segunda Guerra Mundial. A Boeing Company continua a usar o campo para testes e entrega de seus aviões, e ainda é um hub regional de carga. É usado pelo Força Aérea Um quando o Presidente dos Estados Unidos visita a área de Seattle.

O OAG de agosto de 1946 lista 24 partidas em dias úteis da United Airlines, 10 voos semanais da Northwest Airlines e vários Pan Am Douglas DC-3s por semana para Juneau via Annette Island Airport, que era o campo de aviação que servia Ketchikan na época. A Northwest mudou-se para a SEA em 1947, a United mudou-se em 1949 e a Pan Am em 1953. [2] A West Coast Airlines operava o serviço regular de passageiros Douglas DC-3 do aeroporto em novembro de 1946 e serviu a Boeing Field por muitos anos. [3] Os sucessores da costa oeste, a Air West, seguida pela Hughes Airwest, operaram voos regulares de passageiros, incluindo o serviço a jato McDonnell Douglas DC-9-30 até 1971, quando a Hughes Airwest mudou seu serviço para o Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma. [4] A Costa Oeste começou a operar o serviço a jato Douglas DC-9-10 da Boeing Field em 1968. [5]

Boeing Field tem uma companhia aérea de passageiros. JSX (serviço encerrado para Seattle em 2020) e Kenmore Air com voos diários para Friday Harbor e Eastsound / Orcas Island. Antes de 2019, os últimos jatos de passageiros programados eram operados pela Hughes Airwest com McDonnell Douglas DC-9-30s em 1971. Uma proposta da Southwest Airlines em junho de 2005 foi enviada ao King County para realocar do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma para Boeing Field, mas foi rejeitado pelo executivo do condado de King, Ron Sims, em outubro. Uma proposta semelhante da Alaska Airlines (uma resposta à proposta da Southwest) também foi rejeitada. A Southwest Airlines disse que deseja evitar as pesadas tarifas da Sea-Tac devido ao seu programa de expansão.

A transferência de propriedade da Boeing Field de King County para o Porto de Seattle foi proposta em 2007 como parte de uma troca de terras com terras de propriedade do Porto. [6]

O Plano Nacional de Sistemas Integrados de Aeroportos para 2011–2015 chamou-o de serviço comercial primário aeroporto. [7] Os registros da Administração Federal de Aviação dizem que o aeroporto teve 34.597 embarques de passageiros (embarques) no ano civil de 2008, [8] 35.863 em 2009 e 33.656 em 2010. [9]

O aeroporto cobre 634 acres (257 ha) a uma altitude de 21 pés (6 m). Tem duas pistas de asfalto: 14R / 32L tem 10.007 por 200 pés (3.050 x 61 m) e 14L / 32R tem 3.709 por 100 pés (1.131 x 30 m). [1] No ano que terminou em 1º de janeiro de 2019, o aeroporto teve 183.268 operações de aeronaves, média de 502 por dia: 79% da aviação geral, 15% de táxi aéreo, 6% de avião e & lt1% militar. 384 aeronaves foram então baseadas neste aeroporto: 229 monomotores, 40 multimotores, 88 jato, 26 helicópteros e 1 planador. [1] Os números das pistas foram atualizados de 13/31 a 14/32 em agosto de 2017, devido às mudanças nas direções magnéticas.

Boeing Company Edit

A Boeing Company possui instalações no aeroporto. Os preparativos finais para a entrega da aeronave Boeing 737 após o primeiro vôo de teste são feitos no Boeing Field. [10] As instalações da Boeing no aeroporto também incluíram um hangar de pintura [11] e instalações de teste de vôo. [12] A montagem inicial do 737 foi no Boeing Field na década de 1960 porque a fábrica em Renton estava capacitando o Boeing 707 e o Boeing 727. Depois de 271 aeronaves, a produção mudou para Renton no final de 1970. [13] [14]

Museu do Voo Editar

O Museu do Voo fica no canto sudoeste do campo. Entre as aeronaves em exibição estão o primeiro Boeing 747, o terceiro Boeing 787 e um ex-British Airways Concorde, emprestado ao museu pela BA, um avião supersônico que pousou no Boeing Field em sua primeira visita a Seattle em 15 de novembro de 1984 . [15] Aeronaves no campo de aviação podem ser vistas do museu.

Polícia e resposta a incêndio Editar

O Aeroporto Internacional de King County tem contratos com o King County Sheriff's Office para serviços de polícia. Os delegados designados para o aeroporto usam uma mistura de uniformes da Polícia e dos Bombeiros, proteção etc., que inclui um patch único da Polícia, Bombeiros / ARFF e dirigem carros de patrulha da Polícia do Aeroporto Internacional de King County. Atualmente, há 17 policiais / sargentos de patrulha e um chefe designado para trabalhar em tempo integral no aeroporto. Os oficiais designados para o aeroporto também devem obter uma certificação do Washington State Fire Fighter One e uma certificação de Técnico de Emergência Médica.

Edição de Passageiro

Edição de carga

Serviço de companhia aérea anterior Editar

Em 1945, a Northwest Airlines operava todos os voos do aeroporto com Douglas DC-3s para 21 passageiros, com serviço direto para cidades importantes como Minneapolis / St. Paul, MN, Milwaukee, Chicago, Detroit e New York City com esses voos para o leste fazendo paradas intermediárias em cidades menores como Spokane, Great Falls, Missoula, Helena, Billings e outras cidades pequenas. [16] A United Airlines operava o serviço Douglas DC-6, Douglas DC-4 e Douglas DC-3 da Boeing Field em 1947 com voos diretos e sem mudança de avião para São Francisco, Los Angeles, Salt Lake City, Denver, Boise, Oakland, Burbank, San Diego, Vancouver, BC, Chicago, Cleveland, Washington, DC, Filadélfia e Nova York. [17] Ao mesmo tempo, em 1947, a United também operava 20 voos sem escalas diariamente para Portland, OR, bem como um voo diário sem escalas DC-6 para San Francisco chamado "The California", que continuou para Los Angeles em uma parada única com a companhia aérea também operando serviço direto diário do aeroporto para cidades menores no estado de Washington, Oregon, Califórnia, Idaho, Nebraska e Iowa. [17] Em 1950, a Pan American World Airways (Pan Am) operava o serviço semanal sem escalas Boeing 377 Stratocruiser de Boeing Field sem escalas para Honolulu com este voo continuando para Manila, onde as conexões foram oferecidas para voos Pan Am Douglas DC-4 para Hong Kong e Cingapura. [18] A Pan Am também operava o serviço Douglas DC-4 do aeroporto em 1950 sem escalas para Fairbanks, AK, com serviço direto de escala única para Nome, AK, bem como serviço sem escalas DC-4 para Ketchikan, AK (através do Aeroporto de Annette Island ) com voos continuando para Juneau, AK, seguido por Whitehorse, Yukon no Canadá e, em seguida, para Fairbanks. [18]

Anos depois, a West Coast Airlines operou voos regulares de passageiros de Boeing Field para Idaho, Oregon, estado de Washington, norte da Califórnia, oeste de Montana, norte de Utah e Calgary em Alberta. A tabela de horários de abril de 1968 da companhia aérea lista serviço sem escalas para Aberdeen, WA / Hoquiam, WA, Boise, ID, Olympia, WA, Pasco, WA, Portland, OR, Salt Lake City, UT, Spokane, WA, Tacoma, WA, Wenatchee, WA e Yakima, WA operou principalmente com jatos Fairchild F-27, bem como aeronaves de hélice Douglas DC-3 e Piper Navajo, mas também com jatos Douglas DC-9-10 para Portland, Boise e Salt Lake City. [19] West Coast, que tinha sua sede na área de Seattle e operava todos os seus voos do Boeing Field, se fundiu com a Pacific Air Lines e Bonanza Air Lines para formar a Air West (mais tarde renomeada Hughes Airwest após sua aquisição por Howard Hughes em 1970 ), que continuou servindo a Boeing Field até transferir seu serviço de passageiros para o Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma (SEA) em 1971.Antes da mudança para a SEA, em janeiro de 1971, a Hughes Airwest operava o serviço de jato McDonnell Douglas DC-9-30 sem escalas do aeroporto para Portland, Spokane e Pasco, bem como serviço direto, sem mudança de avião DC-9-30 para Boise, Calgary, Salt Lake City, Las Vegas, Twin Falls, Lewiston, Phoenix e Tucson, e também operava o serviço turboélice Fairchild F-27 da BFI para Astoria, Bend, Ephrata, Hoquiam, Klamath Falls, Lewiston, Olympia, Pasco , Portland, Pullman, Sacramento, Spokane, Tacoma, Walla Walla, Wenatchee e Yakima. [20]

A Aeroamerica, uma companhia aérea com sede em Boeing Field de 1971 a 1982 que operava jatos Boeing 707 e Boeing 720, voou sem escalas para Spokane, Washington em 1978. [21] em Portland, Oregon. [22] Helijet, uma companhia aérea de helicópteros com base no Aeroporto Internacional de Vancouver na Colúmbia Britânica, operou voos regulares de helicóptero Sikorsky S-76 para o Heliporto Victoria Harbour na Colúmbia Britânica com serviço direto de escala única para o Heliporto Vancouver Harbour da Helijet localizado no centro de Vancouver, B.C. área. [23]

A JSX iniciou o serviço entre a Boeing Field e o Aeroporto Internacional de Oakland em 1º de julho de 2019 usando jatos regionais Embraer 135. [24] Como resultado da pandemia COVID-19, JSX anunciou em abril de 2020 que cessaria indefinidamente seus voos de Boeing Field. [25]


Assista o vídeo: Eva syarikat penerbangan. Pengembaraan kapal terbang. Eva airline. Plane adventure


Comentários:

  1. Stratford

    eu nem sei

  2. Rudiger

    a resposta muito divertida

  3. Tern

    A frase que ele teria, a propósito



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