Robert Stephenson

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Robert Stephenson, o único filho de George Stephenson, nasceu em 16 de outubro de 1803. No ano seguinte, a família mudou-se para Killingworth, onde George tornou-se construtor de máquinas na mina de carvão local. A mãe de Robert morreu de tuberculose em Killingworth em 1806.

Robert foi para a escola da aldeia local em Longbenton. O sucesso crescente de George Stephenson como engenheiro de locomotivas significava que ele podia pagar para que Robert tivesse uma educação particular. Entre 1814 e 1819, Robert frequentou a Bruce Academy em Newcastle. Robert também se tornou membro da Newcastle Literary and Philosophical Society.

Em 1819, Robert foi aprendiz de Nicholas Wood, gerente da Killingworth Colliery. Três anos depois, ele se juntou a seu pai para ajudá-lo a examinar a linha Stockton & Darlington. No ano seguinte, Robert frequentou a Universidade de Edimburgo, onde conheceu outro aluno, George Bidder. Os dois homens se tornaram amigos íntimos e trabalhariam juntos em vários projetos ferroviários diferentes durante os vinte e cinco anos seguintes.

Em 1823, Robert Stephenson juntou-se a George Stephenson e Edward Pease para formar uma empresa para fazer locomotivas. A Robert Stephenson & Company, em Forth Street, Newcastle-upon-Tyne, tornou-se a primeira construtora de locomotivas do mundo. Para ganhar mais experiência, Robert foi para a América do Sul em 1824, onde trabalhou em minas de ouro e prata. Enquanto estava na Columbia, ele conheceu o inventor, Richard Trevithick, e forneceu os fundos de que precisava para voltar à Grã-Bretanha.

Após três anos na América do Sul, Stephenson foi chamado de volta à Inglaterra e começou a trabalhar no Foguete locomotiva. As habilidades de Robert como engenheiro foram ilustradas pelo sucesso da Foguete no Rainhill Trials em outubro de 1829. Durante este período, Robert e George Stephenson se mantiveram ocupados produzindo locomotivas para a Ferrovia Bolton & Leigh e a Ferrovia Liverpool & Manchester. Isso inclui locomotivas como a Northumbrian e a Bruxa de lancashire.

Em 1833, Robert Stephenson foi nomeado engenheiro-chefe da linha London & Birmingham. Esta foi a primeira ferrovia em Londres e envolveu a solução de difíceis problemas de engenharia, como o corte de Blisworth e o túnel de Kilsby.

A linha de Londres e Birmingham foi concluída em 1838. Nos anos seguintes, Stephenson esteve envolvido na construção de ferrovias em todo o mundo. Ele também construiu pontes, incluindo aquelas que cruzaram o Tyne em Newcastle e o Estreito de Menai. A ponte Britannia em Conwy era composta de dois enormes tubos retangulares de ferro forjado. Stephenson construiu uma ponte semelhante sobre o Rio São Lourenço em Montreal, Canadá (1854-59). Por muitos anos, esta foi a ponte mais longa do mundo.

Nas eleições gerais de 1847, Stephenson foi eleito MP conservador de Whitby. Stephenson não teve um papel ativo na Câmara dos Comuns e geralmente apenas contribuiu para debates sobre questões de engenharia.

Stephenson nunca gozou de boa saúde e no início de 1859 foi aconselhado a se aposentar dos negócios e da política. Ele fez um cruzeiro de iate, mas quando chegou à Noruega sua condição piorou e ele foi levado às pressas de volta para a Inglaterra.

Robert Stephenson morreu em 12 de outubro de 1859.

Robert Stephenson foi para a escola do Sr. Bruce em Percy Street, Newcastle, em 1815, quando tinha cerca de 12 anos. Seu pai comprou para ele um burro, no qual ele cavalgava até Newcastle e voltava diariamente. Quando Richard foi para a escola, ele era um rapaz do interior tímido e rude, que falava o amplo dialeto do pitman; e os outros meninos o provocavam. Como erudito, ele era constante e diligente, e seu mestre costumava considerá-lo os retardatários da escola como um exemplo de boa conduta e diligência.

Dá origem a sentimentos de verdadeiro pesar quando reflito sobre sua situação; mas, ainda assim, um consolo surge quando considero que seu espírito preservador irá sustentá-lo para sempre nos braços do triunfo, exemplos dos quais eu testemunhei de um caráter muito forte para ser facilmente apagado de minha memória.

Ele era habitualmente descuidado com sua saúde e talvez se entregasse a narcóticos de forma prejudicial. Por isso, ele frequentemente ficava doente. Quando o Sr. Sopwith conseguiu persuadir o Sr. Stephenson a limitar sua indulgência com charutos e estimulantes, a consequência foi que, ao final da viagem, ele se sentiu, como disse, "um homem totalmente novo". Mas ele tinha uma disposição social fácil e as velhas associações mostraram-se fortes demais para ele.

4) F. R. Condor, um engenheiro da London & Birmingham Railway, escreveu sobre Robert Stephenson após sua morte em 1859.

Robert Stephenson, naquela época, quase vivia na linha. Nos primeiros dias, ele encantou todos os que entraram em contato com ele. Gentil e atencioso com seus subordinados, ele não deixava de ter explosões ocasionais de feroz paixão do norte. Durante toda a construção da linha de Londres e Brighton, sua ansiedade foi tão grande que o levou a recorrer com freqüência ao auxílio fatal de calomelano. Não pode haver dúvida de que sua morte prematura e lamentada foi acelerada por essa devoção imprudente ao serviço de seus empregadores e o estabelecimento de sua própria fama.


Stephenson, Robert

Stephenson, Robert (1803 e # x201359). Engenheiro ferroviário inglês. Filho do pioneiro construtor de ferrovias e projetista de locomotivas, George Stephenson (1781 & # x20131848), Robert foi o principal responsável pela construção das linhas principais de Londres a Birmingham (1833 & # x20138), no Nordeste da Inglaterra e em outros lugares. Suas maiores obras foram pontes, por ex. abrangendo Tyne em Newcastle e Tweed em Berwick (1846 & # x20139), mas sua obra-prima foi a Ponte Britannia (1845 & # x201350), uma estrutura de viga tubular que transporta a linha Chester a Holyhead sobre o Estreito de Menai. No projeto detalhado do último Stephenson foi auxiliado por Fairbairn e outros. Ele também projetou a ponte tubular em Conway, País de Gales (1845 & # x201350). Sua Victoria Bridge sobre o St Lawrence, Montr & # xE9al (1854 & # x20139), foi por algum tempo a ponte mais longa do mundo.

Oxford Dictionary of National Biography (2004)
Rolt (1960)
Skempton et al. (eds.) (2002)
Smiles (1862)

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JAMES STEVENS CURL "Stephenson, Robert." Um Dicionário de Arquitetura e Arquitetura Paisagista. . Encyclopedia.com. 17 de junho de 2021 e lt https://www.encyclopedia.com & gt.

JAMES STEVENS CURL "Stephenson, Robert." Um Dicionário de Arquitetura e Arquitetura Paisagista. . Encyclopedia.com. (17 de junho de 2021). https://www.encyclopedia.com/education/dictionaries-thesauruses-pictures-and-press-releases/stephenson-robert

JAMES STEVENS CURL "Stephenson, Robert." Um Dicionário de Arquitetura e Arquitetura Paisagista. . Recuperado em 17 de junho de 2021 em Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/education/dictionaries-thesauruses-pictures-and-press-releases/stephenson-robert

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Vida pregressa

Stevenson era o único filho de Thomas Stevenson, um próspero engenheiro civil, e sua esposa, Margaret Isabella Balfour. Sua saúde precária dificultou a escolaridade regular, mas ele frequentou a Edinburgh Academy e outras escolas antes, aos 17 anos, de entrar na Edinburgh University, onde se esperava que se preparasse para a profissão familiar de engenheiro de faróis. Mas Stevenson não desejava ser engenheiro e acabou concordando com o pai, como um compromisso, em se preparar para o bar escocês.

Ele mostrou o desejo de escrever cedo na vida, e uma vez na adolescência, ele deliberadamente decidiu aprender o ofício do escritor, imitando uma grande variedade de modelos em prosa e verso. Seu entusiasmo juvenil pelos Covenanters (ou seja, aqueles escoceses que se uniram para defender sua versão do presbiterianismo no século 17) o levou a escrever O Pentland Rising, seu primeiro trabalho impresso. Durante seus anos na universidade, ele se rebelou contra a religião de seus pais e se classificou como um boêmio liberal que abominava as supostas crueldades e hipocrisias da respeitabilidade burguesa.

Em 1873, em meio a dolorosas diferenças com seu pai, ele visitou um primo casado em Suffolk, Inglaterra, onde conheceu Sidney Colvin, o estudioso de inglês, que se tornou um amigo de longa data, e Fanny Sitwell (que mais tarde se casou com Colvin). Sitwell, uma mulher mais velha de charme e talento, atraiu o jovem e conquistou sua confiança. Logo Stevenson estava profundamente apaixonado e, em seu retorno a Edimburgo, escreveu a ela uma série de cartas nas quais desempenhava primeiro o papel de amante, depois de adorador e depois de filho. Um dos vários nomes pelos quais Stevenson se dirigiu a ela nessas cartas foi “Claire”, um fato que muitos anos depois de sua morte deu origem à ideia errônea de que Stevenson tivera um caso com uma garota humildemente nascida em Edimburgo com esse nome. Eventualmente, a paixão se transformou em uma amizade duradoura.

Mais tarde, em 1873, Stevenson sofreu de uma doença respiratória grave e foi enviado para a Riviera Francesa, onde Colvin mais tarde se juntou a ele. Ele voltou para casa na primavera seguinte. Em julho de 1875, ele foi chamado para o bar escocês, mas nunca praticou. Stevenson estava freqüentemente no exterior, mais frequentemente na França. Duas de suas viagens produziram Uma viagem interior (1878) e Viaja com um burro nas Cévennes (1879). Sua carreira como escritor desenvolveu-se lentamente. Seu ensaio “Roads” apareceu no Portfólio em 1873, e em 1874 "Ordenado Sul" apareceu em Revista Macmillan, uma crítica de Lord Lytton Fábulas na música apareceu no Quinzenal, e sua primeira contribuição (sobre Victor Hugo) apareceu em The Cornhill Magazine, em seguida, editado por Leslie Stephen, um crítico e biógrafo. Foram esses primeiros ensaios, cuidadosamente elaborados, com um tom curioso e meditativo e incomuns na sensibilidade, que primeiro chamaram a atenção para Stevenson como escritor.

Stephen colocou Stevenson em contato com Edmund Gosse, o poeta e crítico, que se tornou um bom amigo. Mais tarde, quando em Edimburgo, Stephen apresentou Stevenson ao escritor W.E. Henley. Os dois se tornaram amigos calorosos e assim permaneceram até 1888, quando uma carta de Henley para Stevenson contendo uma acusação deliberadamente implícita de desonestidade contra a esposa do último precipitou uma briga que Henley, ciumenta e amargurada, perpetuou após a morte de seu amigo em uma crítica venenosa de uma biografia de Stevenson.

Em 1876, Stevenson conheceu Fanny Vandegrift Osbourne, uma senhora americana separada do marido, e os dois se apaixonaram. O horror dos pais de Stevenson com o envolvimento do filho com uma mulher casada diminuiu um pouco quando ela voltou para a Califórnia em 1878, mas reviveu com maior força quando Stevenson decidiu se juntar a ela em agosto de 1879. Stevenson chegou à Califórnia doente e sem um tostão (o registro de sua árdua jornada apareceu mais tarde em O Emigrante Amador, 1895, e Através das planícies, 1892). Suas aventuras, que incluíam chegar muito perto da morte e ganhar uma vida precária em Monterey e San Francisco, culminaram no casamento com Fanny Osbourne (que já estava divorciada de seu primeiro marido) no início de 1880. Mais ou menos na mesma época, um telegrama dele pai implacável ofereceu o apoio financeiro muito necessário e, depois de uma lua de mel em uma mina de prata abandonada (registrado em Os invasores Silverado, 1883), o casal navegou para a Escócia para se reconciliar com os Thomas Stevensons.


O escritor surge

Em 1878, Stevenson viu a publicação de seu primeiro volume de trabalho, Uma viagem interior o livro relata sua viagem de Antuérpia ao norte da França, que ele fez em uma canoa pelo rio Oise. Um trabalho companheiro, Viaja com um burro nos Cévennes (1879), continua na veia introspectiva de Viagem Interior e também se concentra na voz e no caráter do narrador, além de simplesmente contar uma história.

Também desse período são os ensaios humorísticos de Virginibus Puerisque e outros papéis (1881), que foram originalmente publicados de 1876 a 1879 em várias revistas, e o primeiro livro de ficção curta de Stevenson, Novas Mil e Uma Noites (1882). As histórias marcaram a emergência do Reino Unido no reino do conto, que antes era dominado por russos, americanos e franceses. Essas histórias também marcaram o início da ficção de aventura de Stevenson & aposs, que viria a ser seu cartão de visita.

Uma virada na vida pessoal de Stevenson aconteceu durante este período, quando ele conheceu a mulher que se tornaria sua esposa, Fanny Osbourne, em setembro de 1876. Ela era uma americana de 36 anos que era casada (embora separada) e tinha dois filhos . Stevenson e Osbourne começaram a se ver romanticamente enquanto ela permanecia na França. Em 1878, ela se divorciou de seu marido, e Stevenson partiu para encontrá-la na Califórnia (o relato de sua viagem seria mais tarde capturado em O Emigrante Amador) Os dois se casaram em 1880 e permaneceram juntos até a morte de Stevenson em 1894.

Depois que se casaram, os Stevensons passaram uma lua de mel de três semanas em uma mina de prata abandonada em Napa Valley, Califórnia, e foi a partir dessa viagem que The Silverado Squatters (1883) surgiu. Também aparecendo no início da década de 1880 estavam os contos de Stevenson & aposs & quotThrawn Janet & quot (1881), & quotThe Treasure of Franchard & quot (1883) e & quotMarkheim & quot (1885), os dois últimos tendo certas afinidades com Ilha do Tesouro e Dr. Jekyll e Sr. Hyde (ambos seriam publicados em 1886), respectivamente.


Robert Stevenson

Até o início de 1800, um negócio altamente lucrativo havia se estabelecido ao longo da escura e sombria costa escocesa. Algumas pessoas enriqueceram com o despojo resultante dos navios naufragados que sofreram nas rochas escondidas logo abaixo das ondas. Ao longo dos séculos, centenas de navios e milhares de vidas foram reivindicados pelos recifes traiçoeiros que cercam as costas da Escócia. Um homem, talvez mais do que qualquer outro, pode ser creditado por pôr fim a este comércio sombrio & # 8211 seu nome era Robert Stevenson.

Robert Stevenson nasceu em Glasgow em 8 de junho de 1772. O pai de Robert, Alan, e seu irmão Hugh dirigiam uma empresa comercial da cidade que negociava mercadorias das Índias Ocidentais, e foi em uma viagem à ilha de São Cristóvão que os irmãos conheceram seu fim precoce, quando contraíram e morreram de febre.

Sem uma renda regular, a mãe de Robert foi deixada para criar o jovem Robert da melhor maneira possível. Robert recebeu sua educação inicial em uma escola de caridade antes de sua família se mudar para Edimburgo, onde ele foi matriculado na High School. Uma pessoa profundamente religiosa, foi por meio de seu trabalho na igreja que a mãe de Robert conheceu e mais tarde se casou com Thomas Smith. Um mecânico talentoso e engenhoso, Thomas havia sido recentemente nomeado engenheiro para o recém-formado Northern Lighthouse Board.

Ao longo de sua última adolescência, Robert literalmente serviu seu aprendizado como assistente de seu padrasto. Juntos, eles trabalharam para supervisionar e melhorar o punhado de faróis a carvão que existiam na época, introduzindo inovações como lâmpadas e refletores.

Lanterna de farol usando refletores e enormes lanternas & # 8216hiperradiante & # 8217 iluminadas por vapor de petróleo incandescente, início de 1800

Robert trabalhou muito e ficou tão impressionado que, com a tenra idade de apenas 19 anos, foi encarregado de supervisionar a construção de seu primeiro farol na ilha de Little Cumbrae, no rio Clyde. Talvez reconhecendo sua falta de uma educação mais formal, Robert também começou a assistir a aulas de matemática e ciências no Andersonian Institute (agora University of Strathclyde) em Glasgow.

Sazonal por sua própria natureza, Robert combinou com sucesso seu trabalho prático de verão de construção de faróis nas Ilhas Orkney, enquanto dedicava os meses de inverno ao estudo acadêmico na Universidade de Edimburgo.

Em 1797, Robert foi nomeado engenheiro para o Lighthouse Board e dois anos depois se casou com sua meia-irmã Jean, a filha mais velha de Thomas Smith com um casamento anterior.

Um perigo em particular está na costa leste da Escócia, perto de Dundee e da entrada para o Firth of Tay. Isso custou milhares de vidas, com incontáveis ​​navios naufragados em seu recife de arenito traiçoeiro. Diz a lenda que Bell Rock ganhou seu nome quando um abade do século 14 da Abadia de Arbroath instalou um sino de alerta nele. O que se sabe, entretanto, é que uma média de seis navios naufragavam a cada inverno nessas rochas e em uma única tempestade, 70 navios foram perdidos naquele trecho da costa.

Robert havia proposto a construção de um farol em Bell Rock já em 1799, no entanto, os custos e a escala do projeto assustaram os outros membros do Northern Lighthouse Board. Aos olhos deles, Robert estava propondo o impossível. No entanto, seria necessário o naufrágio de apenas mais um navio para o Conselho reconsiderar o plano de Robert. Foi a perda do enorme navio de guerra de 64 armas HMS York e toda a sua tripulação de 491 que mudou as coisas!

Embora ele nunca tivesse construído um farol antes, o engenheiro mais eminente da Grã-Bretanha da época, John Rennie, recebeu o trabalho de engenheiro-chefe, com Robert como seu engenheiro residente no local. Juntos, eles concordaram que o design inovador do Farol de Eddystone de John Smeaton atuaria como o modelo para seu design.

Com Rennie de volta a seus escritórios em Londres, foi Robert quem ficou com as dificuldades do dia a dia para organizar e construir o farol. E assim, em 17 de agosto de 1807, Robert e 35 trabalhadores zarparam para a rocha. O trabalho era lento e trabalhoso, usando picaretas simples - os homens só podiam trabalhar duas horas em cada lado de cada maré baixa, e apenas durante os meses mais calmos do verão. Entre seus turnos, eles descansaram em um navio atracado a um quilômetro de distância. Nos dois anos que se seguiram, eles completaram três cursos de cantaria e o poderoso farol tinha apenas um metro e oitenta de altura!

O ano de 1810 começou mal para Robert, perdendo primeiro seus gêmeos e depois sua filha mais nova por causa da tosse convulsa. Seu farol, no entanto, estava quase concluído e agora estava atraindo muitos turistas ansiosos para contemplar o farol off-shore mais alto do mundo. As 24 grandes lanternas que encimavam a estrutura de pedra de granito foram acesas pela primeira vez no dia 1 de fevereiro de 1811… uma das Sete Maravilhas do Mundo Industrial.


Farol de Corsewall, construído por Stevenson e agora um hotel

Em sua carreira de cinquenta anos como engenheiro do Northern Lighthouse Board, Robert projetou e construiu mais de uma dúzia de faróis ao redor da costa da Escócia e das ilhas vizinhas. Inovando e inventando conforme avançava, suas habilidades de engenharia civil sempre foram muito solicitadas, incluindo empreendimentos em outras áreas, como pontes, canais, portos, ferrovias e estradas.

A obra-prima da carreira de Robert, no entanto, sempre será o farol de Bell Rock e, embora muitos ainda debatam o papel de Rennie no projeto, o pessoal do Northern Lighthouse Board parece claro onde o elogio deve ir. Com a morte de Robert em 1850, a seguinte ata foi lida no GM Anual do Conselho:

“O Conselho, antes de prosseguir com os negócios, deseja registrar seu pesar pela morte deste zeloso, fiel e capaz oficial, a quem é devida a honra de conceber e executar a grande obra do farol de Bell Rock ...”

As palavras foram particularmente significativas, pois foram ditas na frente de um público que incluía os três filhos de Robert, Alan, David e Thomas, que continuariam esta dinastia de construção para as gerações vindouras. Os ‘Farol Stevensons’ continuariam iluminando a costa da Escócia por muitos mais anos, salvando incontáveis ​​vidas como resultado.


Robert Stephenson & # 3529

Perdeu 24 jogos enquanto estava na lista de lesionados de 10 dias com uma distensão no meio das costas ... negociado com o Colorado, junto com o atacante da Liga Menor Jameson Hannah, em troca dos arremessadores destros Jeff Hoffman e Casey Williams (Liga Menor) em 25 de novembro. Fez sua quarta escalação consecutiva no Dia de Abertura e passou uma segunda temporada completa consecutiva na escalação ativa ou na lista de lesionados dos Reds. Arremessou um jogo (25 de julho contra Detroit) antes de ser colocado na lista de lesionados com uma distensão no meio das costas ... foi reintegrado em 24 de agosto e fez mais nove aparições. Aposentou seu primeiro batedor em sete de 10 jogos, enquanto encalhava todos os seis corredores herdados. Esteve na lista da Wild Card Series de Cincinnati em Atlanta, mas não arremessou.

Passou a temporada inteira na lista dos Reds. Em seus últimos 24 aplicativos, começando em 26/07, postou um ERA de 1,38 (26ip, 12h, 4er, 7bb, 28k, 3hr, .136baa), diminuindo seu ERA de 5,35, o máximo da temporada, para 3,76 finais. Com um mínimo de 26 entradas lançadas e começando em 26/07 até o final da temporada, seu ERA de 1,38 foi o melhor na Liga Nacional entre os relievers, empatado como o segundo melhor entre todos os relievers da Major League (Min's Trevor May, 1,33 & amp Bos 'Brandon Workman, 1,38) e o segundo melhor arremessador da Liga Nacional (Jack Flaherty do StL, 0,92). A partir de 8/3, eliminou o adversário em 18 de seus últimos 21 apps (1.35era, 20ip, 3er). De 31/05 a 15/06 estava na lista de feridos de 10 dias com distensão cervical. postou ERAs de 3,96 em 21 aplicativos antes da lesão e 3,63 em 36 aplicativos depois que saiu do IL. 14 vezes jogou mais de 1,0 entrada, 8 vezes jogou 2,0 entradas e em 7/26 vs Col jogou 3,0 entradas, o ponto mais alto da temporada, que empatou sua carreira em alto relevo. 11 vezes jogou em dias consecutivos. nunca em sua carreira lançado em 3 dias consecutivos. Aposentou-se como o primeiro batedor em 45 de seus 57 apps e perdeu 11 de 15 corredores herdados. ..De 4 / 2-4 / 15 aposentou 17 rebatedores consecutivos, uma seqüência quebrada por RBI-double de Manny Machado no sexto inning em 18/04 no Petco Park de SD. No oitavo turno do 11-inning, a vitória por 4-3 em 9/5 contra Phi permitiu a HR para J.T. Realmuto que tirou sequências sem pontuação de alta na carreira de 13 apps (8 / 3-9 / 4) e 12,0 innings (7 / 30-9 / 4). também nesse jogo registrou o 200º strikeout de sua carreira (Rhys Hoskins).

Foi uma All-Star da Organização MiLB.com. liderou todas as ligas secundárias do Reds na ERA enquanto ocupava o segundo lugar em vitórias e o terceiro em eliminações. classificado entre os líderes de arremesso da Liga Internacional em BA dos oponentes (1º, 0,184), ERA (6º), vitórias (3º), eliminações (2º), caminhadas (4º), WHIP (3º, 1,16), maiores eliminações por 9 entradas razão (2ª, 10,75) e menor razão de corredores de base por 9 entradas (2ª, 10,75). fez todas as 20 partidas de Louisville antes de ser promovido aos Reds em 8/8, quando começou a derrota naquela tarde por 8-0 contra o Mets. ocupou o lugar daquele dia na rotação deixada por RHP Anthony DeSclafani, cujo início anterior foi adiado um dia após um adiamento do tempo em 8/3 em Wsh. fez 3 partidas e 1 aparição de alívio para os Reds antes de ser incapacitado em 30/8 com tendinite no ombro direito. não arremessou novamente pelo resto da temporada. fez seus primeiros 3 apps para os Reds como titular (0-2, 7,59) e sua aparição final da temporada em relevo na derrota por 9-0 em 26/8 no Cubs (1ip, 3h, 3er, 0bb, 1k, 1h). antes de sua promoção em 8/8, em suas últimas 7 partidas para os Bats foi 6-0, 1.23 (44ip, 6er). terminou sua temporada lá com 5 largadas consecutivas de qualidade, a mais longa sequência de um arremessador Bats desde que ele fez isso de 26/6-23/07/2016. em 30/07 foi nomeado arremessador da semana da Liga Internacional (2gs, 1- 0, 1,29). na vitória por 3-0 em 24/7 / g1 vs Buffalo (7ip, 2h, 2bb, 3k, 87pch) tornou-se o primeiro destro de Bats a dar um shutout desde que RHP Homer Bailey fez isso em 2/5/2009 / g1, também vs Buffalo. foi sua segunda carreira no prêmio IL Arremessador da Semana (27/7-8/02 2015). em 8/3 em Columbus registrou 13 eliminações.

Entre os novatos da Liga Nacional classificou-se em sexto lugar na média de rebatidas dos oponentes (0,256), nono em eliminações e 10º em ERA. em sua segunda temporada da Liga Principal fez 11 partidas (5-4, 3,41) e 14 apps de alívio (0-2-1, 7,43) durante 2 passagens pelo Reds. em sua primeira passagem, fez todos os 13 aplicativos em relevo (0-2, 8,03). depois de 6 semanas em Louisville, voltou aos Reds em 22/07 e fez 11 de seus últimos 12 aplicativos como iniciante (12g, 5-4, 3,30). durante sua segunda passagem com os Reds foi incapacitado com um ombro direito machucado (8 / 6-8 / 12). sofreu aquela lesão em uma partida em 8/2 no Pit, quando no sexto inning ele mergulhou para um single bunt de Starling Marte. saiu da lista de deficientes em 13/08. na derrota por 7-4 daquela tarde em Mil trouxe 2.0 innings sem rebatidas em alívio, então começando em 19/8 terminou a temporada com 8 partidas consecutivas durante as quais ele foi 5-2, 2,74 com 4 partidas de qualidade. no geral, depois que ele saiu da lista de deficientes em 13/08, terminou a temporada em 5-2, 2.62 nas 8 partidas e 1 aparição de alívio. de 19/8-9/5 foi 4-0, 2.38 para se tornar o primeiro arremessador novato do Reds a vencer 4 partidas consecutivas, permitindo 2 corridas ou menos em cada uma desde que Tim Pugh fez isso em 1992. em 25/8 vs Pit foi eliminado seus primeiros 6 rebatedores, um recorde do clube moderno para começar um jogo. nessa vitória por 9-5, registrou 11 eliminações, o segundo maior total de um arremessador do Reds em toda a temporada (12, Amir Garrett, 4/19 vs Bal). foi 1 de 7 novatos na lista do Dia de Abertura. fez sua estreia na temporada em 4/8 em StL, o último jogador da lista do Reds para o Dia de Abertura a fazer uma aparição. foi adquirido por Louisville em 30/05, um dia após a derrota dos Reds por 17-2 no Tor. entrou nesse jogo no terceiro turno com as bases carregadas em relevo para o titular Lisalverto Bonilla e permitiu um grand slam para seu primeiro batedor, Troy Tulowitzki. um inning mais tarde permitiu um RH de 3 execuções para Justin Smoak. no geral, permitiu 10 rebatidas, 7 corridas e 6 corridas ganhas, todos os pontos altos da carreira. foi contratado para Louisville no dia seguinte para abrir espaço na lista para RHP Jackson Stephens. em seus primeiros 3 apps para Louisville seguindo sua opção 5/30, all starts, permitiu apenas 2 hits no total (13ip). tornou-se o primeiro arremessador de Bats a permitir 1 rebatida ou menos em 3 partidas consecutivas desde sua afiliação aos Reds em 2000. em 21/4 e 22/4 vs Cubs arremessou dias consecutivos pela primeira vez em sua carreira. na vitória de 14-2 em 5/6 vs SF jogou apenas 32 arremessos em 3.0 innings hitless para ganhar sua primeira defesa profissional. foi a primeira defesa de 3 entradas de um arremessador do Reds desde que Alfredo Simon lançou as 3 entradas finais da vitória por 5-1 contra Mil em 16/06/13. gravou seu único sucesso de carreira durante uma aparição de alívio em 5/12 em SF, destacando Cory Gearrin no 17º turno daquela derrota por 3-2. aposentou o primeiro batedor em 10 de seus 14 aplicativos de alívio. encalhou 4 de seus 7 baserunners herdados. converteu sua única oportunidade de salvamento. os Reds foram 9-16 nos jogos em que ele arremessou. entrou na temporada avaliada pela Baseball America como a quarta melhor perspectiva da organização e pela MLBPipeline.com como a 87ª melhor perspectiva no beisebol em sua lista dos 100 melhores da pré-temporada.

Passou a maior parte da temporada em Louisville, mas em sua estreia na Major League fez 8 partidas em 3 passagens pelo Reds. foi 1 dos 12 jogadores do Reds e 10 arremessadores que fizeram sua estreia na Liga Principal e 1 dos 32 arremessadores recorde do clube no total. Os rebatedores adversários de Louisville acertaram apenas 0,228, o quinto melhor resultado da Liga Internacional. em 18/3 foi escolhido para Louisville, mas como a última mudança da lista de treinamento de primavera do clube foi promovida no Dia de Abertura, quando RHP Homer Bailey foi desativado. na vitória de 10-6 em 4/7 vs Phi se tornou o primeiro arremessador inicial do Reds a vencer sua estreia na Major League desde RHP Sam LeCure em 5/28/10 vs Hou. sua primeira vítima de strikeout na carreira foi Obudel Herrera. depois que o jogo foi adquirido por Louisville. voltou a Cin em 19/04, quando o titular Alfredo Simon foi riscado com tendinite do bíceps direito e ganhou a vitória por 4-3 sobre o Col. se tornou o primeiro arremessador do Reds a lançar 7.0 innings em uma apresentação. tornou-se o primeiro arremessador do Reds a vencer suas duas primeiras partidas na Major League desde que Larry Luebbers o fez em 1993. não voltou a jogar pelos Reds até 9/5, quando sofreu a derrota por 5-0 contra o NYM. voltou a Louisville após sua segunda largada em 19/4 e passou o resto da temporada com os Bats até ser promovido novamente em 02/9. fez 6 de suas 8 partidas em setembro (0-3, 7,56). após a temporada foi classificado pela MLB.com como o quinto melhor candidato da organização.

Em 25 largadas na classe AA Pensacola e na classe AAA Louisville combinadas para terminar 8-11, 3,83 com 1 jogo completo. liderou a organização em strikeouts (140). foi o arremessador da semana da Liga Internacional por 7 / 27-8 / 2 (2gs, 1-0, 0,64, 14ip, 6h, 1er, 3bb, 15k). de 16/8 a 26/8/26 estava na lista de deficientes físicos de Louisville com uma tensão no antebraço direito. entrou na temporada classificado como o melhor candidato na organização, e seu fastball e curveball foram classificados como os melhores de qualquer jogador da liga secundária do Reds. após a temporada foi classificado pelos dirigentes como o melhor arremessador da Liga Internacional. foi classificado pela Baseball America como o 11º melhor cliente potencial no IL e o 12º melhor candidato na Liga Sul. em 19/11 foi adicionado ao elenco de 40 homens.

Em apenas sua terceira temporada profissional fez todos os 27 aplicativos em Pensacola em sua primeira ação prolongada na Classe AA. foi um All-Star da Southern League. liderou o SL em caminhadas e eliminações, empatou na liderança da liga em home runs permitidos e liderou os arremessadores iniciais com uma média de 8,82 eliminações por 9 entradas. os adversários acertaram apenas 0,224, empatando na melhor marca do campeonato. estabeleceu um recorde de franquia para strikeouts com 140 (136,2ip), o terceiro maior entre todos os fazendeiros Reds. no Sirius XM All-Star Futures Game em Minneapolis teve um oitavo inning sem gols na vitória da equipe dos EUA por 3-2 (1ip, 1h, 1k). depois da temporada, foi classificado pelo Baseball America como o melhor arremessador e o quarto melhor arremessador geral na Liga Sul e o arremessador com a melhor bola rápida no SL. entrou na temporada classificado como o melhor cliente potencial da organização. participou de seu primeiro campo de treinamento de primavera da Major League em apenas sua terceira temporada profissional.

Foi o arremessador da liga secundária do ano da organização, um All-Star da liga do meio-oeste e o arremessador da liga secundária dos Reds do mês em maio. em 22 começa na Classe A Dayton e Bakersfield e Classe AA Pensacola foi 7-7, 2,99. classificado entre os líderes da liga menor da organização em ERA (2ª) e eliminações (136, 3ª). em 6 partidas em maio foram 5-0, 1,96 (36,2ip, 46k). estava programado para começar o jogo All-Star da Liga do Meio-Oeste, mas foi riscado por uma lesão no tendão. As armas de velocidade do placar costumavam marcar sua bola rápida a 160 quilômetros por hora. em 5/30 vs South Bend retirou os primeiros 17 rebatedores antes de permitir um único campo interno com 2 eliminados no sexto inning. A Baseball America classificou sua bola rápida e bola curva como as melhores da organização. na Liga Centro-Oeste, foi classificado como o melhor arremessador e arremessador com a melhor bola rápida. após a temporada foi classificado como o segundo melhor jogador dos Reds com menos de 25 anos (LHP Tony Cingrani, 1º).


História da Fundição Vulcan

1837 Uma das primeiras locomotivas a rodar na Rússia, um tipo 2-2-2, foi fornecida para a Linha Pavlosk de São Petersburgo. Dois motores de mercadorias 0-4-2 foram entregues a Kaiser Ferdinand Nordbahn da Áustria. LElephant foi fornecido para as ferrovias belgas. Quatro motoristas individuais foram entregues à Alemanha para a ferrovia de Berlim e Potsdam. London and Greenwich Railway recebeu sua primeira locomotiva da Vulcan Works. Três locomotivas de calibre de sete pés chamadas Vulcan, Aelas e Bachus foram entregues à Great Western Railway. 1846 Os primeiros motores de tanque lateral para qualquer ferrovia foram construídos e entregues na Irlanda para a ferrovia Waterford e Kilkenny. 1847 A Vulcan Foundry adquiriu sua subsidiária, a Bank Quay Foundry de Warrington. 1851 A máquina a vapor portátil Hornsbys ganhou o primeiro prêmio na Grande Exposição realizada no Crystal Palace. 1852

The first iron sea going vessel Tayleur, a tea clipper, was built at the Bank Quay Foundry.

Regrettably, the ship was wrecked in heavy storms in the Irish Sea on her maiden voyage to Australia and of the 652 people on board, 380 lost their lives

Vulcan Foundry exported eight 2-4-0 passenger locomotives to India for the Great Indian Peninsular railway. These engines operated the first public railway in India from Bombay to Thana. Between 1852 and 1952 Vulcan supplied nearly 2750 locomotives for service in India, an average of more than one a fortnight for 100 years. 1857 Joseph Ruston went into partnership with Burton & Proctor, a Lincoln firm of millwrights and smiths, to form a new company entitled Ruston, Burton & Proctor. 1860 Despite the tragic wrecking of the Iron Clipper Tayleur the Bank Quay foundry continued to build more tea clippers. In addition to its shipbuilding work the foundry also fabricated much of the ironwork that was used in the construction of the Conway Bridge and the Britannia Tubular Bridge over the Menai Straights, between Anglesea and North Wales. The Bank Quay Foundry was not to prove a successful investment, however, and closed in about 1860. 1862 Single driver express passenger locomotives were supplied to the South Eastern Railway. The 87.5 mile run took only one hour fifty five minutes. 1864 A limited liability company was formed with Mr W F Gooch as General Manager. 1866 Ten broad gauge saddle tank engines were built for the Bristol and Exeter Railway. Their tank capacity was 530 gallons plus an additional 740 gallon tank located below the footplate. 1871 Vulcan Foundry supplied Japan with their first locomotive, a side tank type with 4ft 3in coupled wheels. 1872/3 Farlie Patent double locomotives were built and supplied to New Zealand, North America, Mexico, Portugal, Peru and Queensland. 1884 Vulcan produced its one-thousandth locomotive in 1884 this was a 2-6-0 tender engine of 3?-6″ (1.1m) gauge produced for the New Zealand Government 1887 Ruston Steam Navies helped to build the Manchester Ship Canal. 1888 The first ten wheeled tank engines with inside cylinders were built at the Vulcan for the Taff Valley Railway. 1890 Five passenger tank engines were supplied to Rhymney Railway. These were the only engines in the country with saddle tanks combining the features of the 2-4-2 wheel arrangement with double frames to all wheels except the trailing pair. By the end of 1890 the work force had grown to 555 men. 1894 Ruston, Burton & Proctor produced their first commercial oil engine. 1894/6 Twenty-four 2-6-0 tender engines were supplied to the Indian Midland Railway. Extended taper form smoke boxes gave them a novel appearance.
1904
The Vulcan design for a 4 cylinder Atlantic type balanced compound engine was accepted by the Great Northern Railway. Features included the Vulcan patent starting valve and reversing gear.
1914
The three thousandth locomotive was completed – a broad gauge 2-6-2 type for Great Indian Peninsular Railway.
1914/8
Vulcan war production included shells, gun mountings and Paravanes (mine sweeping devices). Ruston Burton & Proctor built almost 3000 single seat light aircraft at Lincoln. Between 1916-18 Rustons built about 500 Caterpillar tractors for hauling guns.
1918
Ruston acquired the firm of Richard Hornsby & Sons.
1922/3
Twenty 4-8-0 type locomotives were built for the metre gauge Uganda Railway in the Kenya Colony. Fifteen were designed for oil burning the remainder for coal.
1929
The first non-steam locomotive was built at Vulcan – an electric locomotive for India.
1930
Front page news when Vulcan, pioneers in transporting locomotives by road, despatched their first engine from the works by road in January.
1932
Design work commenced on the first diesel locomotive to be built at Vulcan Foundry.
1933
Vulcan Foundry entered into an agreement with A/S Frichs of Aarhus, Denmark for the building of diesel locomotives. The English Electric Company Limited supplied the first 6K engines to be used in rail traction. These were for diesel electric shunt locomotives.
1934/5
One hundred class 5 engines were delivered to London Midland and Scottish – an indication of the tendency to develop a first class mixed traffic loco capable of hauling any train.
1935
The largest locomotive (in overall dimensions) built to date at Vulcan. Twenty-four 4-8-4 locomotives were built for the Chinese National Railways. The overall length of engine and tender was 93ft 2.1/2ins. Two hundred and fifty light tanks were built to War Office specifications (subsequently to see service in the Second World War in Flanders and North Africa).
1936
Vulcan were invited to design and develop an entirely new tank.
1937
The locomotive business of Hawthorn Leslie merged with Robert Stephenson and Company, under the name of Robert Stephenson and Hawthorns Limited.
1938
Pilot models of the Waltzing Matilda tank were ready for trials.
1940
Matildas in action on the Western Front (and later in North Africa, Russia and the Pacific). The Companys agreement with A/S Frichs ended (due to the hostilities). A new agreement signed with the Dury Car Company Limited, for the manufacture of diesel mechanical locomotives. Ruston & Hornsby Limited took over Davey Paxman & Co (Colchester) Limited.
1941
King George VI and Queen Elizabeth visited Vulcan Foundry.
1943/5
Over five hundred 2-8-0 Austerity type steam locomotives were built for use by the War Department.
1944
Vulcan Foundry acquired Robert Stephenson and Hawthorns Limited. In 1944 the workforce reached its peak of 4,128 employees.
1945

Total contributions by Vulcan to the war effort in terms of military equipment:-

250 Mk V and Mk I light tanks,
600 Matilda tanks,
1700 machine gun mounts,
10,000 major torpedo parts,
40,000 smaller torpedo details.


1946
Vulcan commenced building mechanical parts for electric and diesel electric locomotives working in conjunction the English Electric Company Limited. One hundred and twenty 2-8-0 Liberation locomotives were built for the war-ravaged countries, Belgium, Czechoslovakia, Yugoslavia, Poland and Luxembourg.
1949
Diesel electric and electric locomotives produced in co-operation with the English Electric Company Limited in addition to the steam locomotives being built at the time. The first main line diesel electric locomotive to operate in Egypt was built at Vulcan Foundry and was fitted with an English Electric 16SVT engine.
1954
The last order for steam locomotives receive, three 2-6-2 wood burning locomotives for the North Borneo Railways.
1955
Vulcan Foundry together with its associate company, Robert Stephenson & Hawthorn Limited of Newcastle-upon-Tyne, became full members of the English Electric Group of Companies. English Electric diesel engines were built at Vulcan Foundry for the first time.
1956
The 6,204th steam locomotive was built at Vulcan Foundry, a 4-8-4 (class 31) locomotive for East African Railways – the last big main line steam order for Vulcan, forty six were built.
1957
An order for 22 Deltic locomotives was placed by British Rail each being powered with two 18 cylinder Napier Deltic engines. The first diesel electric locomotive for the railway modernisation scheme was handed over to British Rail.
1962
Vulcan Foundry became the Vulcan Works of English Electric Company Limited. The variety of work was increased to include diesel engines for traction, marine and industrial applications.
1964
By May of this year 1173 diesel and electric locomotives had been despatched from the works.
1965
A Vulcan built 12 cylinder CSVT engine became the two thousandth English Electric diesel engine to be delivered to British Rail. This was installed in a Vulcan built standard type 3 diesel electric locomotive.
1966
Ruston & Hornsby Limited and the English Electric Company Limited merged and formed English Electric Diesels Limited.
1968
The English Electric Company Limited became part of the GEC Group of Companies.
1970
Continuous locomotive production at Vulcan Foundry came to an end with the last main line locomotive to be supplied to Ghana Railways and Ports. Ruston Paxman Diesel Limited was formed as a management company of English Electric Diesels Limited with headquarters at Vulcan Works.
1972
English Electric Diesels Limited changed its title to GEC Diesels Limited.
1975
Ruston Diesels Limited became a separate company within GEC Diesels Limited.
1984
Ruston success was rewarded with the presentation of the Queens Award for Export Achievements
1989
The engineering Companies of GEC and Alcatel Alsthom formed GEC ALSTHOM
1990
Four Ruston 16RK270 engines were the power behind Hoverspeed Great Britain winning the Hales Trophy (Blue Riband). The vessel was the first large passenger/car high-speed wave piercing fast ferry.
1998
Three major contracts for the supply of diesel engines for rail traction saw the revival of Rustons involvement with railways. Ruston success was rewarded with the presentation of the Queens Award for Export Achievements. GEC ALSTHOM floated on the Stock Exchanges as ALSTOM, Ruston and its sister companies became part of ALSTOM Engines Ltd. Catlink V, a larger version of Hoverspeed Great Britain and powered by 4 Ruston 20RK270 engines awarded the Hales Trophy 2000 ALSTOM Engines Limited was acquired by MAN B&W Diesel AG and Ruston and its sister Companies became part of MAN B&W Diesel Ltd. Ruston introduces its new RK280 range of engines. 2001 On the 17th May 2001 the announcement was made to the employees at the Vulcan Works that, by the end of the year 2002, the site would be closed and the business transferred to the MAN B&W Diesel Ltd, Mirrlees Blackstone site at Stockport in Cheshire, England.

The History of Vulcan Works from 1830 to 2002 , Prepared by Malcolm Siberry,


EXPLORE THE DESIGNS:

The now world-famous Rocket was entered by Henry Booth, treasurer of the Liverpool and Manchester Railway, and George Stephenson, the line's engineer. Designed by George's son Robert, it was built at his company works at Newcastle-upon-Tyne.

John Braithwaite and John Ericsson designed and built Novelty in London—a considerable drawback, as there were no railways in the city in 1829 and so the engineers couldn't test it before the trials. It was very much a road-going steam coach put onto railway wheels.

Designed by Timothy Hackworth, Superintendent of the Stockton & Darlington Railway, Sans Pareil was a robust and workmanlike locomotive. Hackworth was hampered by a lack of funds and inadequate facilities at Shildon, where he built Sans Pareil, having to design and build the locomotive at his own (limited) expense while also dispatching his duties as Superintendent of the Stockton & Darlington Railway.

Perseverance was an adaptation of an engine for a road-going steam coach designed by Timothy Burstall of Edinburgh. It was dropped while being unloaded at Rainhill and after repair performed only a few demonstration runs—it was clearly underpowered, and Burstall withdrew from the trials.

Cycloped, owned by Thomas Brandreth, was powered by a horse walking on a drive belt. It was withdrawn from the competition after the horse fell through the belt after reaching a speed of only five miles per hour.


Menai Heritage

One of the great Railway Engineers
1803 to 1859

Robert Stephenson was born on the 16th October 1803, the only son of the famous railway and locomotive engineer George Stephenson. After completing a private education in Newcastle-upon-Tyne, Stephenson served an apprenticeship and went on to study at the University of Edinburgh. He spent three years as a mining engineer in Colombia, returning to Britain in 1827 to continue working alongside his father.

It is commonly taken that many of the achievements accredited to George Stephenson were actually a product of the father-son partnership. This family partnership was instrumental in the early period of railway history. Not only did they pioneer the Rocket – arguably the most famous locomotive in the World. But they also built numerous other locomotives for the newly established railway networks. In 1833, Robert Stephenson was appointed Chief Engineer for the London to Birmingham railway, which was the first inter-city railway to enter London. This proved to be a difficult task and upon completion in 1838 Stephenson gained much respect in the engineering World.

One of Stephenson’s friends was Isambard Kingdom Brunel, one of the most famous engineers ever. Although the pair were competitors, they often helped each other with projects and gave advice when needed. As his career progressed Stephenson became more involved with bridges, constructing many notable bridges around the World. The most notable of these bridges being the ground-breaking tubular bridges including the Britannia Bridge. He also constructed the renowned High Level Bridge at Newcastle-upon-Tyne and the Royal Border Bridge near Berwick-upon-Tweed.

Like Thomas Telford, Stephenson became President of the Institution of Civil Engineers in 1855 and served two years. He was also President of the newly formed Institution of Mechanical Engineers. He was Member of Parliament for Whitby from 1847 until his death in 1859, and is buried in Westminster Abbey. In their honour the Railway Museum in North Shields is named after the Stephenson family.


History of the Collection

The core of the RLSM permanent collection was developed by museum founder Norman H. Strouse, whose vision was to have a representative collection of Stevensoniana that would allow interpretation of Stevenson’s life, times, and works. These three areas of focus continue to be the core of RLSM’s collecting policy.

The strong provenance to Robert Louis Stevenson of so much of the collection is the foundation of its international importance. Over the years, Norman H. Strouse and various direct heirs of the Stevenson family have provided the majority of this material. The largest of these include:

The Norman H. Strouse Collection

The original 800 item collection of the RLSM was the personal collection of the museum’s founder. It largely consisted of various editions of Stevenson’s works, books and articles about Stevenson, part of Stevenson’s personal library, original letters and manuscripts by Stevenson and his family and friends, and a limited amount of memorabilia.

Even after RLSM opened, Strouse continued expanding the collection through his purchases at auctions and private dealers, as a large amount of Stevensoniana had been auctioned by the Stevenson family in 1914 and had well documented provenance. Eventually this collection would also include hundreds of photographs, fine California landscape paintings from the late 19th century (by artists such as William Keith, Thomas Hill and Virgil Williams), personal items belonging to Stevenson and his family, commemorative postage stamps, etchings, watercolors, rare first and fine-press editions of Stevenson’s works, and more.

The Angel Collection

Hundreds of items acquired from Margaret “Angel” Bailey, who was Isobel Field’s personal assistant and caretaker at the end of her life. Isobel (née Osbourne) Field was Stevenson’s step-daughter who lived with the family while in the South Seas. She and her son Austin Strong inherited much of the Stevenson family possessions after Stevenson’s wife Fanny died in 1914.

This collection contains a large volume of papers and photographs from Isobel Field related to her life and Stevenson’s (she had published a well received autobiography in 1937 which concluded just after Stevenson’s death), several books, pieces of artwork by Field and others, and most spectacularly, family scrapbooks created by Field and her parents which together contain hundreds of photographs, artwork, letters, and some manuscripts.

The Austin Strong Collection

Austin Strong was Isobel Field’s son, who lived in Samoa with the Stevenson family as a boy, and was legally adopted by Stevenson after Isobel divorced. Strong went on to inherit much of the Stevenson family material, which he moved to his Nantucket house. He eventually became a successful playwright, whose work Seventh Heaven won the first Academy Award for Adapted Screenplay.

This collection originates from Strong’s heirs, both friends and family. It includes a collection of important Stevenson family scrapbooks, as well as many personal belongings of Stevenson – from his household furnishings (bookcases, writing desk, paintings, sculptures, vases, etc.), to the family silver, his childhood toys and sole attempt at woodworking, his camphor travel chest, over 100 books from the family library in Samoa (including Stevenson’s father’s notebooks on civil engineering), and similar belongings.


Assista o vídeo: Joseph William Robert Stephenson - Our Sleeping Angel