Aeronave de ataque Mitsubishi Experimental 7-Shi Carrier

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Aeronave de ataque Mitsubishi Experimental 7-Shi Carrier

O Mitsubishi Experimental 7-Shi Carrier Attack Aircraft foi uma aeronave malsucedida projetada na tentativa de substituir o Type 89 Carrier Attack Aircraft (B2M).

Em abril de 1932, Mitsubishi e Nakajima foram convidados a projetar uma aeronave de ataque baseada em porta-aviões para substituir o B2M, um projeto Blackburn que só havia sido oficialmente aceito pela Marinha em março de 1932 e que permaneceu em produção até 1935. O B2M tinha um aço e estrutura de alumínio com revestimento de tecido, velocidade máxima de 142 mph (como o B2M2, a principal versão de produção) e era um biplano monomotor de dois compartimentos.

A aeronave Experimental 7-Shi Carrier-Attack (designação Mitsubishi 3MT10) foi projetada por Hajima Matsuhara, o designer-chefe da Mitsubishi. Era um biplano de duas baias semelhante em tamanho e design geral ao B2M anterior. Seu motor Rolls-Royce Buzzard II-MS deu-lhe 200-300hp a mais de potência, mas o peso carregado também aumentou em quase 2.000 libras e sua velocidade máxima foi de apenas 132 mph. O 3MT10 tinha uma estrutura de madeira e metal, com forro de tecido.

Seu alcance era semelhante ao do B2M e sua taxa de subida era a mesma do B2M. O 3MT10 poderia usar dois conjuntos diferentes de asas, um com uma área de superfície de 48,8 metros quadrados e o segundo com uma área de 57 metros quadrados.

O único protótipo foi concluído em outubro de 1932. Foi entregue à Marinha em 1933, mas perdeu força durante a decolagem em fevereiro de 1934 e foi destruído no acidente resultante. Nenhuma outra aeronave foi construída, mas o projeto deu à Mitsubishi uma experiência valiosa no projeto de sua própria aeronave. A aeronave de ataque Mitsubishi B4M1 Experimental 9-Shi Carrier estava intimamente relacionada com o 7-Shi.

Motor: Motor Rolls-Royce Buzzard II-MS de doze cilindros em V refrigerado a água
Potência: 835-955hp
Tripulação: 3
Vão: 48 pés 3,5 pol.
Comprimento: 33 pés 1 pol.
Altura: 12 pés 8,75 pol.
Peso vazio: 5,732 lb
Peso carregado: 9.700lb
Velocidade máxima: 132 mph
Taxa de subida: 12 minutos a 9.843 pés
Resistência: 12 horas
Armamento: Uma metralhadora fixa de 7,7 mm para a frente, duas metralhadoras de 7,7 mm com montagem dorsal flexível
Carga da bomba: Um torpedo Tipo 91 ou uma bomba de 1.984 lb


Aeronave japonesa da segunda guerra mundial

O G7M foi projetado por Kiro Honjo. No entanto, houve uma versão projetada primeiro por Kijiro Takahashi que era bem diferente da que Honjo criou (que, basicamente, era um derivado do G4M no qual ele também trabalhou). O projeto de Takahashi usava dois motores H de 24 cilindros e tinha um nariz não muito diferente do Heinkel He 177 (entre outras características semelhantes) e usava um sistema de trem de pouso triciclo. O projeto foi condenado quando o maquinário necessário para produzir os motores H não pôde ser importado. Com o projeto de Takahashi arquivado, Honjo assumiu, mas, no final das contas, até mesmo o G7M (e seu concorrente, o Kawanishi K-100) foi cancelado em favor dos projetos de bombardeiros com quatro motores.

Como nota, o G7M foi planejado como um bombardeiro estratégico de longo alcance, não um bombardeiro médio como o G4M (apesar de seu grande alcance). No final, as constantes revisões do G7M resultaram em um design um pouco melhor do que o G4M, o que ajudou a acelerar seu desaparecimento.

Esperava-se que o projeto de Takahashi, com uma carga útil mais leve, atendesse ao alcance de 4.598 milhas ditado pela especificação de 16-shi. O Dornier Do 17 não conseguia nem atingir esse tipo de alcance. Para referência, de Tóquio, Japão a Los Angeles, Califórnia, são 5.478 milhas.

Com a versão de Takahashi do G7M condenada, a versão de Honjo, embora também tenha a capacidade de atingir a faixa de 16-shi, era uma ilusão. Sem dúvida, o Kaigun Koku Hombu percebeu que atingir tal alcance teria resultado em uma carga de bomba relativamente inútil.

O G7M era um bombardeiro estratégico, não um bombardeiro pesado. Por estratégico, estamos falando de um avião capaz de um raio operacional muito grande.

O conceito original de Honjo para o G7M tinha quatro motores, mas apenas a mera sugestão de usar quatro motores viu a ideia de Honjo esmagada pelo Kaigun Koku Hombu antes mesmo de chegar a qualquer lugar. Foi então que Takahashi intensificou seu projeto de dois motores. Não foi até a falha do G7M1 (design de dois motores da Honjo) e do K-100 em atender às especificações de 16-shi e 17-shi, respectivamente, que o Kaigun Koku Hombu se tornou mais receptivo a quatro motores de bombardeio. Claro, então, era muito pouco, muito tarde.

Bombardeiro terrestre Mitsubishi G7M1 "Taizan"
(Bombardeiro terrestre experimental Type16 "Taizan")
Comprimento: 20,00m
Span da asa: 25,00m
Peso total: 16.000 kg
Motor: Mitsubishi Ha42 Modelo 31 (2.400hp) X 4
Velocidade máxima: 556 km / h
Alcance: 2.780 km
Tripulação: 5
Armamento: Metralhadora 20mm X 2, Metralhadora X 6 de 13mm
Bomba: 800 Kg X 1 ou 500 Kg X 2 ou 250 Kg X 6 ou Torpedo X 1


Design e desenvolvimento [editar | editar fonte]

Em abril de 1932, a Marinha Imperial Japonesa emitiu uma especificação para a substituição de seu atual caça baseado em porta-aviões, o Nakajima A2N, solicitando designs tanto da Mitsubishi quanto da Nakajima. Ao contrário do biplano que seria substituído, os dois concorrentes apresentaram monoplanos, com Nakajima oferecendo uma versão de seu caça parasol tipo 91, já em produção para o exército japonês. A Mitsubishi atribuiu o projeto de seu competidor a uma equipe liderada por Jiro Horikoshi, que criou o primeiro monoplano cantilever de asa baixa projetado no Japão, o Mitsubishi 1MF10. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

O 1MF10 era totalmente construído em metal, com fuselagem monocoque de duralumínio, com estrutura de asa de duralumínio revestida de tecido, com o piloto acomodado em cabine aberta. A aeronave era movida por um motor radial Mitsubishi A4 de duas carreiras de 14 cilindros que acionava uma hélice de duas pás. Ele tinha um trem de pouso com roda traseira fixa. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

O primeiro protótipo 1MF10, com a designação da Marinha Experimental 7-shi O Carrier Fighter & # 91lower-alpha 1 & # 93 fez seu vôo inaugural em março de 1933. & # 911 & # 93 Foi destruído em julho de 1933 quando sua cauda quebrou durante os testes de mergulho, embora o piloto tenha escapado de pára-quedas. O segundo protótipo tinha um trem de pouso revisado, com as rodas principais e as pernas do trem de pouso tratadas em polainas aerodinâmicas. Também foi destruído em um acidente, quando não pôde ser recuperado de uma rotação plana em junho de 1934. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93

Embora o design fosse avançado, ele foi rejeitado pela Marinha Japonesa, tendo um manuseio ruim & # 911 & # 93 e não atendendo aos requisitos de desempenho da especificação. & # 912 & # 93 Ele formou a base de designs mais avançados, no entanto, com Hiroshiki usando elementos como a longarina do lutador Mitsubishi A5M de layout semelhante. & # 914 e # 93


AICHI Aircraft Manual PDF

Há uma AICHI Aircraft Flight Manual PDF acima da página.

Aichi Aeronave foi fundada em 1920.

O primeiro protótipo Aichi B7A Ryusei ficou pronto em maio de 1942.

Desde que se tornou o primeiro a ser equipado com o experimental Homare 11 motor com uma capacidade de 1820 cv, testes de voo acompanhados por inúmeras falhas de motor. Mas quando o motor estava funcionando perfeitamente, o avião tinha características de vôo elevadas e excelente controlabilidade.

No total, nove experimentais B7A1s foram construídos para o Homare-11 motor, que diferia um pouco no design do avião e na composição do equipamento.

Em abril de 1944, uma versão melhorada do 1825 hp Nakajima NK9C Homare 12 motor apareceu. Com ele, a aeronave entrou em produção sob a designação "Deck bombardeiro-torpedeiro bombardeiro Ryusei B7A2.

As linhas de montagem do B7A2 foram instaladas em Aichi Kokuki K.K. em Funakata e no 21º Arsenal de Aviação Marítima em Omura, mas a produção aos poucos ganhava impulso, apesar de a aeronave ser mais fácil de fabricar do que o menor D4Y Suisei, que Aichi vinha construindo há vários anos.

A primeira aeronave de produção manteve uma metralhadora defensiva tipo 1 de 7,92 mm em uma instalação móvel, e a última série B7A2 recebeu uma metralhadora tipo 2 de 13 mm.

Foram construídos 114 V7A, incluindo os experimentais, dos quais 25 foram construídos no 11º Arsenal de Aviação Naval.

Um B7A2 foi equipado com um motor de 2.000 hp Nakajima Homare-23 motor, e o projeto B7A3 para um motor Mitsubishi MK9A de 2200 hp nunca foi implementado.

Principais desenvolvimentos: hidroaviões E13A, E16A, aeronaves de ataque baseadas em porta-aviões D1A, D3A, B7A.


Especialista naval: para salvar o porta-aviões, estude o navio de guerra

Como a Marinha dos Estados Unidos pode prolongar a relevância de seus porta-aviões de grande convés em meio a um ambiente cada vez mais ameaçador? Retrospectiva.

Aqui está o que você precisa saber: A imaginação representa o desafio mais difícil.

Como a Marinha dos Estados Unidos pode prolongar a relevância de seus porta-aviões de grande convés em meio a um ambiente cada vez mais ameaçador? Em parte, em retrospecto. O ataque japonês a Pearl Harbor expulsou rudemente navios de guerra encouraçados de sua posição no topo da hierarquia da Marinha. O dia do porta-aviões havia chegado. Mesmo assim, os navios de guerra encontraram nova vida por um tempo, colocados em serviço para funções secundárias, mas vitais. Esse também poderia ser o destino final do flattop. Os proponentes da aviação naval podem achar desconcertantes os insights da história dos navios de guerra. Eles devem estudá-los mesmo assim.

As operações anfíbias, e não as lutas marítimas contra as frotas de superfície inimigas, deram aos navios de guerra um propósito renovado depois de Pearl Harbor. Dreadnoughts tomou posição nas Ilhas Salomão poucos meses depois, atacando as posições do exército japonês para apoiar os fuzileiros navais dos EUA em guerra em Guadalcanal. O pouso oposto está entre as missões mais árduas que as forças anfíbias podem realizar. Desembarcar de transportes anfíbios, fazer o trânsito do navio até a costa em frágeis embarcações de desembarque e abrir caminho para a praia sob fogo constituem a parte mais delicada do empreendimento.

Carl von Clausewitz declara que a defesa é a forma mais forte de guerra. Nunca isso é mais verdadeiro do que no combate anfíbio. Os defensores espalham obstáculos ao longo das praias, posicionam as posições dos canhões para aproximar as embarcações de desembarque que se aproximam através das ondas e tornam as coisas um inferno enquanto os soldados e fuzileiros navais estão mais vulneráveis. Nem a guerra na ilha é moleza, mesmo depois que a força está em terra. O enfraquecimento das defesas inimigas entrincheiradas, portanto, é imperativo tanto antes do início do movimento do mar até a costa quanto depois que os combates se movem para o interior.

Os carros de batalha prestaram serviço de yeoman como plataformas de bombardeio em terra durante a Segunda Guerra Mundial. Reativado IowaAlém disso, navios de guerra de classe mundial entraram em ação durante a Guerra da Coréia, a Guerra do Vietnã e a primeira Guerra do Golfo. Nem é uma empresa puramente asiática. Na verdade, esta sexta-feira marca setenta anos desde que enxames de navios aliados desceram na costa francesa. As tropas invadiram as praias da Normandia no desembarque mais épico da história. Cerca de 10.800 aeronaves de combate aliadas dominaram os céus, voando de campos de aviação na vizinha Grã-Bretanha. Carroças de batalha, cruzadores e contratorpedeiros cruzando a costa choveram tiros sobre os pontos fortes alemães.

Para um efeito mortal. As balas de uma nave de batalha são comparáveis ​​em peso a um Bug Volkswagen. Imagine carros econômicos voando explodindo em seu meio e você terá a ideia. Tão letal foi o tiroteio naval aliado que Desert Fox Erwin Rommel informou a seu Führer que "nenhuma operação de qualquer tipo é possível na área comandada por esta artilharia de fogo rápido". Um grande testamento vindo de um dos grandes comandantes da história.

E, no entanto, fornecer apoio de fogo era uma queda no status do carro de batalha, que já foi o orgulho das marinhas de Londres a Washington e Tóquio. Marinheiros criados nas obras de Alfred Thayer Mahan e Sir Julian Corbett presumiram que as frotas de "navios capitais" - navios de batalha escoltados por seus irmãos mais leves, mas ainda com armas pesadas e armaduras grossas - duelariam pela supremacia marítima no início da guerra. Ao afundar ou incapacitar uma frota de batalha inimiga, a marinha garantiria as bênçãos do "comando do mar". Isso significava liberdade virtualmente irrestrita para bloquear as costas inimigas, atacar os mercadores inimigos ou projetar poder em terra.

O encouraçado já executou as missões mais chamativas, mas Pearl Harbor o rebaixou a um dever secundário e nada glamoroso. Navios construídos para resistir a impactos de explosões de VWs poderiam se aventurar ao alcance das defesas inimigas baseadas em terra - artilharia, aeronaves táticas e similares - com boas perspectivas de sobrevivência. E os comandantes podem arriscá-los impunemente. Se o porta-aviões era agora a peça central da guerra naval, era imperativo conservar as superfícies planas para ações futuras. Depois de 7 de dezembro, em contraste, o couraçado era um desperdício de recursos em busca de uma missão.

Então por que não enviar esses navios em perigo? Depois de destronados da linha de batalha, em suma, os navios de guerra tornaram-se bens descartáveis. Ao fazer isso, eles se tornaram os navios favoritos dos golpistas. É aí que reside a sabedoria. Com isso, estão cinco lições dos anos crepusculares dos navios de guerra, aplicadas à era de alta tecnologia de negação de acesso / negação de área de hoje:

Amplie o alcance impressionante: Como observado antes, navios de guerra modernizados entraram em ação na Coréia, Vietnã e no Golfo Pérsico. Mas esses eram ambientes relativamente permissivos, onde poucos defensores podiam causar danos sérios às embarcações blindadas. Configurações mais proibitivas poderiam ter contado outra história. Para ter certeza, as armas dos navios de guerra ostentavam um alcance extravagante para os padrões de artilharia. Eles podiam enviar rodadas a mais de trinta quilômetros de distância. Mas esse é o curto alcance para as aeronaves de ataque veloz e mísseis antinavio de hoje. Aproximar-se das costas inimigas, perversamente, comprime o tempo disponível para repelir o ataque. Isso tornaria o poder de permanência de um couraçado duvidoso, apesar de sua capacidade de receber um soco. Aumentar o alcance do armamento principal de uma nave, ao que parece, é fundamental para a sobrevivência nesta era de armamento antinavio. Quanto mais longe das contra-medidas inimigas, melhores serão as perspectivas de um navio de guerra permanecer vivo - e cumprir seus objetivos.

Aumente as defesas a bordo: Por outro lado, as leis da física são um mestre severo. Os navios de guerra podiam disparar um ou dois disparos por minuto de cada um de seus nove canhões grandes. Conseqüentemente, seu impacto devastador sobre os defensores na Normandia. Mas a taxa e o volume do fogo podem sofrer à medida que aumenta o alcance que separa a plataforma de tiro de seus alvos. O longo alcance também reduz a quantidade de território que um navio pode alcançar. Esses problemas são graves para um porta-aviões, que reutiliza os sistemas de lançamento - a aeronave - que colocam o material bélico no alvo. As aeronaves têm que se lançar, chegar à zona de combate, soltar as armas e voltar ao navio para reabastecer e se rearmar. Esse ciclo leva tempo - e quanto mais longe da costa do flattop, mais tempo leva. O grupo de ataque, portanto, precisa chegar o mais perto possível de seus objetivos. Conseqüentemente, qualquer coisa que os projetistas de navios possam fazer para proteger os navios contra ataques aéreos e de mísseis melhorará a capacidade da transportadora e de suas escoltas de enfrentar o perigo com riscos aceitáveis. Construção robusta, stealth, armamento exótico, como lasers e canhões ferroviários eletromagnéticos - qualquer um deles aumentará a capacidade dos navios de guerra de resistir a ataques terrestres e projetar poder. Basta dizer que encontrar o equilíbrio entre autoproteção e poder de fogo ofensivo é uma perspectiva arriscada.

Não se apegue muito ao velho: Os marinheiros têm o hábito de se apaixonar por navios, tipos de navios e missões. É difícil abandonar - mesmo quando as circunstâncias o justificam. Mahan definiu navio de capital em termos gerais, significa qualquer navio de guerra capaz de desferir e receber golpes pesados. Os comentaristas navais, no entanto, interpretaram seus escritos como uma defesa em nome de um tipo específico de navio - o encouraçado blindado. Uma vez que essa suposição encontrou seu caminho para a estratégia e doutrina da Marinha dos EUA, levou evidências incontestáveis ​​- como o ataque aéreo do Japão em Pearl Harbor - para quebrar as formas habituais de pensar sobre o combate marítimo. Melhor permanecer intelectualmente e doutrinariamente ágil e reaproveitar navios, aeronaves e armamentos antigos quando necessário. Lembre-se do veredicto de Rommel sobre o tiroteio naval no Dia D. O tiroteio naval exalava pouco apelo sexual. Mas foi um fator decisivo na França.

Abrace o novo: A recíproca é que as marinhas tendem a ver os navios novos e experimentais como auxiliares da frota - como recursos que ajudam a frota existente a executar o que já faz, só que melhor. No início, por exemplo, os oficiais navais consideravam o submarino um complemento da frota de batalha. Porta-aviões e suas asas aéreas eram "os olhos da frota", patrulhando e rastreando navios de guerra, em vez de armas ofensivas por direito próprio. O couraçado, portanto, permaneceu muito depois de seu sucessor, o flattop, aparecer. (Hoje, a Marinha dos Estados Unidos pode estar repetindo o padrão com o desenvolvimento de aeronaves não tripuladas. Tendo debatido se os UAVs deveriam enfatizar o ataque ao solo ou a vigilância, os potentados da marinha evidentemente favorecem o último. Um novo par de olhos para o grupo de ataque de porta-aviões pode estar no (offing). Apegar-se a ferragens e doutrinas antigas pode representar um erro grave - assim como ser indiferente a novos métodos de guerra.

Encontre uma alternativa: É inteiramente possível que os desafios técnicos catalogados aqui sejam insolúveis a qualquer custo acessível, tanto quanto restaurar a supremacia do couraçado foi impossível na Segunda Guerra Mundial. Nesse sentido, cabe à Marinha dos Estados Unidos e aos serviços amigáveis ​​experimentar novas tecnologias e conceitos agora, caso se aproxime o pôr do sol do porta-aviões. Damos muita importância à mudança abrupta entre navios de guerra e porta-aviões como os navios capitais preferidos. Mas os líderes da marinha não criaram o porta-aviões em 1941, quando precisaram de um novo navio de capital. Em vez disso, líderes clarividentes como o almirante William Moffett - um oficial de batalha que virou entusiasta do poder aéreo - impulsionaram o desenvolvimento do ar naval durante a era da supremacia dos navios de guerra. Conseqüentemente, os implementos para perseguir uma estratégia centrada na aviação já existiam quando a marinha precisava deles. Os comandantes apenas tinham que adivinhar como usá-los. À medida que as coisas funcionavam, o ex-navio da capital cumpria o dever de apoio enquanto seu substituto suportava o peso dos combates entre a Marinha. Não é uma má divisão de trabalho.

Em suma, a história dos navios de guerra sugere que os líderes de hoje enfrentam uma série de desafios técnicos, táticos e operacionais. Também sugere que a imaginação representa o desafio mais difícil. Espera-se que haja um William Moffett lá fora, pensando no próximo grande acontecimento.

James Holmes é professor de estratégia no Naval War College e co-autor de Estrela Vermelha sobre o Pacífico, acabado de sair em mandarim da Academia Chinesa de Ciências Sociais. Ele foi o último oficial de artilharia a atirar com raiva em um navio de guerra, em 1991. As opiniões aqui expressas são exclusivamente dele.


USS Wasp é o pior porta-aviões da história

O USS Vespa foi fatalmente comprometido pela necessidade de se conformar com as obrigações dos tratados internacionais.

Aqui está o que você precisa saber: O navio acabou sendo destruído por incêndios fora de controle que a tripulação foi incapaz de controlar. UMA relatório de guerra preparado pela Marinha responsabilizado VespaOs esforços de combate a incêndios pobres em uma combinação de baixa pressão da água, danos às instalações de combate a incêndios existentes, outras instalações de combate a incêndios que falharam e o sistema de estiva de gasolina existente, que estava ativo, que alimentou os incêndios.

(Isso apareceu pela primeira vez em abril de 2019.)

A Marinha dos Estados Unidos ganhou proeminência durante a Segunda Guerra Mundial de apenas uma das muitas grandes potências navais para a maior indiscutível em apenas quatro anos. Isso se deveu em grande parte à expansão e uso eficaz de sua frota de porta-aviões. Embora a maioria dos planos americanos que lutaram na guerra fossem projetos de grande sucesso, o USS Vespa, foi fatalmente comprometido pela necessidade de se conformar com as obrigações dos tratados internacionais. O resultado foi um porta-aviões que afundou rapidamente no início da guerra, dando apenas uma contribuição modesta para o esforço geral.

Um tratado como nenhum outro:

Um dos mais ambiciosos tratados de controle de armas convencionais já assinados foi o Tratado Naval de Washington. O tratado multinacional foi negociado entre 1921 e 1922 e resultou em limites no tamanho dos navios de guerra individuais e na tonelagem total das marinhas do Reino Unido, Estados Unidos, Itália e França.

o Tratado Naval de Washington tinha duas disposições principais: a limitação de frotas e navios de guerra individuais por tonelagem. O tratado limitou o tamanho dos navios de guerra e cruzadores de batalha construídos pelos participantes a 35.000 toneladas ou menos. O tratado também limitou os países participantes a uma proporção de 5: 5: 3: 1,75: 1,75 para o Reino Unido, Estados Unidos, Japão, Itália e França. Em outras palavras, para cada 5 toneladas de navio de guerra que o tratado autorizou os EUA a construir, a Itália poderia construir 1,75 toneladas. Os Estados Unidos estavam restritos a 525.000 toneladas para o tamanho total de sua frota (o equivalente a cinco dos atuais Nimitzsuperportadores de classe) e 135.000 toneladas de porta-aviões - dos quais os porta-aviões individuais não podiam pesar mais de 27.000 toneladas.

Ao longo da década de 1920, os Estados Unidos tiveram três porta-aviões: USS Lexington, USS Saratogae USS Langley, o primeiro porta-aviões da Marinha dos EUA especialmente construído e, tecnicamente, como um navio experimental que não faz parte do tratado. A Marinha alocou tudo, exceto 14.700 toneladas de sua verba do tratado de porta-aviões e decidiu construir um pequeno porta-aviões, o USS Vespa, com a tonelagem restante. Os compromissos específicos permitidos pela Marinha para mantê-lo dentro de sua obrigação de peso acabaram por condenar o navio durante sua prova de fogo em 1942.

A história do USS Wasp:

USS Vespa (CV-7) foi autorizado pelo Congresso em março de 1934, no auge da Grande Depressão, estabelecido em abril de 1936, lançado em abril de 1939 e comissionado em abril de 1940. A Marinha tentou encaixar tantos recursos do maior Yorktown-classe transportadores em Vespa, mas o último era 5.000 toneladas menor do que o anterior, e adicionar todos eles era fisicamente impossível. A transportadora menor era relativamente modesta para os padrões das transportadoras de frotas. O CV-7 tinha 688 pés de comprimento na linha de água com um comprimento total - incluindo a cabine de comando - de 720 pés. Ela tinha uma boca total de 109 pés, pesava 14.700 toneladas vazias e 19.000 toneladas totalmente carregadas.

As exigências do tratado instilaram uma série de fraquezas em Vespa. A blindagem era extremamente leve para um porta-aviões em tempos de paz, com maquinário, carregadores, combustível de aviação e controle de leme, todos cobertos por um máximo de 10 centímetros de blindagem. Os espaços vitais na ilha tinham apenas 0,75 polegadas de blindagem, e a torre de comando tinha apenas 1,5 polegadas de blindagem. Outros problemas incluíam um Wasp tinha um fundo redondo exclusivo, um casco reforçado apenas para o convés do hangar e o navio era o “último navio combatente a ter um casco com estrutura transversal”. Como resultado, o Wasp era o único suscetível a danos e a melhor aposta do navio para evitar o naufrágio em combate era superar o inimigo.

Outro grande problema com Vespa não foi diagnosticado até o ataque fatal que a afundou em 1942. Embora a Marinha a tivesse julgado como tendo excelentes capacidades de combate ao fogo, estas falharam durante um ataque real. O navio acabou sendo destruído por incêndios fora de controle que a tripulação foi incapaz de controlar. UMA relatório de guerra preparado pela Marinha responsabilizado VespaOs esforços de combate a incêndios pobres em uma combinação de baixa pressão da água, danos às instalações de combate a incêndios existentes, outras instalações de combate a incêndios que falharam e o sistema de estiva de gasolina existente, que estava ativo, que alimentou os incêndios.

Em 15 de setembro de 1942 USS Vespa foi atingido por três torpedos do submarino I-19 da Marinha Imperial Japonesa. Vespa No início, embora pudesse sobreviver e até mesmo ser capaz de permanecer sob seu próprio poder, mas os incêndios com gasolina varreram o navio e tornaram sua recuperação impossível. Depois de cinco horas, foi dada a ordem de abandonar o navio, e o Wasp foi afundado por três torpedos disparados pelo contratorpedeiro USS Lansdowne. Da tripulação do navio, 193 morreram e 366 ficaram feridos.

O Wasp não era um porta-aviões terrível, mas tinha deficiências suficientes para sucumbir aos danos da batalha em setembro de 1942. Embora tivesse blindagem leve, a Marinha concluiu que ela poderia ter sobrevivido aos três torpedos que a atingiram se não fossem os incêndios que se seguiram . As capacidades de combate a incêndios do porta-aviões foram em grande parte prejudicadas pelos danos de batalha dos ataques de torpedo, então pode-se argumentar que uma nave mais protegida teria tido um esforço de controle de danos mais organizado e eficaz. Embora nem todas as deficiências do navio tenham contribuído para o naufrágio, um navio melhor não restringido pelas exigências de um tratado poderia muito bem ter se livrado dos torpedos e continuado lutando.

Kyle Mizokami é um escritor que mora em San Francisco e já apareceu em The Diplomat, Foreign Policy, War is Boring e The Daily Beast. Em 2009, ele foi cofundador do blog de defesa e segurança Japan Security Watch.


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Filme de animação (2013)
Também conhecido como:
O vento levanta-se (título internacional)
Le vent se lève (título francês)
風 立 ち ぬ

Estrelando:
Vozes dependendo do país.


Uma biografia ficcional de Jiro Horikoshi, projetista do caça Mitsubishi A6M Zero que serviu na Segunda Guerra Mundial.

Observação: Este é um filme de animação. As aeronaves mostradas nele não são, portanto, aeronaves reais; no entanto, onde uma representação razoável de uma aeronave real foi criada, ela foi identificada da melhor forma possível.


Hiro G2H Tipo 95

O Hiro G2H foi um dos dois únicos designs de sucesso a emergir de um programa de 1932 para modernizar o IJNAF (o outro é o Kawanishi E7K Type 94 “Alf”). O “Bombardeiro Experimental da Marinha de Ataque 7-Shi” era um bombardeiro baseado em terra, projetado para apoiar e aumentar as forças aéreas baseadas em porta-aviões nas vastas extensões do Oceano Pacífico. Tendo sido aceito na produção como o bombardeiro pesado Hiro G2H Tipo 95, a produção começou em 1935.

Imediatamente, houve problemas. Os motores do G2H, Hiro Type 94 W-18s, eram eles próprios um novo design e provaram ser extremamente não confiáveis. Eles estavam entre os motores mais poderosos que o Japão era capaz de produzir, mas ainda se mostraram inadequados para um bombardeiro do tamanho do G2H, especialmente quando estava totalmente carregado. O G2H também tinha características obsoletas como trem de pouso fixo e hélices de madeira de passo fixo, que limitariam sua utilidade em qualquer guerra moderna. A produção foi, portanto, cancelada após o protótipo e 7 G2Hs de produção foram concluídos, embora um tenha sido perdido durante o teste.

Pesadas perdas entre as tripulações da Mitsubishi G3M durante os estágios iniciais do "Incidente na China" levaram ao uso de um punhado de G2Hs naquele conflito. As aeronaves restantes foram atribuídas ao Kisarazu Kokutai e voaram para a ilha coreana de Cheju-Do, embora uma tenha sido perdida após aterrisagem na Baía de Sagami. A partir daqui, os grandes bombardeiros voaram muitas surtidas sobre Xangai e Nanquim, onde milagrosamente não sofreram perdas para os caças chineses ou fogo antiaéreo. Os grandes bombardeiros foram encarregados de lançar suas cargas pesadas em cidades e vilas que se pensava estarem escondendo tropas chinesas enquanto o exército japonês avançava gradualmente.

Infelizmente, a boa sorte experimentada pelos Type 95s não durou muito. No dia 24 de outubro de 1937, enquanto os motores davam partida, um dos G2Hs explodiu. O incêndio resultante se espalhou rapidamente para outras aeronaves, até que quatro foram destruídos e um quinto seriamente danificado. O único G2H restante continuou a sobrevoar a China até ser gravemente danificado por fogo antiaéreo em 29 de outubro e forçado a fazer um pouso forçado no campo de aviação de Wangpin em Xangai.


VFX (Navy Fighter Experimental)

O conceito de VFX foi iniciado em novembro de 1967, quando a Grumman Aircraft Engineering Corporation apresentou uma proposta não solicitada de aeronave à Marinha. Posteriormente, o Chefe de Operações Navais recomendou um estudo para determinar a viabilidade do projeto VFX. O Estudo de Caça da Marinha (NFS) concluiu que o novo projeto de caça era viável e a Marinha obteve autorização em junho de 1968 para prosseguir com a Definição do Contrato. Cinco empresas apresentaram propostas formais. Em janeiro de 1969, a avaliação final das propostas foi concluída e o contrato para o F-14A, a designação dada à primeira aeronave em desenvolvimento, foi concedido à Grumman em fevereiro de 1969.

Antes do F-14, a versão baseada em porta-aviões do proposto caça-bombardeiro pesado F-111B ganhou imediatamente o apelido de Sea Pig. Em 1968, a Câmara dos Representantes dos Estados Unidos rejeitou a autorização adicional para o financiamento do F-111B, permitindo que a Marinha cancelasse o programa detestado que vinha tentando matar desde o início. Ao abandonar o F-111B, os oficiais navais esperavam abrir o caminho para um programa VFX-1 (mais tarde se tornaria o F-14A), um curso que eles vinham empurrando desde que Clark Clifford se tornou secretário de Defesa. Em 12 de setembro de 1968, a Câmara finalmente aprovou um orçamento do DoD para o ano fiscal de 1969 que continha US $ 100 milhões adicionais para atingir a capacidade operacional inicial da aeronave VFX-1 no início de 1973.

Após o fracasso do F-111B no programa TFX (Experimental de Caça Tático) da Marinha, em julho de 1968 foram emitidos pedidos de propostas para o novo programa de VFX (Experimental de Caça da Marinha). À luz dos desenvolvimentos na doutrina naval da Guerra Fria, a Marinha ainda precisava de um interceptor de alto desempenho para proteger a frota de ataques de mísseis antinavio lançados do ar.

O VFX (Navy Fighter Experimental) levou à criação de um caça interceptador de convés pesado com asa de geometria variável F-14, o Tomcat. A Marinha queria um avião com uma tripulação de duas pessoas (tandem) e um poderoso radar de controle de armas a bordo, capaz de induzir mísseis de combate aéreo de longo alcance (alcance de tiro de mais de 160 km - paridade militar aproximada). O requisito de VFX era para um interceptor bimotor com velocidade máxima de Mach 2.2, armado com um Vulcan M61 integrado para complementar seus mísseis e com uma função secundária de ataque ao solo. Os mísseis a serem transportados seriam seis AIM-54 Phoenix ou seis AIM-7 Sparrow e quatro AIM-9 Sidewinder.

As propostas foram recebidas da Grumman, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas e norte-americana Rockwell. A norte-americana se uniu à Rockwell para apresentar um projeto de VFX - o Modelo NR-323 - uma abordagem conservadora para sua proposta de VFX, com base em seu projeto para sua proposta F-X (programa F-15) terrestre. Parecendo superficialmente um cruzamento entre um F-16 e um A-5 Vigilante de asa fixa, sua proposta era a única a apresentar asas convencionais em vez de asas de geometria variável. Os motores foram montados em um pod embaixo da aeronave. A tripulação deveria se sentar em um nariz arqueado sobre as entradas montadas no queixo, dando à aeronave uma aparência interessante semelhante a um cruzamento entre um F-16, MiG-29 e F-15. The complement of missiles was to be carried under and on the sides of the aircraft. Due to the lack of variable geometry wings, the aircraft featured folding wings and tail surfaces to allow for easier storage aboard the carrier. North American Rockwell s proposal did not progress beyond paper and models, and was not a finalist in the competition.

Vought s proposal was the V-507, a swing-wing, single tailed design, able to mount both the six-Phoenix or ten mixed-missile armaments specified. The engines were placed side-by-side, with semicircular intakes on either side of the fuselage. The mockup of the aircraft appeared to show the capability of the tail surfaces to cant downwards. One of the four swing-wing design submitted to the Navy, the design filled the specifications exactly. However, it was not among the designs selected for further development.

General Dynamics design was vaguely similar to their F-111 design, with geometry wings. Differences included being significantly smaller in length and wingspan, while having a larger vertical stabilizer. As per the requirements, the aircraft had crew in tandem, and, to fit better into the carrier, the tailfin folded down to reduce the aircraft s height from 22 feet to 15 feet. As with the other designs, the armament of missiles would be carried under the fuselage. The General Dynamics proposal was not selected for further development.

McDonnell Douglas proposed possibly the most ambitious VFX design. Like three of the other four designs, their proposal featured variable geometry wings. They also incorporated canards into the design, as well as a double tail. The wings were mounted low on the aircraft, while engines dominated the fuselage. The fuselage was rather boxy and un-aerodynamic, it provided a large space to mount missiles. The ambitious proposal gained favor due to the anticipated good maneuverability that the canards and twin-tails lent themselves to. The design was one of the two finalist designs selected for further development in late 1968.

Grumman's work on the VFX began with the study of the "303" concept. Despite their involvement in the failed F-111B from the TFX competition, Grumman used their experience to create the design that won the VFX competition and would become the F-14 Tomcat. The Model 303 came in a number of different variants, both fixed and swing-wing.

  • 303-60 The January 1968 proposed aircraft: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303A Nacelle Modification of 303-60: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303B Design 303-60 updated for configuration comparison: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing (see above photo)
  • 303C Submerged Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303D Submerged Engines, Low Variable-Sweep Wing
  • 303E Basically, the winning F-14 design: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303F Submerged Engines, High Fixed Wing
  • 303G A fighter only version (AWG-10, 4 Sparrows) without Phoenix capability: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing

The winning design, the Model 303E, largely resembled the eventual F-14 Tomcat, except for having a single vertical stabilizer instead of the eventual twin-tailed design. Grumman won the VFX competition in January 1969, with the first F-14 Tomcat taking flight in December 1970.