Heinkel He 277

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Heinkel He 277

O He 277 era uma versão com quatro motores do He 177. A aeronave anterior foi o único bombardeiro pesado a ver serviço de combate significativo com a Luftwaffe, mas seus motores DB 606 geminados nunca foram confiáveis, e mesmo os motores mais avançados usados ​​em versões posteriores estavam propensos a explodir em chamas.

No início, Heinkel propôs o uso de quatro motores separados no He 177, mas o RLM geralmente se opôs a quatro bombardeiros com motor e se recusou a apoiar o projeto. Heinkel continuou a trabalhar no projeto, sob a designação de He 177B, mas os resultados dos testes iniciais não foram promissores. O primeiro protótipo sofria de instabilidade causada pelo aumento do torque dos quatro motores. O problema foi resolvido com a adoção de uma configuração de barbatana de cauda dupla.

No verão de 1943, o RLM finalmente aprovou o projeto - Hitler havia apoiado a ideia de um bombardeiro pesado, pelo menos por enquanto - e Heinkel foi autorizado a usar a designação He 277 e foi obrigado a trabalhar na produção em massa da aeronave .

Dois protótipos estavam prontos no inverno de 1943/4, com o primeiro levando ao ar no final de 1943. O terceiro protótipo apresentava a nova cauda e tinha um desempenho muito melhor. A aeronave foi testada em Rechlin em abril de 1944 e recebeu um bom relatório, mas àquela altura a produção de bombardeiros já estava diminuindo. Em 3 de julho de 1944, a produção do He 277 foi cancelada. As células existentes deveriam ser destruídas. Apenas oito aeronaves de produção, He 277B-5 / R-2s, haviam sido concluídas até este momento. Embora a aeronave tenha sido destruída no verão de 1944, várias parecem ter sobrevivido até 1945.

Como tantos projetos de bombardeiros alemães, o He 277 tinha o potencial de ser uma aeronave impressionante, a versão alemã do B-29. Possui uma cabine de tripulação pressurizada no nariz e armas de defesa controladas remotamente. Como tantos dos mais avançados designs de aeronaves alemãs, o que faltava ao He 277 era tempo.

Estatísticas
Motores: Quatro x Daimler Benz DB 603E (protótipos apenas, as versões foram planejadas com uma ampla gama de motores diferentes)
Potência: 1.750
Vão: 131 pés 2,5 pol.
Comprimento: 75 pés 5,5 pol.
Peso total: 96.976 lb
Faixa: 4.968


Heinkel He 219

o Heinkel He 219 Uhu ("Eagle-Owl") é um caça noturno que serviu com a Luftwaffe alemã nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. Com um design relativamente sofisticado, o He 219 possuía uma variedade de inovações, incluindo o radar de interceptação de banda VHF avançado Lichtenstein SN-2, também usado nos caças noturnos Ju 88G e Bf 110G. Foi também a primeira aeronave militar operacional a ser equipada com assentos ejetáveis ​​e a primeira aeronave operacional alemã da época da Segunda Guerra Mundial com trem de pouso triciclo. Teve o Uhu estando disponível em quantidade, pode ter tido um efeito significativo na ofensiva de bombardeio noturno estratégico da Força Aérea Real, no entanto, apenas 294 de todos os modelos foram construídos até o final da guerra e estes viram apenas um serviço limitado. [1] Ernst-Wilhelm Modrow foi o principal ás do caça noturno no He 219. Modrow foi creditado com 33 de suas 34 vitórias aéreas noturnas no tipo. [2]


Informações sobre aeronaves Heinkel He 277


O Heinkel He 277 era um design de bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores, um derivado do He 177, destinado à produção e uso pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial. A principal diferença estava na configuração do motor. Em vez de usar dois motores de "sistema de potência" Daimler-Benz DB 606 propensos ao fogo, cada um consistindo de Daimler-Benz DB 601 emparelhados lado a lado, o He 277 foi projetado desde o início para usar quatro BMW 801E 14- motores radiais de cilindro., cada um montado em uma nacela individual. O projeto nunca foi produzido, devido à condição de deterioração da indústria de aviação alemã no final da guerra e sua chance de existência desafiada por outros projetos de bombardeiros de longo alcance de outras empresas, competindo pela capacidade cada vez mais escassa de produção de aviação da Alemanha. Embora não tenha sido construído especificamente para ele no início, parcialmente devido ao período de tempo na primavera de 1942 em que seu nicho final foi solicitado pelo RLM, o He 277 essencialmente se tornou a entrada de Heinkel na importante competição Amerika Bomber, lutando para competir contra ambos vários outros projetos de firmas rivais na competição por um bombardeiro de longo alcance verdadeiramente transoceânico para a Luftwaffe, e a própria capacidade rapidamente degradante da Alemanha, desde os danos dos bombardeios aliados às suas fábricas de aviação, para produzir aeronaves militares de qualquer tipo.

A controvérsia "He 177B" versus He 277

Por muitos anos após a guerra, um número substancial de livros de história da aviação e artigos de revistas que lidavam com os desenvolvimentos da aviação militar alemã no final da Segunda Guerra Mundial afirmavam consistentemente que o Reichsmarschall Hermann Goering, no início da Segunda Guerra Mundial, estava ficando tão frustrado com o motor contínuo do 177A problemas, causados ​​pelos dois motores DB 606 "acoplados" selecionados para o projeto He 177A nos anos pré-guerra, que proibiu Ernst Heinkel de fazer qualquer trabalho em uma versão separada de quatro motores da fuselagem 177, ou mesmo mencionar um novo design do "He 277" com quatro motores separados, até que Heinkel trouxe a discordância diretamente a Adolf Hitler, que supostamente não só aprovou chamar a nova versão com motor separado do 177 de "He 277", mas anulou a proibição de Goering de trabalhar em o design, anteriormente chamado de "He 177B" por Heinkel como uma "designação de capa" para esconder sua existência de Goering, e o RLM, para colocá-lo em produção.

As declarações do próprio Goering em agosto de 1942, no entanto, parecem contradizer diretamente elementos da história tantas vezes repetida, já que essas declarações parecem mostrar que Goering pensava que o He 177A na verdade tinha quatro motores separados e zombeteiramente rotulou os arranjos do motor acoplado como "motores soldados", em suas reclamações sobre as dificuldades contínuas do motor do He 177A, e estava ansioso para ver uma versão verdadeiramente quadrimotora do bombardeiro pesado Heinkel totalmente desenvolvido e em produção.

Fatos que podem ter fomentado a origem do enredo do livro de aviação do pós-guerra sobre a controvérsia "He 177B" / He 277 foi que o RLM, ao listar os projetos de desenvolvimento do He 177 que eles aprovaram da firma Heinkel em trabalho a partir de fevereiro 1943 (seis meses após as declarações de reclamação de motor registradas de Goering), incluía apenas o bombardeiro pesado He 177 A-5, o bombardeiro A-6 de alta altitude, a versão A-7 de longo alcance e o próprio "He 277", com o RLM também esperando, durante o final da primavera de 1943 (cerca de um ano após a proposta do Amerika Bomber, em meados da primavera de 1942, chegar aos escritórios de Goering) que um trio de aeronaves protótipo He 277 série V e a construção de dez A-0 de pré-produção máquinas em série deveriam ser concluídas, assim como o "desenvolvimento progressivo" do design ainda não construído e não finalizado, era antecipado como vindo do complexo da fábrica do sul de Heinkel Schwechat, na Áustria. O ponto de partida inicial para o projeto da fuselagem do He 277 deveria se originar com a última variante proposta de "motor acoplado" do próprio He 177, o A-7 de longo alcance, que seria a base para um quatro variante com motor do Greif como o He 177A-10, então redesignado o He 177B-7 no final do verão de 1943. As mudanças no design geral do He 277 evoluíram após o surgimento da proposta Amerika Bomber, a partir das mudanças no geral do He 277 desenhos de proposta de arranjo durante esse período de tempo, do uso da fuselagem do A-7 como ponto de partida para projetar um novo layout de fuselagem de padrão geral He 219 dedicado para o 277 a partir do período da Primavera de 1943 em diante, mais capaz de usar um trem de pouso triciclo do que ganhando o favor de alguns projetistas de aviação alemães, mesmo com os 277 não sendo considerados especificamente pelo RLM no período anterior para a proposta do Amerika Bomber.

O principal fator que aparentemente exigiu o formato de motor "acoplado" de baixo arrasto para o He 177A, o mandato de ataque de mergulho do RLM, do qual o próprio Heinkel discordou veementemente, foi rescindido pelo próprio Goering cerca de cinco meses antes do "He 277" ' s mais antigo conhecido em fevereiro de 1943 da data de aprovação do RLM, e Heinkel começou a trabalhar no He 177B como um desenvolvimento simples e separado de quatro motores do 177A sob a designação da série B pelo menos no final do verão de 1943, quando o oficial Heinkel documentos começaram a se referir ao He 177B, evidenciado a partir de um desenho de arranjo geral criado pela fábrica da Heinkel datado de agosto de 1943 do He 177 V101 sendo rotulado com a designação RLM 8-177 para toda a linha de fuselagens Greif, e "B-5 "em outro lugar no bloco de título do desenho, como um desenvolvimento totalmente aprovado pela RLM da linha de aeronaves He 177 original, e não de nenhuma forma diretamente relacionado ao projeto de design de bombardeiro avançado He 277 inteiramente separado, que no verão de 19 43 foi considerado o candidato a contrato de aviação da Amerika Bomber da Heinkel.

No total, houve três esforços separados, o movimento em direção ao qual foi iniciado pelo próprio Herr Heinkel já em novembro de 1938, para desenvolver "verdadeiras versões quadrimotoras" do Greif série A: o He 177B, que culminou em quatro exemplos de protótipos sendo construídos, com três voando no ar antes do fim da guerra o He 274, dos quais apenas dois protótipos foram iniciados antes do fim da Segunda Guerra Mundial e concluídos e voados na França após o fim da guerra e o He 277, para o qual apenas algumas peças da fuselagem estavam em processo de conclusão, sem protótipos concluídos em qualquer momento, antes ou depois do fim da guerra.

As características do projeto He 277

Os desenhos do arranjo geral "Typenblatt" que a empresa de Heinkel estava desenvolvendo para o He 277 mostram um projeto avançado de bombardeiro pesado, com uma área de 133 metros quadrados (1.431,6 pés quadrados) "montagem de ombro", 40 metros (131 pés 3 projeto de asa in) span, quatro powerplants BMW 801E separados de 1.471 kW (2.000 PS, 1.973 hp) de saída cada um na decolagem, um trem de pouso convencional ou roda do nariz totalmente retrátil, com conjuntos de engrenagens principais que possuíam rodas principais gêmeas em cada unidade , retraindo para frente (para a versão de roda do nariz, para trás para um arranjo de marcha convencional) nas nacelas internas do motor, e uma cabine de pilotagem "sem degraus" de visão clara e fortemente envidraçada com estrutura de "estufa". Sua seção frontal totalmente envidraçada se assemelhava a uma combinação de uma versão refinada, arredondada e bem enquadrada do Bristol Blenheim Mk.I, o formato do nariz totalmente envidraçado e a seção superior que inclui a acomodação do piloto, lembrando um pouco o que foi usado no Avro Lancaster britânico bombardeiro pesado, com uma extensão para trás no topo da fuselagem, logo à frente das capotas internas do motor. Os contornos da fuselagem em si eram profundos, e quase lajes em seção transversal, com suas linhas gerais de perfil lateral sendo fortemente reminiscentes do caça noturno menor He 219, em uma espécie de "estilo familiar Heinkel" com as aeronaves menores. Essa semelhança com o 219 se estendia até mesmo às representações dos posicionamentos de armamento defensivo montado na fuselagem do He 277, conforme proposto por Heinkel, com um para a frente e dois "degraus" voltados para a popa ao longo das superfícies dorsal e ventral ligeiramente arredondadas da fuselagem, muito parecido com os primeiros protótipos do caça noturno menor tinham, para o 277 tripulado traseiro dorsal e remoto ventral revólver armamentos defensivos montados, e um conjunto de empenagem de cauda dupla que adicionou estabilidade aerodinâmica e facilitou a montagem de uma torre de cauda defensiva atravessável.

Em um documento de fábrica da Heinkel de maio de 1943 mostrando possíveis configurações de carga de bomba ofensiva e pesos de consumíveis de voo (combustível, etc) para o He 277, dois tamanhos diferentes de compartimento de bomba (dimensões internas de 1,5 x 7,5 metros para a versão traseira do He 277 e 1,75 x 7,0 metros para a versão de trem de pouso triciclo). A carga de guerra mais leve de seis bombas SC 500 de 500 kg (1.100 lb) para cada configuração de compartimento de bombas, deu a versão de fuselagem larga com engrenagem triciclo, considerando uma carga maior (12.200 kg / 26.895 lb) de combustível, um alcance máximo declarado possível de 11.100 km (6.900 milhas), igualando a capacidade de alcance potencial do Me 261 projetado anteriormente, um indicador do que poderia ter sido alcançado se o 277 estivesse em plena consideração desde o início, para a competição de design do Amerika Bomber.

O armamento defensivo compreendia, como previsto, uma "torre de queixo" avançada, operada remotamente sob o nariz extremo com dois canhões MG 151/20, tanto quanto a série 177B foi projetada para usar, torres dorsais gêmeas, cada uma armada com um par de MG 151 / 20 canhões, uma torre ventral para a defesa traseira inferior, logo atrás da borda traseira do compartimento de bombas com outro par de canhões MG 151/20, e uma torre de cauda HL 131V tripulada com um quarteto de metralhadoras pesadas MG 131.

Ao longo do tempo em que o projeto do He 277 estava sendo trabalhado, Ernst Heinkel estava enfrentando a concorrência de outros projetos de bombardeiros pesados ​​em desenvolvimento e grandes propostas de aeronaves de quatro motores que se mostravam promissoras como bombardeiros pesados, de Focke Wulf (o Fw 300 e, posteriormente, o Ta 400), Junkers (o Ju 390), de Messerschmitt AG (o Me 264) e do He 274 com quatro motores e desenvolvimento de alta altitude do He 177 de sua própria empresa.

O primeiro desses projetos contra o qual o He 277 foi confrontado, principalmente para determinar o bombardeiro "mais produtível" que também poderia ser fabricado sob licença, dada a capacidade limitada de produção de aeronaves da Alemanha para armar a Luftwaffe, e parcialmente para determinar o melhor Projeto de bombardeiro de alcance para atender às necessidades dos documentos do programa Amerika Bomber, emitidos na primavera de 1942, o Messerschmitt Me 264 acabou sendo o primeiro projeto a desafiar a chance de produção do He 277. O Me 264 era um bombardeiro de longo alcance construído para esse fim que já voava em forma de protótipo com quatro motores no final de dezembro de 1942, um ano após a Alemanha nazista declarar guerra aos Estados Unidos, cinco meses após a Oitava Força Aérea havia começado a voar missões de bombardeiro contra a França ocupada pelos nazistas, e dois meses antes da primeira menção conhecida da aprovação do 277 pelo próprio RLM.

O desenvolvimento do Me 264 quadrimotor, devido à necessidade de utilizar materiais estratégicos escassos em sua construção e às melhores estimativas de desempenho que o Focke-Wulf Ta 400 e o He 277 possuíam, foi interrompido em maio de 1943.

Por causa do envolvimento dos EUA no Teatro Europeu, a Luftwaffe agora descobriu que tinha uma necessidade séria de um bombardeiro de longo alcance bem armado, que a Luftwaffe descobriu que não poderia ser alcançado com os motores da classe de 1.120 kW (1.500 HP) que possuía para um bombardeiro de quatro motores, e que seis motores da mesma classe seriam necessários em um projeto de bombardeiro estratégico para uma missão bem-sucedida da Europa para atacar os EUA e retornar com segurança à base, com uma carga de bomba ofensiva suficiente para ser eficaz, e ter poder de fogo defensivo suficiente para proteção para um retorno seguro. A divisão de aviação da firma Blohm & amp Voss já havia acertado com sucesso seis motores, já em 1940, nos protótipos da aeronave de patrulha marítima do barco voador Bv 222 Wiking. Essa necessidade emergente de seis motores para tal aeronave também foi reconhecida pela Messerschmitt AG, quando essa empresa apresentou um projeto de papel para um "Me 264B" de seis motores, que tinha uma envergadura esticada para fora de 47,5 metros (155 pés 10 pol.), com dois motores radiais BMW 801 adicionais fora de bordo dos quatro motores existentes.

Em março de 1943, a Focke-Wulf apresentou uma versão de seis motores de seu proposto bombardeiro Fw 300, originalmente equipado com apenas quatro radiais BMW 801E. Seu design Ta 400 mais avançado, proposto pela primeira vez em outubro de 1943 e destinado a ser equipado com meia dúzia dos mesmos motores que o 277 deveria usar, foi acompanhado pelo Ju 390, uma versão Junkers com seis motores da versão desenvolvida de seu avião comercial Junkers Ju 90 do início da guerra, o bombardeiro de patrulha marítima operacional Junkers Ju 290, e também usando seis dos mesmos radiais BMW do 277.

Em outubro de 1943, Ernst Heinkel comparou os designs de quatro motores Messerschmitt e Junkers e os designs de seis motores Bv 222, Ju 390 e Ta 400 com seu próprio projeto He 277, com as seguintes conclusões:

“Em nossa opinião, o Me 264 é uma aeronave recorde e não atende aos requisitos de serviço para operações em grande número. Os Bv 222 e Ju 290 são muito grandes e não são bombardeiros, além dos Ju 290 tem que ser alterado para Ju 390 (seis motores). Isso tornaria o esforço de construção ainda maior. Assim, apenas o Ta 400 e o He 277 permanecem como aeronaves operacionais úteis ".

“Em nossa opinião, o Me 264 é uma aeronave recorde e não atende aos requisitos de serviço para operações em grande número. Os Bv 222 e Ju 290 são muito grandes e não são bombardeiros, além dos Ju 290 tem que ser alterado para Ju 390 (seis motores). Isso tornaria o esforço de construção ainda maior. Assim, apenas o Ta 400 e o He 277 permanecem como aeronaves operacionais úteis ".

Destes tipos concorrentes, apenas três de cada uma das aeronaves Me 264 e Ju 390 foram construídas, exclusivamente como protótipos voáveis, e nenhuma dessas aeronaves viu qualquer ação contra os Aliados.

O He 274, devido ao seu papel pretendido em alta altitude, era apenas um concorrente potencial do He 277 para a equipe de engenharia e produção da própria Heinkel, e a produção do He 274 já havia sido terceirizada no final de 1941 para o Societa francês Anonyme des Usines Farman, ou empresa "SAUF" em Suresnes, para permitir parcialmente que Heinkel trabalhe em outros projetos, como o He 277.

Fim do projeto He 277

O último projeto de aeronave concorrente que ameaçou a chance do He 277 de capacidade de produção cada vez mais escassa foi o Junkers Ju 488, um composto de desenvolvimentos anteriores do projeto de bombardeiro médio rápido bimotor Junkers Ju 88, com alguns componentes principais sendo projetados exclusivamente para isso, que foram reunidos para criar um bombardeiro pesado quadrimotor usando componentes já disponíveis.

Em abril de 1944, simultaneamente com os quatro protótipos He 177B voando (He 177 V101 a V103) ou em fase de conclusão (V104) nas instalações de Heinkel-Sud em Schwechat, a RLM ordenou que Heinkel parasse de trabalhar no projeto He 277, e todos os componentes também foram encomendados para serem descartados, sem que nenhum exemplo completo do 277 tenha sido concluído pela Heinkel.

Especificações (configuração básica He 277)

Tripulação: 7
Comprimento: 23,00 m (75 pés 5 pol.)
Envergadura: 40,00 m (131 pés 3 pol.)
Altura: 6,66 m (21 pés 10 pol.)
Área da asa: 133,00 m (1.431,60 ft )
Peso vazio: 21.800 kg (48.060 lb)
Peso máximo de decolagem: 44.500 kg (98.105 lb)
Motor: 4x BMW 801E de 14 cilindros, motor radial de duas carreiras, 1.492 kW (1.973 HP para decolagem) cada
capacidade máxima de 16.950 litros / 4.478 galões dos EUA para o perfil da missão Amerika Bomber

Velocidade máxima: 570 km / h a 5.700 m (354 mph a 18.700 pés)
Velocidade de cruzeiro: 460 km / h (286 mph)
Alcance: 6.000 km (3.728 mi, até 11.100 km / 6.900 mi no papel de bombardeiro Amerika)
Teto de serviço: 15.000 m (49.210 pés)

2 x 20 mm (0,79 pol.) MG 151/20 canhão automático em operado remotamente, underernose Fernbedienbare Drehlafette FDL 151 Z torre "queixo"
4 x 20 mm (0,79 pol.) MG 151/20 canhão automático em torres dorsais gêmeas, um tipo FDL operado remotamente à frente e uma torre tripulada à ré
2 x 20 mm (0,79 pol.) MG 151/20 canhão automático em estilo FDL operado remotamente, torre ventral voltada para a popa, atrás do compartimento de bombas
4 x 13 mm (0,51 pol.) Metralhadoras MG 131 em Hecklafette HL 131 V "quadmount", torre de cauda tripulada
até 3.000 kg (6.612 lb) de estoques descartáveis ​​para as missões transatlânticas do Amerika Bomber.

Heinkel He 274
Superfortress B-29
Nakajima G10N

Green, William. Aviões de guerra do Terceiro Reich. Londres: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 (4ª impressão, 1979). ISBN 0-356-02382-6.
Griehl, Manfred e Dressel, Joachim. Heinkel He 177-277-274, Airlife Publishing, Shrewsbury, England 1998. ISBN 1-85310-364-0.
Gunston, Bill & amp Wood, Tony. Luftwaffe de Hitler. Londres: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN 0-86101-005-1.

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Heinkel He 277 - História

Um desenvolvimento do Heinkel He-177, baseado na fuselagem He-177 A-6 foi o He-277. Hitler pediu aos fabricantes um bombardeiro capaz de bombardear a Inglaterra dia e noite. O resultado foi um impressionante bombardeiro de alta altitude.

A Alemanha deixou muito tarde para travar uma guerra de bombardeio estratégico, mas se houvesse uma que essa aeronave certamente teria sido tecnicamente muito superior ao B-29 e quase invencível no papel de bombardeiro?

A história do He-277 começou em 1939 com o problemático He-177 A-O, que ganhou o projetista de aeronaves Ernst Heinkel, hostilidade implacável do líder da Luftwaffe, Herman Goering. Em 1934, o General Wever, que mais tarde morreu em um acidente de avião, especificou a necessidade de um bombardeiro estratégico conhecido como Ural Bomber. Se a Alemanha não tivesse abandonado essas especificações em 1937 por insistência do General Ernst Udet, a Batalha da Grã-Bretanha teria terminado em uma derrota espetacular para os britânicos através do desenvolvimento do Ju-89 aproximadamente comparável ao bombardeiro Shorts Stirling.

O destino, entretanto, interveio. Generaloberst Ernst Udet, ás dos caças da Primeira Guerra Mundial acreditava implicitamente na precisão do bombardeio de mergulho. Como piloto de acrobacias de Hollywood, Udet havia retornado dos Estados Unidos, onde testemunhou o trabalho americano no desenvolvimento de bombardeiros de mergulho. Com a morte prematura de Wever, Udet impôs sua vontade. O impressionante Bf-165 "Banana Bomber" de Messerschmitt com quatro motores, capaz em 1937 de atingir Nova York da França, foi abandonado porque não era capaz de bombardeios de mergulho. Mesmo aeronaves de bombardeiro pesando trinta toneladas como o He-177 ainda deveriam suportar o enorme rigor do papel de um bombardeiro de mergulho. Eventualmente, após o desmembramento em pleno ar da aeronave de teste He-177, este projeto foi de alguma forma poupado, talvez devido à sua alta velocidade relativa.

O He-177, assolado por primeiros incêndios no motor do arranjo de motor DB 606 emparelhado desenvolvido para seu papel de bombardeiro de mergulho, gradualmente evoluiu para uma aeronave confiável, embora limitada. A formação de espuma causada por bombas de óleo do motor havia gerado inúmeros incêndios em motores de vôo com acidentes trágicos. Os problemas do motor foram corrigidos gradualmente. Em novembro de 1942, a fuselagem foi alongada em 1,6 m para melhorar a aerodinâmica resultando na versão He-177 A-3. Durante 1943, as versões originais A-O e A-1 foram todas retiradas, substituídas pelo A-3.

Em dezembro de 1943, o A-3 foi aprimorado como A-5 com os motores DB610 mais novos e mais potentes. O desempenho aumentou, mas a capacidade de combustível foi reduzida, o que significa que o A-5 teve um alcance ruim. Tornou-se óbvio que uma nova versão, o A-6 pressurizado com uma asa maior, era necessária.

Ernst Heinkel usou pela primeira vez um antigo protótipo He-177 A0, depois um He-177 A-3 e duas aeronaves He-177 A-5 como base para as conversões de protótipo para o He-177B e a partir daí, após agosto de 1943, desenvolveu o aleta dupla He-277. Depois que Hitler ficou furioso com o bombardeio de Munique e exigiu um novo bombardeiro para atacar a Inglaterra, apenas Heinkel tinha uma proposta pronta para ser desenvolvida. Hitler deu sua aprovação para o início do projeto He-177 A-8. Esta foi a aeronave mais tarde conhecida como He-277

Atrasos surgiram porque os motores DB 603G pretendidos não estavam prontos no início de 1944. No entanto, dois protótipos foram equipados com motores DB603G de 1.900 cv. Posteriormente, o motor ressurgiu em dezembro de 1944 em dois tipos, como o DB 603L para combustíveis de baixa octanagem e o DB 603N para combustíveis de alta octanagem. As primeiras quatro aeronaves de produção foram equipadas com motores DB603A de 1.750 hp modificados com turbo turbocompressores Bosch TK11 para serem renomeados como motores DB603S. A versão projetada do B-6 de longo alcance deveria ser equipada com motores Jumo 213F de 2.060 cv, semelhantes aos desenvolvidos para o Ju-188. Acredita-se que o único He-177 A-6 / R2 foi convertido em um He-277 com o Jumo 213F em Reichlin.

Quando os projetos He-177 A-6 / R1 & amp R2 com cockpits pressurizados foram cancelados, seis protótipos He-177 A-6 / R1 e um protótipo He-177 A-6 / R2 (com torre de cauda) foram convertidos para He -277 aeronave de produção B-5 em E-2 Reichlin. Essas aeronaves incríveis tinham tetos de serviço de 49.210 pés.

O Allied B-29 tinha um alcance de barco vazio de 5.600sm, mas para fins práticos tinha um raio de cerca de 1.800sm com 5.000 libras de bombas. Embora o B-29 seja frequentemente citado por sua carga máxima de bomba de 20.000 libras, ele só tinha um raio de altitude de 750 metros com este peso ou 1.450 metros em baixa altitude. O teto de serviço para o B-29 era de 36.000 pés, mas a altitude prática era de cerca de 30.000 pés.

O He-277 B-5, entretanto, podia carregar no máximo 12.000 libras de bombas em alta altitude com um raio de 1.000sm. Levantando uma carga de bomba de 6.000 libras, o He-277 B-5 poderia gerenciar 3.750sm a uma prodigiosa 49.210 pés. A aeronave projetada He-277 B-6 com motores Jumo 213F administraria 4.500sm. Para comparação, o He-177 A-5 com mísseis externos Hs293 tinha um alcance de apenas 3.105sm.

Renderização artística do He-277 B-5 durante a guerra, talvez para vender o projeto a Hitler em março de 1944?

Os livros de história não falam sobre o destino final dos sobreviventes do He-277, no entanto, um artigo no New York Times de 28 de junho de 1945 refere-se a uma coleção de 40 bombardeiros Heinkel de alcance ultralongo encontrados em um campo de aviação perto de Oslo. O artigo também se refere a eles serem desmontados e removidos para estudo. Sabe-se que um projeto foi desenvolvido na Noruega para equipar fuselagens He-177 com asas desenvolvidas para o Me-264. Havia também uma fábrica de aeronaves Messershmitt em Oslo. É potencialmente possível, portanto, que a reunião de 40 bombardeiros "Heinkel" de longo alcance na Noruega no final da 2ª Guerra Mundial se refira a um híbrido He-177B com asas Me-264. Em registros e correspondências com o engenheiro-chefe da RLM, Freibel, foi observado que este híbrido teria um alcance de 12.500 km com patins sobre rodas ou 10.000 km com trem de pouso convencional.

O He-274 era uma aeronave totalmente diferente, com envergadura e comprimento da fuselagem muito maiores. Foi planejado como um bombardeiro de alta altitude capaz de uma missão em Nova York. Ele tinha muito menos partes em comum com o He-177 do que com o He-277.

Os números citados para o desempenho do He-274 voado após a guerra pelos franceses referem-se ao motor DB603A quando em serviço alemão ele deveria operar com a versão DB603N, mais potente. Se tivesse sido movido por este motor, esperava-se que tivesse uma altitude máxima de 53.000 pés em vez de 46.900 pés na configuração francesa do pós-guerra.

Equipado com o motor DB603A, esta aeronave tinha um consumo de combustível de 749 lb / h / motor e podia carregar 2.500 lb de bombas de 3.600sm (10,45 h de resistência)

Hirsch, R.S. Feist, Uwe e Nowarra, Heinz J. Heinkel 177 "Greif" (Aero Série 13). Fallbrook, CA: Auro Publishers Inc., 1967. ISBN 0-8168-0548-2

Hitler’s Last Weapons, Josef Garlinski, Magnum Books 1979

Gunston, Bill. The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of the World War II, Salamander Books, London, 1978.

Kay, A L & amp Smith, J R. German Aircraft of the Second War, Putnam Aeronautical Books, London, 2002.

Ottomotoren mit Direkteinspritzung: Verfahren, Systeme, Entwicklung, Potenzial Editado por Richard van Basshuysen, Ulrich Spicher, 2009

* Este site ainda está sendo desenvolvido, mas nas páginas planejadas para ele contarei o que sei e desejo compartilhar com outras pessoas sobre o He-277


Heinkel He 277 - História

He-177H & amp He 177 A-8 Variantes

Em outubro de 1941, as propostas foram lançadas por Ernst Heinkel para salvar o projeto He-177A de uma série de falhas catastróficas que estavam minando a confiança de Goering. Heinkel propôs a criação do He-177 A-4 com cabine pressurizada e quatro motores convencionais. Em 1942, irritado com as falhas persistentes do projeto He-177A, Goering proibiu o trabalho de desenvolvimento do He-177. A RLM se opôs persistentemente a Heinkel, alegando que a Alemanha não tinha capacidade de produção sobressalente.

No final de maio de 1943, por insistência de Hitler, o RLM permitiu a designação para uma versão pressurizada de alta altitude do He-177A com quatro motores individuais. Em julho de 1943, esta aeronave foi designada He-177 A-8. RLM rejeitou Goering & amp disponibilizou capacidade de produção na França para o bombardeiro de alta altitude He-177H. a produção começou para o He-177H na empresa, Societe Anonyme des Usines Farman's Suresnes, ou SAUF, sob supervisão de Heinkel Dois protótipos He-274 foram construídos na França, mas nunca concluídos até depois da guerra. Quatro aeronaves He-177B em pré-produção também foram encomendadas da instalação de Rostock Marinehe da Heinkel. Embora fosse um design muito mais refinado, o refinamento do He-274 e os diferentes componentes do amplificador impediram o desenvolvimento do He-274 e impediu a produção do amplificador em 1944. O He-177 A-8 (He-277) foi visto como uma alternativa mais rapidamente alcançável que poderia ser desenvolvido simplesmente reconstruindo fuselagens existentes.

O Japão então gentilmente ordenou a entrega de três exemplares de uma versão aprimorada do He-177 A-5 para grandes altitudes, conhecido como He-177 A-7. Curiosamente, um deles foi descoberto no campo de aviação Rusnye de Praga com um compartimento de bombas ampliado destinado a abrigar uma bomba atômica. Ainda não está claro se a intenção era ser uma bomba atômica nazista ou uma arma nuclear japonesa.

A perda de território na frente oriental, especialmente em Odessa, tornava os voos de entrega para o território japonês em Ningxia, na China, impossíveis sem cruzar o território soviético. O Japão estava ansioso para não provocar um incidente com a Rússia que pudesse levar à guerra, então seu pedido foi cancelado. Curiosamente, os documentos do Bundesarchiv revelam que duas aeronaves He-177 A-7 ainda aguardavam entrega em 31 de dezembro de 1944. Em cabos diplomáticos decifrados, no entanto, o Japão se referiu à aeronave para entrega ao Japão como He-277. Não está claro se os japoneses se referiram ao A-7 como He-277 ou a entrega esperada de uma aeronave com quatro motores individuais como o conceito A-8. As asas desenvolvidas para o A-7, entretanto, agora estavam disponíveis nas linhas de produção do He-177 A8.

Em uma reunião entre Hitler e vários projetistas de aeronaves realizada em Obersalzberg em maio de 1943, Hitler exigiu um bombardeiro ofensivo capaz de atacar a Grã-Bretanha dia e noite. Heinkel foi o único designer capaz de oferecer uma solução no curto espaço de tempo que Hitler exigia. A aeronave proposta deveria ter um desempenho excepcional em alta altitude, capaz de evitar a interceptação de caças aliados. Para fins de desenvolvimento, esta aeronave foi o He177 A8, no entanto, em agosto de 1943, com as bênçãos de Hitler, a RLM redesignou este tipo como He-277.

No projeto A-8 a aeronave ganhou cauda em "H", quatro motores separados e uma cabine pressurizada com quatro ocupantes como o He-177 A-8. O A-8 também se assemelhava ao He-274, movido por quatro motores turbocompressor DB 603 que descendiam do conceito He-177H, no entanto, a aeronave francesa havia efetuado muitas mudanças para ser compatível com as linhas de produção do He-177 na Alemanha . Em particular, o He-274 tinha uma fuselagem mais longa, asa de envergadura mais larga e desviada da pétala gêmea, trem de pouso abaixo de cada asa para um trem de pouso principal mais convencional.

In May 1943 an order was placed for 1,900hp DB 603G engines to equip four pre-production He-177H aircraft originally built, or converted at Rostock Marienehe. These aircraft likely became the V101, V102, v103 and V104 prototypes for the He-277. DB 603G production however was cancelled in 1944. In the Heinkel Uhu nightfighter, the 1,900hp DB 603G was substituted with the 1,800hp DB 603E. Some sources suggest this was an option fitted to the He-277, whilst other sources refer to the 1,900hp Jumo 213F. Testing of an He 277 prototype with an "H" tail at Schwechat near Vienna solved directional stability issues and proved the desirability of a new tail empennage for subsequent He-277 aircraft.

Heinkel werke sud at Schwechat, Vienna was bombed twice in 1944. The first time on 23 April 1944 caused some damage to the assembly shop, two workshops and hangers. The result of this raid was inconclusive. Tooling may have been evacuated E-Stelle 2 Reichlin after this first bombing raid. Up to sixteen He-277 airframes appear to have been on strength or under construction at Reichlin's manufacturing workshops.

The second raid at Schwechat of 26 June 1944 was more severe. It damaged four hangers, main assembly shops, a large workshop, an office block and barracks. Also destroyed were two of the He-277 prototypes. He-277 production was cancelled by the Emergency Fighter Program on 3 July 1944. Reichlin was not bombed until August 1944, by which time all He-277 production had ceased.

He-277 Specifications (powered by four DB603A engines):

Fuel Capacity
16,950 L / 8.97hrs
Maximum Fuel weight
21,186kg
Bomb Load with Max Fuel
7,084kg
Fuel Consumption @combat power 2996lb/hr / 1,889L/hr
Cruise speed
248kts
Max speed 307kts
Service ceiling
49,210 feet
MTOW
60,000kg
OEW
31,730kg
Useful Load
28,270kg

In 1941 Goering forbade further work on the high altitude He-177 A4 bomber with a pressurised cockpit and four separate DB 603 engines. Heinkel however persuaded RLM to issue specifications for an entirely new type to be built in France by the Farman brothers factory under Heinkel supervision. It was also termed the He-177H. In October 1941, two prototypes were ordered to be built in France plus four pre-production aircraft at Heinkel's plant at Rostock Marinehe. The four aircraft at Rostock however may have evolved into the He-177 B-0 as there is confusion what became of those airframes.

The true He-177H airframe (He-274) had a much longer fuselage with wing roots further forward than on the He-277.


Aircraft similar to or like Heinkel He 277

Bomber used by the German Luftwaffe during World War II as a more powerful development of the Dornier Do 17, known as the Fliegender Bleistift . Refined during 1939 and production began in late 1940. Wikipedia

Large German, four-engine long-range transport, maritime patrol aircraft and heavy bomber used by the Luftwaffe late in World War II that had been developed from an earlier airliner. Developed directly from the Ju 90 airliner, versions of which had been evaluated for military purposes, and was intended to replace the relatively slow Focke-Wulf Fw 200 Condor which by 1942 was proving increasingly vulnerable when confronted by Royal Air Force aircraft the Fw 200's airframe lacked sufficient strength for the role in any case. Wikipedia

Long-range strategic bomber developed during World War II for the German Luftwaffe as its main strategic bomber. Later selected as Messerschmitt's competitor in the Reichsluftfahrtministeriums Amerikabomber programme, for a strategic bomber capable of attacking New York City from bases in France or the Azores. Wikipedia

German heavy bomber design developed during World War II, purpose-designed for high-altitude bombing with pressurized crew accommodation. Due to the Allied advance through Northwest Europe, the prototypes were abandoned at the French factory where they were being built. Wikipedia

German military aircraft design competition organised just before the start of World War II to develop a second-generation high-speed bomber for the Luftwaffe. The new designs would be a direct successor to the Schnellbomber philosophy of the Dornier Do 17 and Junkers Ju 88, relying on high speed as its primary defence. Wikipedia

Night fighter that served with the German Luftwaffe in the later stages of World War II. A relatively sophisticated design, the He 219 possessed a variety of innovations, including Lichtenstein SN-2 advanced VHF-band intercept radar, also used on the Ju 88G and Bf 110G night fighters. Wikipedia

The aerial warfare branch of the Wehrmacht during World War II. Forbidden to have any air force. Wikipedia


Design features

The general arrangement Typenblatt drawings that Heinkel's firm was developing for the He 277 by mid-1943 show an advanced design of heavy bomber, with a 133 square meter area (1,431.6 sq. ft.) "shoulder mount", 40 meter (131 ft 3 in) span wing design, four separate BMW 801E powerplants of 1,471 kW (2,000 PS, 1,973 hp) output each at take-off, with each engine turning a propeller of up to four meters in diameter. The undercarriage options considered for the design included either a fully retracting conventional or nosewheel landing gear, with main gear assemblies that possessed twinned main wheels on each unit, retracting forward (for the nosewheel version, rearwards for a conventional gear arrangement) into the inner engine nacelles. The Heinkel firm's previous experience with designing flightworthy, retractable tricycle undercarriage-equipped airframes extended as far back as late 1939 [11] with the Heinkel He 280 jet fighter prototype, and further strengthened with the unexpectedly successful Heinkel He 219A night fighter, which also used a tricycle undercarriage.

The main crew accommodation of the He 277 consisted of a heavily glazed and "greenhouse"-framed clear view "stepless" cockpit, a common feature of many late-war German bomber airframes and new designs. The cockpit's fully glazed front section somewhat resembled an aerodynamically refined, rounded-off well-framed version of the Bristol Blenheim Mk.I's fully glazed "stepless" nose shape. Immediately aft of the heavily glazed nose, the cockpit glazing over the crew seating and pilot accommodation-enclosing upper section that was blended with the nose glazing's contours somewhat resembled what was used on the British Avro Lancaster heavy bomber, protruding above the 277's forward dorsal fuselage decking level as the Lancaster's cockpit glazing did, with a rearward extension atop the fuselage that faired-in the forward upper dorsal turret's forward surface, extending rearwards to just forward of the inner engine cowls. The fuselage outlines themselves were deep, and almost slab-sided in cross-section, with its general sideview profile lines being strongly reminiscent of the smaller He 219 night fighter, in a sort-of "Heinkel-familial" manner with the smaller aircraft. This similarity with the 219 even extended to the depictions of the He 277's fuselage-mounted defensive armament emplacements as proposed by Heinkel, with one forward and two aft-facing "steps" along the slightly rounded dorsal and ventral surfaces of the fuselage, much like the smaller night fighter's earliest prototypes had, for the 277's manned aft dorsal and remote aft ventral turret defensive weapons mounts — the aft ventral emplacement being moved rearwards by roughly two meters, in comparison with the early He 219V-series prototypes, to accommodate the aft end of the He 277's bomb bay. The twin tail empennage assembly of the He 219 night fighter was also a likely inspiration for the 277's own similar unit, that added aerodynamic stability when compared to the 177A's single vertical tail — proven to be true from the first flights of the He 177B-series' four-engined He 177 V102 twin-tailed prototype from late December 1943 onwards [12] — and made mounting a powered traversable defensive tail turret easier. [13] Provision was shown on the Heinkel Typenblatt general arrangement drawing for a quartet of ETC-family underwing hardpoint racks, two per wing panel on either side of the outboard pair of BMW 801 engines, potentially allowing external ordnance loads or drop tanks to extend the bomber's capabilities or range.

In a May 1943 Heinkel factory document showing possible offensive bombload configurations and flight consumable (fuel, etc.) weights for the He 277, two differing bomb bay sizes (interior dimensions of 1.5 x 7.5 meters for the He 277's tailwheel version, and 1.75 x 7.0 meters for the tricycle undercarriage version) were considered, with the latter bomb bay configuration existing within a 1.90 meter width fuselage. The lightest warload of six 500 kg (1,100 lb) SC 500 bombs for each bomb bay configuration, gave the tricycle-geared, 1.9 meter exterior width wider-fuselage version, considering a larger load (12,200 kg/26,895 lb) of fuel, a possible stated maximum range of 11,100 km (6,900 mi), equalling the potential range capability of the earlier-designed Me 261, an indicator of what could have been achieved had the 277 been in full consideration from its beginnings for the Amerika Bomber design competition. [14]

Defensive armament comprised, as envisioned, a five-turret compliment of defensive ordnance positions, with only two of these directly manned, and the remainder all remotely operated: a forward, remotely operated Fernbedienbare Drehlafette FDL 151Z "chin turret" under the extreme nose with twin MG 151/20 cannon much as the 177B-series was intended to use, with a 20º "upwards"-tilted axis of traverse in the turret mount design to provide a small degree of elevated fire, twin dorsal turrets – a second remotely operated FDL 151Z forward emplacement, otherwise similar in appearance to the proposed chin turret, and a manned Hydraulische Drehlafette HDL 151Z rear dorsal emplacement – each armed with a pair of MG 151/20 cannon, with both dorsal turrets providing aftwards-section defensive fire upwards and to the sides and rear an aft remotely operated FDL-family ventral turret for lower rearwards defense, just behind the bomb bay's rear edge with another pair of MG 151/20 cannon with the gunner laying prone, facing rearwards in a starboard-side offset position that possessed a slightly-protruding ventral blister-like gondola for the gunner's position to sight the rear ventral remote turret, and a manned Hecklafette HL 131V tail turret with a quartet of MG 131 heavy machine guns. o Hecklafette four-gun turret had also been planned to be used on some of the other Amerika Bomber competing airframes for their own tail-mounted defensive armament, in addition to Heinkel's own A-6 and A-7 proposed versions of the original He 177A airframe, and the nascent He 177B-5 to be in production at Arado Flugzeugwerke by November 1944, and meant to be fitted onto not only the incomplete He 177 V104 B-series "finalized" prototype airframe as the B-5's production prototype, but also a projected "C-version" of the He 219 night fighter. This increasing demand for an advanced "quadmount" gun turret within the Heinkel firm's own range of late-war combat aircraft designs, that had not even been produced by the Borsig firm responsible for it, beyond a small number of test units and engineering mockups led to an alternative twin-cannon "HL 151Z" version to be planned for. This newly-conceived twin-cannon adaptation was meant to use new elevation gun-mount assemblies with the HL 131V's core traverse shell, with each new elevation unit configured to take a single MG 151/20 cannon per turret side. Only a few ground test examples of the twin-cannon variant tail turret had been produced by March 1944. [15] One of these twin-cannon experimental tail turrets was mounted on an He 177A airframe for testing, possibly any of the He 177 V32 through V34 prototypes already configured to take the original HL 131V turret, from photographic evidence of such a fitment. [16] Some sideview line drawing depictions of purported "He 277" aircraft, usually in the same aviation history volumes as the "He 177B/He 277" storyline has been purveyed, also show what could be an early He 177A-7-based depiction of the later Amerika Bomber competitor bearing the He 177A's "Cabin 3" standard cockpit and a quartet of the He 219-derived unitized DB 603 inverted V12 engines actually used on the four He 177B-series prototypes (He 177 V101 through V104) for power, with the abandoned Bugstandlafette BL 131V quadmount remote turret [17] as a "chin turret" [18] in place of the FDL 151Z system as depicted in the Heinkel firm's factory Typenblatt drawings — the BL 131V had already been abandoned in 1943 as too heavy (reducing offensive bombload by a full tonne) and slowing the earlier He 177A airframe by some 30 km/h in top airspeed due to drag, [19] making even the chance of its proposed existence on any He 277 design proposals unlikely.


Specifications (He 277 basic configuration)

From Griehl, Manfred and Dressel, Joachim. Heinkel He 177-277-274, Airlife Publishing, Shrewsbury, England 1998, pp.   159 & 184.

not built/completed, design only

Características gerais

  • Equipe técnica: 7
  • Comprimento: 23.00 m (75 ft 5 in)
  • Wingspan: 40.00 m (131 ft 3 in)
  • Altura: 6.05 m (19 ft 10-3/16 in)
  • Wing area: 133.00 m 2 (1,431.60 ft 2 )
  • Peso vazio: 21,800 kg (48,060 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 44,500 kg (98,105 lb)
  • Usina elétrica: 4× BMW 801E 14-cylinder, twin row-radial engine, 1,492 kW (1,973 hp for takeoff) each
  • maximum of 16,950 litre/4,478 US gallon fuel/fluid-consumables capacity for Amerikabomber mission profile
  • Velocidade máxima: 570 km/h at 5,700 m (354 mph at 18,700 ft)
  • Velocidade de cruzeiro: 460 km/h (286 mph)
  • Faixa: 6,000 km (3,728 mi, up to 11,100 km/6,900 mi in Amerikabomber role)
  • Teto de serviço: 9,000 m (30,000 ft)
  • Wing loading: 334.6 kg/m 2 at MTOW (68.6 lb/ft 2 )
  • 2 × 20 mm (0.79 in) MG 151/20autocannon in remotely operated, undernose Fernbedienbare Drehlafette FDL 151Z "chin" turret
  • 4 × 20 mm (0.79 in) MG 151/20autocannon in twin dorsal turrets, one FDL-type remotely operated forward and one aft Hydraulische Drehlafette HDL 151Z hydraulically powered manned turret
  • 2 × 20 mm (0.79 in) MG 151/20autocannon in FDL-style remotely operated, ventral turret facing aft, behind bomb bay
  • 4 x 13 mm (0.51 in) MG 131 machine guns in Hecklafette HL 131V "quadmount", manned tail turret
  • up to 3,000 kg (6,612 lb) of offensive ordnance stores for Amerikabomber trans-Atlantic missions, maximum of 5,600 kg (12,345 lb) internally for shorter ranges, up to 4,300 km (2,670 mile) combat radius w/maximum bombload.

He 177/277

Postado por procrazzy » 06 Sep 2004, 13:48

How good was the he 177? and what could have happend if the he 277 got into mass production? If possible could you please send me some pics of thease two areoplanes.

Postado por PG » 10 Oct 2004, 15:20

Postado por PG » 10 Oct 2004, 15:25

Postado por Huck » 10 Oct 2004, 16:23

This is a duplicate of an older thread:

Most the information on the sites you mentioned is incorrect. Please reply on the other thread. This one should be closed.

Re: He 177/277

Postado por Cantankerous » 19 Feb 2021, 01:15

How good was the he 177? and what could have happend if the he 277 got into mass production? If possible could you please send me some pics of thease two areoplanes.

Re: He 177/277

Postado por Peter89 » 19 Feb 2021, 09:46

Air raids to the US coast from Europe was not a serious option.

Even if it was via technical ways, its efdects would be largely like the bombing of Bahrein or the flights from Ukraine to China.


BACK TO THE DRAWING BOARD – The Heinkel He177

It seemed like such a good idea at the time. Nazi Germany needed a strategic heavy bomber capable of carrying six tonnes of bombs to targets 950 miles from its base and flying at 8,000m, too high for enemy fighters to intercept. However, vector bombsights originally developed during the First World War were still in use during the 1930s and accuracy from high altitude could not be guaranteed. Impressed by the precision dive-bombing of the Junkers Ju87 Stukas during the Spanish Civil War, the Luftwaffe concluded that their new heavy bomber should attack targets by diving.

Heinkel were chosen to manufacture this revolutionary warplane, designated the He177 Greif (‘Griffin’). Weighing eight times as much as a Stuka when fully loaded, the He177 required four engines to meet its performance targets, but the propellers created too much drag for dive-bombing, so Heinkel’s chief designer, Siegfried Gunter, devised a radical solution. Two Daimler-Benz DB601 V12 engines were coupled together to drive a single propeller, creating a four-engined aircraft with only two propellers. Ingenious, but flawed. The twin engines shared a central exhaust system, which overheated and ignited any oil or grease that had seeped from the motors. Engine fires were so common that aircrew nicknamed it the Luftwaffenfeuerzeug or ‘airforce lighter’. Employed for the first time in an anti-shipping role in November 1943, the captain of an Allied merchant ship reported flames coming from the starboard engine of one of the attacking aircraft.

These were not the only shortcomings of the He177. In order to cope with diving at an angle of 60 degrees, the fuselage had to be lengthened and strengthened, significantly increasing weight and affecting both performance and handling.

To cap it all, by the time the He177 entered active service in January 1942, Germany had developed the Lotfe 7 bombsight, which was accurate from heights of 4,000m, rendering dive-bombing unnecessary. By then it was too late to revert to a traditional four-engined layout, which would have solved the engine reliability issues.

On the plus side, He177 aircrew had a fairly good chance of surviving operations. Gliding down from high altitude to 4,500m to release its payload made it tricky for British radar guiding the anti-aircraft guns to predict its course, while on the Eastern Front, most Soviet interceptor fighters operated at too low a level to catch the He177. In total, 1,169 He177s were built, but events overtook the Luftwaffe’s only strategic bomber one last time. By August 1944 Allied air raids had reduced German production of aviation fuel by 90% compared to May, and all He177s were grounded because scarce fuel was desperately needed for defensive fighters.

Perhaps the final word should go to one of Britain’s top test pilots, Eric Brown, who flew an He177 that had been captured in September 1944: ‘Somehow the He177 always conveyed an impression of fragility despite its size.’ It was ‘one of the very few German aircraft of the period that I tested that I did not enjoy flying.’



Comentários:

  1. Octave

    Eu parabenizo que você foi visitado com a excelente ideia

  2. Dean

    informações maravilhosamente úteis

  3. Wahchinksapa

    Absolutamente concordo com você. Há algo também, acho que é uma boa ideia.

  4. Wolfrik

    Sinto muito, mas acho que você está errado. Tenho certeza. Vamos discutir.

  5. Garred

    mmm Certo.



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