P-80 entra em serviço - História

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A força aérea do exército dos Estados Unidos reduziu oficialmente seu primeiro grupo de caças equipado com jato. Designado como P-80 "Shooting Star", era capaz de atingir velocidades superiores a 550 mph. o plae foi o primeiro caça a jato das forças aéreas dos Estados Unidos. Ele voou extensivamente na Guerra da Coréia, principalmente como uma aeronave de apoio em solo. Um total de 5.691 aeronaves foram construídas.


O spam está chegando aos 80. Foi assim que a carne enlatada dominou o mundo

Antes de & # 8220spam & # 8221 ser uma palavra que representava e-mails indesejados, era uma palavra que representava o reembalagem bem-sucedido de carnes indesejadas.

Spam & mdash a lata quadrada de carne de porco, sal, água, açúcar, amido de batata e nitrito de sódio que saiu das linhas de montagem há 80 anos durante a Grande Depressão & mdash foi inventada & # 8220 como uma forma de vender a então não lucrativa espádua de porco, & # 8221 de acordo com The Oxford Encyclopedia of Food and Drink in America. Foi a invenção de Jay Hormel, filho de George Hormel, que fundou a empresa Hormel, que foi pioneira em produtos de carne de porco enlatada em Austin, Minnesota, no final dos anos 1920.

De acordo com o Spam Museum da empresa, Ken Digneau, irmão de um executivo da Hormel, criou o nome & mdash, uma palavra comum para & # 8220spiced ham & # 8221 & mdash em um concurso de nomenclatura e recebeu US $ 100 como recompensa. O novo produto foi lançado em 5 de julho de 1937.

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Conteúdo

O XP-80 era uma fuselagem convencional, toda em metal, com asa baixa e estreita e trem de pouso triciclo (trem de pouso). Como a maioria dos primeiros jatos projetados durante a Segunda Guerra Mundial, e antes que os Aliados capturassem os dados da pesquisa de asas varridas alemãs, que mostravam a promessa de velocidades muito maiores, o XP-80 tinha asas retas semelhantes aos caças anteriores movidos a hélice. Foi o primeiro caça a jato operacional a ter seu motor na fuselagem, um formato usado anteriormente no pioneiro Heinkel He 178 de 1939, e no demonstrador um pouco posterior Gloster E.28 / 39 de 1941. Outros jatos antigos geralmente tinham dois motores porque de sua potência limitada e montados em nacelas externas para facilitar a manutenção. Com o advento de motores a jato britânicos mais potentes, a montagem da fuselagem foi mais eficaz e foi usada por quase todos os caças subsequentes.

O trabalho de conceito começou no XP-80 em 1943, com um projeto sendo construído em torno das dimensões do projeto de um turbojato britânico Halford H-1 B (mais tarde chamado de Havilland Goblin), um motor ao qual a equipe de projeto não teve acesso real. A equipe da Lockheed, composta por 28 engenheiros, era liderada pelo lendário Clarence L. "Kelly" Johnson. Essa formação de equipes foi um dos primeiros produtos da Skunk Works da Lockheed, que voltou à tona na década seguinte para produzir uma linha de aeronaves de alto desempenho, começando com o F-104.

O protótipo XP-80 original Lulu-Belle.

O ímpeto para o desenvolvimento do P-80 foi a descoberta pela inteligência aliada do Me 262 na primavera de 1943, que havia feito apenas voos de teste de protótipos de produção naquela época. Depois de receber documentos e projetos que abrangiam anos de pesquisa de aeronaves a jato britânicas, o comandante General das Forças Aéreas do Exército, Henry H. Arnold, acreditou que uma estrutura poderia ser desenvolvida para aceitar o motor a jato de fabricação britânica e a pesquisa do Campo Wright do Materiel Command e a divisão de desenvolvimento encarregou a Lockheed de projetar a aeronave. Com os alemães e britânicos claramente à frente no desenvolvimento, a Lockheed foi pressionada a desenvolver um jato comparável no menor tempo possível. Kelly Johnson apresentou uma proposta de design em meados de junho e prometeu que o protótipo estaria pronto para testes em 180 dias. & # 913 & # 93 A equipe Skunk Works, começando em 26 de junho de 1943, produziu a fuselagem em 143 dias, & # 913 & # 93 entregando-a ao Muroc Army Airfield em 16 de novembro.

O projeto era tão secreto que apenas cinco das mais de 130 pessoas que trabalhavam nele sabiam que estavam desenvolvendo um avião a jato, e o engenheiro britânico que entregou o motor Goblin foi detido pela polícia porque os funcionários da Lockheed não podiam responder por ele. & # 913 & # 93 Após o motor ter acoplado à fuselagem, danos por objeto estranho durante a primeira corrida destruíram o motor, o que atrasou o primeiro voo até que um segundo motor (o único outro existente) & # 914 & # 93 pudesse ser entregue da Grã-Bretanha. & # 915 e # 93

O primeiro protótipo (44-83020) foi apelidado Lulu-Belle (também conhecido como "o zangão verde" por causa de seu esquema de pintura). Alimentado pelo substituto Halford H1 retirado do protótipo de caça a jato Havilland Vampire, ele voou pela primeira vez em 8 de janeiro de 1944, com o piloto de testes da Lockheed Tony LeVier nos controles. Após este vôo, Johnson disse: "Foi uma demonstração magnífica, nosso avião foi um sucesso - um sucesso tão completo que superou a vantagem temporária que os alemães ganharam em anos de desenvolvimento preliminar em aviões a jato." Os dados do programa de jatos britânicos doados foram, sem dúvida, inestimáveis. Em voos de teste, o XP-80 finalmente atingiu uma velocidade máxima de 502 & # 160mph (808 & # 160km / h 436 & # 160kn) a 20.480 & # 160ft (6.240 & # 160m), tornando-se a primeira aeronave USAAF com turbojato a ultrapassar 500 & # 160 mph em vôo nivelado, seguindo o vôo recorde de agosto de 1944 de 502 & # 160 mph (808 & # 160km / h 436 & # 160kn) por uma variante especial de alta velocidade do Republic P-47 Thunderbolt. Os pilotos contemporâneos, ao fazerem a transição para jatos pioneiros como o Shooting Star, não estavam acostumados a voar em alta velocidade sem um motor alternativo barulhento e tiveram que aprender a confiar no indicador de velocidade no ar. & # 913 & # 93

XP-80A 44-83021 Fantasma Cinzento em vôo.

O segundo protótipo, designado XP-80A, foi projetado para o motor General Electric I-40 maior (um Rolls-Royce Derwent aprimorado, mais tarde produzido por Allison como o J33). Duas aeronaves (44-83021 e 44-83022) foram construídas. 44-83021 foi apelidado de Fantasma Cinzento após seu esquema de pintura "cinza pérola", enquanto 83022, deixado sem pintura para comparação das características de voo, tornou-se conhecido como o Silver Ghost. O primeiro vôo de teste do XP-80A foi inexpressivo, mas a maioria dos problemas com o design foram logo resolvidos e corrigidos no programa de teste. As opiniões iniciais sobre o XP-80A não foram positivas, com o piloto de testes Milo Burcham, chefe de engenharia da Lockheed, comentando que uma aeronave de que ele gostava muito (movida pelo motor Halford) havia se tornado um "cachorro". Os XP-80As foram principalmente testbeds para motores maiores e mais potentes e projetos de dutos de admissão e, conseqüentemente, eram maiores e 25% mais pesados ​​do que o XP-80.

O programa de teste do P-80 se mostrou muito perigoso. Burcham foi morto em 20 de outubro de 1944 enquanto pilotava o terceiro YP-80A produzido, 44-83025. o Fantasma Cinzento foi perdido em um vôo de teste em 20 de março de 1945, embora o piloto Tony LeVier tenha escapado. Recém-promovido a piloto-chefe de testes de engenharia para substituir Burcham, LeVier caiu quando uma das pás da turbina do motor quebrou, causando falha estrutural na cauda da aeronave. LeVier caiu com força e quebrou as costas, mas voltou ao programa de testes após seis meses de recuperação. O famoso ás, Major Richard Bong, também foi morto em um vôo de aceitação de um P-80 de produção nos Estados Unidos em 6 de agosto de 1945. Tanto Burcham quanto Bong caíram como resultado de uma falha na bomba de combustível principal. A morte de Burcham foi o resultado de uma falha em informá-lo sobre um sistema de backup de bomba de combustível de emergência recém-instalado, mas a investigação do acidente de Bong descobriu que ele aparentemente se esqueceu de ligar esta bomba, o que poderia ter evitado o acidente. Ele saltou quando a aeronave rolou invertida, mas estava muito perto do solo para seu pára-quedas abrir.

Custos [editar | editar fonte]

Os custos são em aproximadamente 1947 dólares dos Estados Unidos e não foram ajustados pela inflação. Ώ]

P-80A FP-80A (RF-80A) P-80B F-80C / TF-80C
Fuselagem 75,967 62,050
Motor 21,584 21,192
Eletrônicos 4,195 5,536
Armamento 3,715 4,678
Artilharia 2,335
Custo flyaway 110,000 107,796 95,000 93,456


P-80 Intro na Itália

Possivelmente por coincidência, dois YP-80As (44-83028 / 44-83029) chegaram a Lesina, Itália, no final de janeiro de 1945, na época em que os jatos de reconhecimento Arado Ar 234B baseados em Udine, norte da Itália, começaram a voar missões de reconhecimento sobre as linhas aliadas em a frente italiana. Está claro que os YP-80As não foram enviados resposta às operações Ar 234B, mas não está claro se, se os eventos tivessem se desenrolado de maneira diferente, os jatos Lockheed poderiam ter interceptado os jatos Arado. Lesina, com sua pista única de tábuas de aço perfurado, fazia parte do Complexo de Aeródromo Foggia, uma série de campos de aviação militares da Segunda Guerra Mundial localizados em um raio de 40 quilômetros da cidade de Foggia.

Uma estrela cadente Lockheed P-80A-1-LO da Força Aérea dos EUA (s / n 44-85004) em vôo em 1946 ou 47. Os YP-80s na Europa não tinham tanques de ponta como os desta Estrela cadente. Foto da Força Aérea dos EUA

As datas exatas para o início das operações de YP-80A e Ar 234B na Itália estão em disputa, pois o último aparece como janeiro, fevereiro ou março de 1945 em várias histórias. & # 8220Pete 57, & # 8221 um blogueiro que estudou as operações de YP-80A e Ar 234B na Itália, escreveu que, & # 8220Um não pode deixar de se perguntar se a entrega do YP-80As para uma unidade operacional, poucas semanas depois o início das operações dos Arados, foi mera coincidência ... & # 8221

Quase tudo o que sabemos sobre o Projeto Extroversão na Itália vem de um recruta que acabou de completar 20 anos. Albert James & # 8220Jim & # 8221 Bertoglio foi o fotógrafo oficial do 94th Fighter Squadron com base na Itália & # 8220Hat In The Ring & # 8221 uma parte do 1st Fighter Group, equipado com P-38J Lightnings - e destinado, mais tarde, para reequipar-se com o P-80 Shooting Stars em 1946. Bertoglio (1925-2012), que veio de Medicine Lodge, Kansas, foi amplamente entrevistado após a guerra. Ele lembrou que, enquanto os pilotos de teste e operacionais voavam os YP-80As, os civis os mantinham. Bertoglio é amplamente citado como tendo visto um YP-80A voando ao norte de sua base perto de Foggia, Itália, em alguma missão misteriosa que nunca foi explicada.

& # 8220As operações YP-80A eram estritamente proibidas para o pessoal regular da AAF. & # 8221

Segundo Bob Esposito, historiador que estuda a história do P-80, os lançamentos de jatos para a Europa já foram classificados e ficaram ainda mais classificados após a queda do Borsodi na Inglaterra. & # 8220As operações do YP-80A eram estritamente proibidas para o pessoal regular da AAF & # 8221 Esposito disse em uma entrevista por telefone em 24 de março. & # 8220A coisa toda foi muito secreta. & # 8221

Uma história oficial do 1st Fighter Group afirma que um piloto do 94º FS, Maj. Ed LaClare, voou & # 8220duas saídas operacionais & # 8221 em um YP-80A, mas & # 8220 sem encontrar o combate. & # 8221 Outros historiadores especulam que o YP- O 80As teria sido usado na batalha se eles tivessem enfrentado um adversário alemão nas circunstâncias certas.


SA80 (Small Arms for the 1980s): The Sorry Saga of the British Bulldog's Bullpup

Poucos itens que entraram em serviço com o Exército Britânico causaram mais controvérsia sobre suas vidas operacionais do que a série de armas SA80 (Small Arms for the 1980s). Esta família de armas de pequeno porte, com câmara para munições OTAN & rsquos 5.56x45mm, consiste principalmente na Arma Individual L85 e na Arma L86 de Suporte Leve, mas também inclui a Carabina L22 e o Rifle Cadete L98. O L85 e o L86 substituíram o rifle de carregamento automático L1A1, a metralhadora L4A9 Bren Light, a metralhadora de uso geral L7A2 e a submetralhadora esterlina L2A3. Oficialmente entregue em 2 de outubro de 1985, a produção atingiu mais de 323.920 quando foi concluída em 1994.

A situação e o pós-guerra

No final da Segunda Guerra Mundial, os britânicos continuaram sendo uma das poucas grandes potências que ainda não haviam introduzido em serviço um fuzil com carga automática. Os soviéticos colocaram em campo o Simonov AVS36 em 1936, mas não conseguiram testá-lo adequadamente, resultando em todos os tipos de problemas de confiabilidade ocorridos no campo. O desenvolvimento posterior resultou no Tokarev SVT38 e SVT40, ambos continuando no calibre 7.62x54R. Em 1943, eles também desenvolveram o cartucho intermediário de 7,62x39mm e no ano seguinte trouxeram a carabina Simonov SKS para usá-lo, seguido pelo famoso AK-47. Os EUA adotaram o M1 Garand em 1936 e, durante a guerra, os alemães desenvolveram o rifle paraquedista FG42, os rifles automáticos G41 e G43 e o revolucionário StG44 (também conhecido como MP44). Enquanto isso, o Exército Britânico ainda estava usando o rifle de ferrolho No. 4 Lee Enfield no calibre .303, um rifle que, apesar de ter sido testado e comprovado, teve suas raízes no final do século XIX. A experiência durante as duas guerras mundiais, e até mesmo a Guerra da Coréia, questionou a necessidade da infantaria ter armas com câmaras para cartuchos de potência total com precisão de até 2.000 jardas. & quotNa verdade, apesar da evidência de que a maioria dos disparos durante a 1ª Guerra Mundial foi de curta distância, os exércitos continuaram a mostrar interesse em cartuchos de rifle / MG de potência total. & quot2 A Segunda Guerra Mundial mostrou a necessidade de a infantaria estar armada com armas leves e seletivas de fogo que requeria um & citarão de tiro efetivo muito mais longo do que uma metralhadora, mas mais curto do que rifles convencionais semiautomáticos ou de ferrolho. & quot3

O conceito de um rifle de serviço bullpup para o exército britânico remonta a uma decisão tomada no final de 1945, no final da guerra. O Ministério do Abastecimento criou um painel de 'Calibre Ideal para Armas de Pequeno Porte' para determinar o cartucho ideal para um rifle leve de carregamento automático. Uma grande quantidade de experimentação e testes ocorreram, principalmente de calibres entre 0,250 e 0,270 (aproximadamente 6,35 a 6,8 mm), realizados no Armament Design Establishment, Enfield sob o Dr. Richard Beeching, o Vice-Engenheiro Chefe. O painel relatou em março de 1947, recomendando o desenvolvimento de dois designs diferentes. Um estava no calibre .270 (6,8 x 46 mm) com uma bala de 100gn com núcleo de aço viajando entre 2.750 e 2.800 fps (aproximadamente 840 a 850 m / s) .4 Esta bala reteve 81 pés lbs de energia (109j) a 2.000 jardas (1.830 m) com 60 pés lbs de energia (80j) sendo supostamente necessário para ferir um ser humano desprotegido. O segundo estava no calibre .276 (7x43mm), posteriormente redesignado como .280 para evitar qualquer confusão com munições anteriores, como a britânica .276 Enfield P13 e a americana .276 Pedersen, ambas consideradas como um novo rifle em potencial calibres para seus respectivos países, em 1913 e 1932, respectivamente. Na verdade, o M1 Garand pode muito bem ter sido compartimentado para o .276 Pedersen, se não fosse pela intervenção do General Douglas MacArthur. Esta rodada foi testada com uma série de balas pesando entre 130 e 140 grãos (8,4 a 9g), com velocidades entre 2.330 e 2.450fps (710 a 747 m / s). A combinação de 130gn / 2.450 fps teve uma energia retida de 100 ft lbs (135j) a 2.000 jardas (1.830 m). Com o tempo, uma combinação envolvendo uma bala projetada na Bélgica de 140 gn (9 g) disparada a uma velocidade de 2.415 fps (736 m / s) foi escolhida para desenvolvimento posterior. O calibre .280 era um pouco maior do que o originalmente planejado, mas foi selecionado para tentar atender ao desejo americano de bom desempenho de longo alcance. Em consonância com isso, e tendo em vista a possibilidade de ser padronizado dentro da OTAN, o diâmetro do aro da caixa original foi aumentado ligeiramente para corresponder mais ao da rodada .30-06, de modo que seria mais fácil re-barrar qualquer existente armas, com o resultado de que a designação foi alterada para 0,280 / 30.

A Segunda Guerra Mundial impactou o design britânico de armas pequenas de duas maneiras. Em primeiro lugar, em termos de design real de armas pequenas, havia muito pouco em termos de uma base de conhecimento / habilidade indígena para o design de armas pequenas até o início da guerra. “Havia muito pouco 'know how' na Grã-Bretanha antes da guerra. Praticamente todas as armas de pequeno porte foram compradas no exterior e, à medida que os alemães dominavam a Europa, vários projetistas de armas europeus conseguiram escapar e vir para a Inglaterra e ingressar no Ministério. & Quot5 Em segundo lugar, a guerra viu a captura de um grande número de alemães armas, muitas das quais foram incorporadas aos designs britânicos. Inicialmente, pensou-se que esses novos designs eram itens 'substitutos' ou baratos devido à grande quantidade de estampados de chapa de metal usados, mas um exame mais atento provou que esse não era o caso. Nos últimos estágios da guerra, os alemães sofreram com a escassez de ligas caras e, portanto, os projetistas de armas foram forçados a apresentar equipamentos que usavam aços carbono normais sempre que possível. Os alemães acabaram dominando a arte da produção em massa durante a guerra, o que significava que eles podiam produzir itens a um preço muito mais barato do que a maioria do resto do mundo estava pagando (que estavam usando o método caro e demorado de peças forjadas de metal extensivamente usinadas ), mas sem qualquer perda de qualidade.
Duas armas diferentes influenciaram os designs de bullpup do pós-guerra da ADE Enfield. O primeiro era um rifle de precisão, também projetado na ADE Enfield, que pretendia ser uma solução para o problema de atiradores serem visualmente avistados ao operar o ferrolho do rifle nº 4 Lee Enfield. Três projetos foram produzidos, mas apenas um protótipo foi construído, no calibre 7,92x57mm. A segunda arma ficou conhecida como rifle EM-3 ou Hall e foi desenvolvida a partir de uma solução de design apresentada para um problema definido no 8º Curso SAT (Guerra) na RMCS Shrivenham em 1944. A solução de design, apresentada pelo Major JEM Hall do Exército australiano, foi recebido favoravelmente pela equipe da RMCS e um desenvolvimento adicional foi realizado a ponto de uma patente, nº 589394, foi concedida ao Major Hall pelo Escritório Britânico de Patentes. É interessante porque era ainda mais curto do que os designs Enfield em desenvolvimento, era completamente vedado contra o ambiente externo e apresentava ejeção por cima do ombro, portanto, podia ser disparado com a mão direita ou esquerda.

A necessidade de um novo rifle

Quatro equipes de design foram formadas em Enfield, sob a liderança geral do projeto de Noel Kent-Lemon. O primeiro dos designs bullpup foi o rifle EM-1 ou Korsac, que se originou com a equipe de design polonesa baseada em Cheshunt, Hertfordshire, liderada por Roman Korsac até sua aposentadoria quando o capitão Januszewski (que mais tarde mudou seu nome para Stefan Kenneth Janson) assumiu sobre. Esta arma foi usada principalmente para investigar a viabilidade do layout bullpup neste tipo de arma e deve seu design a armas alemãs produzidas durante a Segunda Guerra Mundial, mais notavelmente o rifle paraquedista FG42. Os FG42s iniciais foram feitos por Heinrich Krieghoff Waffenfabrik de Suhl e usados ​​pela primeira vez em ação durante o resgate de Mussolini por comandos alemães liderados por Otto Skorzeny em setembro de 1943. O design era tal que o rifle usava o mesmo cartucho de 7,92 x 57 mm do Mauser Kar98k regular mas era mais curto e mais leve.Isso foi feito movendo o carregador para o lado esquerdo do receptor e no mesmo eixo vertical que o gatilho e o cabo da pistola, junto com o movimento de uma extremidade oca com amortecimento de recuo para frente de modo que circundasse a parte traseira do receptor . Este projeto foi movido para o status de museu em 25 de setembro de 1947.

Ele foi sucedido por um novo projeto, de uma equipe liderada por Stanley Thorpe, que na verdade funcionou em paralelo com um segundo projeto da equipe liderada por Stefan Janson. Este novo EM-1 era, portanto, também conhecido como rifle Thorpe. Era um rifle automático leve que compartilhava das características do Mauser Ger & aumlt 06 No. 2 e uma construção baseada no método de estampagem de chapa de metal pioneiro dos alemães. O Mauser Ger & aumlt 06 No. 2 era um protótipo de arma, ele próprio o precursor do Sturmgewehr 45 (StG45), um substituto do StG44, que entrou em serviço com a Wehrmacht no final de 1943. O StG45 foi projetado para ser ainda mais simples do que o StG44 e, portanto, mais fácil e barato de fabricar (45 Reichsmarks em comparação com 70 Reichsmarks). O primeiro rifle Thorpe foi testado em Enfield em 19 e 20 de dezembro de 1949 a uma pressão de 23 toneladas com uma bala de calibre 130 grãos .280 com um núcleo de aço macio e um peso de carga de 30,1 grãos. Devido a problemas com as estampagens de aço que compõem o corpo do rifle, a complexidade do design e o tempo necessário para retirá-lo em campo, o design acabou sendo abandonado devido ao estado avançado do EM-2, também conhecido como o Rifle Janson. Este projeto empregou o método padrão de usinagem e acabamento de aço forjado usado no rifle FG42 e Korsac. Ele também usou características encontradas no Gewehr 43 (ou Karabiner 43), um rifle semiautomático alemão que foi inspirado no rifle semiautomático SVT40 soviético, incluindo um sistema operacional a gás e travas giratórias. O rifle Janson manteve todos esses recursos, além de incorporar lições do rifle Korsac, incluindo um retentor e liberação de placa de culatra idênticos, o mesmo layout bullpup básico, um design de receptor e métodos de fabricação semelhantes e uma localização idêntica do punho de armar.

Tanto o rifle leve EM-2 quanto o FN (o precursor do FAL) foram recambiados para o cartucho .280 / 30 e muito trabalho de desenvolvimento foi feito para produzir uma rodada competitiva a fim de apresentar uma entrada viável nos testes que deveriam ocorrer nos EUA durante 1950. Os dois rifles .280 / 30 foram testados no Reino Unido do final de 1948 ao final de 1949 e, em seguida, nos EUA em uma série de testes de engenharia no Aberdeen Proving Ground entre março e maio de 1950, seguido por testes de tropa em Fort Benning, Geórgia, conduzidos pelo Conselho de Infantaria do Exército dos EUA entre maio e novembro de 1950. Apesar de ser a arma mais precisa e confiável no teste (o EM-2 e o FN foram colocados contra o rifle experimental americano T25) o US Ordnance Board concluiu que o EM-2 faltou poder & ndash eles declararam entretanto sua preferência para o cartucho .280 / 30 sobre aquele do T65. Os britânicos aumentaram o peso da bala para 140 grãos e a velocidade para 2.530 fps, mas os americanos permaneceram não convencidos. Na realidade, sua falta de entusiasmo não estava relacionada ao desempenho real do cartucho .280 / 30, mas totalmente relacionada ao pensamento militar e político da época. O cartucho T65 (7,62x47mm) proposto pelos americanos era uma versão ligeiramente mais curta da rodada 30-06 que estava em uso desde o início do século 20 e ter um competidor doméstico tornava todos os outros competidores (especialmente se fossem de design estrangeiro ) quase irrelevante. Quaisquer que sejam os méritos do cartucho .280 / 30 ou das armas projetadas para dispará-lo, nenhum dos dois veria serviço nas Forças Armadas dos EUA, porque o cartucho de 7 mm não foi inventado aqui e não poderia, portanto, ser aceito pelas forças americanas. Em vez disso, depois de uma grande discussão, a OTAN escolheu a rodada 7,62x51 como padrão & quot.6

As conclusões de dois relatórios foram ignoradas e as recomendações do Trials Board foram rejeitadas pelo Chefe do Estado-Maior do Exército dos Estados Unidos devido à preferência geral dos círculos militares, políticos e industriais americanos por uma bala calibre .30 desenvolvida internamente e com potência total. “Aceitaram o conceito de padronização, mas somente se a rodada fosse a que deveria ser padronizada. Havia, portanto, pouca esperança de persuadi-los a refazer a ferramenta para um novo calibre, com todos os custos inerentes que seriam incorridos, especialmente se fosse de design estrangeiro. & Quot7 O cartucho T65 passou por um desenvolvimento posterior, resultando no que se tornou o padrão 7,62 Rodada da OTAN de x51mm, com muitos até mesmo nos Estados Unidos considerando-a poderosa demais para os requisitos médios de infantaria. O governo dos Estados Unidos estava, entretanto, em posição de pressionar uma Europa Ocidental falida a adotar sua escolha. Apesar da adoção do EM-2 como o 'Rifle No. 9 Mk 1' e do cartucho .280 / 30 como o 'Cartridge, SA, Ball, 7mm Mk1Z' em agosto de 1951 por Emanuel Shinwell, Ministro da Defesa do Reino Unido, uma mudança de governo no final de 1951, levou o novo primeiro-ministro Winston Churchill a rescindir a decisão (em um movimento que foi visto por muitos, então e desde então, como uma curvatura à pressão dos EUA para manter boas relações dentro da aliança da OTAN) e optando, em vez disso, por aceitar o novo cartucho padrão da OTAN de 7.62x51mm que levou à adoção do rifle semi-automático L1A1 Self-Loading (SLR), uma variante britânica do rifle belga FN FAL em 1957.

Substituindo o SLR

O pano de fundo imediato do SA80 está na decisão, no final dos anos 1960, de começar a procurar um substituto para o SLR L1A1. O cartucho 7.62x51mm da OTAN que disparou sempre foi considerado superado pelos britânicos, embora tenha sido projetado como um compromisso entre o cartucho americano .30-06 e o ​​cartucho britânico .280. A natureza do compromisso significava que era pouco mais do que um cartucho .30-06 com uma caixa mais curta e a rodada, portanto, ficou entre os dois campos, ou seja, não era tão poderosa quanto as munições que substituiu, mas muito poderosa para ser um cartucho de rifle de assalto prático. A OTAN o adotou em 1954 e os britânicos, tendo sido obrigados a adotá-lo e a manter em serviço o cartucho e o fuzil que o disparou durante o que viriam a ser três décadas, decidiram que da próxima vez a decisão seria baseada em firmes técnicos e requisitos táticos. Ou assim eles pensaram. Mais uma vez, os britânicos analisaram os dados das guerras mundiais e da Coréia, mas a essa altura podiam incluir dados da guerra do Vietnã. Eles decidiram que qualquer necessidade futura de munição seria baseada no alcance máximo teórico de engajamento que resultou de uma análise desses dados, que acabou sendo em torno de 400m.

  1. Definir que tipo de alvo uma futura arma deve ser capaz de atingir e quais critérios devem ser estabelecidos para constituir derrotar esse alvo
  2. Para avaliar uma gama de calibres de munição, variando de 4 mm a 7,62 mm em relação a uma faixa efetiva entre 400 e 600 m
  3. Para olhar para uma variedade de configurações de armas em relação ao requisito de que seja mais leve do que a arma padrão atual e mais fácil de manusear
  4. Para investigar a possibilidade de incorporar uma capacidade de efeito de área (por exemplo, uma granada de rifle)
  5. Para investigar o que estava acontecendo em todo o mundo, no que diz respeito ao desenho e aquisição de armas pequenas.

RSAF Enfield relatou em dezembro de 1971 com as seguintes conclusões:
O tamanho do alvo foi determinado como sendo 450 mm x 900 mm (aproximadamente 18 pol x 35 pol.) E o critério como sendo uma energia de 466j, sendo necessário derrotar o melhor capacete de aço então em uso (Alemanha Ocidental)

  1. Um calibre ideal de cerca de 5 mm para uma arma individual (IW) e uma arma leve de suporte (LSW)
  2. Era improvável que sistemas não convencionais (como munição sem caixa ou projéteis flecha) pudessem ser desenvolvidos adequadamente no prazo estipulado, então um cartucho convencional foi recomendado
  3. Não houve conclusões definitivas sobre a melhor forma de incorporar uma capacidade de efeito de área, embora uma granada lançada da boca da arma fosse considerada preferível
  4. A maioria dos fabricantes de armas pequenas estava utilizando avanços em materiais e tecnologia para melhorar o manuseio de armas, reduzir o peso e até mesmo oferecer soluções não convencionais.

RSAF Enfield então olhou para a configuração do sistema e chegou à conclusão de que:

  1. Tanto o IW quanto o LSW devem ter uma configuração pouco ortodoxa com uma coronha reta, o que daria uma arma geral mais curta, economizaria peso e melhoraria o manuseio
  2. Deve ter cerca de 5 mm de calibre
  3. Ambos são capazes de disparar com precisão a cerca de 600 m
  4. A comunalidade de componentes seja a mais alta possível
  5. É capaz de disparar semiautomático e totalmente automático
  6. É operado a gás
  7. Tem um sistema operacional multi-lug culatra
  8. Deve ser equipado com uma mira óptica semelhante à SUIT no L1A1
  9. Se possível, a arma teria um limitador de estouro de três tiros incluído
  10. Tem uma taxa cíclica entre 300 e 1.000 rodadas por minuto
  11. O protótipo LSW usa uma operação combinada de parafuso aberto / fechado & ndash isso melhoraria a confiabilidade e diminuiria as chances de um 'cozimento' após o fogo totalmente automático, mas significa um mecanismo mais complicado e menor uniformidade de componentes.

O resultado desse trabalho preliminar foi o General Staff Target (GST) 3815, publicado em 1972. Este documento concentrou a direção futura do projeto e estabeleceu as diretrizes a serem seguidas durante os próximos dois anos de trabalho de viabilidade. Essas diretrizes foram:

  1. As armas seriam de calibre 4,85 mm, mantendo o LSW o mais leve possível às custas de fazer o IW disparar um cartucho um pouco mais poderoso do que o ideal
  2. As armas são tão leves quanto possível, em uma configuração bullpup e podem ser adaptadas para uso com a mão esquerda ou direita pelo armeiro de uma unidade
  3. As armas teriam uma visão ótica tão boa ou melhor do que a SUIT
  4. Eles seriam capazes de aceitar uma visão noturna
  5. Pesquisas adicionais sobre a possibilidade de ter uma capacidade de efeito de área seriam realizadas
  6. Projetos definidos seriam produzidos.

Os primeiros estágios

RSAF Enfield começou seu trabalho de viabilidade examinando a munição. Eles finalmente produziram um cartucho de 4,85x49 mm que deu melhor desempenho e menor energia de recuo do que o cartucho M193 de 5,56x45 mm. A RSAF Enfield produziu doze armas (oito IWs e quatro LSWs) para testar vários conceitos e características de design (por exemplo, uma tinha câmara para 5,56 mm e outra tinha um lançador de granadas de 40 mm instalado), o que resultou na apresentação de um relatório de estudo de viabilidade em março de 1974. Suas conclusões foram:

  1. O cartucho de 4,85x49 mm atende aos requisitos definidos
  2. Mais trabalho precisa ser feito para produzir uma capacidade de efeito de área
  3. O desempenho do SUSAT (Sight Unit Small Arms Trilux) foi satisfatório e melhorou a precisão da arma
  4. O LSW tinha uma capacidade limitada de fogo sustentado devido ao calor produzido durante o fogo automático, que também poderia impactar o desgaste do cano, afetando a precisão e uma maneira de contornar isso seria ter uma instalação de cano de 'troca rápida', semelhante ao canhão Bren, mas isso aumentaria o custo e o peso, bem como reduziria a comunalidade de peças entre o IW e o LSW. Um aumento em sua taxa de fogo exigiria que a arma fosse alimentada por correia e violaria o GST, que exigia uma alimentação de revista comum
  5. Disparar um único tiro produziu mais acertos por tiros disparados do que os outros modos de operação, então o limitador de explosão e o controle da taxa de tiro foram considerados desnecessários. É uma pena que a opção de explosão de três cartuchos tenha sido descartada, pois deveria ser uma opção mais precisa do que a munição totalmente automática e de conservação potencial, um fator útil durante o calor da batalha, quando o reabastecimento pode ser problemático. Como contraponto, o M16A1 quando foi atualizado para o M16A2, tinha uma capacidade de explosão de três rodadas incluída
  6. Qualquer requisito para operação com a mão esquerda deve ser tratado por Armeiros no nível da unidade
  7. Uma avaliação sobre a necessidade de visões noturnas não chegou a nenhuma conclusão.

O uso do cartucho de 5,56x45 mm pelos EUA no M16 e sua introdução gradual em serviço por vários outros países dentro da Aliança levou a uma situação incomum de a Aliança ter uma rodada oficial e uma rodada não oficial & ndash & quot padronização foi jogada para fora da janela. & Quot10 Isso situação levou a OTAN a concordar em realizar outro conjunto de testes de padronização com um Memorando de Entendimento (MoU) sendo assinado em 1976, e os testes agendados para cerca de dois anos a partir de abril de 1977 com um relatório esperado no início de 1980. Onde esses testes diferia dos da década de 1950, era que "não se esperava que surgisse nenhum braço comum" .11 Estes seriam supervisionados pela Comissão de Controle de Teste de Armas Leves (NSMATCC) da OTAN, em Cold Meece no Reino Unido, Hammelburg e Meppen na Alemanha Ocidental. A decisão de escolher um cartucho para complementar, em vez de substituir, o cartucho de 7,62 x 51 mm significava que era altamente improvável que um verdadeiro cartucho intermediário de uso geral fosse considerado e apenas um cartucho substancialmente menor que 7,62 prevaleceria. A maioria das inscrições na competição (com exceção dos britânicos e alemães ocidentais) foi de 5,56x45mm com várias combinações de cabeças de bala e pesos de carga, o que significa que não foi uma surpresa quando o 5,56x45mm venceu. Embora o cartucho britânico de 4,85x49mm tenha um bom desempenho, não foi o suficiente para prevalecer do que o cartucho de 5,56x45mm, visto que vários membros já estavam usando o calibre, o mais importante dos quais eram os EUA, que provavelmente não considerariam algo diferente em qualquer caso . Mais uma vez, a política, em vez do desempenho técnico, destruiu o cartucho britânico. O único adoçante para os europeus foi que a OTAN decidiu usar o cartucho SS109 belga em vez do M193 americano, que provou ter melhor precisão, desempenho de longo alcance e penetração. Este foi projetado para ser disparado de um barril com uma torção rápida de 1: 7 ao contrário do M193 que foi projetado para ser disparado de um barril com um lento 1:12 & ndash & quotit foi visto por alguns como um tempo de retorno após as derrotas no julgamentos da década de 1950, quando os EUA tiveram que recarregar seus M16s para acomodar a nova rodada da OTAN. & quot12

As armas britânicas XL64 e XL65 (como haviam sido designadas) tiveram um desempenho ruim durante o teste, com quase 700 incidentes sendo registrados pelos ARMADORES REME (um número que provavelmente estava abaixo do total genuíno), principalmente devido ao sistema de armas ainda estar nos primeiros estágios de desenvolvimento. Isso incluía falhas como falha de pontos de solda no conjunto do corpo, falha em extrair a caixa vazia da câmara, falha em ejetar uma caixa vazia, alimentação dupla e falha do gatilho / mecanismo de selagem & ndash muitos dos quais estavam associados com a entrada de areia e sujeira na arma. Os resultados dos testes da OTAN foram aceitos, após os quais a forma da arma começou a mudar drasticamente. Esses novos modelos incorporaram muitas alterações de design com o objetivo de simplificar a produção e reduzir os custos de fabricação, bem como incorporar as lições aprendidas nos testes da OTAN para melhorar a função do mecanismo de gatilho, a alimentação de munição e os conjuntos de ferrolho, haste e transportador. Era óbvio que resolver esses problemas e converter a arma de 4,85x49mm para 5,56x45mm levaria tempo e atrasaria a Data em Serviço (ISD), aumentando, portanto, os custos de desenvolvimento. Ao mesmo tempo em que isso acontecia, o governo conservador de Margaret Thatcher, dogmaticamente dedicado a vender quase tudo que fosse de propriedade do governo, criou um grupo de estudos em 1980 para examinar como funcionava o Royal Ordnance, incluindo suas instalações em Enfield & ndash isso não era um bom presságio para o futuro a longo prazo da RSAF.

Estes funcionaram juntamente com os testes da Unidade de Teste e Desenvolvimento de Infantaria (ITDU) entre 1981 e 1984. O ITDU, com sede em Warminster, deve avaliar as armas e suas munições antes de entrarem em produção, submetendo-as a uma série de testes que seriam representativos uma mistura de ambientes de treinamento e táticos, para determinar se o sistema de armas atendeu aos critérios estabelecidos nos Documentos de Requisitos do Usuário (URDs). Supõe-se que forneça uma avaliação independente, precisa e fundamentada de qualquer sistema de armas que tenha sido enviado a eles para julgamento e forneça as razões pelas quais alguma parte dele deve ser modificada ou porque não deu certo. As armas que eles testaram deveriam ser muito semelhantes às armas que foram encaminhadas para os Testes de Tropa e, portanto, as falhas encontradas ali, deveriam ter sido encontradas durante os Testes de Usuário pelo ITDU. Críticas foram levantadas e questões ainda precisam ser respondidas sobre a qualidade dos Testes de Usuário ITDU, a primeira sendo que, de acordo com uma fonte, tudo foi feito pelo livro e as armas foram retiradas, limpas, disparadas e transportadas de acordo com uma aderência estrita a regras e regulamentos, não necessariamente como o usuário real faria as coisas. Em segundo lugar, se os testes da arma representaram as condições ambientais e de manuseio mais severas, como eles poderiam não ter percebido muitos dos problemas que apareceram depois? Em terceiro lugar, os soldados que realmente realizaram os testes escreveram os relatórios reais? Em quarto lugar, como muitas pessoas diferentes entravam e saíam do projeto, talvez se tornasse cada vez mais difícil para o Exército formar uma opinião definitiva sobre como seria seu rifle "ideal" e soldados são destacados regularmente e, portanto, se mudam em trabalhos diferentes. Quinto, quão fácil teria sido levantar objeções, apontar problemas e causar dissensão, especialmente considerando o impacto nas perspectivas de promoção de alguém? & quotSe o ITDU tivesse realizado o que foi pedido a eles e conduzido testes sérios quando necessário. . . talvez os problemas futuros tivessem sido reduzidos. & quot13 Isso foi feito com base na declaração do então secretário de Defesa, John Nott, em maio de 1982, de que o Royal Ordnance seria vendido ao Setor Privado, a flutuação sendo agendada para 1986. Em seguida , foi o Relatório de Comparação Final RSAF produzido em 1983, onde o 'novo padrão de construção' de arma foi apresentado como o design definitivo para produção em massa e comparado com o GSR 3518, esta comparação surpreendentemente sendo feita pela RSAF Enfield, ao invés do MoD . Dado que a carteira de pedidos da RSAF Enfield precisava estar cheia para que o governo pudesse vendê-la a um bom preço para o setor privado, é de se admirar que eles descobriram que haviam cumprido a maioria dos requisitos estabelecidos no GSR, com apenas uma nota de rodapé para dizer que quaisquer áreas de preocupação seriam resolvidas em um futuro próximo? Em seguida, o ITDU concluiu seu número de teste34

Aceitando o SA80 em serviço

Em 17 de janeiro de 1984, uma Reunião de Aceitação Provisória foi realizada na Sala 254 do Old War Office Building, Whitehall, sob a presidência do Brigadeiro C W Beckett para examinar a adequação do sistema de armas SA80 para serviço nas Forças Armadas do Reino Unido. Um membro do ITDU deu uma breve introdução ao sistema de armas e explicou os componentes e as diferenças entre o IW e o LSW, uma ocorrência incomum, já que se poderia pensar que as pessoas lá seriam aquelas com um alto grau de conhecimento do projeto, pois tratava-se de uma reunião para aceitação dos itens em questão. Essa reunião ocorreu na sequência de uma reunião de pré-aceitação realizada em 5 de janeiro. A reunião reconheceu que um grande número de modificações foram incorporadas ao modelo mais recente (mas não necessariamente todas as modificações que podem ser necessárias) como resultado do Ordnance Board e ITDU Trials e que, no que lhes diz respeito, o IW e o LSW eram seguros e adequados para o serviço, com algumas ressalvas. Um desses sendo o trabalho ainda precisava ser feito no LSW, que ainda não era aceitável para o serviço devido à sua incapacidade de agrupar tiros em um padrão aceitável e problemas de confiabilidade contínuos (especialmente em termos de falha da culatra em fechar corretamente) . Outra era que outras modificações estavam em andamento e ninguém havia testado ou aprovado os métodos que seriam usados ​​quando as armas passassem para a produção total. Na verdade, eles estavam aceitando uma arma para produção limitada, cujas características de design ainda estavam sujeitas a alterações, com modificações futuras não testadas e não testadas, que nunca haviam sido produzidas em grandes quantidades ou usando métodos de produção em massa. & quotDado o número de problemas já encontrados em armas basicamente construídas à mão, pareceria um profundo salto de fé pensar que & quoting up & quot para produção total seria & quotrelativamente livre de problemas & quot. & quot. & quot. & quot15. Além disso, a revista Radway Green ainda estava em desenvolvimento, forçando o IW a continuar usando o magazine M16.

Além de aceitar o IW para produção limitada, outra reunião de aceitação foi agendada para setembro, com foco no LSW, para dar tempo à RSAF para investigar os problemas contínuos de precisão e confiabilidade, na esperança de que eles pudessem ser resolvidos em um grau satisfatório. Nesse ínterim, uma reunião de precisão foi realizada em 9 de abril de 1984, sob a presidência do Coronel J C Langlands, a fim de "esclarecer" aspectos dos requisitos operacionais para o LSW. Do jeito que estava, o LSW deveria entregar fogo supressor efetivo a uma distância de 600 m, mas ninguém tinha definido o que era fogo supressivo 'efetivo'. O problema do LSW era que ele era preciso o suficiente ao disparar tiros únicos, mas produzia dois grupos distintos ao disparar rajadas totalmente automáticas (o primeiro tiro acertava em um lugar, os tiros subsequentes acertavam em outro). Portanto, foi decidido alterar a declaração de exatidão no GSR para que fosse vaga o suficiente para abranger o que se esperava que o LSW seria capaz de alcançar após oito meses de trabalho adicional. Isso incluía ter um soldado treinado, a 100 m: ser capaz de colocar um grupo de cinco tiros em um alvo dentro de um diâmetro de 100 mm sendo capaz de produzir um tamanho médio de explosão de 300 mm de diâmetro com cinco, dois a cinco tiros de disparo durante o disparo em cinco marcas de mira diferentes, sendo capaz de produzir um grupo de 400 mm de diâmetro enquanto dispara vinte tiros em rajadas entre dois e cinco tiros disparados em uma única marca de mira. Além disso, o Ponto Médio de Impacto (MPI) para ambos os grupos de tiro único e automático não deve se desviar significativamente (no entanto, isso pode ser definido, o que não foi) e ser capaz de produzir qualidades de agrupamento comparativas a 600m. O ITDU realizou então ensaios comparativos, entre o LSW, o FN Minimi, o HK13 e o Steyr AUG, ao lado do Bren LMG e do GPMG. A equipe de testes aparentemente preferiu o Steyr por sua facilidade de remoção, facilidade de manuseio, controle do usuário da arma, baixo recuo, falta de cozimento e problemas de superaquecimento, peso leve, confiabilidade e precisão ao atirar no automático, embora não satisfazem os critérios GSR para precisão de tiro único. Era isso, e o fato de usar uma revista diferente da que estava no IW, que significava que não era aceitável para o Ordnance Board. Foi acordado na Reunião de Aceitação em 13 de setembro de 1984, que dada a melhoria na precisão devido a modificações adicionais da arma nos meses intermediários (um design diferente de bipé, um suporte incorporado sob o cano de suporte do bipé, um cabo de pistola adicional sob a coronha e uma cinta de suporte de ombro dobrável) e a melhoria na confiabilidade esperada com a substituição do pino de disparo e extrator, bem como os parafusos de azimute de mira SUSAT, a arma foi aceita para produção limitada.

Surgem problemas

A RSAF Enfield recebeu o contrato para produzir as primeiras 175.000 armas em junho de 1985, com as primeiras armas sendo entregues ao 1º Batalhão, Worcestershire e Sherwood Foresters em uma cerimônia pública em 2 de outubro de 1985.16 A cerimônia foi ligeiramente abafada por um dos LSWs tendo fita isolante preta ao redor do bipé (para impedir que as pernas se abram e acidentalmente feram o portador) e, em segundo lugar, Lord Trefgarne revelou que o sistema de armas custou £ 500 milhões nos últimos quatorze anos para ser desenvolvido. No entanto, o otimismo geral e elogios ao sistema de armas são evidentes nas primeiras publicações, embora uma série de problemas tenham sido rapidamente destacados pelas partes interessadas que examinaram os novos IW e LSW:

  1. A alavanca de armar estava do lado direito, junto com sua ejeção para a direita significa que a arma deve ser disparada do ombro direito, problemático para atiradores canhotos, além de causar problemas ao atirar da esquerda para a cobertura.
  2. Pesa & ndash um SA80, totalmente carregado com SUSAT é apenas 80g mais leve que o L1A1.
  3. Problemas de equilíbrio & ndash o design bullpup junto com a posição da mira SUSAT, o uso feito de chapa de aço estampada para o corpo principal e náilon para o punho da pistola e punho frontal torna a coronha da arma pesada, um fator que agrava o alto recuo ao disparar no automático.
  4. Avistando avião e ndash, o atirador tem que se expor mais ao fogo sobre a cobertura.
  5. O puxão do gatilho forte e o ndash têm um impacto na precisão.
  6. A posição da chave seletora e a trava de liberação do carregador no lado esquerdo da arma, mas longe do punho da pistola, significa que o atirador pode perder a aquisição do alvo se precisar mudar o carregador ou a cadência de tiro. Além disso, a trava de liberação do carregador pode ser pressionada acidentalmente quando carregada contra o peito.
  7. A funda não pode ser usada como auxílio no tiro.
  8. A alça de ombro foi configurada para ficar muito alta quando o LSW estava no ombro e não serviu para nenhum propósito útil.
  9. A falta de um cano mutável e opção de alimentação por correia no LSW pode limitar sua capacidade de fogo sustentado.

Problemas iniciais adicionais incluíram:

  1. A descoberta de que a arma poderia disparar se cair o focinho primeiro em uma superfície dura com a trava de segurança a mais de três metros.
  2. A cadência de tiro foi entre 50 e 100 tiros por minuto menos do que o esperado.
  3. O LSW ocasionalmente ejetava uma caixa na cara do atirador e os pentes eram difíceis de encaixar quando o ferrolho estava fechado.17
  4. A preocupação de que o uso do SUSAT levaria o soldado de infantaria a perder o controle do 'quadro geral' e a ignorar os perigos no limite de sua visão periférica.18

Além disso, os custos projetados aumentaram do valor de & pound320 de 1978 para o valor de & pound523 de 1983/4 ou de & pound799 se o SUSAT e seu suporte forem adicionados.
Os testes do sistema de armas continuaram com Ordnance Board e Troop Trials no início de 1990. Ambos os conjuntos de testes, que incluíram um relatório provisório feito em julho de 1986 e um relatório final em janeiro de 1987, indicaram que, embora as armas permanecessem muito precisas (e, portanto, eram excelentes no alcance), os problemas permaneciam, principalmente centrados na confiabilidade das armas, especialmente durante os testes ambientais e a qualidade de construção de componentes individuais. Cartas anônimas enviadas à imprensa e parlamentares mostraram que o mal-estar e a desilusão se espalhavam pelas Forças Armadas, especialmente pelo fato de que, após quinze anos de desenvolvimento, a situação ainda não estava resolvida. Os testes do Ordnance Board ainda mostraram uma taxa pobre de tempo médio antes da falha (MTBF), embora os números fossem geralmente analisados ​​para incluir apenas falhas críticas em vez de falhas críticas, sérias e menores & ndash & quotNB Nos testes originais, qualquer número de interrupções que puderam ser eliminadas pelo acionador não foi contado como falhas. Nos testes da arma modificada, mais de uma paralisação, incluindo aquelas que podem ser eliminadas pelo atirador, conta como uma falha. & Quot19 A inclusão das duas últimas categorias significava que IW dispararia em média dois cartuchos antes que ocorresse um incidente, enquanto o LSW disparou apenas um. Os julgamentos de tropas, alguns dos quais foram na Noruega, alguns dos quais foram na selva, encontraram estas falhas:

  1. A baioneta e a ponta do ndash quebram, não permanecem no lugar, os grampos de retenção na rã fraturam, o cortador de arame distorce se usado para realmente cortar o arame, a pedra de amolar cai.
  2. O acúmulo de carbono BFA e ndash após a queima causa problemas na remoção, fazendo com que o parafuso seja danificado quando isso é tentado
  3. O bipé e o ndash não ficam na posição para cima, o parafuso de retenção às vezes cai
  4. Pinos de travamento do corpo e ndash emperram ou caem
  5. Erosão de parafuso e ndash de gases ao redor do orifício do pino de disparo, não fecha ou funciona corretamente se sujeira, poeira ou areia entrarem nas alças de travamento
  6. Butt & ndash puxa os parafusos de retenção se a pressão for aplicada através da eslinga para o laço de eslinga traseiro
  7. Strap & ndash stop travamento das alças, tornando o item inutilizável.
  8. O kit de limpeza e a garrafa de óleo ndash vazam ou a tampa se quebra, o pull-through se encaixa ou não pode ser puxado através do barril, a ferramenta de combinação quebra ou se desfaz, as escovas quebram ou desenrolam ou simplesmente inadequadas para fazer o trabalho, a peça em 'T' da haste falha em travar.
  9. CWS & ndash difícil de obter o alívio de olhos adequado ao usar um capacete.
  10. Tampa de abertura de ejeção (EOC) & ndash quebra ou congela em condições árticas.
  11. O ejetor e o ndash não funcionam, funcionam erraticamente, ainda ocasionalmente ejeta a caixa na cara do atirador e, em condições árticas, congela e não funciona.
  12. Extrator & ndash bordas afiadas podem cortar o latão da caixa com os detritos fazendo com que ele emperre.
  13. As molas Firing Pin & ndash podem perder força e permitir golpes fracos, a ponta se fratura após longas rajadas no automático.
  14. Funcionamento & ndash munição falha em alimentar corretamente, cartuchos falham em ejetar, gás insuficiente para dar um ciclo a arma (especialmente em condições árticas quando as travas de travamento estão sujas), arma falha em funcionar a menos que esteja imaculadamente limpa e bem lubrificada.
  15. Depósitos de carbono na tomada de gás e ndash tornam a remoção difícil e isso às vezes causa danos, impedindo a remontagem e a operação do sistema de gás.
  16. Conjunto da haste guia e mola fraca, as hastes guia podem distorcer ou se soltar.
  17. Protetores de mão & ndash frágeis (especialmente em condições árticas) sem meios de reparo uma vez rachados devido às inserções do escudo térmico.
  18. HOD & ndash não funciona e o botão é interrompido.
  19. Iron Sights & ndash fratura se atingido no ângulo certo, enquanto o parafuso de retenção se quebra.
  20. Magazine Catch & ndash falha em travar o carregador quando um carregador cheio é carregado, às vezes libera o carregador quando a arma é carregada no peito, em condições árticas o carregador pode congelar no lugar.
  21. Cobertura de focinho e não há maneira de mantê-la presa na arma, o uso em condições árticas faz com que ela congele no eliminador de relâmpago e os efeitos de estilhaços se disparada.
  22. Loop & ndash da funda traseira distorce ou puxa a coronha se qualquer pressão for aplicada.
  23. Soldagem inconsistente do trilho de visão e ndash leva à falha, a ferrugem ocorre sob o próprio trilho.
  24. SUSAT & ndash perda de ajuste de porcas de bloqueio de parafuso, grampo de visão solto, tambor de alcance propenso a emperrar, lentes de olho com tendência a embaçar e a tampa de borracha e o capô dianteiro enchem-se de neve em condições árticas).
  25. A tampa superior e a captura ndash falham levando à abertura da tampa.
  26. Mecanismo de gatilho e gatilho ndash falham em reafirmar quando a arma é colocada em 'R', o martelo para de distorcer e quebrar, o interceptor sear atola no pino do martelo, o sear de segurança nem sempre engata no martelo totalmente ou ocasionalmente.
  27. Tampa da mira e ndash muito rígida sem método de retenção.
  28. As peças de plástico do Sling & ndash quebram.

Além disso, a extensão do corpo estava muito fraca para tirar totalmente a tensão do peso do LSW do cano, levando-o a dobrar, períodos de fogo automático levariam ao superaquecimento e um acúmulo de resíduos que impediria o movimento completo para a frente do o conjunto de gás e o portador do parafuso. E nada disso ficou aparente para aqueles que realizaram os testes de usuários e tropas no início da década? Claro que foi, mas mais disso depois. O Royal Ordnance foi eventualmente vendido para a British Aerospace em 2 de abril de 1987 por £ 190 milhões com o contrato para a segunda tranche de armas ainda a ser assinado, sendo retido como um 'adoçante' para quem comprou o Royal Ordnance:

“As novas revelações aumentarão as suspeitas de que o sistema foi encomendado simplesmente como um dispositivo para tornar o Royal Ordnance uma proposta atraente para a privatização. O custo de desenvolvimento e produção da arma é considerado superior a & libra 300 milhões. & Quot20

& quotUm especialista sugeriu que a arma foi escolhida para ajudar a dar à Royal Ordnance um livro de pedidos completo pronto para a privatização. & quot21

Após a venda, a British Aerospace descobriu que a viabilidade de produzir a segunda parcela estava em questão, a menos que os custos de produção pudessem ser reduzidos ou o preço aumentado devido aos atrasos na entrega da primeira parcela. Dado que o preço que eles haviam contratado foi fixado, e considerado 100 libras abaixo do custo real da arma, foi decidido mover a produção para uma nova instalação em Nottingham, a um custo de 15 milhões de libras, com a desculpa de que o local em Enfield estava desatualizado, era muito grande e os edifícios na posição, forma e tamanho errados para diversificação ou produção melhorada. O fato de a RSAF estar localizada em um local altamente desejável para reformadores para propriedades comerciais e residenciais não fazia, aparentemente, parte da equação. Nenhum dos dois estava explicando por que a nova instalação não poderia ser construída em um local do tamanho do RSAF Enfield ou o dinheiro gasto na atualização das instalações já existentes. Finalmente, e apesar de todos os problemas listados acima, seja por pressão política ou por uma crença equivocada de que essas falhas seriam corrigidas em breve, a Reunião de Aceitação Plena foi realizada em outubro de 1987, sendo a recomendação de que a arma era adequada para ser aceita por completo serviço, & quot em face de evidências claras e tabuladas em contrário & quot.22

Uma crise irrompe

O SA80 veria um combate sério pela primeira vez, não na planície da Alemanha do Norte enfrentando uma invasão do Pacto de Varsóvia da Alemanha Ocidental, mas nos desertos do Oriente Médio, onde aproximadamente 43.000 soldados britânicos foram implantados entre 1990-1991 durante a Operação GRANBY. Esta operação foi realizada em primeiro lugar, para proteger a Arábia Saudita e, em segundo lugar, para libertar o Kuwait da ocupação iraquiana, cumprindo a Resolução 678 da ONU. A experiência que eles tiveram com as armas, explodiu a contenção de que a maioria dos problemas associados com IW e LSW eram devidos às condições árticas, fora da água. Além disso, os problemas estavam sendo encontrados em todas as condições climáticas e apenas exacerbados em ambientes árticos ou desérticos, por exemplo, até mesmo

Depois da preparação mais cuidadosa, daqueles que observei, nenhum conseguiu completar o curso CQB sem pelo menos uma parada e alguns tiveram repetidas paradas. Cerca de 50% destes parecem ser relacionados ao magazine e outros 30% podem ter sido causados ​​pela entrada de sujeira. O que acontece no Golfo, acontece no País de Gales também e não há muita areia voando em Sennebridge. Nenhum, na verdade. & Quot23

De fato, os problemas encontrados com o uso dessas armas em condições desérticas ou arenosas, longe de serem novos, foram aparentes no início de 1987, com um documento interno do Exército delineando um 'problema de entrada de areia', bem como os vários User and Troop Trials de 1981 em diante.

& quotNão me surpreendeu que os soldados no Golfo tivessem esses problemas, já que me foi relatado, por uma pessoa envolvida na gravação dos testes de 1985, que o SA80 havia sido submetido ao teste padrão de areia três vezes e cada vez que falhou, miseravelmente. Tanto quanto é do conhecimento dessa pessoa, nunca foi submetido novamente após a última falha e, muito claramente, nenhum trabalho foi feito desde então para resolver essa falha específica e mais significativa. & Quot24

Um relatório, intitulado 'Desempenho do Equipamento (SA80) Durante a Operação Granby (a Guerra do Golfo)', realizado pela Equipe de Avaliação de Sistemas Terrestres (LANDSET) após o conflito ter terminado, foi contundente em suas críticas ao sistema de armas. Citar:

& quotSA80 não teve um desempenho confiável em condições arenosas de combate e treinamento. As paralisações eram frequentes, apesar dos esforços consideráveis ​​e diligentes para evitá-las. . . É extremamente difícil isolar a causa principal das paralisações. É, no entanto, bastante claro que os soldados de infantaria não tinham CONFIANÇA em sua arma pessoal. A maioria esperava uma paralisação na primeira revista disparada. Alguns comandantes de pelotão consideraram que as baixas teriam ocorrido devido a paralisações de armas se o inimigo tivesse colocado qualquer resistência nas operações de limpeza de trincheiras e bunker. Mesmo descontando o período de familiarização com as condições do deserto, quando alguns ainda podem estar usando a broca de lubrificação incorreta, as paralisações continuaram a ocorrer. & Quot25

Uma cópia do relatório vazou para a imprensa em agosto de 1992, causando furor. O MoD inicialmente negou qualquer conhecimento sobre ele (via The Daily Telegraph a quem foi enviada uma cópia por um leitor), em seguida, descartou-o como uma "farsa", depois alegou que era "não oficial" e, a contragosto, "semioficial". Mas se recusou a ir embora, especialmente porque era claramente um relatório oficial listado em 'Testes de usuários (Unidade de Teste e Desenvolvimento de Infantaria No. 20/91, 10 e 20 de março de 1991)'. Muitos dos principais jornais e revistas de tiro publicaram artigos sobre o SA80 e as questões destacadas no relatório LANDSET, com muitos citando diretamente do próprio relatório.Isso incluiu unidades adquirindo tantas SLRs, armas Bren e GPMGs quanto possível. Porque? & quotO fato é que a geração mais antiga de armas: Bren, GPMG, SLR e Sterling, foram projetadas para confiabilidade e para funcionar em condições adversas. cabeça, com o LSW sendo disparado usando tiros únicos rápidos, já que o fogo totalmente automático causava superaquecimento e afetava a precisão com um grupo dividido arriscando incidentes de fogo amigo, enquanto o SA80 era frequentemente usado em modo totalmente automático, pois as tropas sentiam que havia uma tendência reduzida de emperramento. A pressão cresceu rapidamente sobre o governo por parte dos parlamentares da Câmara dos Comuns, incluindo o porta-voz da defesa Liberal Democrata Menzies Campbell, que escreveu a Sir Nicholas Bonsar, presidente do Comitê Selecionado de Defesa dos Comuns para uma investigação parlamentar a ser realizada. Assim, a primeira investigação independente real da saga SA80 envolveu as questões decorrentes da Guerra do Golfo e foi assumida pelo Comitê de Defesa da Câmara dos Comuns que investigou o assunto no início de 1993.

O Comitê examinou várias áreas relativas ao SA80, incluindo suas características, precisão, problemas associados ao disparo do ombro esquerdo, desempenho em relação a outras armas, vendas, a visão do usuário, falhas, suas causas e modificações para superá-las, o data em serviço, razões pelas quais as falhas não foram corrigidas antes da aceitação e produção em volume, o tempo necessário para introduzir modificações, sua confiabilidade em condições arenosas e, portanto, seu desempenho durante a Operação Granby e os testes realizados. As evidências coletadas incluíram uma grande quantidade de evidências escritas do MoD e uma entrevista (conduzida em 22 de abril de 1993) com várias testemunhas envolvidas na aquisição de equipamento do Exército, incluindo o General Anthony CP Stone (Diretor Geral, Sistemas de Combate Terrestre), Coronel Donald R Wilson (Requisitos Operacionais de Sistemas Terrestres), Coronel Martin E Romilly OBE (Gerente de Projeto, Armas de Infantaria) e Tenente Coronel Keith M Cook (Conselho de Armas do MoD). É claro que se destacou por sua ausência qualquer pessoa realmente envolvida no uso da arma em operações, especialmente no Golfo, ou ministros do governo, equipe de tiro ou armeiros da unidade. Embora o Comitê tenha ficado, em certa medida, deslumbrado com sua viagem a Warminster para disparar a arma em condições ideais e manobrado pelo Ministério da Defesa, o que foi "alcançado por dar a impressão de cooperação total e curvando a cabeça às críticas que seriam esquecidas dentro de meses, senão semanas & quot27, eles ainda conseguiram fazer essas críticas ao MoD por sua manipulação do projeto & pound384m28:

  1. Trinta e duas falhas foram corrigidas a um custo de & libra 24 milhões DEPOIS que as primeiras armas entraram em serviço
  2. O ISD caiu (devido a vários fatores) de 1983 para 1986 e que o Comitê esperava que o Ministério fosse capaz de mostrar melhorias reais e quantificáveis ​​no desempenho de aquisições como resultado da presente iniciativa de gestão de risco & quot
  3. Que a arma foi aceita em serviço em um estágio prematuro de seu desenvolvimento e que as falhas que se tornaram evidentes logo após sua entrada em serviço deveriam ter sido detectadas e corrigidas durante o Ordnance Board, Main User e Troop Trials. O Comitê resumiu que a lição que o Ministério aprendeu é que o uso geral da arma deve ser testado nas mãos dos soldados durante a fase de projeto e desenvolvimento. Temos que expressar alguma surpresa pelo fato de o Exército Britânico ter levado mais de trezentos anos de uso de armas pessoais para descobrir esse fato & quot
  4. O Comitê ficou “surpreso com o fato de o Ministério aceitar para o serviço e pagar por equipamentos como o kit de limpeza que nos parece estar no limite. Não acreditamos que uma organização comercial estaria preparada para aceitar e pagar por mercadorias que posteriormente necessitaram de tantas modificações & quot
  5. O período de tempo necessário para consertar as falhas era muito longo (até quatro anos em alguns casos) e instou o MoD a examinar & quotits arranjos para fazer modificações no equipamento em serviço para determinar onde a economia de tempo pode ser feita & quot
  6. A arma que foi aceita em serviço só poderia ser disparada do ombro direito, causando problemas aos atiradores canhotos, principalmente aqueles com olhos esquerdos fortes e causando problemas em situações de patrulhamento urbano, como disparos pelo lado esquerdo da cobertura
  7. Que melhores vendas de exportação não foram alcançadas
  8. O Comitê aceitou a linha do MoD de que o relatório LANDSET representava uma visão popular do desempenho da arma, mas não deveria ser considerado como o quadro completo e que as modificações que haviam sido introduzidas e estavam sendo adaptadas resolveram muitos dos problemas associados ao uso de o regime de limpeza correto. No entanto, eles estavam preocupados que foi apenas às vésperas de um grande conflito que o regime de limpeza correto para as condições arenosas começou a ser disseminado e que este “atraso” poderia ter tido consequências desastrosas e nós contamos com o Ministério para garantir que isso não aconteça novamente & quot. O fato de que os exercícios de limpeza incorretos ainda estavam sendo usados ​​por algumas tropas era um motivo de preocupação e que & quotthe Ministério investigue por que isso acontecia e que lições podem ser aprendidas. & Quot
  9. No geral, o & quotSA80 é uma arma altamente precisa que agora é sólida quando mantida adequadamente. Sua precisão o coloca em uma geração de arma diferente dos rifles anteriores. Precisa ser tratado com respeito por sua alta tecnologia. Porém, foi entregue com atraso e apresentava muitos defeitos que, a nosso ver, deveriam ter sido detectados e corrigidos antes de entrar em serviço. Acreditamos que o MoD aprendeu com essa história cara e buscaremos evidências disso ao examinar futuros ciclos de aquisições. & Quot

Uma coisa que o HCDC não percebeu foram as inconsistências nos resultados dos testes de precisão entre o SA80 e o L1A1. O L1A1 foi disparado sobre mira aberta, enquanto o SA80 foi disparado usando a mira óptica SUSAT, que tem uma ampliação de quatro potências definida. Naturalmente, os melhores resultados foram usados ​​para destacar a melhoria na precisão que o novo sistema daria às tropas, mas o preconceito nos testes nunca foi detectado. Certamente um 'campo de jogo mais nivelado' e uma indicação mais verdadeira da diferença na precisão teria sido realizar testes que comparassem o L1A1 disparando sobre suas miras de ferro e usando a mira óptica SUIT com o SA80 disparando sobre as miras de ferro opcionais e usando a mira óptica SUSAT. Embora haja pouca chance de que isso tenha alterado o resultado, teria dado uma imagem mais precisa quanto à precisão relativa dos rifles, mas também provou que o L1A1, equipado com a mira óptica SUIT, era um rifle mais preciso do que era em última análise, dado crédito.

Os problemas continuam

Na segunda metade da década de 1990, com todos os remédios de 'solução rápida' aplicados ao SA80, finalmente parecia que as coisas estavam começando a melhorar & ndash & quot; esta é a primeira chance que eu tive de filmar um extensivamente. Uma crítica ao rifle foi a falta de confiabilidade, mas meu companheiro de tiro e eu aplicamos mais de mil tiros em nosso rifle de teste com apenas dois problemas de funcionamento, nenhum deles atribuível ao rifle. & Quot29 No entanto, os eventos continuaram apontando para problemas que ainda permaneciam não resolvido e a confiança do usuário na arma permaneceu baixa & ndash & quot ao contrário do caso do M16, as reclamações sobre as qualidades sobre o SA80 continuaram fervilhando sob a superfície. & quot30 Como resultado, o IW e o LSW foram suspensos da Lista de Armas Nomeadas da OTAN, uma lista das armas usadas dentro da Aliança para testar munições que buscam a qualificação da OTAN, no início de 1997 - uma medida que foi embaraçosa para o Ministério da Defesa e os Ministros do Governo.

Mas, a essa altura, até mesmo o MoD havia chegado ao desespero, com a Defense Procurement Agency (DPA) solicitando uma avaliação completa da arma, em um trabalho realizado pela Heckler & amp Koch GmbH (então uma subsidiária da British Aerospace ) entre 1995 e 1997. A equipe da Heckler & amp Koch, liderada por Ernst Mauch, relatou em 1998 uma lista de modificações que consideraram que melhorariam o desempenho das armas. Ao mesmo tempo, se a confirmação fosse necessária quanto à avaliação surpreendentemente acrítica realizada pelo ITDU no sistema de armas SA80 (e em particular o LSW) durante os testes de usuário, o Comandante do ITDU ordenou que uma investigação fosse realizada em 1998 exatamente neste ponto. O relatório, intitulado 'LSW Trials Investigation 1981 & ndash 1996', tinha como objetivo avaliar os resultados dos testes, não para provar o quão críticos ou acríticos eles foram da arma, mas para destacar quaisquer áreas que possam deixar a organização aberta a críticas, caso algum questões embaraçosas sejam levantadas no futuro. Nenhuma prioridade particular foi dada a isso, já que apenas um único Suboficial foi convidado para realizar a investigação, mas ele abordou seu trabalho com diligência e mente aberta. O relatório, datado de 8 de julho de 1998, concluiu que:

  1. Os relatórios relataram fatos que nem mesmo foram mencionados nas recomendações
  2. Que as diretrizes estabelecidas no GSR e no GST apontaram o ITDU em uma direção particular no que diz respeito à adequação do LSW, mas que eram irrelevantes, uma vez que o MoD iria aceitar o LSW independentemente do que acontecesse
  3. O pessoal que lê os relatórios pode não tê-los interpretado corretamente
  4. Não foram feitos testes suficientes no LSW
  5. Não foi até que as falhas se tornassem realmente óbvias que eles começaram a testar as armas adequadamente
  6. As decisões tomadas durante a primeira parte do desenvolvimento do LSW foram politicamente orientadas e que alguém mais acima na cadeia de comando queria que o LSW fosse aceito, qualquer que fosse seu desempenho, por alguma razão não especificada.

Heckler e amp Koch se envolvem

Enquanto isso, seguindo suas recomendações, a Heckler & amp Koch assinou um contrato em meados de 1998 para modificar 200 armas L85A1 e L86A1 para o novo padrão 'A2', de modo que testes climáticos abrangentes pudessem ser realizados. Este lote de armas foi entregue em janeiro de 1999, com o MoD conduzindo testes em: Centro de Teste de Regiões Frias do Exército dos EUA em Fort Greely, Alasca (frio / seco) Small Arms School, Warminster, Wiltshire, Reino Unido (temperado) Seria, Brunei ( quente / úmido) e Kazma, Kuwait (quente / seco) com uma variedade de diferentes tipos de munições da OTAN. A maioria desses testes foi concluída em julho de 1999 e o relatório final entregue ao Ministro de Estado da Defesa, Geoff Hoon, em dezembro. O relatório concluiu que a Heckler & amp Koch realmente havia resolvido os problemas encontrados durante os vinte anos anteriores por meio de testes intensivos e profundos de ambos os materiais e seus designs. Como resultado, o governo decidiu conceder à Heckler & amp Koch o contrato para modificar cerca de 200.000 rifles SA80 para o novo padrão 'A2'. No entanto, isso foi apenas parte da história, já que o MoD, em sua revisão, também examinou opções mais drásticas:

& quotOs especialistas da indústria também confirmam que o MoD do Reino Unido considerou substituir todo o seu arsenal de 300.000 rifles SA80 de 5,56 mm por sistemas Colt M16, antes da renovação da arma da Heckler & amp Koch (H & ampK) GBP92 milhões (USD179 milhões) em 2000. & quot31

& quotApós várias tentativas de negação e anos aplicando pequenas correções que amenizaram alguns problemas, mas não conseguiram resolver os grandes, o Ministério da Defesa cedeu ao inevitável em 1997. Eles consideraram comprar o M16 e o ​​M4 & quot da prateleira & quot, mas no final encomendou à HK uma reformulação completa do SA80 (a essa altura, a HK era propriedade da Royal Ordnance, portanto era uma empresa britânica - desde então foi devolvida ao controle alemão). & quot32

As atualizações planejadas ganharam urgência quando foi revelado que as tropas continuaram a ter problemas com o sistema de armas durante as operações em Kosovo (Operações da Força Aliada e Guardião Conjunto) e Serra Leoa (Operação Palliser). Este trabalho extra, entretanto, seria realizado principalmente pela Heckler & amp Koch em sua fábrica em Oberndorf, perto de Stuttgart, com uma pequena quantia sendo realizada pelo pequeno contingente localizado no site de RO Nottingham. O fechamento da RSAF Enfield e o movimento da produção para Nottingham foram saudados localmente como uma indicação de segurança no emprego de longo prazo, mas a reestruturação dentro da BAe veria a fabricação de grandes munições mudando para Barrow-in-Furness e com o contrato para reformar o SA80 indo para Heckler & amp Koch, o site finalmente fechou no final de 2001 devido à falta de pedidos e foi vendido para redesenvolvimento, outro conjunto de habilidades e experiência sendo dissipado para sempre. & quotOs políticos finalmente venceram, e as Forças Armadas britânicas do futuro precisariam forçosamente comprar um sistema de armamento estrangeiro fabricado por trabalhadores estrangeiros, mas pago pelos contribuintes britânicos. & quot33
A nova versão 'A2' foi oficialmente revelada pelo Rt. Hon Adam Ingram, Ministro de Estado das Forças Armadas, em 18 de outubro de 2001, a coincidência é que se passaram dezesseis anos, quase até o dia, desde que o SA80 foi entregue pela primeira vez e quase ao mesmo tempo que o site de RO Nottingham foi sendo fechado. Embora muita retórica estivesse sendo comentada, especialmente em termos de a arma ser "provavelmente o rifle mais confiável do mundo" 34, nada foi dito sobre "o fato de que a Grã-Bretanha estava privada de qualquer capacidade doméstica de fabricação de armas de pequeno porte." , o custo do programa havia aumentado, de & pound80m para modificar 300.000 armas, para & pound92m para modificar 200.000 armas, com os 100.000 restantes sendo canibalizados e usados ​​como sobressalentes ou sendo disponibilizados para venda de exportação. O sistema de armas SA80 foi finalmente admitido de volta na Lista de Armas Nomeadas da OTAN depois que as variantes 'A2' começaram a ser emitidas, em março de 2002, com o Subsecretário de Estado Parlamentar de Defesa, Dr. Lewis Mooney, confirmando que o MoD não procurar obter a readmissão da variante A1 por ser a arma substituída. As mudanças na arma incluem:

  1. Uma nova alça de armar, feita de poliamida de náilon em forma, que funciona como um defletor da caixa do cartucho
  2. Um novo magazine, que é um pouco mais longo, mais curvo e vem com uma ação de alimentação de mola mais suave
  3. O LSW tem um cano mais pesado
  4. Um novo bujão de gás e cilindro feito de materiais superiores
  5. A mola de captura foi alargada para evitar o bloqueio na alimentação de gás durante a remontagem
  6. O ciclo de blowback de gás foi melhorado
  7. Uma porca e meia removida da extensão / câmara do barril para acomodar um formato de extrator diferente, que também deve guiar caixas vazias para longe da porta de ejeção
  8. Uma cabeça de parafuso totalmente nova que possui um extrator maior e mais robusto
  9. O ejetor de cartucho tem um novo aro e uma mola multi-fio mais forte
  10. O suporte foi polido para reduzir o atrito entre ele e o cartucho superior do magazine
  11. Um novo pino de disparo mais resistente foi instalado, feito de aço de alta resistência, temperado e temperado, com o batente movido da parte traseira para a frente
  12. A porta de ejeção foi ampliada para melhorar o padrão de ejeção redonda
  13. O compartimento do magazine foi reforçado com solda adicional para evitar que se quebre
  14. O peso do martelo foi aumentado em 9g para evitar falhas de ignição causadas por 'quique'
  15. A trava de liberação do parafuso foi reforçada
  16. Uma nova mola de recuo com maior compressão foi instalada para equilibrar a cadência de tiro.

E ainda mais problemas. . .

Com Heckler & amp Koch convertendo cerca de 3.000 armas por mês, a nova variante A2 deveria ser fornecida à 3ª Brigada de Comando em março de 2002. No entanto, o compromisso do Reino Unido com as operações no Afeganistão (Operação Herrick) acelerou esse processo e o SA80A2 foi o primeiro disparado com raiva por tropas do 2º Batalhão, The Parachute Regiment (2 Para) durante combates em torno de Cabul em fevereiro. Os combates no Afeganistão, onde as forças britânicas estiveram envolvidas em operações contra o Taleban como parte da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF), bem como a invasão do Iraque (Operação Telic) em 2003 e o conflito subsequente lá, foram todos comprovados principais campos de teste para as novas armas. Ao mesmo tempo em que as variantes 'A2' estavam sendo emitidas, o MoD também comprou 149 FN Herstal Minimi LMGs para uso pelas tropas no Afeganistão, um número que aumentaria rapidamente para mais de 300, que foram comprados sob um Requisito Operacional Urgente ( UOR) e designado MG L108A1 (a versão padrão) ou MG L110A1 (a versão para). Isso apresenta uma reviravolta interessante, já que o FN Minimi padrão foi testado e rejeitado em 1984, pois não atendia ao requisito de precisão do GSR, mas parece que & quotthe GSR foi convenientemente ignorado em vez de colocar vidas em risco. grandes problemas com as armas, pelo menos três grandes paralisações foram relatadas pelos fuzileiros navais do 45 Comando durante as operações em junho e julho. Isso enviou os alarmes de volta ao MoD e o Secretário de Defesa, Geoff Hoon, ordenou uma investigação imediata com uma equipe da ITDU, DLO e Heckler & amp Koch sob o comando do Coronel Fraser Haddow, indo ao Afeganistão para investigue as falhas. A equipe entrevistou os membros da patrulha que vivenciaram os problemas, inspecionou as armas e os fuzileiros navais, em seguida, prepararam suas armas para disparar e conduziram um exercício no campo de tiro. Das doze armas usadas, apenas duas funcionaram de acordo com o padrão. A equipe analisou este resultado e concluiu que:

  1. Os fuzileiros navais não conseguiam limpar seus rifles adequadamente devido a escovas gastas, ausentes ou incorretas (sem negligência)
  2. Eles não estavam lubrificando as armas de acordo com as instruções do panfleto de limpeza
  3. Revistas danificaram-se facilmente
  4. As travas de segurança eram difíceis de operar
  5. As tampas do focinho se expandiram com o calor e caíram, expondo o furo à poeira e areia.

Os fuzileiros navais foram então instruídos a limpar suas armas usando os procedimentos corretos e em uma repetição do teste, desta vez usando vinte e quatro fuzileiros navais, apenas um rifle falhou. A equipe concluiu que os problemas foram causados ​​pelo não uso do regime de limpeza adequado. Para provar isso, eles montaram um teste usando dois helicópteros Chinook, com um grupo de vinte e quatro e outro grupo de doze fuzileiros navais (o grupo de controle) que desembarcaram sete vezes, em condições próximas às que seriam encontradas nas operações, seguido por disparando suas armas no alcance.O grupo de vinte e quatro fuzileiros navais que seguiram o novo regime teve uma taxa de confiabilidade de 87%, enquanto o grupo de controle teve uma confiabilidade média de apenas 17%. Parecia que a equipe havia provado seu ponto e que os problemas eram culpa do usuário. O que o relatório também mencionou foram recomendações de que uma cobertura de cano de substituição era necessária, uma cobertura de arma era necessária para evitar que sujeira e poeira entrassem no mecanismo, a trava de segurança deveria ser feita de material mais resistente e o folheto de instruções precisava ser mais claro. Com a culpa sendo colocada diretamente sobre seus ombros, os Royal Marines reagiram com raiva, argumentando que a arma era inerentemente difícil de limpar em condições operacionais, a qualidade do kit de limpeza e manutenção era ruim e as instruções, chegando a trinta páginas, eram difíceis seguir. O comandante do 45 Comando, tenente-coronel Tim Chicken, defendeu suas tropas contra as acusações. Uma disputa de pé até mesmo ocorreu no MoD entre o Exército e os Fuzileiros Navais Reais com oficiais superiores do Exército sugerindo que os Fuzileiros Navais reais tinham causado os problemas deliberadamente, visto que se viam em pé de igualdade com as Forças Especiais e queriam receber o Rifle de assalto Heckler & amp Koch G36. No entanto, em uma demonstração incomum de solidariedade, o Regimento de Paraquedas concordou com os Royal Marines, com um ex-oficial do Regimento de Paraquedas rejeitando as alegações de que os fuzileiros navais eram os culpados e chamando a arma de um "desastre não mitigado" e que a "primeira vez que tive preocupações foi quando a revista caiu sobre minhas botas durante o exercício. & quot37 Os oficiais da Marinha Real marcaram o relatório como & quotwhitewash & quot38 e afirmaram que se & quotou você estiver pulando de um Chinook para aquele tipo de calor e poeira, não importaria quão limpo o rifle era de antemão. No minuto em que você descesse, estaria coberto de merda. & Quot39

As discussões continuaram durante 2002 com o MoD parecendo oscilar entre primeiro, substituir o rifle por completo e então decidir manter a arma e iniciar um exercício de construção de confiança. Os testes foram, no entanto, expostos como sendo conduzidos em condições controladas, com esteiras de juta sendo colocadas nos postos de tiro nos estandes usados ​​durante as trilhas, munições sendo retiradas de caixas seladas de fábrica, o uso de carregadores novos e armas SA80A2 sendo transportados para os ensaios em sacos lacrados. Apesar disso, o MoD sustentou que a arma estaria em serviço pelo menos até 2015 e de fato viu serviço no Afeganistão até os dias atuais, bem como no Iraque durante a invasão de 2003 e o conflito que se seguiu, até que as forças britânicas fossem retiradas em 2009. Embora as críticas ao IW parecessem diminuir com o passar do tempo, o mesmo não pode ser dito para o LSW. Com reclamações contínuas provenientes de unidades implantadas sobre sua falta de poder de fogo na função supressora, algo destacado quando foi introduzido pela primeira vez e relacionado ao uso de um carregador de 30 tiros e cano não trocável, uma alternativa teve que ser encontrada, e rapidamente . O DPA então começou os testes no Campo de Provas de Yuma do Exército dos EUA, no Arizona, de quatro armas, que incluíam o Minimi, o Heckler & amp Koch MG43, o Israeli Military Industries Negev e o sul-africano Vektor Mini SS. A DPA então selecionou o Minimi e o MG43 para testes adicionais em testes de ambiente frio e quente e úmido. FN Herstal e Heckler & amp Koch foram então solicitados a apresentar propostas até meados de fevereiro de 2003 para fornecer 2.472 LMGs, com um lote inicial de 200 sendo entregue no final do ano e o restante sendo entregue em três anos. O MoD subseqüentemente selecionou o Minimi, mas quão imparcial foi o teste? Como o Viktor e o Negev puderam falhar nos testes iniciais quando as forças armadas de seu país operam em condições áridas e empoeiradas e certamente teriam sido testadas em tais ambientes? Sem capacidade de fabricação de armas leves no Reino Unido, tanto o Negev quanto o Viktor teriam que ser fabricados sob licença e importados, o problema é que os principais concorrentes a tal contrato seriam FN e Heckler & amp Koch, que estavam enviando seus próprias armas. O claro favorito era provavelmente o MG43, já que a Heckler & amp Koch era a empresa que tinha acabado de receber o contrato para renovar o IW e o LSW, mas dado que o Exército Britânico já estava usando o Minimi em números substanciais, a decisão foi efetivamente tomada. O MoD estendeu sua compra do FN Minimi LMG para 4.000 unidades, bem como atualizações de poder de fogo adicionais, incluindo 9.000 miras noturnas e 2.000 lançadores de granadas suspensos a um custo de cerca de & pound30m, com outro & pound35m de financiamento adicional disponível se necessário. No final de 2005, cada batalhão de infantaria foi reequipado, dando uma seção de oito homens, quatro vezes a capacidade de seu equivalente na Segunda Guerra Mundial. Cada seção é dividida em duas equipes de fogo de quatro homens, cada uma com 1 x SA80A2, 1 x SA80A2 com lançador de granadas, 1 x SA80A2 LSW e 1 x FN Minimi.

Conclusão

Para concluir, a história do sistema de armas SA80 é quase inacreditável. Dado que o sistema foi revelado pela primeira vez em meados de 1976, um ano antes dos Testes de Normalização da OTAN, demorou cerca de trinta anos para que o Exército Britânico (e por extensão os Royal Marines e o Regimento da RAF) fosse finalmente equipado com uma espingarda de assalto que combina precisão fenomenal com um nível decente de confiabilidade, particularmente em condições ambientais adversas. No entanto, isso é apenas metade do sistema geral de armas SA80. O LSW também teve problemas de confiabilidade, precisão ao disparar totalmente automático (a síndrome do grupo dividido) e superaquecimento (com a falta de um cano mutável), o que produziu uma incapacidade de conduzir fogo sustentado para suprimir totalmente um alvo . Por isso, foi relegado à posição de rifle de longo alcance, sendo substituído pelo FN Herstal Minimi. É quase inconcebível que, após esse período de tempo e o gasto de mais de £ 500m em modificações e atualizações quase contínuas, apenas metade do sistema de armas esteja funcionando corretamente (e ainda sendo atualizado com miras mais leves e aprimoradas e novos punhos que contêm um quádruplo Sistema adaptador de trilho Picatinny). A outra metade foi finalmente reconhecida como incapaz de realizar o trabalho para o qual foi projetada e produzida, sendo substituída por uma arma que foi testada pela primeira vez dezenove anos antes e apenas rejeitada porque não atendia ao requisito de precisão do GSR.
Em retrospecto, os principais pontos de preocupação são. . .

Em primeiro lugar, o SA80 foi construído em torno dos principais componentes do sistema Armalite AR-18, que os designers da RSAF Enfield usaram praticamente inalterados, com os protótipos iniciais sendo montados através da compra de vários AR-18s pelo MoD para uso em testes . Isso foi seguido por uma visita de Stan Carroll, então Diretor de Armas Leves da RSAF Enfield, para ver quais processos de fabricação Sterling estava usando para produzir o AR-18 (construído sob licença), sendo mostrado pela fábrica por David Howroyd, o Gerente Geral, já que Sterling estava interessado em obter qualquer trabalho que pudesse ser terceirizado. Nenhum, entretanto, seria revelado, já que a RSAF Enfield obteve uma capacidade semelhante por meio da aquisição de máquinas semelhantes do mesmo fabricante (provavelmente o verdadeiro motivo da visita). Na verdade, o uso do mecanismo AR-18 foi confirmado por James Edmiston, o ex-proprietário e diretor administrativo da Sterling Armament Co. Ltd em Dagenham e, até o final dos anos 1980, uma empresa de armas privada britânica de sucesso:

& quotEm 1976, Edmiston e seu designer, Frank Waters, viram o protótipo SA80 na Exposição de Equipamentos do Exército Britânico em Aldershot. Era um desenho de bullpup, um rifle atarracado com uma coronha mínima, e sua operação parecia curiosamente familiar.
'Frank foi autorizado a desmontá-lo', disse Edmiston O observador. - Ele encontrou nosso carregador de ferrolho, nosso pente e peças de nossa arma. Não eram nem cópias. Eles haviam comprado algumas de nossas armas e estavam usando as peças para fazer o protótipo SA80. '
Um ex-projetista de armas da Royal Ordnance confirmou essa afirmação. Ele acrescentou que os protótipos originais, basicamente um amálgama do Armalite AR18 e o design bullpup do antigo RO EM2, eram armas boas e promissoras. . . 'mas o projeto foi alterado por comitês no MoD e no Royal Ordnance.' A arma, diz ele, nunca mais foi a mesma. & Quot40

& quotNem uma vez Enfield pediu a Sterling informações sobre o AR18. . . Eu conheço pelo menos um componente que eles 'copiaram' incorretamente, o que pode muito bem ter feito uma diferença para a confiabilidade. & Quot41

Em seu entusiasmo para abraçar o design AR-18 (produzido por Arthur Miller depois que Eugene Stoner deixou a empresa), a equipe de design ignorou o pensamento original por trás da arma. O parafuso giratório multi-lugged teve suas raízes no rifle automático calibre .30 projetado antes da Segunda Guerra Mundial por Melvin M Johnson e o pistão de gás de curto curso foi baseado no usado no rifle alemão Gewehr 43, ele próprio baseado no Tokarev soviético SVT40. O AR-18 foi projetado para atender aos requisitos de países menos desenvolvidos, carentes das instalações de engenharia fina exigidas pelo AR-15 / M-16 e, portanto, fez uso extensivo de estampados de chapa de metal e soldas por pontos que exigiriam apenas metal básico ferramentas, comum na maioria dos países. O parafuso rotativo com travamento frontal e multi-lug foi visto por Armalite e Enfield como uma solução para o problema de peso corporal com o AR-18 utilizando uma única prensagem de metal para formar o corpo, enquanto plásticos, ligas e endurecimento de componentes de metal forneceram o restante. Assim, o AR-18 era visto como uma arma de exportação barata para fornecer pacotes de ajuda militar aos aliados em todo o mundo e nunca foi visto como uma alternativa séria ao AR-15 / M-16. No entanto, os baixos custos de produção têm uma desvantagem em termos da qualidade dos componentes e materiais usados, bem como da confiabilidade da arma em condições adversas. Equipar milícias do Terceiro Mundo com tal arma era uma coisa, usá-la como base para equipar o Exército Britânico era outra história.

Também houve um mal-entendido sobre o impacto que teria o afastamento dos meios tradicionais de fabricação de componentes para armas pequenas. Os componentes de precisão que compunham o Lee Enfield e o L1A1 SLR de ferrolho foram feitos à mão a partir de blocos sólidos de metal, enquanto o EM-2 era feito do mesmo tipo de componentes usinados e também de madeira. O SA80, entretanto, era feito de aço prensado e plástico e esses materiais não combinariam com as mesmas tolerâncias que os componentes usinados apropriadamente, neste caso, um ou dois mícrons. & quotCriticamente, Hance e seus sucessores não conseguiram chegar a um acordo com a realidade de uma nova forma de produção em massa de armas, iniciada pelos alemães durante a segunda guerra mundial e adotada pelos americanos. & quot 42

Em segundo lugar, dois aspectos do projeto sempre causariam problemas, ambos interdependentes. Primeiro, o método pelo qual a culatra era travada envolvia um parafuso multi-estriado que sempre seria altamente vulnerável a qualquer corpo estranho que conseguisse entrar na arma. Em segundo lugar, a alça de armar alternada significava que, mesmo com uma tampa de ejeção instalada, era necessária uma fenda com dois terços do comprimento do corpo através da qual poeira, areia e sujeira poderiam entrar e uma tampa de ejeção aberta ou quebrada apenas piorou a situação .

Em terceiro lugar, a LSW, uma arma de suporte leve de 5,56x45mm alimentada por magazine, disparando com um ferrolho fechado e um cano fixo não mutável sempre teria problemas relacionados à sua taxa de fogo e superaquecimento e o MoD agora comprou o FN Minimi para substituí-lo na seção de apoio & ndash & quot do conflito do Golfo, pode-se dizer que o caso para substituir o atual LSW pelo Minimi, Ameli ou uma metralhadora leve semelhante seriamente configurada nunca foi tão amplamente demonstrado. & Quot43

Em quarto lugar, houve uma grande questão sobre os propelentes usados ​​nas munições fabricadas pelo Reino Unido. Antes dos Testes de Padronização da OTAN no final dos anos 1970, munições de 5,56 mm / .223 foram fabricadas por vários anos aqui neste país, mas não especificamente para uso militar. Com a decisão da OTAN de adotar 5,56 mm como um segundo cartucho (mais especificamente o cartucho SS109 da Bélgica), o Reino Unido começou a produzir munições de 5,56 mm (o cartucho M193) inicialmente para suas armas M16A1, mas também em antecipação à adoção de seus próprios 5,56 mm braço pequeno. Foi decidido que a munição seria preparada para o boxeador para facilitar a manufatura, enquanto o propelente seria comprado até que uma alternativa desenvolvida em casa estivesse disponível. Em 1980, o primeiro pedido em massa de propelente para uso na munição RG foi para pó de bola de Pouderie Belge (PRB) usado na munição M193 usada na época. Em 1982, um tipo de propelente NNN foi desenvolvido pela Nobels Explosive Co. Ltd, que na época era uma subsidiária da ICI Ltd, que por sua vez administrava a fábrica do governo em Powfoot. Dado que o propelente tubular cortado é geralmente mais barato do que o pó de bola, era natural que a ICI produzisse esse tipo de propelente a fim de minimizar os custos, um direito que eles tinham nos termos do contrato e mesmo que o Governo reconhecesse as desvantagens inerentes ao uso de propelente tubular cortado em vez de pó de bola, não havia nada que eles pudessem fazer a respeito. Assim, a bola redonda de 5,56 mm que foi aprovada em 1984 foi carregada com 23,46 g de propelente tubular cortado NNN. O propelente tubular cortado tem uma taxa de queima mais lenta e progressiva em comparação com o pó da bola, o que resulta em pressões da câmara e da porta de gás mais baixas, o que tem um impacto direto na taxa cíclica e na confiabilidade funcional. Além disso, o pó da bola é menor e compacta melhor do que o propelente tubular cortado e, portanto, mais propelente pode ser usado em uma caixa de cartucho. Dado que quase todas as outras pessoas que usam munição de 5,56 mm usam propelente com poder de bola, esse fato deve ser visto como uma indicação de seu impacto no funcionamento de uma arma.

Somado a isso, está o tipo de parafuso Stoner multi-lugged usado no SA80, um derivado direto do parafuso usado no AR-15 / M16 e no AR-18. Em todas essas armas, as alças de travamento requerem um movimento de 22,5 graus para travar / destravar o parafuso, mas existem diferenças no 'tempo de permanência' (o tempo que leva para o portador se mover para que o parafuso trave / destrave) com o AR-18 tem um 'tempo de permanência' muito mais curto do que o SA80. Isso, combinado com as maiores pressões da câmara e da porta de gás associadas ao pó de bola que é usado nos EUA e na maioria dos outros países que possuem armas de 5,56 mm, significa que maior energia é dada às partes da arma que precisam dela, resultando em um ação mais rápida e positiva, bem como a extração e ejeção da caixa gasta, a retirada de uma nova rodada do carregador e sua colocação na câmara com a ação da arma pronta para disparar novamente. Portanto, a ação do AR-15 / M-16 e do AR-18 é capaz de superar um maior grau de incrustação do que a do SA80 devido a ser inibida por sua ação mais lenta e lenta. Não está claro por que algo tão básico como o propelente usado e seu impacto no ciclismo do SA80 não foram investigados e até mesmo a atualização de Heckler & amp Koch de & pound92m foi focada principalmente na redução do atrito dentro do sistema (aliviando indiretamente o problema). Tal impacto foi admitido nas questões colocadas pelo HCDC: 44

& quotSr Trotter.
1640. Eu poderia, antes de fazer isso, acompanhar a questão balística? O intervalo seria diferente?
(Tenente Coronel Cook) O propelente irá alterar levemente a cadência de tiro da arma e isso pode ter consequências na confiabilidade funcional e até na confiabilidade mecânica.
1641. Portanto, pode haver mais interferência?
(Tenente Coronel Cook) É possível, mas não necessariamente.
(Major General Stone) Diferentes fabricantes de munições diferentes produzem uma energia diferente em sua rodada. Dependendo do propelente, você pode ter uma energia mais alta ou mais baixa. Obviamente, se você disparar uma rodada de baixa energia, o movimento das partes ativas é menos preciso do que uma rodada de energia mais alta. Por outro lado, se você tiver uma rodada muito enérgica, isso pode forçar as peças de trabalho para trás muito severamente. É desse tipo de dificuldade que estamos falando. & Quot

Quinto, uma das críticas mais contundentes tem sido a quase completa falta de pedidos de exportação. Salvo um pequeno número de armas que foram fornecidas ao Nepal, bem como à Jamaica, Zimbabwe e Moçambique como ajuda externa, não houve outros inquéritos significativos. A exceção é a Venezuela, cujas Forças Especiais testaram a arma em meados da década de 1990 com o objetivo de substituir seus fuzis FN FAL, mas estava tão descontente com a arma que não deu continuidade ao projeto. & quotAs vendas lucrativas no exterior são geralmente o resultado de um sistema de armas bem-sucedido e as exportações de SA80 falam por si mesmas. & quot45 A Força de Defesa das Ilhas Falkland (FIDF) escolheu o Steyr AUG, assim como a Irlanda, Austrália e Nova Zelândia. "A FIDF conduziu testes comparativos e descobriu que o AUG superou o SA80 em todos os aspectos e o superou amplamente em termos de confiabilidade funcional." 46 Além da falta de pedidos de exportação, o rifle foi retirado da Lista de Armas Nomeadas da OTAN em 1997, sendo apenas readmitido em março de 2002. Finalmente, o SA80 sempre foi rejeitado pelas unidades das Forças Especiais Britânicas, que costumavam usar o rifle Colt 5,56 mm M16 ou a carabina M4 (ou os exemplos feitos sob licença pela Diemaco, uma empresa canadense, conhecida como o rifle C7 ou carabina C8) ou, mais recentemente, o rifle de assalto Heckler & amp Koch G36. Além disso, os Desbravadores (do Regimento Paraquedista) e a Tropa de Patrulha da Brigada (da 3ª Brigada de Comando) também usaram essas armas sempre que podem, embora a confiabilidade aprimorada do SA80A2 tenha feito com que este seja um evento menos comum.

Em sexto lugar, há um grande ponto de interrogação sobre as funções do Conselho de Artilharia e do ITDU, bem como os julgamentos que eles conduziram. Conforme mencionado acima, o intervalo, a adequação e o rigor com que esses ensaios foram realizados estão todos em questão, uma vez que a maioria das falhas iniciais encontradas foram feitas depois que o IW foi aceito para serviço e teve que ser corrigido a um custo de & pound24m.Além disso, Heckler & amp Koch, que havia sido subcontratado para fazer algum trabalho na munição de treinamento, ligou para um dos policiais do projeto em 1985 e relatou que a arma dispararia se você a deixasse cair. O oficial imediatamente foi ao arsenal para obter uma arma e a largou & ndash ela disparou. Uma falha de segurança perigosa foi descoberta após testes supostamente exaustivos pelo Ordnance Board e ITDU, cujos testes foram posteriormente revelados como sendo muito tendenciosos para testes em laboratório, em vez de conduzi-los em conjunto com testes conduzidos em campo por tropas de combate. & quotA segunda área de preocupação, ou onde aprendemos uma lição importante, é a necessidade de ter testes de usuário suficientemente abrangentes durante o projeto e desenvolvimento e para testar o uso geral de armas nas mãos de soldados e não necessariamente depender apenas de testes clínicos que podemos supor ter coberto todos os tipos de ângulos & quot.47 O MoD e o Exército perceberam, tarde demais, que havia uma enorme diferença entre as armas usadas nos testes de pré-aceitação, que foram construídas à mão usando técnicas tradicionais e as que saíram do linhas de produção em massa. Havia pouco na forma de gerenciamento de projeto adequado & ndash os soldados exigiriam uma mudança, os engenheiros introduziriam a mudança, mas devido à pressão do tempo, a mudança não seria devidamente testada. A mudança iria falhar e outra solução rápida seria procurada. Além disso, levaria tempo para que as mudanças fossem instaladas em todas as armas em serviço, totalizando mais de 300.000 quando a produção cessou. Em vez de iniciar a produção lentamente e introduzir modificações devidamente testadas conforme as falhas foram encontradas, o Governo e o Ministério da Defesa moveram céus e terras para colocar a arma em serviço, ignorando quaisquer críticas que surgissem:

“Estávamos sob muita pressão naquela época para conseguir algo o mais rápido possível. O rifle de carregamento automático estava se tornando cada vez mais caro para manter e o usuário nos estabeleceu as demandas de uma data em serviço de 1983. & quot48

“Inicialmente, o plano era que tivéssemos um baixo índice de produção, de forma que assim que as dificuldades se tornassem aparentes com o pequeno número no campo, pudéssemos agir rapidamente para corrigir isso. Agora, como você deve saber, nós tínhamos o problema da data em serviço, estávamos escorregando como loucos, e estava aumentando a pressão do usuário para colocar esta arma em serviço para substituir o velho rifle de carregamento automático e então nós cometeu o erro, se quiser, de aumentar a taxa de produção para satisfazer as pressões e demandas que estavam sobre nós. & quot49

Sétimo, houve uma oportunidade perdida de testar exaustivamente uma modificação pós-venda na forma do Estabilizador de focinho Datestyle, projetado em 1980 por Richard Cave. Ele foi originalmente projetado como um redutor de recuo em uma pistola de longo alcance de 7,62 mm. Outros testes com um rifle FN FAL e um rifle M16 se mostraram promissores, com a empresa chegando à conclusão de que, se equipado com o IW e o LSW, pode muito bem melhorar os grupos de tiro de ambas as armas. Além de um freio de boca sendo instalado em dois LSWs da série '0', um dos quais era o único modelo a ter um cano trocável, a questão de usar o disparo de boca para ajudar a controlar a arma e para melhorar o desempenho, parece ter sido completamente negligenciado. O ITDU conduziu um teste de dois dias e incluiu um AR-15, um L1A1, um IW e um LSW, todos disparados nas posições de quilha e em pé. Todas as armas envolvidas mostraram uma melhora acentuada no tamanho do grupo entre treze e sessenta e um por cento para o AR-15, entre vinte e seis e cinquenta e cinco por cento para o L1A1, entre dezoito e setenta e sete por cento para o IW e entre quarenta e um e sessenta e oito por cento para o LSW. Um efeito colateral interessante parecia ser que as interrupções causadas por uma ejeção insuficiente pareciam ter diminuído. Como resultado do julgamento, uma carta foi enviada por Andrew Watt da Datestyle para Royal Ordnance em 9 de março de 1992, pedindo 10.000 rodadas para continuar os julgamentos em Warminster, que obteve uma resposta positiva da Royal Ordnance por meio de uma carta de Mike Kennedy sobre a assinatura de Ken Malia em 23 de março de 1992, indicando que estariam preparados para prosseguir com os julgamentos. Três dias antes disso, a Datestyle havia enviado uma carta à LSOR2 descrevendo suas propostas. Em 14 de abril de 1992, uma carta chegou do Major P H Williamson MBE em LSOR2 indicando que o MoD não tinha 'requisitos' para qualquer estabilizador de focinho. Isso foi confirmado por uma carta do Coronel RH Forsyth, Gerente de Projeto de Armas de Infantaria, Executivo de Aquisições, MoD datada de 28 de setembro de 1992 (em resposta à carta da Datestyle ao Secretário de Estado da Defesa datada de 2 de setembro de 1992), apenas repetindo a linha oficial de que, apesar de alguns Com problemas iniciais de dentição, as Forças Armadas estavam muito satisfeitas com a arma que atendia a todos os seus requisitos operacionais e, portanto, avaliações adicionais do estabilizador de cano eram inúteis.

Assim, demorou mais de vinte anos desde que foi lançado pela primeira vez, mas o SA80A2 parece ser a arma que o Exército deveria ter no final dos anos 1980, não perfeita, mas muito melhor. & quotFoi aceito para o serviço por causa de pressões comerciais e políticas, não por razões militares sólidas & quot51 e é uma & quot história do declínio da engenharia britânica, o sacrifício de habilidades para ganhos políticos e financeiros, uma burocracia militar complacente da Guerra Fria e o papel da Grã-Bretanha como América aliado subserviente na Europa. & quot52 Por fim, não esqueçamos que duas vezes no espaço de menos de trinta anos, foi uma pequena arma projetada pelos britânicos, disparando um cartucho de calibre intermediário projetado e testado pelos britânicos, sacrificada no alter da padronização da OTAN, sob pressão dos EUA, que insistiam em que seu calibre seria o escolhido como o novo 'padrão'.

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2 Williams, Anthony G. 'Assault Rifles and their Ammunition: History and Prospects' página, datada de 11 de junho de 2009, atualmente localizada em http://www.quarry.nildram.co.uk/Assault.htm, em 16 de julho de 2009 ..

3 Popenker, Max R. 'Enfield EM-2 / Rifle, Automatic, calibre .280, Número 9 Mark 1 (Grã-Bretanha)' página da web, atualmente localizada em http://world.guns.ru/assault/as59-e. htm a partir de 17 de julho de 2009

4 Uma nota sobre terminologia e medições: fps & ndash pés por segundo m / s & ndash metros por segundo gn & ndash grão com 15,43 grãos igual a 1 grama g & ndash grama calibre tende a ser medido em milímetros no continente, mas em polegadas nos EUA, enquanto o Reino Unido geralmente mudou de medidas imperiais (polegadas) para métricas (milímetros). Por exemplo, 7,62 mm também é conhecido como 0,308 e 5,56 mm também é conhecido como 0,223.

5 lembranças do tenente-coronel Noel Kent-Lemon MBE, TD & ndash reproduzidas em Dugelby, Thomas B. Conceito e design do EM-2: um rifle à frente de seu tempo, Collector Grade Publications, Toronto, 1980, p. 15

6 Hogg, Ian V. Machine Guns: A Detailed History of the Rapid Fire Gun 1300 & ndash 2001, KP Books, London, 2002, p. 172


Conteúdo

A Lockheed projetou o P-38 em resposta a uma especificação de fevereiro de 1937 do United States Army Air Corps (USAAC). A Proposta Circular X-608 foi um conjunto de metas de desempenho de aeronaves de autoria dos Primeiros Tenentes Benjamin S. Kelsey e Gordon P. Saville para um "interceptor" bimotor de alta altitude tendo "a missão tática de interceptar e atacar aeronaves hostis em altitude elevada. " [21] Quarenta anos depois, Kelsey explicou que ele e Saville redigiram a especificação usando a palavra interceptor como forma de contornar a exigência inflexível do Corpo de Aviação do Exército para aeronaves de perseguição não transportar mais de 500 libras (230 kg) de armamento, incluindo munição, e contornar a restrição do USAAC de aeronaves monoposto a um motor. Kelsey estava procurando um mínimo de 1.000 libras (450 kg) de armamento. [22] Kelsey e Saville visavam obter um lutador mais capaz, melhor na luta de cães e no combate em alta altitude. As especificações exigiam uma velocidade máxima de pelo menos 360 mph (580 km / h) em altitude e uma subida para 20.000 pés (6.100 m) em seis minutos, [23] o conjunto de especificações mais difícil já apresentado pela USAAC. O Vultee XP1015 não construído foi projetado para o mesmo requisito, mas não foi avançado o suficiente para merecer uma investigação mais aprofundada. Uma proposta monomotor semelhante foi emitida ao mesmo tempo, a Proposta Circular X-609, em resposta à qual o Bell P-39 Airacobra foi projetado. [24] Ambas as propostas exigiam motores Allison V-1710 refrigerados a líquido com turbocompressores e deram pontos extras para o trem de pouso triciclo.

A equipe de design da Lockheed, sob a direção de Hall Hibbard e Clarence "Kelly" Johnson, considerou uma série de configurações de dois motores, incluindo os dois motores em uma fuselagem central com hélices push-pull. [25]

A configuração final era rara em termos de design de avião de caça contemporâneo, com o Fokker G.1 anterior, o avião de reconhecimento Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe contemporâneo e o caça noturno Northrop P-61 Black Widow tendo uma forma de plano semelhante, junto com algumas outras aeronaves incomuns. A equipe da Lockheed escolheu lanças duplas para acomodar a montagem da cauda, ​​motores e turbo-supercompressores, com uma nacela central para o piloto e o armamento. A maquete de gôndola XP-38 foi projetada para montar duas metralhadoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) com 200 tiros por arma (rpg), duas Brownings calibre .30 (7,62 mm) com 500 rpg e uma T1 Army Artilharia 23 mm (0,90 pol.) Canhão automático com um carregador rotativo como um substituto para o não existente canhão automático de aeronaves Hotchkiss de 25 mm especificado por Kelsey e Saville. [26] No YP-38s, um canhão automático M9 de 37 mm (1,46 pol.) Com 15 cartuchos substituiu o T1. [27] As 15 rodadas foram em três clipes de cinco rodadas, um arranjo insatisfatório de acordo com Kelsey, e o M9 não teve um desempenho confiável em vôo. Outros experimentos com armamentos de março a junho de 1941 resultaram na configuração de combate P-38E de quatro metralhadoras M2 Browning e um canhão automático Hispano de 20 mm (0,79 pol.) Com 150 tiros. [28]

Agrupar todo o armamento no nariz era incomum em aeronaves dos EUA, que normalmente usavam canhões montados em asas com trajetórias configuradas para cruzar em um ou mais pontos em uma zona de convergência. Os canhões montados no nariz não sofreram por terem seu alcance útil limitado pela convergência de padrões, o que significa que bons pilotos podiam atirar muito mais longe. Um Lightning podia atingir alvos de forma confiável em qualquer alcance de até 1.000 jardas (910 m), enquanto os canhões alados de outros caças eram otimizados para um alcance específico. [29] A taxa de tiro foi de cerca de 650 tiros por minuto para o tiro de canhão de 20 × 110 mm (projétil de 130 gramas) a uma velocidade da boca de cerca de 2.850 pés / s (870 m / s), e para o .50- metralhadoras calibre (cartuchos de 43 gramas), cerca de 850 rpm a 2.900 pés / s (880 m / s) de velocidade. A cadência de tiro combinada foi de mais de 4.000 rpm, com aproximadamente a cada seis projéteis um projétil de 20 mm. [30] A duração do disparo sustentado para o canhão de 20 mm foi de aproximadamente 14 segundos, enquanto as metralhadoras calibre .50 trabalharam por 35 segundos se cada carregador foi totalmente carregado com 500 tiros, ou por 21 segundos se 300 tiros foram carregados para salvar peso para voos de longa distância.

O projeto da Lockheed incorporou material rodante triciclo e uma cobertura em bolha, e apresentava dois motores Allison V-1710 turboalimentados de 1.000 hp (750 kW) equipados com hélices de rotação contrária para eliminar o efeito do torque do motor, com os turboalimentadores posicionados atrás dos motores , o lado de exaustão das unidades exposto ao longo das superfícies dorsais das barras. [31] A contra-rotação foi alcançada pelo uso de motores "manuais": os virabrequins dos motores giravam em direções opostas, uma tarefa relativamente fácil para o motor de aeronaves de design modular V-1710.

O P-38 foi o primeiro caça americano a fazer uso extensivo de aço inoxidável e painéis de pele de alumínio com rebites nivelados e com juntas de topo. [32] Foi também o primeiro avião militar a voar mais rápido do que 640 km / h (400 mph) em vôo nivelado. [33] [34]

Editar protótipos XP-38 e YP-38

A Lockheed venceu a competição em 23 de junho de 1937 com seu Modelo 22 e foi contratada para construir um protótipo XP-38 [35] por US $ 163.000, embora os custos da própria Lockheed no protótipo somassem US $ 761.000. [36] A construção começou em julho de 1938, e o XP-38 voou pela primeira vez em 27 de janeiro de 1939 nas mãos de Ben Kelsey. [37] [Nota 1]

Kelsey então propôs uma corrida rápida para Wright Field em 11 de fevereiro de 1939 para realocar a aeronave para testes adicionais. O general Henry "Hap" Arnold, comandante da USAAC, aprovou a tentativa de recorde e recomendou um voo cross-country para Nova York. O vôo bateu um recorde de velocidade ao voar da Califórnia a Nova York em sete horas e dois minutos, sem contar duas paradas para reabastecimento. [31] Kelsey voou conservadoramente na maior parte do caminho, trabalhando os motores suavemente, até mesmo acelerando para trás durante a descida para remover a vantagem de velocidade associada. Empacotado contra o frio, Arnold parabenizou Kelsey no Wright Field durante sua parada final de reabastecimento e disse: "não poupe os cavalos" na próxima etapa. [39] Depois de sair do Campo Wright e alcançar a altitude, Kelsey empurrou o XP-38 para 420 milhas por hora (680 km / h). [40] Perto de seu destino, Kelsey foi ordenado pela torre do Mitchel Field em um padrão de pouso lento atrás de outra aeronave, e o protótipo foi derrubado pelo gelo do carburador perto da pista de Mitchel em Hempstead, Nova York, e naufragou. No entanto, com base no vôo recorde, o Air Corps ordenou 13 YP-38s em 27 de abril de 1939 por US $ 134.284 cada. [4] [41] (O "Y" em "YP" era a designação da USAAC para um protótipo, enquanto o "X" em "XP" era para experimental.) O piloto de testes chefe da Lockheed, Tony LeVier, com raiva, caracterizou o acidente como desnecessário golpe publicitário, [42] mas de acordo com Kelsey, a perda do protótipo, ao invés de dificultar o programa, acelerou o processo ao encurtar a série de testes inicial. [43] O sucesso do projeto da aeronave contribuiu para a promoção de Kelsey a capitão em maio de 1939.

A fabricação de YP-38s atrasou, pelo menos em parte devido à necessidade de adequação para produção em massa, tornando-os substancialmente diferentes do protótipo em construção. Outro fator foi a repentina expansão necessária das instalações da Lockheed em Burbank, transferindo-a de uma empresa civil especializada que lida com pequenos pedidos para um grande empreiteiro de defesa do governo que fabricava Venturas, Arpões, Lodestars, Hudsons e projetava o Constelação para TWA. O primeiro YP-38 não foi concluído até setembro de 1940, com seu vôo inaugural em 17 de setembro. [45] O 13º e último YP-38 foi entregue ao Air Corps em junho de 1941, 12 aeronaves foram mantidas para testes de vôo e uma para testes de estresse destrutivo. Os YPs foram substancialmente reprojetados e diferiam muito em detalhes do XP-38 feito à mão. Eles eram mais leves e incluíam mudanças no ajuste do motor. A rotação da hélice foi revertida, com as pás girando para fora (longe da cabine) no topo de seu arco, ao invés de para dentro como antes. Isso melhorou a estabilidade da aeronave como plataforma de artilharia. [46]

Problemas de compressibilidade de alta velocidade Editar

Os voos de teste revelaram problemas que inicialmente se acreditava ser a vibração da cauda. Durante o vôo de alta velocidade se aproximando de Mach 0,68, especialmente durante os mergulhos, a cauda da aeronave começava a tremer violentamente e o nariz se dobrava (ver Mach tuck), tornando o mergulho mais inclinado. Uma vez pego neste mergulho, o caça entraria em um estol de compressibilidade de alta velocidade e os controles travariam, deixando o piloto sem opção a não ser saltar (se possível) ou permanecer com a aeronave até que ela baixasse para o ar mais denso, onde ele pode ter uma chance de desistir. Durante um vôo de teste em maio de 1941, a Major Signa Gilkey da USAAC conseguiu ficar com um YP-38 em um bloqueio de compressibilidade, montando-o até se recuperar gradualmente usando o compensador de profundor. [31] Os engenheiros da Lockheed estavam muito preocupados com esta limitação, mas primeiro tiveram que se concentrar em atender o pedido atual de aeronaves. No final de junho de 1941, o Corpo Aéreo do Exército foi renomeado para Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF), e um total de 65 Relâmpagos foram concluídos para o serviço em setembro de 1941, com mais a caminho para a USAAF, a Royal Air Force (RAF) e a Força Aérea Francesa Livre operando da Inglaterra.

Em novembro de 1941, muitos dos desafios iniciais da linha de montagem haviam sido superados, o que liberou tempo para a equipe de engenharia resolver o problema dos controles congelados em um mergulho. Lockheed tinha algumas idéias para testes que os ajudariam a encontrar uma resposta.A primeira solução tentada foi o encaixe de guias servo acionados por mola na borda de fuga do elevador, projetadas para ajudar o piloto quando as forças do manche de controle aumentassem mais de 30 libras-força (130 N), como seria esperado em um mergulho de alta velocidade. Nesse ponto, as abas começariam a multiplicar o esforço das ações do piloto. O piloto de teste especialista, Ralph Virden, recebeu uma sequência específica de teste de alta altitude a seguir e foi instruído a restringir sua velocidade e manobras rápidas em ar mais denso em baixas altitudes, uma vez que o novo mecanismo poderia exercer uma tremenda influência nessas condições. Uma nota foi colada no painel de instrumentos da nave de teste enfatizando esta instrução. Em 4 de novembro de 1941, Virden subiu no YP-38 # 1 e completou a sequência de teste com sucesso, mas 15 minutos depois foi visto em um mergulho íngreme seguido por uma retirada de alto G. A cauda da aeronave falhou a cerca de 3.500 pés (1.000 m) durante a recuperação do mergulho de alta velocidade. Virden morreu no acidente subseqüente. O escritório de design da Lockheed ficou chateado com razão, mas seus engenheiros de design só puderam concluir que as guias servo estavam não a solução para a perda de controle em um mergulho. Lockheed ainda precisava encontrar o problema - o pessoal das Forças Aéreas do Exército tinha certeza de que era vibração e ordenou que Lockheed olhasse mais de perto a cauda.

Em 1941, a flutuação era um problema de engenharia familiar relacionado a uma cauda muito flexível, mas a empenagem do P-38 era completamente revestida de alumínio [Nota 2] em vez de tecido e era bastante rígida. Em nenhum momento o P-38 sofreu vibração real. [47] Para provar um ponto, um elevador e seus estabilizadores verticais foram revestidos com metal 63% mais espesso que o padrão, mas o aumento na rigidez não fez diferença na vibração. O Tenente Coronel Kenneth B. Wolfe (chefe da Engenharia de Produção do Exército) pediu à Lockheed que tentasse balanços de massa externos acima e abaixo do elevador, embora o P-38 já tivesse grandes balanços de massa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Várias configurações de balanços de massa externos foram equipadas e voos de teste perigosamente íngremes foram realizados para documentar seu desempenho. Explicando a Wolfe no Relatório No. 2414, Kelly Johnson escreveu "a violência da vibração não mudou e a tendência de mergulho era naturalmente a mesma para todas as condições." [48] ​​Os balanços de massa externos não ajudaram em nada. No entanto, por insistência de Wolfe, os balanços externos adicionais foram uma característica de cada P-38 construído a partir de então. [49]

Johnson disse em sua autobiografia [50] que implorou ao NACA para fazer testes de modelo em seu túnel de vento. Eles já tinham experiência de modelos se debatendo violentamente em velocidades próximas às solicitadas e não queriam arriscar danificar seu túnel. O general Arnold, chefe das Forças Aéreas do Exército, ordenou que fizessem os testes, que foram feitos até Mach 0,74. [51] O problema de mergulho do P-38 foi revelado como o centro de pressão voltando para a cauda quando em fluxo de ar de alta velocidade. A solução foi mudar a geometria da superfície inferior da asa ao mergulhar para manter a sustentação dentro dos limites do topo da asa. Em fevereiro de 1943, os flaps de mergulho de ação rápida foram testados e comprovados por pilotos de teste da Lockheed. Os flaps de mergulho foram instalados externamente às naceles do motor e, em ação, eles se estenderam para baixo em 35 ° em 1,5 segundos. Os flaps não agiam como um freio de velocidade, eles afetavam a distribuição de pressão de uma forma que retinha a sustentação da asa. [52]

No final de 1943, algumas centenas de kits de modificação de campo de flap de mergulho foram montados para dar aos P-38 do Norte da África, Europa e Pacífico uma chance de resistir à compressibilidade e expandir suas táticas de combate. Infelizmente, esses flaps cruciais nem sempre chegam ao seu destino. Em março de 1944, 200 kits de flap de mergulho destinados aos P-38Js do European Theatre of Operations (ETO) foram destruídos em um incidente de identificação equivocado no qual um caça da RAF derrubou o Douglas C-54 Skymaster (confundido com um Fw 200) levando o carregamento para Inglaterra. De volta a Burbank, os P-38Js saindo da linha de montagem na primavera de 1944 foram rebocados para a rampa e modificados ao ar livre. Os flaps foram finalmente incorporados à linha de produção em junho de 1944 nos últimos 210 P-38Js. Apesar de os testes terem provado que os flaps de mergulho são eficazes na melhoria das manobras táticas, um atraso de 14 meses na produção limitou sua implementação, com apenas a metade final de todos os Lightnings construídos tendo os flaps de mergulho instalados como uma sequência de linha de montagem. [53]

Eu quebrei uma úlcera por compressibilidade no P-38 porque voamos para uma faixa de velocidade onde ninguém havia estado antes, e tivemos dificuldade em convencer as pessoas de que não era o avião engraçado em si, mas um problema físico fundamental. Nós descobrimos o que aconteceu quando o relâmpago perdeu a cauda e trabalhamos durante toda a guerra para obter mais 15 kn [28 km / h] de velocidade do P-38. Por muito tempo, vimos a compressibilidade como uma parede de tijolos. Então, aprendemos como superá-lo. [54]

O bufê foi outro problema aerodinâmico inicial. Era difícil distinguir a compressibilidade, pois ambas foram relatadas pelos pilotos de teste como "tremor da cauda". O bufete era causado por distúrbios no fluxo de ar à frente da cauda que o avião balançaria em alta velocidade. Fendas de asa de ponta foram experimentadas, assim como combinações de filetes entre a asa, a cabine do piloto e as nacelas do motor. O teste de túnel de ar número 15 resolveu o buffeting completamente e sua solução de filé foi encaixada em cada fuselagem P-38 subsequente. Kits de filetes foram enviados a todos os esquadrões que voam Lightnings. O problema foi atribuído a um aumento de 40% na velocidade do ar na junção asa-fuselagem, onde a relação espessura / corda era mais alta. Uma velocidade no ar de 500 mph (800 km / h) a 25.000 pés (7.600 m) poderia empurrar o fluxo de ar na junção asa-fuselagem perto da velocidade do som. O filetamento resolveu o problema de batimento do P-38E e modelos posteriores. [47]

Outro problema com o P-38 surgiu de sua característica única de projeto de rotação externa (no "topo" dos arcos da hélice) de hélices contra-rotativas. A perda de um dos dois motores em qualquer aeronave de empuxo bimotor sem linha de centro na decolagem cria um arrasto repentino, levando o nariz em direção ao motor morto e rolando a ponta da asa para baixo no lado do motor morto. O treinamento normal para voar em aeronaves bimotoras ao perder um motor na decolagem é colocar o motor restante em aceleração máxima para manter a velocidade no ar se um piloto fez isso no P-38, independentemente de qual motor falhou, o torque do motor resultante e p O fator de força produzia um giro repentino e incontrolável, e a aeronave capotava e atingia o solo. Por fim, os procedimentos foram ensinados para permitir que um piloto lidasse com a situação reduzindo a potência do motor em funcionamento, embandeirando a hélice no motor com falha e aumentando a potência gradualmente até que a aeronave estivesse em vôo estável. Decolagens com um único motor eram possíveis, embora não com combustível e munição cheios. [55]

Os motores estavam excepcionalmente silenciosos porque os escapamentos foram abafados pelos turbo-supercompressores General Electric nos gêmeos Allison V12. [56] Houve problemas iniciais com os pilotos de regulação de temperatura da cabine de comando que costumavam ser muito quentes no sol tropical, já que o velame não podia ser totalmente aberto sem um forte choque e costumava ser muito frio no norte da Europa e em grandes altitudes, como a distância dos motores do cockpit impediu a fácil transferência de calor. As variantes posteriores receberam modificações (como trajes de vôo com aquecimento elétrico) para resolver esses problemas.

Em 20 de setembro de 1939, antes que os YP-38s fossem construídos e testados em voo, a USAAC encomendou 66 P-38 Lightnings de produção inicial, 30 dos quais foram entregues à (renomeada) USAAF em meados de 1941, mas nem todas essas aeronaves foram armado. As aeronaves desarmadas foram posteriormente equipadas com quatro metralhadoras .50 in (12,7 mm) (em vez das duas .50 in / 12,7 mm e duas .30 in / 7,62 mm de seus predecessores) e um canhão de 37 mm (1,46 in). Eles também tinham vidro blindado, armadura de cabine e iluminação fluorescente para instrumentos. [57] Um foi completado com uma cabine pressurizada em caráter experimental e designada XP-38A. [58] Devido a relatórios que a USAAF estava recebendo da Europa, os 36 restantes do lote foram atualizados com pequenas melhorias, como tanques de combustível autovedantes e proteção reforçada de blindagem para torná-los aptos para o combate. A USAAF especificou que essas 36 aeronaves deveriam ser designadas P-38D. Como resultado, nunca houve P-38Bs ou P-38Cs. A principal função do P-38D era corrigir bugs e dar à USAAF experiência no manuseio do tipo. [59]

Em março de 1940, os franceses e os britânicos, por meio do Comitê de Compras Anglo-Francês, encomendaram um total de 667 P-38s por US $ 100 milhões, [60] designados Modelo 322F para os franceses e Modelo 322B para os britânicos. A aeronave seria uma variante do P-38E. Os Aliados estrangeiros desejavam uma comunhão completa de motores Allison com o grande número de Curtiss P-40 Tomahawks que ambas as nações tinham pedido e, portanto, encomendaram os motores duplos para destros do Modelo 322 em vez de contra-rotação e sem turbo-supercompressores. [61] [Nota 3] O desempenho deveria ser de 400 mph (640 km / h) a 16.900 pés (5.200 m). [62] Após a queda da França em junho de 1940, os britânicos assumiram toda a ordem e deram à aeronave o nome de serviço "Raio."Em junho de 1941, o Ministério da Guerra teve motivos para reconsiderar as especificações de suas aeronaves anteriores com base na experiência acumulada na Batalha da Grã-Bretanha e na Blitz. [63] O descontentamento britânico com a ordem Lockheed veio à tona em julho e em 5 de agosto de 1941 eles modificaram o contrato de forma que 143 aeronaves fossem entregues conforme solicitado anteriormente, a ser conhecido como "Lightning (Mark) I", e 524 seria atualizado para especificações P-38E padrão dos EUA com uma velocidade máxima de 415 mph (668 km / h) a 20.000 pés (6.100 m) garantido, a ser chamado de "Relâmpago II" para o serviço britânico. [63] Mais tarde naquele verão, um piloto de teste da RAF relatou de volta de Burbank com uma avaliação ruim da situação de "vibração da cauda", e os britânicos cancelaram todos, exceto três das 143 Lightning Is. [63] Como uma perda de aproximadamente US $ 15 milhões estava envolvida, a Lockheed revisou seus contratos e decidiu manter os britânicos com a ordem original. Tudo mudou após o ataque de 7 de dezembro de 1941 em Pearl Harbor, após o qual o governo dos Estados Unidos apreendeu cerca de 40 dos modelos 322 para defesa da costa oeste [64], subsequentemente, todos os relâmpagos britânicos foram entregues à USAAF a partir de janeiro de 1942. A USAAF emprestou à RAF três das aeronaves, que foram entregues por mar em março de 1942 [65] e foram testados não antes de maio [66] em Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, no estabelecimento experimental de aviões e armamentos e no estabelecimento de aeronaves reais. [63] O exemplo A & ampAEE estava desarmado, não tinha turbocompressores e estava restrito a 300 mph (480 km / h), embora o material rodante fosse elogiado e o voo em um motor descrito como confortável. [67] Estes três foram posteriormente devolvidos à USAAF um em dezembro de 1942 e os outros em julho de 1943. [65] Dos 140 Lightning Is restantes, 19 não foram modificados e foram designados pela USAAF como RP-322-I ('R' para 'Restrito', porque as hélices sem rotação foram consideradas mais perigosas na decolagem), enquanto 121 foram convertidos em motores V-1710F-2 contra-rotativos não turbo-superalimentados e designados P-322-II. Todos os 121 foram usados ​​como treinadores avançados, alguns ainda cumpriam essa função em 1945. [66] Alguns RP-322s foram usados ​​mais tarde como plataformas de modificação de teste, como para recipientes de fumaça. O RP-322 era uma aeronave razoavelmente rápida abaixo de 16.000 pés (4.900 m) e bem comportado como treinador. [66] [Nota 4]

Muitos dos 524 Lightning IIs britânicos foram equipados com motores Allison F-10 mais fortes à medida que se tornaram disponíveis, e todos receberam pilões de asas para tanques de combustível ou bombas. As aeronaves atualizadas foram implantadas no Pacífico como modelos de caça F-5A ou de reconhecimento USAAC F-5A, este último usado com grande efeito para derrubar o almirante Yamamoto em abril de 1943. O modelo G de Robert Petit chamado "Miss Virginia" estava nessa missão, emprestado por Rex Barber, que mais tarde foi creditado com o assassinato. Petit já havia usado "Miss Virginia" para derrotar dois hidroaviões Nakajima A6M2-N "Rufe" em fevereiro e danificar gravemente um caçador de submarinos japonês em março, que ele erroneamente alegou como um contratorpedeiro afundado. Murray "Jim" Shubin usou um modelo F menos poderoso que ele chamou de "Oriole" para derrubar cinco confirmados e possivelmente seis Zeros sobre Guadalcanal em junho de 1943 para se tornar um craque em um dia. [68]

Um dos resultados do pedido fracassado britânico / francês foi dar à aeronave seu nome. A Lockheed originalmente apelidou a aeronave de Atalanta da mitologia grega na tradição da empresa de dar aos aviões o nome de figuras mitológicas e celestiais, mas o nome RAF venceu. [62]

Editar extensão de intervalo

Os proponentes do bombardeio estratégico dentro da USAAF, chamada de Bomber Mafia por seus oponentes ideológicos, estabeleceram no início dos anos 1930 uma política contra a pesquisa para criar caças de longo alcance, que eles achavam que não seria prático para esse tipo de pesquisa não competir. recursos de bombardeiros. Os fabricantes de aeronaves entenderam que não seriam recompensados ​​se instalassem subsistemas em seus caças para permitir que carregassem tanques para fornecer mais combustível para um alcance estendido. O Tenente Kelsey, agindo contra essa política, arriscou sua carreira no final de 1941 quando convenceu a Lockheed a incorporar tais subsistemas no modelo P-38E, sem colocar seu pedido por escrito. É possível que Kelsey estivesse respondendo à observação do Coronel George William Goddard de que os EUA precisavam desesperadamente de um avião de reconhecimento fotográfico de longo alcance e alta velocidade. Junto com um pedido de alteração especificando que alguns P-38Es fossem produzidos sem armas, mas com câmeras de reconhecimento de foto, a serem designados como F-4-1-LO, a Lockheed começou a resolver os problemas de design e incorporação de tanques de queda. Após o ataque a Pearl Harbor, eventualmente cerca de 100 P-38Es foram enviados para um centro de modificação perto de Dallas, Texas, ou para a nova fábrica de montagem da Lockheed B-6 (hoje o Aeroporto de Burbank), para serem equipados com quatro antenas K-17 câmeras fotográficas. Todas essas aeronaves também foram modificadas para transportar tanques de lançamento. Os P-38Fs também foram modificados. Cada Lightning do P-38G em diante foi capaz de ser equipado com tanques de queda diretamente da linha de montagem. [69]

Em março de 1942, o General Arnold fez um comentário improvisado que os EUA poderiam evitar a ameaça do submarino alemão levando caças para o Reino Unido (em vez de colocá-los em navios). O presidente Roosevelt insistiu nesse ponto, enfatizando seu interesse na solução. Arnold provavelmente estava ciente do trabalho de extensão do raio de voo sendo feito no P-38, que a essa altura tinha visto o sucesso com pequenos tanques de queda na faixa de 150 a 165 gal EUA (570 a 620 L), sendo a diferença de capacidade o resultado da variação da produção do subcontratado. Arnold solicitou mais testes com tanques de queda maiores na faixa de 300 a 310 US gal (1.100 a 1.200 L). Os resultados foram relatados por Kelsey como fornecendo ao P-38 um alcance de balsa de 2.500 milhas (4.000 km). [69] Por causa do suprimento disponível, os tanques menores foram usados ​​para voar Relâmpagos para o Reino Unido, o plano chamado Operação Bolero.

Liderados por dois Boeing B-17 Flying Fortresses, os primeiros sete P-38, cada um carregando dois pequenos tanques drop, deixaram o Presque Isle Army Air Field em 23 de junho de 1942 para a RAF Heathfield na Escócia. A primeira parada para reabastecimento foi feita no extremo nordeste do Canadá, em Goose Bay. A segunda parada foi em uma pista de pouso difícil na Groenlândia chamada Bluie West One, e a terceira parada para reabastecimento foi na Islândia em Keflavik. Outros P-38 seguiram essa rota, alguns perdendo-se em acidentes, geralmente devido ao mau tempo, baixa visibilidade, dificuldades de rádio e erros de navegação. Quase 200 dos P-38Fs (e alguns Es modificados) foram transportados com sucesso através do Atlântico em julho-agosto de 1942, tornando o P-38 o primeiro caça da USAAF a chegar à Grã-Bretanha e o primeiro caça a ser entregue através do Atlântico sob seu próprio poder. [70] O próprio Kelsey pilotou um dos Lightnings, pousando na Escócia em 25 de julho. [71]

A primeira unidade a receber P-38s foi o 1º Grupo de Caças. Após o ataque a Pearl Harbor, a unidade se juntou ao 14º Grupo de Perseguição em San Diego para fornecer defesa da Costa Oeste. [72]

Entrada para a guerra Editar

O primeiro Lightning a ver o serviço ativo foi a versão F-4, um P-38E no qual as armas foram substituídas por quatro câmeras K17. [73] Eles se juntaram ao 8º Esquadrão Fotográfico na Austrália em 4 de abril de 1942. [46] Três F-4s foram operados pela Real Força Aérea Australiana neste teatro por um curto período, começando em setembro de 1942.

Em 29 de maio de 1942, 25 P-38 começaram a operar nas Ilhas Aleutas, no Alasca. O longo alcance do lutador o tornou adequado para a campanha ao longo de quase 1.200 milhas (1.900 km) de ilhas, e ele voou até lá pelo resto da guerra. As Aleutas eram um dos ambientes mais robustos disponíveis para testar a nova aeronave em condições de combate. Mais relâmpagos foram perdidos devido ao clima severo e outras condições além da ação inimiga - houve casos em que os pilotos de relâmpagos, hipnotizados por voar por horas sobre mares cinzentos sob céus cinzentos, simplesmente voaram para a água. Em 9 de agosto de 1942, dois P-38Es do 343rd Fighter Group, 11ª Força Aérea, ao final de uma patrulha de longo alcance de 1.600 km, toparam com dois barcos voadores japoneses Kawanishi H6K "Mavis" e destruíram eles, [46] tornando-os a primeira aeronave japonesa a ser abatida por Relâmpagos.

Teatro europeu Editar

África do Norte e Itália Editar

Após a Batalha de Midway, a USAAF começou a redistribuir grupos de caças para a Grã-Bretanha como parte da Operação Bolero e os Relâmpagos do 1º Grupo de Caças foram transportados através do Atlântico através da Islândia. Em 14 de agosto de 1942, o Segundo Tenente Elza Shahan do 27º Esquadrão de Caça e o Segundo Tenente Joseph Shaffer do 33º Esquadrão operando fora da Islândia derrubaram um Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre o Atlântico. Shahan em seu P-38F derrubou o Condor Shaffer, voando um P-40C ou um P-39, já havia incendiado um motor. [74] Esta foi a primeira aeronave da Luftwaffe destruída pela USAAF. [75]

Após 347 surtidas sem contato com o inimigo, o 1º e o 14º Grupos de Caças foram transferidos do Reino Unido para a 12ª Força Aérea no Norte da África como parte da força que está sendo formada para a Operação Tocha. O longo alcance do Lightning permitiu aos pilotos voar seus caças sobre o Golfo da Biscaia, contornando a Espanha e Portugal neutros para reabastecer no Marrocos. Os P-38 foram inicialmente baseados no campo de pouso de Tafaroui, na Argélia, ao lado dos P-40 Warhawks e do restante da 12ª Força Aérea. Os P-38s estiveram envolvidos pela primeira vez em operações de combate na África do Norte em 11 de novembro de 1942. A primeira morte de P-38 na África do Norte foi em 22 de novembro, quando o tenente Mark Shipman, do dia 14, abateu um avião italiano com dois motores.Shipman mais tarde fez mais duas mortes: um caça Messerschmitt Bf 109 e um muito grande Me 323 Gigant transporte. [76]

Os primeiros resultados no Teatro de Operações Mediterrâneo foram mistos. Alguns pilotos de P-38 mataram várias vezes para se tornarem ases, enquanto muitos outros foram derrubados devido à inexperiência ou restrições táticas. No geral, o P-38 sofreu suas maiores perdas no Teatro Mediterrâneo. A função principal do P-38 no Norte da África era escoltar bombardeiros, [77] mas os caças também tinham como alvo aeronaves de transporte e, mais tarde na campanha, às vezes eram encarregados de missões de ataque ao solo. Quando amarrados a tarefas de escolta de bombardeiros, os esquadrões P-38 eram vulneráveis ​​a ataques de cima por caças alemães que selecionavam a posição e o tempo mais vantajosos. A doutrina tática inicial ineficaz das unidades americanas exigia que os P-38s voassem perto dos bombardeiros em todos os momentos, em vez de se defender agressivamente ou voar à frente e limpar o espaço aéreo para os bombardeiros, e muitos pilotos americanos foram abatidos por causa dessa limitação. As perdas aumentaram e todos os P-38 disponíveis no Reino Unido foram transportados para o Norte da África para restaurar a força do esquadrão. [76] Após esta experiência dolorosa, a liderança americana mudou de tática e, em fevereiro de 1943, o P-38 recebeu rédea solta em suas batalhas. [78]

O primeiro sucesso alemão contra o P-38 foi em 28 de novembro de 1942, quando o Bf 109 pilotos de Jagdgeschwader 53 reivindicou sete relâmpagos sem perda própria. [78] Outras vitórias unilaterais alemãs foram notadas em várias ocasiões até janeiro de 1943. [79] Os primeiros pilotos de P-38 a alcançar o status de ás foram Virgil Smith do 14º FG e Jack Illfrey do 1º FG, ambos com cinco créditos. vence em 26 de dezembro. Smith recebeu uma sexta aeronave inimiga em 28 de dezembro, mas morreu dois dias depois em um pouso forçado, provavelmente após receber fogo de Oberfeldwebel Herbert Rollwage de JG 53 que sobreviveu à guerra com pelo menos 71 mortes. Esta foi a primeira vitória de Rollwage sobre um P-38, e sua 35ª reivindicação na época. [80]

Os dois esquadrões do 14º Grupo de Caças foram tão reduzidos em dezembro de 1942 que o 82º FG foi transportado do Reino Unido para o Norte da África para cobrir a escassez. A primeira morte do 82º foi durante uma missão de escolta de bombardeiro em 7 de janeiro de 1943, quando William J. "Dixie" Sloan rompeu a formação e se voltou para seis Bf 109 para atirar em um deles. Conhecido por seu estilo independente, Sloan acumulou 12 vitórias em julho de 1943. [80] Depois de outro pedágio pesado em janeiro de 1943, o 14º FG teve que ser retirado da frente para se reorganizar, com os pilotos sobreviventes enviados para casa e os poucos Relâmpagos restantes transferidos para o 82º. [77] O 14º ficou fora de ação por três meses, retornando em maio. [81]

Em 5 de abril de 1943, 26 P-38Fs do 82º reivindicaram 31 aeronaves inimigas destruídas, ajudando a estabelecer a superioridade aérea na área e ganhando o apelido alemão "der Gabelschwanz Teufel"- o Diabo de cauda bifurcada. [72] O P-38 permaneceu ativo no Mediterrâneo pelo resto da guerra, continuando a entregar e receber danos em combate. Em 25 de agosto de 1943, 13 P-38s foram abatidos em um única surtida por JG 53 Bf 109s. [82] Em 2 de setembro, 10 P-38s foram abatidos, em troca da perda de um piloto alemão: o ás da 67 vitórias Franz Schieß, que havia sido o principal assassino "Relâmpago" na Luftwaffe com 17 destruídos. [82]

O Teatro Mediterrâneo viu o primeiro combate aéreo entre caças alemães e P-38s. A avaliação do piloto de caça alemão do P-38 foi mista. Alguns observadores consideraram o P-38 uma morte fácil, enquanto outros o elogiaram, um inimigo mortal digno de respeito. Johannes Steinhoff, comandante do JG 77 no Norte da África, disse que os velhos Bf 109 da unidade eram "talvez, um pouco mais rápidos" do que o P-38, mas um duelo com o caça bimotor foi assustador porque seu raio de curva era muito menor , e poderia rapidamente ficar na cauda do Bf 109. Franz Stigler, um ás com 28 mortes, voou Bf 109 contra o P-38 no Norte da África. Stigler disse que o relâmpago "poderia girar dentro de nós com facilidade e eles poderiam ir de vôo nivelado para escalar quase instantaneamente. Perdemos alguns pilotos que tentaram fazer um ataque e então puxar para cima. Uma regra fundamental que nunca esquecemos foi: evite lutar o P-38 de frente. Isso foi suicídio. " Stigler disse que a melhor defesa era rolar o Bf 109 e mergulhar, já que o Lightning era lento nos primeiros 10 graus de rolamento e não era tão rápido em um mergulho. [83] Herbert Kaiser, eventualmente um ás 68-kill, abateu seu primeiro P-38 em janeiro de 1943. Kaiser disse que o P-38 deveria ser respeitado como um oponente formidável, que era mais rápido e mais manobrável do que o Bf 109G Ele voou no modelo -6, especialmente porque o G-6 foi retardado por cápsulas de canhão sob as asas. Johann Pichler, outro ás com alta pontuação, disse que o P-38 em 1943 era muito mais rápido em uma subida do que o Bf 109. [81] Kurt Bühligen, piloto alemão com a terceira maior pontuação na frente ocidental com 112 vitórias, lembrou: "O caça P-38 (e o B-24) eram fáceis de queimar. Uma vez na África, tínhamos seis anos, encontramos oito P-38 e abatemos sete. Pode-se ver uma grande distância na África e nossos observadores e pessoal antiaéreo convocados avistamentos e nós poderíamos obter altitude primeiro e eles eram baixos e lentos. " [84] General der Jagdflieger Adolf Galland não ficou impressionado com o P-38, declarando que "ele tinha deficiências semelhantes em combate ao nosso Bf 110, nossos caças eram claramente superiores a ele." [85] Heinz Bäer disse que os P-38s "não eram nada difíceis. Eles eram fáceis de manobrar e geralmente matavam com certeza". [86]

Em 12 de junho de 1943, um P-38G, voando em missão especial entre Gibraltar e Malta ou, talvez, logo após metralhar a estação de radar de Capo Pula, pousou no campo de aviação de Capoterra (Cagliari), na Sardenha, por erro de navegação devido a uma falha de bússola. Regia Aeronautica piloto de teste chefe colonnello (Tenente Coronel) Angelo Tondi voou com a aeronave até o campo de pouso de Guidônia onde o P-38G foi avaliado. Em 11 de agosto de 1943, Tondi decolou para interceptar uma formação de cerca de 50 bombardeiros, retornando do bombardeio de Terni (Umbria). Tondi atacou B-17G "Bonny Sue", s.n. 42–30307, ​​que caiu na costa de Torvaianica, perto de Roma, enquanto seis aviadores saltaram de paraquedas. De acordo com fontes americanas, ele também danificou mais três bombardeiros naquela ocasião. Em 4 de setembro, o 301º BG relatou a perda do B-17 "The Lady Evelyn", s.n. 42-30344, abatido por "um P-38 inimigo". [87] As missões de guerra para aquele avião foram limitadas, já que a gasolina italiana era muito corrosiva para os tanques do Lockheed. [88] Outros Lightnings foram eventualmente adquiridos pela Itália para o serviço pós-guerra.

Em um caso particular, quando enfrentado por lutadores mais ágeis em baixas altitudes em um vale estreito, Lightnings sofreu pesadas perdas. Na manhã de 10 de junho de 1944, 96 P-38Js do 1º e 82º Grupos de Caças decolaram da Itália para Ploiești, o terceiro alvo mais defendido na Europa, depois de Berlim e Viena. [89] Em vez de bombardear de grande altitude como havia sido tentado pela Décima Quinta Força Aérea, o planejamento da USAAF determinou que um ataque surpresa de mergulho-bombardeio, começando a cerca de 7.000 pés (2.100 m) com lançamento de bomba a ou abaixo de 3.000 pés (900 m), [89] realizado por 46 82º Grupo de Caças P-38, cada um carregando uma bomba de 1.000 libras (500 kg), produziria resultados mais precisos. [90] Todo o 1st Fighter Group e algumas aeronaves no 82º Fighter Group deveriam fazer cobertura, e todos os caças deveriam metralhar alvos de oportunidade na viagem de volta a uma distância de cerca de 1.255 milhas (2.020 km), incluindo uma rota circular de ida feita na tentativa de surpreender. [89] Cerca de 85 ou 86 caças chegaram à Romênia para encontrar aeródromos inimigos alertados, com uma grande variedade de aeronaves lutando por segurança. Os P-38 abateram vários, incluindo caças pesados, transportes e aeronaves de observação. Em Ploiești, as forças de defesa estavam totalmente alertas, o alvo estava oculto por uma cortina de fumaça e o fogo antiaéreo era muito pesado, sete relâmpagos foram perdidos por tiros antiaéreos no alvo e mais dois durante ataques de metralhamento no vôo de retorno. Os lutadores alemães Bf 109 de I./JG 53 e 2./JG 77 lutaram contra os americanos. Dezesseis aeronaves do 71º Esquadrão de Caças foram desafiadas por uma grande formação de caças romenos IAR.81C de um só lugar. A luta aconteceu abaixo de 100 metros em um vale estreito. [91] Herbert Hatch viu dois IAR 81Cs que ele erroneamente identificou como Focke-Wulf Fw 190s atingindo o solo após receber fogo de suas armas, e seus colegas pilotos confirmaram mais três de suas mortes. No entanto, o 71º Esquadrão de Caças, em menor número, sofreu mais danos do que causou, perdendo nove aeronaves. Ao todo, a USAAF perdeu 22 aeronaves na missão. Os americanos conquistaram 23 vitórias aéreas, embora unidades de caças romenas e alemãs tenham admitido perder apenas uma aeronave cada. [92] Onze locomotivas inimigas foram metralhadas e deixadas em chamas, e as posições antiaéreas foram destruídas, junto com caminhões de combustível e outros alvos. Os resultados do bombardeio não foram observados pelos pilotos da USAAF por causa da fumaça. O perfil da missão de bombardeio de mergulho não se repetiu, embora o 82º Grupo de Caças tenha recebido a Menção de Unidade Presidencial por sua vez. [93]

Europa Ocidental Editar

As experiências na Alemanha mostraram a necessidade de caças de escolta de longo alcance para proteger as operações de bombardeiros pesados ​​da Oitava Força Aérea. Os P-38Hs do 55º Grupo de Caças foram transferidos para o Oitavo na Inglaterra em setembro de 1943, e logo depois se juntaram ao 20º Grupo de Caças, 364º Grupo de Caças e 479º Grupo de Caças. P-38s e Spitfires escoltaram ataques à Fortaleza na Europa. [94]

Como sua forma distinta era menos sujeita a casos de identidade trocada e fogo amigo, [95] o Tenente General Jimmy Doolittle, Comandante da 8ª Força Aérea, optou por pilotar um P-38 durante a invasão da Normandia para que pudesse observar o progresso da ofensiva aérea sobre a França. [96] Em um ponto da missão, Doolittle rolou através de um buraco na cobertura de nuvens, mas seu ala, o então Major General Earle E. Partridge, estava olhando para outro lugar e não percebeu a manobra rápida de Doolittle, deixando Doolittle continuar sozinho em sua avaliação da batalha crucial. Sobre o P-38, Doolittle disse que era "o avião mais doce do céu". [97]

Um papel pouco conhecido do P-38 no teatro europeu foi o de caça-bombardeiro durante a invasão da Normandia e o avanço dos Aliados pela França na Alemanha. Atribuído ao IX Comando Aéreo Tático, o 370º Grupo de Caças e o 474º Grupo de Caças e seus P-38s inicialmente voaram em missões da Inglaterra, instalações de radar de bombardeio de mergulho, blindagem inimiga, concentração de tropas e torres antiaéreas e fornecendo cobertura aérea. [98] O comandante do grupo 370, Howard F. Nichols, e um esquadrão de seus P-38 Lightnings atacaram o quartel-general do Marechal de Campo Günther von Kluge em julho de 1944, o próprio Nichols saltou uma bomba de 500 lb (230 kg) pela porta da frente. [99] O 370º mais tarde operou de Cardonville França e o 474º a partir de várias bases na França, realizando missões de ataque ao solo contra posições de armas, tropas, depósitos de suprimentos e tanques perto de Saint-Lô em julho e na área de Falaise – Argentan em agosto de 1944. [98] O 370º participou de missões de ataque ao solo em toda a Europa até fevereiro de 1945, quando a unidade mudou para o Mustang P-51. O 474º operou a partir de bases na França, Bélgica e Alemanha, principalmente nas missões de ataque ao solo até novembro-dezembro de 1945.

Depois de algumas incursões desastrosas em 1944 com B-17 escoltados por P-38 e Republic P-47 Thunderbolts, Jimmy Doolittle, então chefe da Oitava Força Aérea dos Estados Unidos, foi ao Royal Aircraft Establishment, Farnborough, pedindo uma avaliação dos vários Lutadores americanos. O piloto de teste Capitão Eric Brown, Fleet Air Arm, lembrou:

Tínhamos descoberto que o Bf 109 e o FW 190 podiam lutar até Mach de 0,75, três quartos da velocidade do som. Verificamos o Lightning e ele não conseguia voar em combate a uma velocidade superior a 0,68. Então foi inútil. Dissemos a Doolittle que tudo que servia era para o reconhecimento de fotos e que deveria ser retirado das tarefas de escolta. E o engraçado é que os americanos tiveram grande dificuldade em entender isso porque o Lightning tinha os dois principais ases do Extremo Oriente. [100]

Após os testes de avaliação em Farnborough, o P-38 foi mantido em serviço de combate na Europa por mais algum tempo. Embora muitas falhas tenham sido corrigidas com a introdução do P-38J, em setembro de 1944, todos, exceto um dos grupos Lightning da Oitava Força Aérea haviam se convertido para o Mustang P-51. A Oitava Força Aérea continuou a conduzir missões de reconhecimento usando a variante F-5. [72]

Teatro Pacífico Editar

O P-38 foi usado de forma mais ampla e bem-sucedida no teatro do Pacífico, onde se mostrou mais adequado, combinando alcance excepcional com a confiabilidade de dois motores para longas missões sobre a água. O P-38 foi usado em uma variedade de funções, especialmente na escolta de bombardeiros a altitudes de 18.000–25.000 pés (5.500–7.600 m). O P-38 foi creditado por destruir mais aeronaves japonesas do que qualquer outro caça da USAAF. [4] O congelamento das temperaturas do cockpit não foi um problema em baixa altitude nos trópicos. Na verdade, o cockpit costumava ficar muito quente, já que abrir uma janela durante o vôo causava turbulência na cauda do avião. Os pilotos que assumiam missões de baixa altitude geralmente voavam só de shorts, tênis e pára-quedas. Embora o P-38 não conseguisse superar o A6M Zero e a maioria dos outros caças japoneses ao voar abaixo de 200 mph (320 km / h), sua velocidade superior, juntamente com uma boa taxa de subida, significava que ele poderia usar táticas de energia, fazendo múltiplos passa em alta velocidade em seu alvo. Além disso, seus canhões agrupados eram ainda mais mortíferos para aviões de guerra japoneses de blindagem leve do que para aeronaves alemãs. O fluxo concentrado e paralelo de balas permitiu a vitória aérea em distâncias muito maiores do que os caças portando canhões de asa. Dick Bong, o ás dos Estados Unidos com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial (40 vitórias em P-38), voou diretamente em seus alvos para garantir que os acertasse, em alguns casos voando através dos destroços de seu alvo (e em uma ocasião colidir com uma aeronave inimiga que foi considerada uma vitória "provável"). Os motores gêmeos Allison tiveram um desempenho admirável no Pacífico.

O General George C. Kenney, comandante da 5ª Força Aérea da USAAF em operação na Nova Guiné, não conseguiu P-38s suficientes, eles se tornaram seu lutador favorito em novembro de 1942, quando um esquadrão, o 39º Esquadrão de Caça do 35º Grupo de Caças, juntou-se ao seu P-39s e P-40s variados. Os Lightnings estabeleceram superioridade aérea local com sua primeira ação de combate em 27 de dezembro de 1942. [101] [102] [103] [104] [105] Kenney enviou repetidos pedidos para Arnold por mais P-38s, e foi recompensado com carregamentos ocasionais, mas a Europa era uma prioridade mais alta em Washington. Apesar de sua pequena força, os pilotos Lightning começaram a competir para acumular pontos contra aeronaves japonesas.

Em 2–4 de março de 1943, os P-38s voaram para a cobertura dos bombardeiros e aviões de ataque da 5ª Força Aérea e da Austrália durante a Batalha do Mar de Bismarck, na qual oito transportes de tropas japonesas e quatro contratorpedeiros de escolta foram afundados. Dois ases P-38 do 39º Esquadrão de Caça foram mortos no segundo dia de batalha: Bob Faurot e Hoyt "Curley" Eason (um veterano com cinco vitórias que treinou centenas de pilotos, incluindo Dick Bong). Em um combate notável em 3 de março de 1943, os P-38s escoltaram 13 B-17s enquanto eles bombardeavam o comboio japonês de uma altitude média de 7.000 pés, o que dispersou a formação do comboio e reduziu seu poder de fogo antiaéreo concentrado. Um B-17 foi abatido e quando os caças japoneses Zero metralharam alguns dos tripulantes do B-17 que saltaram em pára-quedas, três P-38s prontamente se engajaram e abateram cinco dos Zeros. [107] [108] [109] [110]

Editar Isoroku Yamamoto

O Lightning figurou em uma das operações mais significativas no teatro do Pacífico: a interceptação, em 18 de abril de 1943, do Almirante Isoroku Yamamoto, o arquiteto da estratégia naval do Japão no Pacífico, incluindo o ataque a Pearl Harbor. Quando os decifradores americanos descobriram que ele estava voando para a Ilha Bougainville para realizar uma inspeção de linha de frente, 16 P-38G Lightnings foram enviados em uma missão de interceptação de caças de longo alcance, voando 435 milhas (700 km) de Guadalcanal a alturas de 10 –50 pés (3,0–15,2 m) acima do oceano para evitar a detecção. Os Lightnings encontraram os dois transportes de bombardeiro rápido Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto e seis Zeros de escolta assim que chegaram à ilha. A primeira Betty caiu na selva e a segunda vala perto da costa. Dois Zeros também foram reivindicados pelos caças americanos com a perda de um P-38. Grupos de busca japoneses encontraram o corpo de Yamamoto no local do acidente na selva no dia seguinte. [111]

Edição de registro de serviço

O registro de serviço do P-38 mostra resultados mistos, o que pode refletir mais em seu emprego do que em falhas com a aeronave. Problemas no motor do P-38 em grandes altitudes ocorreram apenas com a Oitava Força Aérea. Uma razão para isso foram os sistemas de resfriamento inadequados dos modelos G e H, o P-38 J e L aprimorado, que teve um tremendo sucesso voando da Itália para a Alemanha em todas as altitudes. [72] Até a variante -J-25, os P-38s eram facilmente evitados pelos caças alemães devido à falta de flaps de mergulho para contrariar a compressibilidade nos mergulhos. Os pilotos de caça alemães que não desejassem lutar realizariam a primeira metade de um Split S e continuariam em mergulhos íngremes porque sabiam que os Relâmpagos estariam relutantes em segui-los.

Do lado positivo, ter dois motores era uma apólice de seguro embutida. Muitos pilotos conseguiram voltar com segurança para a base depois de uma falha de motor durante a rota ou em combate. Em 3 de março de 1944, os primeiros combatentes aliados chegaram a Berlim em uma frustrada missão de escolta. O tenente-coronel Jack Jenkins, do 55º Grupo de Caças, liderou o grupo de pilotos do P-38H, chegando com apenas metade de sua força depois de danos à artilharia e problemas no motor. No caminho para Berlim, Jenkins relatou um motor funcionando mal, fazendo-o se perguntar se algum dia conseguiria voltar. Os B-17 que ele deveria escoltar nunca apareceram, tendo voltado em Hamburgo. Jenkins e seu ala foram capazes de lançar tanques e ultrapassar os caças inimigos para voltar para casa com três bons motores entre eles. [112]

No teatro europeu, os P-38s fizeram 130.000 surtidas com uma perda geral de 1,3%, comparando-se favoravelmente com os P-51s, que registraram uma perda de 1,1%, considerando que os P-38s estavam em grande desvantagem numérica e sofriam de táticas mal elaboradas . A maioria das surtidas do P-38 foram feitas no período anterior à superioridade aérea dos Aliados na Europa, quando os pilotos lutavam contra um inimigo muito determinado e habilidoso. [113] O tenente-coronel Mark Hubbard, um crítico vocal da aeronave, classificou-a como o terceiro melhor caça aliado na Europa.[114] As maiores virtudes do Lightning eram longo alcance, carga útil pesada, alta velocidade, subida rápida e poder de fogo concentrado. O P-38 era um caça formidável, interceptador e aeronave de ataque.

No teatro do Pacífico, o P-38 abateu mais de 1.800 aeronaves japonesas, com mais de 100 pilotos tornando-se ases ao abater cinco ou mais aeronaves inimigas. [111] Os suprimentos de combustível americanos contribuíram para um melhor desempenho do motor e registro de manutenção, e o alcance foi aumentado com misturas mais pobres. Na segunda metade de 1944, os pilotos do P-38L da Nova Guiné Holandesa voavam 1.530 km, lutando por quinze minutos e voltando à base. [115] Essas pernas longas eram inestimáveis ​​até que o P-47N e o P-51D entrassem em serviço.

Editar operações pós-guerra

O fim da guerra deixou a USAAF com milhares de P-38 tornados obsoletos pela era dos jatos. Os últimos P-38 em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos foram aposentados em 1949. [116] Um total de 100 modelos P-38L e F-5 Lightnings foram adquiridos pela Itália por meio de um acordo datado de abril de 1946. Entregues, após reformando, à taxa de um por mês, eles finalmente foram todos enviados para a Aeronautica Militare em 1952. Os Lightnings serviram no 4 ° Stormo e outras unidades incluindo 3 ° Stormo, reconhecimento aéreo sobre os Bálcãs, ataque ao solo, cooperação naval e missões de superioridade aérea. Devido a motores antigos, erros de piloto e falta de experiência em operações, um grande número de P-38s foram perdidos em pelo menos 30 acidentes, muitos deles fatais. Apesar disso, muitos pilotos italianos gostaram do P-38 por causa de sua excelente visibilidade no solo e estabilidade na decolagem. Os P-38 italianos foram eliminados em 1956 e nenhum sobreviveu ao ferro-velho. [117]

Os P-38s excedentes também foram usados ​​por outras forças aéreas estrangeiras, com 12 vendidos para Honduras e 15 retidos pela China. Seis F-5s e dois P-38s negros desarmados de dois lugares foram operados pela Força Aérea Dominicana com base na Base Aérea de San Isidro, República Dominicana, em 1947. A maioria dos relâmpagos de guerra presentes nos Estados Unidos continentais no final da guerra foram colocados à venda por US $ 1.200 cada, o restante foi descartado. P-38s em distantes teatros de guerra foram destruídos em pilhas e abandonados ou descartados, muito poucos evitaram esse destino.

A "Força Aérea de Libertação" da CIA voou um P-38M para apoiar o golpe de Estado de 1954 na Guatemala. Em 27 de junho de 1954, esta aeronave lançou bombas de napalm que destruíram o navio de carga britânico SS Springfjord, que carregava algodão guatemalteco [118] e café [119] para Grace Line [120] em Puerto San José. [121] Em 1957, cinco P-38 hondurenhos bombardearam e metralharam uma aldeia ocupada pelas forças nicaraguenses durante uma disputa de fronteira entre esses dois países em relação a parte do departamento de Gracias a Dios. [122]

Os P-38s foram competidores populares nas corridas aéreas de 1946 a 1949, com Lightnings de cores vivas fazendo curvas gritantes ao redor dos postes em Reno e Cleveland. O piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, estava entre os que compraram um Lightning, escolhendo um modelo P-38J e pintando-o de vermelho para destacá-lo como piloto de corrida e dublê. Lefty Gardner, ex-piloto de B-24 e B-17 e associado da Força Aérea Confederada, comprou um P-38L-1-LO de meados de 1944 que havia sido modificado em um F-5G. Gardner pintou-o de branco com detalhes em vermelho e azul e nomeou-o White Lightnin ' ele retrabalhou seus sistemas turbo e intercoolers para desempenho ideal em baixa altitude e deu a ele entradas de ar estilo P-38F para melhor aerodinâmica. White Lightnin ' foi severamente danificado em um pouso forçado após um incêndio no motor em um vôo de trânsito e foi comprado e restaurado com um acabamento de alumínio polido brilhante pela empresa proprietária da Red Bull. A aeronave agora está localizada na Áustria.

Os F-5s foram comprados por empresas de levantamento aéreo e empregados para mapeamento. A partir da década de 1950, o uso do Lightning diminuiu continuamente, e apenas um pouco mais de duas dúzias ainda existem, com poucos ainda voando. Um exemplo é um P-38L de propriedade do Lone Star Flight Museum em Galveston, Texas, pintado com as cores de Charles H. MacDonald's Putt Putt Maru. Dois outros exemplos são os F-5Gs que pertenciam e eram operados pela Kargl Aerial Surveys em 1946 e agora estão localizados em Chino, Califórnia, no Yanks Air Museum, e em McMinnville, Oregon, no Evergreen Aviation Museum. O P-38 sobrevivente mais antigo construído, Garota da geleira, foi recuperado da calota de gelo da Groenlândia em 1992, cinquenta anos depois de ter caído lá em um voo de balsa para o Reino Unido e, após uma restauração completa, voou novamente dez anos após sua recuperação.

Versão e total fabricado ou convertido [123]
Variante Construído ou
Convertido
Comente
XP-38 1 Protótipo
YP-38 13 Avião de avaliação
P-38 30 Aeronave de produção inicial
XP-38A 1 Cockpit pressurizado
P-38D 36 Equipado com tanques de combustível autovedantes / pára-brisa blindado
P-38E 210 Primeira variante pronta para combate, armamento revisado
F-4 100+ aeronave de reconhecimento baseada em P-38E
Model 322 3 Ordem RAF: adereços gêmeos à direita e sem turbo
RP-322 147 Treinadores da USAAF
P-38F 527 Primeiro caça P-38 totalmente capaz de combate
F-4A 20 aeronave de reconhecimento baseada em P-38F
P-38G 1,082 Lutador P-38F aprimorado
F-5A 180 aeronave de reconhecimento baseada em P-38G
XF-5D 1 um F-5A convertido único
P-38H 601 Sistema de resfriamento automático Lutador P-38G aprimorado
P-38J 2,970 novos sistemas elétricos e de refrigeração
F-5B 200 aeronave de reconhecimento baseada em P-38J
F-5C 123 aeronave de reconhecimento convertida de P-38J
F-5E 705 aeronave de reconhecimento convertida de P-38J / L
P-38K 2 pá de pá propicia motores melhorados com uma relação de redução de hélice diferente
P-38L-LO 3,810 Novos motores P-38J aprimorados, novos postes de foguetes
P-38L-VN 113 P-38L construído por Vultee
F-5F aeronave de reconhecimento convertida de P-38L
P-38M 75 caça noturno convertido do P-38L
F-5G aeronave de reconhecimento convertida de P-38L

Mais de 10.000 relâmpagos foram fabricados, tornando-se a única aeronave de combate dos EUA que permaneceu em produção contínua durante a participação americana na Segunda Guerra Mundial. O Lightning teve um grande efeito em outras aeronaves - sua asa, em uma forma ampliada, foi usada no Lockheed Constellation. [124]

Edição de P-38D e P-38Es

As variantes de produção do Lightning entregues e aceitas começaram com o P-38D modelo. Os poucos YP-38s "feitos à mão" inicialmente contratados foram usados ​​como treinadores e aeronaves de teste. Não havia Bs ou Cs entregues ao governo quando a USAAF atribuiu o sufixo 'D' a todas as aeronaves com tanques de combustível autovedantes e blindagem. [42] Muitos testes de dentição secundários, mas ainda iniciais, foram conduzidos usando as primeiras variantes D. [42]

O primeiro Lightning capaz de combate foi o P-38E (e sua variante foto-recon, o F-4) que apresentava instrumentos, sistemas elétricos e hidráulicos aprimorados. Em meio à produção, as hélices de aço oco Hamilton Standard Hydromatic mais antigas foram substituídas por novas hélices de duralumínio Curtiss Electric. A configuração definitiva (e agora famosa) do armamento foi decidida, apresentando quatro metralhadoras .50 in (12,7 mm) com 500 rpg e um canhão automático Hispano de 20 mm (0,79 in) com 150 cartuchos. [125]

Embora as metralhadoras tenham sido dispostas simetricamente no nariz do P-38D, elas eram "escalonadas" no P-38E e nas versões posteriores, com os canos projetando-se do nariz em comprimentos relativos de aproximadamente 1: 4: 6: 2 Isso foi feito para garantir uma alimentação direta do cinturão de munição nas armas, já que o arranjo anterior levava ao travamento.

O primeiro P-38E saiu da fábrica em outubro de 1941, quando a Batalha de Moscou encheu as redes de notícias do mundo. Por causa da versatilidade, motores redundantes e, especialmente, características de alta velocidade e altitude da aeronave, como em variantes posteriores, mais de cem P-38Es foram concluídos na fábrica ou convertidos em campo em uma variante de fotorreconhecimento, o F-4, em que as armas foram substituídas por quatro câmeras. A maioria desses relâmpagos de reconhecimento inicial foram retidos nos Estados Unidos para treinamento, mas o F-4 foi o primeiro relâmpago a ser usado em ação em abril de 1942.

Edição de P-38Fs e P-38Gs

Depois que 210 P-38Es foram construídos, eles foram seguidos, a partir de fevereiro de 1942, pelo P-38F, que incorporou racks internos dos motores para tanques de combustível ou um total de 2.000 lb (910 kg) de bombas. As primeiras variantes não gozavam de grande reputação de capacidade de manobra, embora pudessem ser ágeis em baixas altitudes se pilotadas por um piloto capaz, usando as características de tenda indulgente do P-38 em sua melhor vantagem. A partir do modelo P-38F-15, uma configuração de "manobra de combate" foi adicionada aos flaps Fowler do P-38. Quando implantados na configuração de manobra de 8 °, os flaps permitiram que o P-38 superasse muitos caças monomotores contemporâneos ao custo de um pouco de resistência adicional. No entanto, as primeiras variantes foram prejudicadas por altas forças de controle de aileron e uma baixa taxa inicial de rotação, [126] e todos esses recursos exigiam que um piloto ganhasse experiência com a aeronave, [42] o que em parte foi um motivo adicional pelo qual a Lockheed enviou seu representante para a Inglaterra e, mais tarde, para o Pacific Theatre.

A aeronave ainda estava passando por extensos problemas de dentição, além de ser vitimada por "lendas urbanas", principalmente envolvendo fatores de dois motores inaplicáveis ​​que haviam sido projetados fora da aeronave pela Lockheed. [42] Além disso, as primeiras versões tinham a reputação de "criador de viúvas", pois podiam entrar em um mergulho irrecuperável devido a um efeito de superfície sônico em altas velocidades subsônicas. Os 527 P-38Fs eram mais pesados, com motores mais potentes que consumiam mais combustível e eram impopulares na guerra aérea no norte da Europa. [42] Uma vez que os motores mais pesados ​​estavam tendo problemas de confiabilidade e com eles, sem tanques de combustível externos, o alcance do P-38F foi reduzido, e os próprios tanques de descarga estavam em falta, já que as fortunas na Batalha do Atlântico não ainda que balançou o caminho dos Aliados, a aeronave tornou-se relativamente impopular nas mentes das equipes de planejamento do comando de bombardeiro, apesar de ser o caça de longo alcance disponível para a 8ª Força Aérea em número suficiente para tarefas de escolta de longo alcance. [42] No entanto, o General Spaatz, então comandante da 8ª Força Aérea do Reino Unido, disse sobre o P-38F: "Prefiro um avião que anda como um inferno e tem algumas coisas erradas, do que um que não vai como o inferno e tem algumas coisas erradas com ele. " [97]

O P-38F foi seguido em junho de 1942 pelo P-38G, usando Allisons mais potentes de 1.400 hp (1.000 kW) cada e equipados com um rádio melhor. Uma dúzia da produção planejada do P-38G foi reservada para servir como protótipos do que viria a ser o P-38J com motores Allison V-1710F-17 aprimorados (1.425 cv (1.063 kW) cada) em lanças redesenhadas que apresentavam queixo intercoolers montados no lugar do sistema original na borda dianteira das asas e radiadores mais eficientes. Os subcontratados da Lockheed, no entanto, inicialmente não conseguiram fornecer às duas linhas de produção gêmeas de Burbank uma quantidade suficiente de novos intercoolers e radiadores centrais. Os planejadores do War Production Board não estavam dispostos a sacrificar a produção, e um dos dois protótipos restantes recebeu os novos motores, mas manteve os antigos intercoolers e radiadores de ponta.

Enquanto o P-38H, 600 desses relâmpagos provisórios com um canhão de 20 mm aprimorado e uma capacidade de bomba de 3.200 lb (1.500 kg) foram produzidos em uma linha começando em maio de 1943, enquanto o quase definitivo P-38J começou a produção na segunda linha em agosto 1943. A Oitava Força Aérea estava enfrentando problemas de alta altitude e clima frio que, embora não fossem exclusivos da aeronave, eram talvez mais graves, pois os turbo-supercompressores que atualizavam os Allisons estavam tendo seus próprios problemas de confiabilidade, tornando a aeronave mais impopular com oficiais superiores. da linha. [42] Esta era uma situação não duplicada em todas as outras frentes, onde os comandos clamavam por tantos P-38s quanto pudessem. [42] O desempenho dos modelos P-38G e P-38H foi restringido por um sistema de intercooler integrado à ponta da asa que foi projetado para os motores menos potentes do YP-38. Nos níveis de impulso mais altos, a temperatura do ar de admissão do novo motor aumentaria acima dos limites recomendados por Allison e estaria sujeita à detonação se operado em alta potência por longos períodos de tempo. A confiabilidade não era o único problema. Por exemplo, as configurações reduzidas de potência exigidas pelo P-38H não permitiam que o flap de manobra fosse usado com vantagem em grandes altitudes. [127] Todos esses problemas realmente vieram à tona no P-38H não planejado e acelerou a eventual substituição do Lightning na Oitava Força Aérea, felizmente a Décima Quinta Força Aérea ficou feliz em obtê-los.

Parte da produção do P-38G foi desviada na linha de montagem para F-5A aeronaves de reconhecimento. Um F-5A foi modificado para uma configuração experimental de reconhecimento de dois lugares como o XF-5D, com um nariz de plexiglas, duas metralhadoras e câmeras adicionais nos booms da cauda.

Editar P-38J, P-38L

o P-38J foi introduzido em agosto de 1943. O sistema intercooler turbo-supercharger em variantes anteriores tinha sido alojado nas bordas de ataque das asas e provou ser vulnerável a danos de combate e poderia explodir se a série errada de controles fosse ativada por engano. Na série P-38J, as nacelas do motor aerodinâmicas dos Lightnings anteriores foram alteradas para caber no radiador intercooler entre os radiadores de óleo, formando um "queixo" que distinguia visualmente o modelo J de seus predecessores. Enquanto o P-38J usava os mesmos motores V-1710-89 / 91 do modelo H, o novo intercooler do tipo core reduziu mais eficientemente as temperaturas do coletor de admissão e permitiu um aumento substancial na potência nominal. A borda dianteira da asa externa foi equipada com tanques de combustível de 55 US gal (210 l), preenchendo o espaço anteriormente ocupado por túneis intercooler, mas estes foram omitidos nos primeiros blocos do P-38J devido à disponibilidade limitada. [128]

Os modelos finais 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaram o problema de compressibilidade por meio da adição de um conjunto de flaps de recuperação de mergulho acionados eletricamente fora de bordo dos motores na linha central inferior das asas. Com essas melhorias, um piloto da USAAF relatou uma velocidade de mergulho de quase 600 mph (970 km / h), embora a velocidade do ar indicada tenha sido corrigida posteriormente para erro de compressibilidade e a velocidade real de mergulho fosse menor. [129] A Lockheed fabricou mais de 200 kits de modificação de retrofit para serem instalados no P-38J-10-LO e J-20-LO já na Europa, mas o USAAF C-54 que os transportava foi abatido por um piloto da RAF que confundiu o Douglas transporte para um Condor Focke-Wulf alemão. [130] Infelizmente, a perda dos kits ocorreu durante a turnê de quatro meses do piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, pelas bases do P-38. Voando em um novo relâmpago chamado "Snafuperman", modificado para as especificações completas do P-38J-25-LO no centro de modificação da Lockheed perto de Belfast, LeVier chamou a atenção total dos pilotos ao realizar manobras rotineiras durante março de 1944 que a sabedoria comum da Oitava Força Aérea considerava suicida. Foi muito pouco, muito tarde, porque a decisão já havia sido tomada para reequipar os Mustangs. [131]

O bloco de produção P-38J-25-LO também introduziu ailerons impulsionados hidraulicamente, uma das primeiras vezes que tal sistema foi instalado em um caça. Isso melhorou significativamente a taxa de rotação do relâmpago e reduziu as forças de controle para o piloto. Este bloco de produção e o modelo P-38L a seguir são considerados os Lightnings definitivos, e a Lockheed aumentou a produção, trabalhando com subcontratados em todo o país para produzir centenas de Lightnings por mês.

Haviam dois P-38Ks desenvolvido de 1942 a 1943, um oficial e outro um experimento interno da Lockheed. O primeiro era na verdade uma mula de teste "nas costas" RP-38E danificada usada anteriormente pela Lockheed para testar a instalação do intercooler de queixo P-38J, agora equipada com hélices hidromáticas Hamilton Standard de "alta atividade" com pá de pás semelhantes às usadas no P- 47 As novas hélices exigiam fiandeiras de maior diâmetro, e as capotas de chapa de aço feitas à mão da mula foram ainda mais esticadas para misturar as fiandeiras nas nacelas. Ele manteve sua configuração "nas costas", que permitia a um observador cavalgar atrás do piloto. Com o representante da AAF da Lockheed como passageiro e o flap de manobra implantado para compensar as condições do Dia Quente do Exército, o antigo "K-Mule" ainda subiu para 45.000 pés (14.000 m). Com uma nova camada de tinta cobrindo suas capotas de aço feitas à mão, este RP-38E atua como substituto do "P-38K-1-LO" na única foto do modelo. [132]

O 12º modelo G originalmente reservado como um protótipo P-38J foi redesenhado P-38K-1-LO e equipado com as hélices de pá acima mencionadas e novos motores Allison V-1710-75 / 77 (F15R / L) classificados a 1.875 bhp (1.398 kW) na energia de emergência de guerra. Esses motores tinham uma marcha de 2,36 para 1, ao contrário da relação padrão do P-38 de 2 para 1. O AAF foi entregue em setembro de 1943, no Campo de Eglin. Nos testes, o P-38K-1 atingiu 432 mph (695 km / h) no poder militar e foi previsto para exceder 450 mph (720 km / h) no War Emergency Power com um aumento semelhante na carga e alcance. A taxa de subida inicial foi de 4.800 pés (1.500 m) / min e o teto foi de 46.000 pés (14.000 m). Ele atingiu 20.000 pés (6.100 m) em cinco minutos com uma camada de tinta de camuflagem que adicionou peso e resistência. Embora tenha sido julgado superior em subida e velocidade em relação aos melhores e mais recentes caças de todos os fabricantes de AAF, o Conselho de Produção de Guerra se recusou a autorizar a produção do P-38K devido à interrupção de duas a três semanas na produção necessária para implementar modificações de capota para os spinners revisados ​​e a linha de impulso superior. [132] Alguns também duvidaram da capacidade de Allison de entregar o motor F15 em quantidade. [133] Por mais promissor que parecesse, o projeto do P-38K foi interrompido.

o P-38L foi a variante mais numerosa do Lightning, com 3.923 construídos, 113 pela Consolidated-Vultee em sua planta de Nashville. Entrou em serviço com a USAAF em junho de 1944, a tempo de apoiar a invasão aliada da França no Dia D. A produção da Lockheed do Lightning foi distinguida por um sufixo que consiste em um número de bloco de produção seguido por "LO", por exemplo "P-38L-1-LO", enquanto a produção Consolidated-Vultee foi distinguida por um número de bloco seguido por "VN, "por exemplo" P-38L-5-VN. "

O P-38L foi o primeiro Lightning equipado com lançadores de foguetes de comprimento zero. Sete foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVARs) em postes abaixo de cada asa e, posteriormente, cinco foguetes em cada asa em racks de lançamento de "árvore de Natal" que adicionaram 1.365 lb (619 kg) à aeronave. [134] [ página necessária ] O P-38L também reforçou os postes de armazenamento para permitir o transporte de bombas de 2.000 lb (900 kg) ou tanques de lançamento de 300 galões americanos (1.100 l).

A Lockheed modificou 200 fuselagens P-38J em produção para se tornarem desarmadas F-5B aeronaves de reconhecimento de foto, enquanto centenas de outros P-38Js e P-38Ls foram modificados no Centro de Modificação de Dallas da Lockheed para se tornarem F-5Cs, F-5Es, F-5Fs, ou F-5Gs. Alguns P-38Ls foram modificados em campo para se tornarem de dois assentos TP-38L formadores de familiarização. Durante e após junho de 1948, as variantes J e L restantes foram designadas ZF-38J e ZF-38L, com o designador "ZF" (que significa "lutador obsoleto") substituindo a categoria "P para perseguição".

Os modelos atrasados ​​de Lightnings foram entregues sem pintura, de acordo com a política da USAAF estabelecida em 1944. No início, as unidades de campo tentaram pintá-los, pois os pilotos se preocupavam em serem muito visíveis para o inimigo, mas descobriu-se que a redução de peso e resistência eram uma pequena vantagem em combate.

O P-38L-5, a sub-variante mais comum do P-38L, tinha um sistema de aquecimento da cabine modificado que consistia em um plugue na cabine na qual o piloto poderia conectar o fio de sua roupa de aquecimento para maior conforto. Esses relâmpagos também receberam os motores V-1710-112 / 113 (F30R / L) aprimorados, e isso reduziu drasticamente a quantidade de problemas de falha de motor experimentados em grandes altitudes, tão comumente associados às operações europeias.

Desbravadores, caça noturno e outras variantes Editar

O Lightning foi modificado para outros papéis. Além das variantes de reconhecimento F-4 e F-5, vários P-38Js e P-38Ls foram modificados em campo como "desbravadores" ou "droopsnoots" de bombardeio de formação, [135] equipados com uma mira de bomba Norden ou H2X sistema de radar. [136] Esses desbravadores conduziriam uma formação de bombardeiros médios e pesados ​​ou de outros P-38s, cada um carregado com duas bombas de 2.000 lb (907 kg) para toda a formação, liberando sua armadura quando o desbravador o fizesse. [9]

Vários relâmpagos foram modificados como caças noturnos. Houve várias modificações experimentais ou de campo com ajustes de equipamentos diferentes que finalmente levaram ao "formal" P-38M lutador noturno, ou Relâmpago noturno. Um total de 75 P-38Ls foram modificados para a configuração Night Lightning, pintados de preto liso com flash hiders cônicos nas armas, um pod de radar AN / APS-6 abaixo do nariz e um segundo cockpit com uma cobertura elevada atrás do piloto canopy para o operador de radar. A altura livre na cabine traseira era limitada, exigindo operadores de radar que eram preferencialmente de baixa estatura. [7] [137]

Um dos P-38 de produção inicial teve seus turbocompressores removidos, com uma cabine secundária colocada em uma das barras para examinar como a tripulação de vôo responderia a um layout de cabine tão "assimétrico". [138] Um P-38E foi equipado com uma nacela central estendida para acomodar um cockpit com assento duplo e controles duplos, e mais tarde foi equipado com uma asa de fluxo laminar.

Bem no início da Guerra do Pacífico, um esquema foi proposto para equipar Lightnings com flutuadores para permitir que eles fizessem voos de balsa de longo alcance. Os flutuadores seriam removidos antes que a aeronave entrasse em combate. Havia preocupações de que o spray de água salgada corroesse a cauda do avião e, portanto, em março de 1942, o P-38E 41-1986 foi modificado com um painel traseiro elevado cerca de 16-18 pol. (41-46 cm), lanças alongadas em dois pés e um segundo assento voltado para trás adicionado para um observador monitorar a eficácia do novo arranjo. Uma segunda versão foi construída na mesma fuselagem com as lanças gêmeas com maior área lateral para aumentar os lemes verticais. Este arranjo foi removido e uma terceira versão final foi fabricada que teve as barras retornadas ao comprimento normal, mas a cauda levantou 33 pol. (84 cm). Todas as três modificações da cauda foram projetadas por George H. "Bert" Estabrook. A versão final foi usada para uma rápida série de testes de mergulho em 7 de dezembro de 1942, na qual Milo Burcham realizou as manobras de teste e Kelly Johnson observou do banco traseiro. Johnson concluiu que a cauda do hidroavião não oferecia nenhuma vantagem na solução do problema de compressibilidade. Em nenhum momento esta fuselagem de teste do P-38E foi realmente equipada com flutuadores, e a ideia foi rapidamente abandonada quando a Marinha dos Estados Unidos provou ter capacidade de transporte marítimo suficiente para acompanhar as entregas do P-38 no Pacífico Sul. [139]

Ainda outro P-38E foi usado em 1942 para rebocar um planador da tropa Waco como demonstração. No entanto, provou-se que havia muitas outras aeronaves, como Douglas C-47 Skytrains, disponíveis para rebocar planadores, e o Lightning foi poupado dessa tarefa.

Relâmpagos padrão foram usados ​​como transporte de tripulação e carga no Pacífico sul. Eles foram equipados com cápsulas presas aos postes sob as asas, substituindo tanques ou bombas, que podiam transportar um único passageiro deitado, ou carga. Essa era uma maneira muito desconfortável de voar. Alguns dos casulos nem tinham janela para permitir que o passageiro enxergasse ou trouxesse luz.

Lockheed propôs uma base de operadora Modelo 822 versão do Lightning para a Marinha dos Estados Unidos. O Modelo 822 teria asas dobráveis, um gancho de retenção e um material rodante mais resistente para operações de transporte. A Marinha não estava interessada, pois considerava o Lightning grande demais para operações de porta-aviões e, de qualquer forma, não gostava de motores refrigerados a líquido, e o Modelo 822 nunca foi além do estágio de papel. No entanto, a marinha operou quatro F-5Bs baseados em terra no Norte da África, herdados da USAAF e redesignados FO-1.

Um P-38J foi usado em experimentos com um esquema incomum para reabastecimento no ar, no qual o caça agarrou um tanque de lançamento preso em um cabo de um bombardeiro. A USAAF conseguiu fazer esse trabalho, mas decidiu que não era prático. Um P-38J também foi equipado com um trem de pouso experimental retrátil para esqui na neve, mas essa ideia também nunca chegou ao serviço operacional.

Após a guerra, um P-38L foi experimentalmente equipado com armamento de três metralhadoras .60 in (15,2 mm). O cartucho de calibre .60 pol. (15,2 mm) foi desenvolvido no início da guerra para um rifle antitanque de infantaria, um tipo de arma desenvolvida por várias nações na década de 1930, quando os tanques eram mais leves, mas, em 1942, a blindagem era demais difícil para este calibre.

Outro P-38L foi modificado após a guerra como um "super strafer", com oito metralhadoras .50 in (12,7 mm) no nariz e um pod sob cada asa com duas armas .50 in (12,7 mm), para um total de 12 metralhadoras. Nada resultou dessa conversão também.


Colonial para Antebellum: o início da discriminação

Os afro-americanos estão envolvidos não oficialmente na entrega de correspondência desde o início da escravidão na América. Mestres de escravos usavam africanos escravizados para entregar correspondências e pacotes entre as plantações e a cidade. Em 1794, o Postmaster General Timothy Pickering escreveu sobre uma rota de correspondência em Maryland que “... se os habitantes ... considerassem suas cartas seguras com um negro fiel, eu não deveria recusá-lo ... Suponho que os plantadores confiem coisas mais valiosas a alguns de seus negros [s]. ” (1)

A prática de usar escravos para transportar correspondência continuou na América, embora muitos cidadãos brancos se opusessem. Em abril de 1801, o Postmaster General Joseph Habersham reconheceu essas objeções e escreveu ao Postmaster Frankfort, Kentucky, que o uso de escravos como cargueiros “era geralmente permitido nos Estados do Sul pelos meus predecessores no cargo. Eu não fiz objeções a isso, especialmente porque veio do meu conhecimento que os escravos em geral são mais confiáveis ​​do que a classe de homens brancos que realizarão tais serviços - os palcos ... [na] Linha Principal são dirigidos por escravos e a maioria dos empreiteiros empregá-los como transportadores de correio nos estados do sul. ” (2)

Postmaster General Joseph Habersham, no cargo (1795-1801).
Cortesia da Biblioteca do Congresso

As preocupações sobre permitir que escravos carregassem a correspondência aumentaram devido a uma rebelião de escravos bem planejada em 1791 na colônia francesa de São Domingos, atual Haiti. Temendo um resultado semelhante no sul dos Estados Unidos, os funcionários dos correios proibiram o uso de afro-americanos como carregadores de correio em 1802. (3) O Postmaster General Gideon Granger expressou suas preocupações em uma carta ao senador James Jackson da Geórgia, Presidente do Comitê do Senado sobre o Estabelecimento dos Correios, no qual afirmou “… Depois das cenas que Santo Domingo exibiu ao mundo, não podemos ser muito cautelosos… planos e conspirações já foram montados por [escravos] mais de uma vez, para se levantarem em armas, e subjugar seus mestres ... Os mais ativos e inteligentes [escravos] são empregados como cavaleiros de correio ... Viajando dia a dia, e se misturando de hora em hora com as pessoas ... eles irão adquirir informações. Eles aprenderão que os direitos de um homem não dependem de sua cor. Eles irão, com o tempo, se tornarem professores de seus irmãos ... Um homem capaz entre eles, percebendo o valor desta máquina, poderia traçar um plano que seria comunicado por seus mensageiros de cidade em cidade e produzir uma operação geral e unida contra você . ” (4)

Postmaster General Gideon Granger, no cargo (1801-1814).
Cortesia da Biblioteca do Congresso

Atendendo ao aviso do Postmaster General Granger, o Congresso declarou em 3 de maio de 1802 que "após o primeiro dia de novembro próximo, ninguém menos que uma pessoa branca livre será empregada no transporte de correspondência dos Estados Unidos, em qualquer via postal, seja como um carteiro ou motorista de uma carruagem que carrega a correspondência. ” (5) Em 1828, a proibição foi estendida, sob o Postmaster General John McLean, para incluir o regulamento de que "se o trabalho negro fosse exigido 'para levantar a correspondência do palco para o correio', isso deveria ser 'realizado na presença e sob a direção imediata da pessoa branca que o tem sob custódia. '”(6) Só em 1862 é que o regulamento reforçado foi revogado pelo Congresso. (7)

1) Timothy Pickering para John Hargrove, 8 de agosto de 1794, National Archives Microfilm Publications 601, Cartas enviadas pelo Postmaster General, 1789-1836, Roll 3, 372-372.

2) Joseph Habersham para Isaac E. Gano, National Archives Microfilm Publication 601, Cartas enviadas pelo Postmaster General, 1789-1836, Roll10, 321.

3) Jenny Lynch, “Trabalhadores dos Correios Afro-Americanos no Século 19” Serviço Postal dos Estados Unidos,
usps.com/postalhistory/_pdf/AfricanAmericanWorkers19thc.pdf "(acessado em 2009)

4) Walter Lowrie e Walter S. Franklin, eds., American State Papers, Classe VII: Departamento de Correios (4 de março de 1789 a 2 de março de 1833), (Washington, DC: Gales and Seaton, 1834), 27.

5) Estátuas públicas em geral dos Estados Unidos da América da Organização do Governo em 1789 a 3 de março de 1845 ... Volume II (Boston, MA: Charles C. Little e James Brown, 1850), 191.

6) Leon F. Litwack, "The Federal Government and the Free Negro, 1790-1860" em The Journal of Negro History, Vol. 43, Edição 4, (outubro de 1958), 270.


Woodrow Wilson: Segregação Federal

Durante a campanha presidencial de Woodrow Wilson em 1912, ele prometeu progresso aos afro-americanos. Ele declarou: “Devo me tornar presidente dos Estados Unidos, [negros] [sic] podem contar comigo para uma negociação absolutamente justa e para tudo pelo qual eu possa ajudar a promover os interesses de sua raça nos Estados Unidos. ” (1) Acreditando em sua promessa, muitos afro-americanos romperam sua filiação ao Partido Republicano e votaram em Wilson. Ele, entretanto, não cumpriu as promessas que fez durante a campanha à comunidade afro-americana durante sua presidência. Menos de um mês após sua posse em 4 de março de 1913, (2) a administração do presidente Wilson deu os primeiros passos para segregar o serviço federal.

A questão da segregação federal foi discutida pela primeira vez nos círculos da alta administração em uma reunião fechada do gabinete em 11 de abril de 1913. (3) Na reunião do Gabinete, o Postmaster General Albert S. Burleson defendeu a segregação do Serviço de Correio Ferroviário. Ele foi incomodado por brancos e afro-americanos que trabalhavam nos vagões de trem do Serviço de Correio Ferroviário. Os trabalhadores dividiram copos, toalhas e banheiros. (4) Ele disse que a segregação era do interesse dos funcionários afro-americanos e do serviço de correio ferroviário. (5) O objetivo final de Burleson não era apenas tornar as linhas ferroviárias "brancas como o lírio" (6), mas segregar todos os departamentos do governo. (7) O presidente Wilson respondeu a Burleson dizendo que ele não havia feito “nenhuma promessa em particular aos negros [sic], exceto para fazer-lhes justiça. ” (8) Ele argumentou que “desejava que o assunto fosse ajustado de forma a causar o mínimo de atrito”. (9) Embora o presidente Wilson não expressasse objeções diretas aos planos de segregação de Burleson, o apoio veio principalmente de outros membros do gabinete.

Postmaster General Burleson. Cortesia da Biblioteca do Congresso

Pouco depois da reunião de gabinete de 11 de abril, os membros do gabinete, secretário do Tesouro, William G. McAdoo, e o Postmaster General Albert S. Burleson, segregaram os funcionários em seus departamentos sem objeções do presidente Wilson. (10) A segregação foi rapidamente implementada na sede do Departamento de Correios em Washington, D.C. Muitos funcionários afro-americanos foram rebaixados e até demitidos. Os funcionários rebaixados eram transferidos para o escritório da carta morta, onde não interagiam com o público. Os poucos afro-americanos que permaneceram nas principais agências dos correios foram colocados para trabalhar atrás de telas, fora da vista dos clientes. (11)

A segregação implementada no Departamento do Tesouro e no Departamento dos Correios envolveu não apenas espaços de trabalho protegidos, mas refeitórios e banheiros separados. Outras medidas foram tomadas pelo governo Wilson para dificultar a obtenção de um emprego no serviço público. A principal delas foi a exigência, iniciada em 1914, de que todos os candidatos a empregos públicos anexassem uma fotografia à sua candidatura (12), permitindo ainda mais discriminação no processo de contratação.

PMG Burleson (à direita) e o secretário do Tesouro McAdoo (à esquerda). Cortesia da Biblioteca do Congresso

Ao mesmo tempo, a Railway Mail Association, representando os trabalhadores do correio ferroviário, recusou a adesão aos afro-americanos. Em resposta, os trabalhadores do correio ferroviário afro-americanos criaram uma organização que é conhecida hoje como Aliança Nacional dos Funcionários dos Correios e Federais. Entre os esforços pelos quais o NAPFE é mais conhecido está seu protesto contra o uso de fotografias para identificação em concursos públicos. A Aliança começou esse protesto em 1914 e continuou até ser finalmente eliminada em 1940.

Assim que o governo Wilson implementou a segregação federal, indivíduos e grupos começaram a fazer lobby contra a política do governo. O congressista John J. Rogers, de Massachusetts, apresentou resoluções solicitando investigações sobre o tratamento de funcionários afro-americanos no Departamento de Correios e em outros departamentos federais. Cada uma dessas medidas, no entanto, morreu nos calendários dos comitês. (13) Grupos, como a Associação Nacional para o Progresso das Pessoas de Cor (NAACP) e a Liga Política Independente Nacional também fizeram lobby contra a segregação. A NAACP liderou protestos e campanhas de redação de cartas e ganhou o apoio de alguns brancos. Em resposta aos protestos da NAACP, Wilson respondeu que a segregação departamental era “do interesse dos negros [sic].” ( 14 )

Em 1913, um grupo de afro-americanos liderado pela Liga Política Independente Nacional fez uma petição à Casa Branca. O grupo se reuniu com o presidente Wilson e foi assegurado de que “a segregação não havia sido decidida como uma política administrativa. (15) Após esta reunião, o grupo estava otimista. Mais tarde naquele ano, no entanto, quando um grupo de liberais brancos e líderes afro-americanos sugeriram que o governo criasse uma Comissão Nacional de Raça para "lutar contra os negros [sic] lugar em uma democracia americana em expansão ”(16), eles ficaram desapontados quando Wilson rejeitou o plano.

Muitos indivíduos preocupados com a segregação implementada pela administração de Wilson culparam apenas os membros do gabinete de Wilson, principalmente Burleson e McAdoo, mas não o próprio presidente. Eles argumentaram que, uma vez que não havia ordem executiva implementando a segregação, Wilson não poderia ter conhecimento ou ser a favor da política. Wilson estava, entretanto, ciente da política sendo implementada por membros de seu gabinete. Ele, de fato, aprovou os planos de segregação e defendeu vigorosamente a política de segregação em cartas pessoais ao presidente do conselho da NAACP, Oswald Garrison Villard.

Em suas cartas a Villard, Wilson disse que a segregação dos funcionários afro-americanos nos departamentos era “[não] um movimento contra os negros [sic] ”(17) Ele argumentou:“ Estamos tornando-os mais seguros em sua posse do cargo e menos propensos a serem discriminados ”. (18) Em outras cartas a Villard, Wilson disse que era favorável à segregação porque ela dava aos afro-americanos liberdade para avançar em seu próprio círculo. Uma prática que restringiu o avanço dos afro-americanos na sociedade. (19)

Wilson também revelou seu apoio à segregação em uma carta ao editor do Congregationalist. Ele declarou: “Eu diria que aprovo a segregação que está sendo tentada em vários departamentos. . . Eu certamente não [teria]. . . se eu não tivesse pensado nisso para seus [negros] [sic] vantagem e provavelmente removerá muitas das dificuldades que cercaram a nomeação e promoção de homens e mulheres de cor. ” (20)

1) Nancy J. Weiss, "The Negro and the New Freedom: Fighting Wilsonian Segregation" Political Science Quarterly 84 (1969): 63.


8 pensamentos sobre & ldquo NHK World comemora 80 anos de serviço de rádio & rdquo

Em 2002, fui entrevistado por telefone pela NHK Tokyo a respeito da troca de Ichiro Suzuki com o Seattle Mariners.

Infelizmente perdi a transmissão, mas foi divertido!

Até o ano passado, eu ouvia regularmente a transmissão da NHK para a Europa nas horas da manhã nos meus dias de folga. Infelizmente, eles mudaram o horário para 06:30 hora local da manhã, que é muito cedo! Eles cancelaram as frequências da Europa, mas são audíveis nas frequências africanas.

Além disso, os programas mudaram devido à pandemia. As notícias agora são uma versão barulhenta e de alta velocidade da emissora doméstica, e os programas especiais são principalmente retransmissões. E eu sinto falta do programa de sábado “Reading Japan”!

Ainda estou ouvindo, mas apenas algumas vezes por mês.

Mesmo aqui. Eu costumava tentar ouvir os sinais transmitidos por africanos aqui nos EUA, e sempre ficava difícil se a atmosfera cooperasse, mas com eles mudando as notícias apenas para o áudio da TV, sem contexto real para os ouvintes de rádio, isso & # 8217s perdeu muito de seu apelo. Principalmente porque posso obter NHK na Internet e no serviço da DirecTV a qualquer hora.

Pelo menos o aplicativo Android deles é muito fácil de usar e oferece todo o conteúdo de TV e rádio em um só lugar, então eu ainda posso ouvir os segmentos individuais sob demanda.

É uma perda que o conteúdo da transmissão da Rádio Japão não seja notado no Japão.
As emissoras japonesas estão encolhendo seus negócios.
Como um ouvinte de rádio de ondas curtas que mora no Japão, eu nunca estive tão triste.

Pela minha pesquisa no site da NHK World, parece que o método de transmissão é adicionando seus programas ao sinal de TV DVB-S2, bem como à Internet e & # 8230
https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/ja/information/brochure/pdf/2021/radio_frequency_schedule.pdf

Ainda é deprimente que a Rádio Japão tenha parado de transmitir para a América do Norte. Seria ótimo se o WRMI pudesse chegar a algum tipo de acordo de retransmissão com eles.

Por que deprimente? Muitas, se não a maioria das emissoras internacionais, demoraram a entender como o público escuta e o que o público escuta em termos de conteúdo.

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O Crisol durante o treinamento de recrutamento do Corpo de Fuzileiros Navais

Após percorrer os últimos 14 quilômetros do Crisol, o evento culminante de treinamento de 54 horas, os recrutas da Echo Company, 2º Batalhão de Treinamento de Recrutamento, chegaram à estátua hasteando a bandeira de Iwo Jima em 29 de agosto de 2015, na Ilha de Parris, SC. da caminhada, cada recruta finalmente ganhou o título de fuzileiro naval, tornando este o momento decisivo das 12 semanas anteriores de treinamento. A Echo Company está programada para se formar em 4 de setembro de 2015.
& fotos do mdashUSMC por Lance Corporal Vanessa Austin.

Os recrutas navegam pelo obstáculo Weaver durante o Curso de confiança do Crisol em Edson Range, Marine Corps Base Camp Pendleton, Califórnia, em 6 de janeiro de 2015.
Foto do & mdashUSMC / lançado.

O Crisol é um teste pelo qual todo recruta deve passar para se tornar um fuzileiro naval. Ele testa cada recruta fisicamente, mentalmente e moralmente e é a experiência definidora do treinamento de recrutas. O Crisol dura mais de 54 horas e inclui privação de comida e sono e mais de 45 milhas de marcha. O evento do Crisol coloca equipes de recrutas contra uma enxurrada de eventos diurnos e noturnos exigindo que todos os recrutas trabalhem juntos para resolver problemas, superar obstáculos e ajudar uns aos outros ao longo do caminho.

Os obstáculos que eles enfrentam incluem longas marchas, cursos de ataque de combate, o curso de reação da liderança e as estações de guerreiros de construção de equipes.

Cada estação guerreira tem o nome de um herói da Marinha, cujas ações resumem os valores que o USMC deseja que os recrutas adotem.

O resultado final é que & mdash, o Crisol é um rito de passagem que, por meio do sacrifício compartilhado, os recrutas jamais esquecerão. Com essa memória e os valores essenciais aprendidos no treinamento de recrutamento, eles serão capazes de enfrentar todos os desafios em seu caminho.


Assista o vídeo: Маша и Медведь - Как я провёл лето!