Focke-Wulf Ta 283

Focke-Wulf Ta 283



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Focke-Wulf Ta 283

O Focke-Wulf Ta 283 foi um projeto para um caça bimotor com motor ramjet que estava em desenvolvimento durante 1945, mas que nunca foi concluído. A aeronave tinha uma fuselagem pontiaguda muito delgada, com a cabine do piloto logo atrás do ponto central. Ele tinha asas montadas baixas inclinadas para trás em 45 graus na vanguarda. As raízes das asas ficavam no centro da fuselagem, dando à aeronave um nariz pontudo muito longo.

O Ta 283 seria movido por dois ramjets Pabst durante o vôo. Focke-Wulf já havia usado esses motores em seu projeto Tribeflügel (um projeto radical para uma aeronave VTOL que usava três asas giratórias, cada uma com um ramjet na ponta. Os ramjets giravam as asas, e essa rotação fornecia sustentação e empuxo), e já havia realizou testes em túnel de vento em velocidades de até Mach 0,9.

Os motores ramjet foram montados na extremidade do plano da cauda horizontal fortemente inclinado para trás. Essas superfícies também foram varridas para cima, de modo que os motores foram afastados das asas principais e de qualquer fluxo de ar perturbado. A barbatana caudal vertical era longa e baixa e se encaixava na parte de trás da cabine.

Os motores ramjet não podiam ser usados ​​para decolagem, pois operavam apenas quando a aeronave já estava viajando em alta velocidade. O Ta 283 teria, portanto, um motor de foguete Walter, que teria sido usado para a decolagem. A aeronave tinha um chassi retrátil da roda do nariz, com as rodas principais sob a cabine. O trabalho no Ta 283 estava incompleto no final da Segunda Guerra Mundial.

Vão: 26 pés 1 3/4 pol.
Comprimento: 36 pés 5/8 pol.
Peso carregado: 11.863lb
Velocidade máxima: 699 mph a 32.800 pés
Teto de serviço: 32.800 pés
Alcance: 429 milhas
Taxa de subida: 2,5 minutos a 9.840 pés


Focke-Wulf Fw P.VII (Flitzer)

A situação na Alemanha durante a 2ª Guerra Mundial forçou sua indústria de aviação a fornecer continuamente soluções para conter a crescente superioridade aérea dos Aliados e as devastadoras campanhas de bombardeio diurno e noturno. Isso forneceu uma espécie de abordagem de "tela limpa" para engenheiros de aviação que buscavam fazer um nome para si próprios ou outras teorias de design. Com o progresso da tecnologia dos turbojatos, isso abriu as portas para alguns designs de aeronaves fantásticos, dos quais muitos nunca viram a luz do dia. O Focke-Wulf Fw "Flitzer" (que significa "Streaker" / "Flasher") se tornou uma das propostas de lutador esquecidas da guerra, perdendo para outro produto do Focke-Wulf, o Ta 183 "Huckabein" de Hans Multhopp no ​​final. O Flitzer também era conhecido sob sua designação de projeto de "P.7" ou "P.VII" para "Projeto Sete".

O trabalho de design do caça começou em março de 1943 e foi parte de uma iniciativa da empresa Focke-Wulf de fornecer uma solução turbo-jato para uma possível submissão à Luftwaffe. A primeira oferta era conhecida como Projeto VI ("P.6"), que era mais ou menos fiel ao P.7 - exceto por um dossel, fuselagem e posição de entrada de ar ligeiramente diferentes. O projeto resultante utilizou uma nacela de fuselagem centralizada que se fundiu em um conjunto de avião principal de asa inclinada para trás (varrido a 32 graus). A cabine foi mantida sob uma cobertura posicionada atrás do cone do nariz com a instalação planejada do motor turbojato na parte traseira. O único motor seria aspirado por meio de um esquema de admissão dupla, que colocava portas em cada raiz de asa. As superfícies de controle foram localizadas ao longo das bordas de fuga do avião principal da asa e uma configuração de lança dupla foi selecionada que utilizou hastes que emanam de perto do ponto intermediário dos aviões principais e unidas na parte traseira por um único avião montado alto - produzindo uma abordagem de leme duplo . O material rodante deveria ter todas as rodas e totalmente retrátil - uma configuração de triciclo proposta para uma aparência mais moderna. Como lutador, o armamento proposto era 2 canhões da série MK 103 ou MK 108 de 30 mm no nariz com 2 canhões MK 151/20 de 20 mm nas asas (um por asa).

O plano de projeto inicial previa uma combinação de arranjo de propulsão - um turbojato Henkel HeS 011A emparelhado com um motor de foguete Walter HWK 509 A-2. A instalação do foguete tinha como objetivo ajudar a produzir uma taxa de subida inicial maior para o caça que tentava interceptar as ameaças que se aproximavam. Em última análise, a última revisão da aeronave apresentava apenas o motor turbojato.

Os engenheiros da Focke-Wulf concluíram modelos manuais de "vôo livre" e de túnel de vento, enquanto uma maquete de madeira em escala real foi encomendada para ajudar a vender o produto às autoridades alemãs. No entanto, nenhuma quantidade de trabalho no produto vendeu a ideia para adoção, já que o P.VII foi eventualmente abandonado no final da guerra - vários outros projetos já haviam avançado, incluindo o Ta 183 e o jato Messerschmitt Me 262 "Schwalbe" em serviço lutador. O P.VII terminou sua fase de maquete e viu os planos de fabricação finalizados, bem como alguns componentes de montagem concluídos.

Os números de desempenho estimados do caça P.VII incluíram uma velocidade máxima de 593 milhas por hora, um teto de serviço de 42.500 pés e uma taxa de subida de 3.600 pés por minuto. As dimensões eram de 34,6 pés, envergadura de 26,2 pés e altura de 7,7 pés.

É interessante notar que a abordagem de lança dupla foi usada com bons resultados por vários aviões a jato britânicos que surgiram após a guerra, incluindo o de Havilland "Vampire" - que imitava de perto a proposta do caça alemão do tempo de guerra.


UMA ramjet, às vezes referido como chaminé voadora ou um athodyd, é uma forma de motor a jato de respiração de ar que usa o movimento para frente do motor para comprimir o ar que entra sem um compressor axial ou um compressor centrífugo. Como os ramjets não podem produzir empuxo a velocidade no ar zero, eles não podem mover uma aeronave de uma paralisação. Um veículo impulsionado por ramjet, portanto, requer uma decolagem assistida como um foguete auxiliar para acelerá-lo a uma velocidade em que comece a produzir empuxo. Ramjets funcionam de forma mais eficiente em velocidades supersônicas em torno de Mach & # 1603. Este tipo de motor pode operar a velocidades de Mach & # 1606.

Focke-Wulf Flugzeugbau AG foi um fabricante alemão de aeronaves civis e militares antes e durante a Segunda Guerra Mundial. Muitos dos projetos de aeronaves de caça de sucesso da empresa foram pequenas modificações do Focke-Wulf Fw 190. É uma das empresas predecessoras do Airbus de hoje.

o Focke-Wulf Ta 183 Huckebein foi um projeto para um caça a jato destinado a ser o sucessor do Messerschmitt Me 262 e outros caças a serviço da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Ele foi desenvolvido apenas na medida em que os modelos de túnel de vento quando a guerra terminou, mas o projeto básico foi desenvolvido no pós-guerra na Argentina como o FMA IAe 33 Pulqui II. O nome Huckebein é uma referência a um corvo encrenqueiro de uma história ilustrada em 1867 por Wilhelm Busch.

o Focke-Wulf Ta 153 (GH + KV) foi um protótipo de caça alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Foi um desenvolvimento do Fw 190C, um Fw 190A com um motor DB 603A.

o Programa de combate de emergência foi o programa que resultou de uma decisão tomada em 3 de julho de 1944 pela Luftwaffe em relação às empresas fabricantes de aeronaves alemãs durante o último ano do Terceiro Reich.

Wunderwaffe é alemão para "arma milagrosa" e foi um termo atribuído durante a Segunda Guerra Mundial pelo ministério da propaganda da Alemanha nazista a algumas "superarmas" revolucionárias. A maioria dessas armas, no entanto, permaneceram como protótipos, que ou nunca chegaram ao teatro de combate ou, se o fizeram, chegaram tarde ou em número muito insignificante para ter um efeito militar.

o Messerschmitt P.1101 foi um projeto de caça a jato monoposto da Segunda Guerra Mundial, desenvolvido como parte do Programa de Combate de Emergência de 15 de julho de 1944, que buscava uma segunda geração de caças a jato para o Terceiro Reich. Uma característica proeminente do protótipo P.1101 era que o ângulo de varredura das asas poderia ser alterado antes do vôo, um recurso desenvolvido posteriormente em aeronaves de varredura variável, como o Bell X-5 e o Grumman XF10F Jaguar.

o Focke-Wulf Ta 400 foi um grande projeto de bombardeiro pesado de seis motores desenvolvido na Alemanha nazista em 1943 por Focke-Wulf como um sério candidato ao projeto Amerika Bomber. Uma das primeiras aeronaves a ser desenvolvida a partir de componentes de vários países, também foi um dos projetos Focke-Wulf mais avançados da Segunda Guerra Mundial, embora nunca tenha passado de um modelo de túnel de vento.

o Focke-Wulf Fw 300 foi proposto um avião de passageiros civil de muito longo alcance, aeronave de reconhecimento e aeronave anti-navio, projetado por Focke-Wulf em 1941 e 1942. O projeto tinha como objetivo substituir o Focke-Wulf Fw 200 Condor.

Caças a jato de primeira geração são as primeiras tentativas de criação de aviões de caça usando motores a jato. Alguns foram desenvolvidos durante os últimos dias da Segunda Guerra Mundial e viram operações de combate muito limitadas. A primeira geração pode ser dividida em dois grupos amplos, naves mais lentas com asas retas comuns aos lutadores da era da Segunda Guerra Mundial, como o Gloster Meteor, e designs de asas varridas maduras, como o F-86 usado na Guerra da Coréia, que são controláveis ​​em transônica velocidades.

o Blohm e amp Voss P 212 foi um caça a jato proposto projetado por Blohm & amp Voss para a competição de design do Programa de Combate de Emergência da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

o Junkers EF 128 foi um caça a jato de alta altitude projetado por Junkers para a competição de design do Programa de Caça de Emergência da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

o Heinkel P.1078 foi um interceptor monoposto desenvolvido para a Luftwaffe pela empresa de fabricação de aeronaves Heinkel no âmbito do Programa de Caça de Emergência durante os últimos anos do Terceiro Reich.

o Focke-Wulf Super Lorin foi um projeto proposto de interceptor a jato alemão. Projetado no final da Segunda Guerra Mundial pelo engenheiro Heinz von Halen, o projeto permaneceu apenas um exercício de design de fábrica e nunca recebeu um número de fuselagem RLM antes da rendição da Alemanha nazista.

o Focke Rochen, também conhecido como Focke-Wulf Schnellflugzeug ou Focke-Wulf VTOL foi um projeto de aeronave VTOL alemão. Desenhado por Heinrich Focke da empresa Focke-Wulf no final da Segunda Guerra Mundial, o projeto permaneceu sem ser construído antes da rendição da Alemanha nazista, mas viu algum desenvolvimento nos anos do pós-guerra. As informações sobre este projeto são limitadas, ele recebeu o nome do raio devido à sua forma incomum. A aeronave tinha uma seção de aerofólio com duas grandes hélices no centro.

o Messerschmitt P.1110 foi um projeto para um interceptor monoposto de alta altitude, preparado para a Luftwaffe pela empresa fabricante de aeronaves Messerschmitt, no âmbito do Programa de Caça de Emergência durante os últimos meses do Terceiro Reich no final da Segunda Guerra Mundial.

o Focke-Wulf Volksj & # 228ger, que significa "Lutador do Povo" em alemão, era um projeto de caça de emergência alemão para o Luftwaffe. Ele foi projetado pelas indústrias Focke-Wulf no final da Segunda Guerra Mundial como parte do esforço de defesa contra os devastadores bombardeios aliados.

o & # 352koda-Kauba SK P14 foi um projeto de caça de emergência movido a jato de ram para o Luftwaffe. Ele foi projetado pelas indústrias & # 352koda-Kauba no final da Segunda Guerra Mundial como parte do esforço de defesa do Terceiro Reich contra os devastadores bombardeios aliados.


Focke-Wulf Super Lorin

Autoria por: Redator | Última edição: 15/05/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O "Super Lorin" foi um dos muitos projetos de "avião de papel" empreendidos pela aviação alemã durante a 2ª Guerra Mundial (1939-1945). A aeronave estava sendo desenhada por engenheiros da famosa empresa Focke-Wulf (fabricantes do famoso caça Fw 190) e apareceu nos últimos estágios do conflito como uma possível solução caça-interceptador. Era para utilizar vários conceitos avançados da época, incluindo superfícies de asas inclinadas para trás e propulsão do motor ramjet para cruzeiro. Os Ramjets ganharam popularidade durante a guerra por suas velocidades prometidas, embora sua limitação principal residisse na incapacidade de impulsionar uma aeronave do repouso completo - já que tais ramjets exigiam uma forma primária de decolagens assistidas, como a potência do foguete. O design do Super Lorin é atribuído ao engenheiro de aviação Heinz von Halen.

O Super Lorin utilizou uma fuselagem robusta e arredondada com uma cobertura em forma de bolha sobre o nariz. O nariz também apresentava uma entrada para aspirar o motor do foguete, esta instalação necessária para ajudar a alcançar a velocidade mínima de controle do jato de aríete de cerca de 150 milhas por hora. O foguete pousou na barriga da máquina e se exauriu por uma porta sob a cauda. Os aviões principais das asas foram colocados à frente da meia nau e apresentavam uma varredura considerável ao longo das bordas de ataque e de fuga, enquanto eram montados ao longo das laterais da fuselagem. A cauda se estendia para trás dos aviões principais e apresentava uma única barbatana vertical, bem como dois planos horizontais inclinados para cima - cada um desses aviões contendo uma instalação de motor ramjet em sua ponta. Os ramjets deveriam ser uma solução projetada e desenvolvida internamente pela Lorin. O posicionamento próximo desses motores ao corpo da aeronave tinha como objetivo limitar as interrupções do fluxo de ar e produzir uma forma mais agradável e aerodinamicamente refinada. O trem de pouso tinha todas as rodas e envolve três pernas (duas principais e uma embaixo do nariz) em um arranjo de triciclo, totalmente retrátil dentro do corpo da aeronave. Com capacidade para uma tripulação, o armamento proposto para a aeronave era de 2 canhões automáticos da série MK 108 de 30 mm, o que teria dado ao caça rápido um forte golpe contra os bombardeiros aliados. Os canhões foram montados sob o nariz em ambos os lados da porta de entrada do foguete. As únicas dimensões registradas da aeronave foram um comprimento de 11,6 metros e uma envergadura de 7,6 metros.

Como outros projetos de aviões de papel da Luftwaffe, o Super Lorin não foi construído em nenhuma forma física antes do final da guerra para a Alemanha em maio de 1945. A aeronave estava sendo projetada ao lado de outro caça-interceptor Focke-Wulf - o Ta 283 (detalhado em outro lugar neste site) - que também não viu a luz do dia no final.

Os números de desempenho listados para este registro são puramente estimados pelo autor com base em desenvolvimentos semelhantes do período.


Desenvolvimento

A potência do Strahlrohrjager seria fornecida por um motor de foguete Walter HWK 509 para a decolagem e dois ramjets Pabst. O foguete forneceria velocidade inicial suficiente para ligar os motores ramjet que não podem produzir empuxo em velocidade zero ou baixa. Os ramjets estavam localizados nas pontas dos tailplanes agudamente varridos e seriam usados ​​para cruzeiro. As asas foram montadas baixas na fuselagem e varridas a 45 °. O armamento deveria ter sido dois canhões MK 108 de 30 e # 160 mm (1,18 e # 160 pol.). & # 911 e # 93

Embora referido como Ta 283 em muitas publicações, não há evidência de que o Strahlrohrjager recebeu uma designação RLM, e "Ta 283" é uma invenção do pós-guerra derivada do número do desenho Nr. 283 para o Strahlrohrjager. & # 912 e # 93


Зміст

Генріх Фокке та його друг і колега Георг Вульф почали розробляти легкі літаки ще до Первшої с. На час війни вони припинили свою співпрацю, але 1921 року відновили її, випустивши двомісний моноch 7 (Aноch) Завдяки сертифікату від міністерства транспорту про льотну придатність цього літака та фінансової підтримки кавового магната Людвіга Розеліус (Ludwig Roselius [de]), а також бременських комерсантів Отто Бернарда (Otto Bernhard [de]), і Отто Шурига (Otto Schurig) 23 жовтня 1923 року було засновано акціонерне товариство Bremer Flugzeugbau AG. Майже одразу компанію перейменували на «Focke-Wulf Flugzeugbau AG» зі статутним капіталом 200 000 рейхсмарок. У новій компанії Генріх Фокке зайняв роль головного конструктора, Георг Вульф - головного випробувача, а доктор Вернер Нойман (Werner Naumann) комерційного директора.

Спочатку нова компанія розташовувалася в одному ангарі разом з «Дойче аероллоййд» у брепенскоме ангарі разом з «Дойче аероллойд» у брепенскогомуроромурепеному ангарі. Новостворена компанія почала виробництво літаків з моделі А-7. Її перший власний літак - легкий транспортний моноплан А-16 уперше полетів 23 червня 1924 року. Протягом наступних трьох років було випущено 22 А-16. 1925 року відбувся перший політ двомісного навчального моноплана S-1, за ним 1926 року з'явився Аоватий итивитий ватитий ватититиватититивитититиватититититититититититититититиотитититития 16 У тому ж році компанія замала власне приміщення у Бремені. 1927 року з'явився перший з серії однодвигунних транспортних монопланів, відомих під ім'ям Меве: A-17. Разом з ним був випущений тренувальний моноплан S-2.

29 вересня 1927 року під час випробувального польоту нової машини, дуже перспективногоВ F-19 «Ентеороль. Незважаючи на це нещастя і на фінансову кризу в країні, компанія вижила та продовжувала працювати над доволі широкою гамою літаків, включаючи легкий транспортний А-20 Габіхт, фотокартографічний А-21, поплавковий вільнонесучий біплан W-4 і тренувальний біплан S-24 Кібіц.

Злиття 1931 року, під тиском уряду, з берлінською авіабудівною компанією Альбатрос флюґцойґверке ГмбХ (нім. Albatros Flugzeugwerke) стало стимулом подальшого зростання компанії. Після злиття фірм Генріх Фокке був звільнений з посади керівника, хоча і залишився членом ради директорів, а проектування та випробування літаків очолив призначений 1 листопада 1931 року 33-річний Курт Танк, який перейшов з аугсбургської фірми Баєріше флюґцойґбау . На 1931 рік Фокке-Вульф налічувала 150 осіб персоналу.

Згодом у компанії Сієрва була придбана ліцензія на виробництво автожирів, були випущені в невеликій кількості легкі транспортні А-32 Буззард і А-33 Шпербер, 10-місний А-38 Меве, тримісний моноплан а-43 Фальке, а трохи пізніше та двомісний тренувальний біплан А-44 Штіґліц. З останнім літаком пов'язаний початок змін у долі Фокке-Вульфа. Літак широко експортувався, будувався за ліцензією в Аргентині, Австрії, Бразилії, Болгарії та.

1933 року Фокке-Вульф розпочала серію з 30 автожирів С-30 і Генріх Фокке залишивши пост в керівництві компанії присвятив весь свій час розробці улюблених проектів, зокрема експериментальним гелікоптерам.

Тим часом Курт Танк став технічним директором та керівником компанії. Наприкінці 1933 року полетів розроблений ним Fw.56 Штессер. Через півтора року було випущено легкий багатоцільовий Fw.58 Вайхе, який будувався за ліцензією на МІАГ, «Лутхер та Готаер вагонфабрік», а також у Бразилії та Угорщини.

Одночасно компанія була включена в програму виробництва першого бойового літака люфтва програму виробництва першого бойового літака люфтваа.фан. Всього було випущено 219 Хейнкель-45, а РЛМ підключила компанію до виробництва нового Bf.109. Для цього було потрібне розширення виробництва, і компанія в червні 1936 року була перетворена в товариство з обмеженою відповідальністю (GmbH) і водночас змінила й назву: «Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH». До 1938 році статутний капітал компанії становив 2,5 млн марок, а контроль за нею перейшов до «Альґемайне електрицітет ґезельшафт».

Завдяки літакам Fw 44, Fw 56 і Fw 58 компанія здобула солідну репутацію, але в розробці бойових машиминальших машиминер. Прототипи легкого винищувача Fw 157 і важкого винищувача Focke-Wulf Fw 187, програли у конкурсах винищувачам Віллі Мессершмітт Bf.109 та Bf.110 відповідно, тож з 1937 року компанія за ліцензією виробляла літаки своїх конкурентів: Bf.109 і Bf.110 (останній до середини 1941 року). Це був останній чужий літак, що випускався компанією.

1936 року Фокке-Вульф випустив два експериментальних гелікоптери Focke-Wulf Fw 61, а за специфікацією РЛМ до легкого армійського літака був підготовлений автожир Fw.186. Проте 1937 року професор Фокке залишив «Фокке-Вульф» та заснував нову фірму «Фокке-Ахґеліс флюґцойґбау» в Гоєнкампі (недалеко від Дельменгорста), спеціально для випуску гелікоптерів, а Фокке-Вульф зосередилася на роботах над літаками.

1938 року відбувся перший політ розвідника Fw 189, але найбільшу популярність в передвоєнні роки зіровобу »роки зіроб« добу » Цей літак 10 серпня 1938 року за 24 години 56 хвилин здійснив безпосадочний переліт з Берліна до Нью-Йка. Зворотний шлях він подолав 13 серпня за 19 годин 47 хвилин.

На початок Другої світової війни фірма Фокке-Вульф вступила в смугу бурхливого розвитку. Незважаючи на вимогу RLM розосередити виробництво, було споруджено заводи в Бремені-Гемлінгені, цілий комплекс у Бремен-Гаштедті та Бремен-Ноєнланді. У зв'язку з цим, заводи в Бремені стали першими в німецькому авіаційному комплексі, що зазазнїали що зазнрекали що зазнїекали. Курта Танка переконав у цьому наліт англійців, тож було вирішено перевести виробництво Fw 200 на завод Блом унд Фосс. Курт Танк також вирішив розбити виробництво на кілька заводів у різних містах: МарієнбурзіЗарірірієнбурзі, Коріріріьт Перірірірірір

Завдяки великому успіхові найзнаменитішого літака компанії, Fw.190, і постійним зростанням замовлень на цей винищувач були придбані або засновані нові заводи в Тутові, Гальберштадті, Рамелі, Нойбранденбурзі, Шверіні, Вісмарі, Айнсвардені, Варнемюнде, Анкламі, Ерфурт-Норд, Любеку та Ганновер -Ланґенгаґені (сьогодні тут знаходиться аеропорті міста). Винищувач Fw.190 крім Фокке-Вульфа випускали також AGO, Арадо, Дорньє, Фізелер, Heinkel.

Всі нічні винищувачі Fw 189 Uhu, крім 167 машин, були випущені на контрольованій Фокке-Вульфом Аорвові S

На 1944 рік Фокке-Вульф став одним з найбільших підприємств за кількістю працівників, зайнятих в авіаіндустрії: 11 920 осіб безпосередньо зайнятих і 17 040 осіб на допоміжних виробництвах. Незважаючи на це, крім Fw.190 жоден літак Фокке-Вульфа розробки періоду війни не потрапив увотрапив ульфа розробки періоду війни не потрапив. Проте конструкторське бюро Курта Танка працювало до кінця, підготувавши ряд незвичайних та перспективних проектів (наприклад, перспективний реактивний Ta.183 Huckebein, який виграв конкурс, що проводиться верховним командуванням Люфтваффе в лютому 1945-го, у Messerschmitt Р.1101 - він повинен був стати основним одномоторним винищувачем Люфтваффе починаючи з осені 1945). 8 квітня 1945 року британська піхота захопила заводи Фокке-Вульф.

З 1947 по 1955 роки працівники Фокке-Вульфа, в тому числі і Курт Танк працювали в Аргентинителитовиот наргентиніт, наргентиніт de Av. Тим часом компанія почала оживати. З 1951 року розпочалося виробництво планерів, de 1955 року - легкомоторних літаків. Тоді ж почали повертатись й колишні працівники компанії. 1961 року Focke-Wulf, Weserflug та Hamburger Flugzeugbau об'єдналися в Entwicklungsring Nord (ERNO) для спільної розробки ракет.

У 1960-і роки ITT Corporation, яка купила 25% акцій Фокке-Вульфа до війни, отримала 27 млн ​​доларів як компенсацію за відшкодування її частки втрат під час війни від союзних бомбардувань заводів Фокке-Вульфа. 1964 року Фокке-Вульф формально об'єдналася з «Везер-флюґцойґбау» (Weser-Flugzeugbau GmbH), об'єдналася з «Везер-флюґцойґбау» (Weser-Flugzeugbau GmbH), перетворивншетегоривитишетеривншелеториватителериватителериватителериватителегорірмально " Після декількох організацій та злиттів ця компанія стала частиною Європейського аерокосмічного та оборонного концерну (EADS).


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Muitos, muitos, muitos, muitos agradecimentos a @BodganX que ajudou a fazer este incrível pássaro voar como um encanto (ele essencialmente o fez voar e ficar estável).

Projetado por Kurt Tank provavelmente perto do início de 1945, este caça apresentava uma localização incomum de seus motores. Os dois ramjets Pabst foram colocados nas pontas dos tailplanes agudamente varridos para que não houvesse qualquer interferência com a fuselagem principal. O armamento era fornecido por dois canhões automáticos MK108 de 30 mm.
Não se sabe muito sobre isso, exceto a informação fornecida acima.

Os flaps (que funcionam como freios a ar) são vinculados ao VTOL.
Além das duas armas, você também recebe dois foguetes ar-solo (AG 1 e 2). Grande parte de sua folha de desempenho era um monte de suposições. Tomei a maioria das estatísticas Me 262 como base e melhorei algumas delas (como diminuição de peso e aumento da velocidade máxima). Como eu disse, ele lida muito bem.


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Controles
Tom
Lista
Guinada
VTOL para baixo: Flaps

O Focke-Wulf Ta 283 foi uma proposta de aeronave interceptora movida a jato de ram e asa varrida alemã durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi proposto ao mesmo tempo que o Focke-Wulf Super Lorin e permaneceu apenas um estudo de design até a rendição da Alemanha nazista


A Alemanha nazista construiu 20.000 caças Focke-Wulf FW-190

No entanto, mesmo esses aviões excelentes não poderiam garantir a vitória no final.

Ponto chave: O Focke-Wulf FW-190 não apenas era um excelente caça diurno, mas também era amplamente usado como caça noturno, interceptador e aeronave de ataque ao solo nas frentes oriental, ocidental e italiana.

On July 28, 1943, Luftwaffe Oberleutnant Erwin Clausen shot down another two B-17 Flying Fortresses to add to the two he had shot down the previous day. There were 15 other Focke-Wulf FW-190 pilots that claimed downing a bomber in defense of the aircraft works at Kassel and Oschersleben. It is believed that this was the first time that the Luftwaffe’s single-engined fighters had been able to employ under-wing rockets against the American bombers.

The following day, as 15 groups of B-17s attacked targets on the Baltic coast, it was the weather that provided the best cover for the bombers. The Luftwaffe response was relatively weak with only four Jagdgruppen FW-190s sent up to oppose the bomber force. The Focke-Wulf group was credited with four of the 12 claimed to have been shot down, which agreed with what the Americans stated they had lost.

The next day the B-17s were headed for a second strike against the aircraft factories in Kassel. On this occasion, the Luftwaffe reacted stronger than before. Among the planes sent up, there were at least five Focke-Wulf FW-190 units. The Focke-Wulfs of Jagdgeschwader 1 did not engage the bombers until after they had left the target area and were about to recross into Dutch territory. At that point, they would be under the protection of Allied fighters that would escort them back to the United Kingdom. Despite this development, the pilots of JG1 were able to claim six B-17s and two enemy fighters destroyed. The successes came at a high price: the loss of seven aircraft. Among the pilots killed were two Staffelkapitane and the campaign’s then-leading FW-190 four-engine bomber ace, Oberfeldwebel Hans Laun of 1.JG 1, who was shot down near Arnhem, Netherlands.

The Focke-Wulf FW-190 was widely believed to be the best fighter aircraft of World War II. As the war went on the FW-190 was manufactured in no fewer than 40 different models. The appearance of the new aircraft over France in 1941 was a rude surprise to the Allied air forces. The FW-190 was in service for the entire war, replacing a number of other aircraft including the Junkers Ju-87 Stuka dive bomber. Possibly the plane’s biggest influence on the Allies was that it served to spur on greater advances in technology and aircraft design to counter the threat of the FW-190.

The Focke-Wulf FW-190 not only was a superb daytime fighter but was also used extensively as a night fighter, interceptor, and ground attack aircraft on the Eastern, Western, and Italian Fronts. The introduction of the FW-190 changed the capability of the Luftwaffe’s combat operations. This was especially the case with the introduction of the FW-190D in 1944. This new model offered superior handling with a top speed of more than 400 miles per hour.

During the first two years of World War II, the Messerschmitt Me-109 was the preeminent German fighter plane, there was simply nothing else. But in 1941, during cross-Channel aerial warfare between the Royal Air Force and the Luftwaffe, a new challenger entered the fight on the German side. The Me-109 from that point forward would have a new partner in the air war.

Design History of the Fw-190

The development of the FW-190 began with a contract in 1937 from the Reichsluftfahrtministerium for a new single-seat fighter. The new plane was designed by Focke-Wulf engineer Kurt Tank, a German aeronautical engineer and test pilot. He was chief engineer in Focke-Wulf’s design department from 1931 to 1945. He was not only responsible for the development of the FW-190, but also the Focke-Wulf Ta-152 fighter-interceptor and the FW-200 Condor. The FW-190 was first developed as two different models, one using the water-cooled inline Daimler-Benz DB 601 engine and the other using the BMW 139 aircooled radial. The BMW 139 was selected for development in summer of 1938. The first prototype flew on June 1, 1939. The BMW 139 produced 1,550 horsepower, attaining a speed of 370 miles per hour. As the prototype was refined, the BMW 139 was replaced by the BMW 801, which was heavier but had greater potential for future development. Although the engine did have some problems to overcome, the FW-190 showed excellent handling characteristics and its wide undercarriage made takeoffs and landings less hazardous. Powered by the new BMW engine, which produced 1,600 horsepower, the FW-190A-1 was armed with four wing-mounted 7.92mm MG17 machine guns.

First impressions of the new BMW 801 engine were not good. “The new twin row, 14 cylinder, air-cooled radial engine gave us nothing but misery. Whatever could possibly go wrong with it, did. We hardly dared to leave the immediate vicinity of the airfield with our six prototype machines,” reported one pilot. This criticism of the new plane is sometimes credited with saving the FW-190 project from cancellation. Eventually, the problems were sufficiently corrected for the plane to be cleared for service in July 1941. One of the major changes made by Tank and his designers was in the FW-190’s armament. They replaced the inboard MG17s with two 20mm FF cannons. The modified fighter now had the designation of FW-190 A-2 and took the Royal Air Force completely unawares with descriptions of the plane being discounted by British intelligence.

In June 1942, a fortuitous event occurred for the Allies. A Luftwaffe pilot accidentally presented an intact FW-190A fighter to his enemies. Oberleutnant Armin Faber landed on what he thought was a Luftwaffe airfield on the Cotentin Peninsula that turned out to be the RAF airfield at Pembrey, Wales. As he slowly taxied to a stop, Faber was intensely surprised when someone jumped on the wing and pointed a pistol at his head. The pilot was so despondent that he attempted suicide.

The RAF quickly took advantage of its windfall by transporting the aircraft to the Royal Aircraft Establishment at Farnborough. The airframe and engine were dismantled and thoroughly analyzed before being reassembled. After being test flown the plane was delivered to the Air Fighting Development Unit at Duxford, Cambridgeshire, where it was put through intensive performance trials and flown competitively against several Allied fighter types. The AFDU trials had proven what the RAF already knew, that the FW-190 was an outstanding development in fighter aircraft but was far from unbeatable.

The detailed examination of the FW-190 had a huge influence on fighter development in Britain. It resulted directly in the specification F.2/43 to which was designed the Hawker Fury, which incorporated numerous features directly copied from the FW-190A and F.19/43, which produced the Folland Fd.118 fighter project. There could be no higher praise than to have one’s enemies copy one of your designs. The FW-190A was one of the best models that could have come into the possession of the Allies. The FW-190A1 used the BMW 801C, 1600 horsepower engine, which powered a three-bladed variable pitch propeller that could attain a top speed of 388 miles per hour. The wide-track landing gear folded in toward the fuselage, which was extra strong to accommodate future weight growth and offered good stability on the ground. The FW-190A1 carried four rifle-caliber machine guns, two in the cowling and two in the wing roots, all of which were fired through the propeller arc. The event that resulted in the capture of the Focke-Wulf most likely contributed to saving the lives of countless RAF pilots.

In 1943, the Luftwaffe was in need of a fighter with better high-altitude performance. The answer to this need was the long-nosed “D” model or “Dora.” The first production model was the FW-190 D-9 which attained production status in the early summer of 1944. The new plane’s purpose would be to face the Allied bombers, particularly the American Boeing B-29 Superfortress, which was known to be coming into service. The FW-190 D was the first production FW-190 to use a liquid-cooled engine and was a very good high-altitude interceptor equal to the North American P-51 Mustang or Supermarine Spitfire MK XIV without the altitude limitations of the FW-190 A. Deliveries of the FW-190D-9 began in August 1944. The first mission of the new fighter was to provide top cover for Messerschmitt Me-262 jet fighters during takeoff when they were most vulnerable. The prevailing opinion among the FW-190D-9 pilots was that it was the best Luftwaffe propeller-driven fighter of the entire war and was more than a match for the P-51 Mustang. The D Model was the stepping stone that led to the high-altitude Focke-Wulf Ta 152.

In honor of Tank, the FW-190’s designation was changed to Tank, or Ta-152. The inline engine fighter was going to be the top version of the now famous fighter, but delays prevented them being manufactured in adequate numbers. In the final chaotic year of the Third Reich only a few Ta-152Hs and possibly a few Ta-152Cs got into combat.

The Bomber Killer

The FW-190 first saw action over the English Channel in 1941. In February 1942, it was providing cover for the German battlecruisers Scharnhorst and Gneisinau and the heavy cruiser Prinz Eugen as they tried to reach northern German ports. In one engagement, the 190s destroyed all six attacking Royal Navy Fairey Swordfish torpedo bombers. The new fighter was a shock to the RAF, faster and more agile than the Spitfire. The FW-190 was a stout opponent in a dogfight with its extremely heavy armament. The FW-190 pilots tended to work in pairs, giving each other good tactical support in battle. The excellent visibility provided by the plane’s cockpit assisted the pilots in supporting one another. As time went on, the FW-190 became a terror to Allied aircraft in every region where the Luftwaffe was active. It inflicted huge losses on B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberator bomber crews, and was almost impossible to stop until the long-range P-51 Mustang came into service in 1944 and began escorting bombers to their targets.

One of the more important roles played by the FW-190s was in the defense of the Reich, a strategic defensive aerial campaign. The Luftwaffe had set up a chain of fighter bases in northwestern Europe. These stretched from the Bay of Biscay to the Kattegat. By late summer 1942, the American Eighth Air Force was beginning to make its first forays into northern France. The first attack by the Eighth took place on January 27, 1943. Despite all the time, effort, and resources put in by both sides, the first fighting in the defense of the Reich was inconclusive. The FW-190s’ first attack was on several Liberators of the 44th Bomb Group. Two of the Liberators went down into the shallows between the Dutch coast and the offshore island of Terschelling. One source suggests that one of the bombers was lost as a result of a mid-air collision with a battle damaged FW-190, which tore off the B-24’s port wing and tail assembly. This action, like many of the claims made by pilots during the 27-month campaign, was never confirmed. If anything, this problem worsened as the number of aircraft involved in the never-ending air battles in the skies over Germany grew from dozens to the hundreds and eventually thousands.

The first month of the air campaign ended with the raid on Wilhelmshaven on February 26, 1943. In this phase of the campaign, the fighting ended in favor of the Luftwaffe, which downed 15 heavy bombers from the U.S. Eighth Air Force while it suffered seven pilots killed and one wounded. On March 4, the FW-190s played a major role in attacking a group of B-17s whose target was the marshaling yards at Hamm in North Rhine-Westphalia. Four of the five bombers were shot down in the Eighth Air Force’s first appearance over the Ruhr, Germany’s industrial heartland. On April 17, the Eighth Air Force returned to Bremen, but this time its target was the city’s Focke-Wulf aircraft factories. These were producing the very FW-190 fighters that the Americans were fighting in the air. During this raid the Americans lost 16 B-17s with 10 falling to the FW-190s. These losses were at least part of the reason that the Eighth Air Force did not reappear over the Reich for nearly a month. The attacks of June 25 brought to an end the first half of the fighting in the air campaign of 1943.

The opening rounds of the campaign had produced only mixed results. The overriding factor for this period was the absence of a fighter escort for the bomber formations. The final outcome was still far from certain. In the second half of 1943, the Eighth Air Force suffered catastrophic casualties, but the defenders’ losses would begin to escalate as the year wore on. In this period, the U.S. Army Air Forces lost 87 bombers and had more than 500 damaged mostly due to Luftwaffe attacks, many of which involved FW-190s.

The air campaign would soon become a different arena of battle entirely. The arrival of U.S. escort fighters in ever increasing numbers would dramatically change the situation. The Luftwaffe pilots would no longer have the luxury of remaining unmolested beyond the range of the bombers’ defensive fire and then deciding how to deliver the attack. Protected by their fighters, the bombers would be much more difficult to approach, and kills would become more difficult to achieve with losses inevitably becoming much higher.

The number of fighters escorting Eighth Air Force bombers was truly alarming to the Germans. The number would eventually exceed 500. One method which the Luftwaffe began to develop to counter the increased number of enemy fighters was to have the Me-109s keep the enemy fighters occupied while the FW-190s attacked the bombers. The Luftwaffe also transferred many of its most successful pilots closer to Germany to defend the Reich in the most critical campaign of the European air war.

By the end of 1942, the FW-190 was fighting in North Africa, on the Eastern Front, and in Western Europe. In the Soviet Union, the FW-190 was effective in low-flying ground attacks on vehicle convoys and tanks. In this theater, the FW-190 carried 250- and 500-pound bombs, either of which could knock out a tank. One major issue on the Eastern Front was keeping the FW-190s and other aircraft supplied. This was at a time when many of the planes were flying up to eight sorties a day. On the Eastern Front, the FW-190’s reliable air-cooled engine and wide-track landing gear were well suited for service in the extremely harsh conditions. Operations on the Eastern Front led to a number of changes that resulted in the FW-190F fighter-bomber designed with a special emphasis on ground attack. This particular version carried 794 pounds of armor, which included sections of steel plate located behind the pilot’s head, on the lower engine cowling, and in the wheel well doors. The F-8 version turned out to be the most important model of the “F” series. Frontline units, using kits supplied by the factory, could adapt these aircraft to carry various combinations of heavy cannons, bombs, rockets, and even torpedoes.

As the war went on, the different models of the FW-190 were in almost constant contact with enemy bombers. This led to improvements in the form of more cannons and underwing rockets. Later, bomb racks were fitted to the FW-190 airframe under the fuselage and under the wings to broaden the capability of the fighter for attacking ground targets. By the end of the war, German fighter airfields were forced back closer to Berlin for fear of being bombed, which resulted in the FW-190 becoming more of a ground attack and support aircraft as German air power dwindled in the final days of the war. In spite of this situation, the beleaguered German air crews fought on with their FW-190s despite mounting losses. The Allied bombing campaign reduced the number of FW-190s, and the added issue of pilot attrition only made the situation for the Luftwaffe much worse. In the end, the FW-190 had played its role well in defeat as the war came to a close.

20,000 FW-190s Built

By the end of the war, more than 20,000 FW-190s had been built for the Luftwaffe. At peak production, 22 FW-190s were being produced daily. When hostilities ended in Europe, the Luftwaffe had more than 1,600 FW-190s, of which more than 800 were ground-attack variants. After the war, Tank, the primary developer of the FW-190, negotiated with the United Kingdom, the Nationalist government of China, and the Soviet Union for his services. However, negotiations with all three countries proved to be unsuccessful. He later accepted an offer from Argentina to work at its Aeronautical Institute under the pseudonym Dr. Pedro Matthies. Tank spent two decades designing aircraft abroad, including work in India, before returning to Germany in the late 1960s to work as a consultant for Messerschmitt-Bolkow-Blohm. The heavy demand for his services was a testament to his genius as an aircraft designer.


Focke-Wulf Ta 283 Aircraft Information


The Focke-Wulf Ta 283 was an unbuilt German jet fighter designed during World War II. Power was to be provided by a Walter HWK rocket engine for take-off and two Pabst ramjets. The ramjets were located on the tips of the sharply swept tailplanes and would be used for cruising. The wings were swept at 45 . Armament was to be two 30 mm (1.18 in) MK 108 cannons.

Focke-Wulf Ta 283 Pictures

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