Curtiss XP- 60 - História

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O XP-60 foi apresentado por Curtiss como sucessor da aeronave P-40. O novo design de Curtiss, no entanto, foi fortemente baseado em seus designs anteriores e, portanto, não foi comprado pelo governo.


Design e desenvolvimento

O projeto inicial contido nas propostas para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos era para uma aeronave baseada no projeto do P-40, mas apresentando uma asa de fluxo laminar de baixo arrasto, um motor Continental XIV-1430-3 em V invertido e oito asas 0,5 Metralhadoras & # 160in (12,7 & # 160mm). Esta proposta foi aceita e um contrato para dois protótipos foi emitido em 1 de outubro de 1940 com a aeronave designada como XP-53.

Em dois meses, o Corpo de Aviação do Exército modificou o contrato para exigir que o segundo protótipo fosse concluído com um motor Rolls-Royce Merlin no lugar do XIV-1430. Essa aeronave foi redesignada XP-60. O projeto da fuselagem do XP-60 foi modificado para o motor diferente, e o trem de pouso principal foi alterado do projeto P-40 retrátil para uma nova versão retrátil interna, que permitiu uma distância entre eixos mais ampla e uma superfície de asa lisa quando o a engrenagem foi retraída. Esta aeronave voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1941 com um motor Merlin 28 de fabricação britânica. O protótipo XP-53 foi então convertido em uma fuselagem de teste estático para o XP-60.

Considerando os atrasos na entrega de quantidades dos motores Merlin fabricados pela Packard devido ao seu uso em outros caças, o uso de um motor Allison V-1710-75 turbo-superalimentado foi considerado em seu lugar. Consequentemente, em 31 de outubro de 1941, um contrato de 1.900 P-60A lutadores usando o motor Allison, foi premiado.


Desenvolvimento de Túnel de Vento de Ailerons para o Avião Curtiss XP-60, Relatório Especial

Foi feita uma investigação no túnel LWAL de 7 por 10 pés de ailerons selados e balanceados internamente para a aeronave Curtiss XP-60. Ailerons com guias e. com vários valores de equilíbrio foram testados. As forças do stick foram estimadas para vários arranjos de aileron, incluindo um arranjo recomendado para o avião. Os testes de vôo do arranjo recomendado são discutidos brevemente em um apêndice. Os resultados do túnel de vento e os testes de vôo indicam que os ailerons de aviões grandes ou rápidos podem ser satisfatoriamente balanceados pelo método desenvolvido.

Descrição física

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Contexto

Esse relatório faz parte da coleção intitulada: National Advisory Committee for Aeronautics Collection e foi cedida pelo Departamento de Documentos do Governo das Bibliotecas da UNT à Biblioteca Digital da UNT, um repositório digital hospedado pelas Bibliotecas da UNT. Já foi visto 366 vezes. Mais informações sobre este relatório podem ser visualizadas a seguir.

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Títulos

  • Título principal: Desenvolvimento de Túnel de Vento de Ailerons para o Avião Curtiss XP-60, Relatório Especial
  • Título da série:Relatórios Confidenciais Avançados da NACA
  • Título da série:Relatórios Especiais NACA

Descrição

Foi feita uma investigação no túnel LWAL de 7 por 10 pés de ailerons selados e balanceados internamente para a aeronave Curtiss XP-60. Ailerons com guias e. com vários valores de equilíbrio foram testados. As forças do stick foram estimadas para vários arranjos de ailerons, incluindo um arranjo recomendado para o avião. Os testes de vôo do arranjo recomendado são discutidos brevemente em um apêndice. Os resultados do túnel de vento e os testes de vôo indicam que os ailerons de aviões grandes ou rápidos podem ser satisfatoriamente balanceados pelo método desenvolvido.


Curtiss P-60

A inovação no design de aeronaves tornou o nome Curtiss-Wright famoso. Essas máquinas aéreas incluíam o 0-52 - uma aeronave de observação de asa alta e suporte reforçado e o último de uma linha e uma era o caça P-40 - o caça mais avançado disponível em quantidade na eclosão da Segunda Guerra Mundial e o XP-60 e XP-62 - aviões de combate experimentais nunca produzidos em quantidade.

A designação P-60 se aplica a uma família de caças Curtiss amplamente diferentes, cada um refletindo a urgência do esforço malsucedido do construtor para desenvolver um substituto para o P-40. Embora apenas quatro fuselagens executassem o programa P-60, nada menos que nove designações estavam envolvidas: XP-60, XP-60A, YP-60A, P-60A, XP-60B, XP-60C, XP-60D, XP- 60E e YP-60E. O programa foi executado do início de 1941 a dezembro de 1944 e foi o último suspiro de Curtiss no campo de caça a hélice, um esforço ambicioso, mas sem foco, que envolveu vários motores, hélices e configurações de velame.

O XP-60 evoluiu do Curtiss XP-53, que foi projetado para substituir o P-40. O XP-53 era essencialmente uma fuselagem P-40 que foi retrabalhada para se ajustar ao motor V invertido Continental XIV-1430-3. A asa foi um pouco redesenhada para incorporar uma bateria de 8 metralhadoras. Como o trabalho no protótipo estava quase concluído, o Exército decidiu que queria avaliar um dos XP-53 equipado com um motor Merlin. A segunda fuselagem foi designada XP-60 e estava equipada com um motor Merlin 28. Curtiss aproveitou a oportunidade para refinar ainda mais a estrutura. O XP-60 voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1941.

Testes bidimensionais preliminares no final de 1941 das características do momento de articulação de um aileron equilibrado internamente de 0,1725c na seção da asa do XP-60 indicaram que mais equilíbrio interno seria necessário se as forças do bastão de luz fossem obtidas em altas velocidades. Os testes foram, portanto, realizados a fim de investigar métodos de redução da inclinação da curva de momento de dobradiça, mantendo a eficácia necessária do aileron.

Em 1942, foi feita uma investigação no túnel de vento LWAL de 7 por 10 pés de ailerons selados e balanceados internamente para o avião Curtiss XP-60. Ailerons com guias e. com vários valores de equilíbrio foram testados. As forças do stick foram estimadas para vários arranjos de ailerons, incluindo um arranjo recomendado para o avião. Os testes de vôo do arranjo recomendado são discutidos brevemente em um apêndice. Os resultados do túnel de vento e os testes de vôo indicam que os ailerons de aviões grandes ou rápidos podem ser satisfatoriamente balanceados pelo método desenvolvido.

O P-60B deveria ser movido por um motor Wright e o P-60C deveria ser movido por um novo motor Chrysler, mas problemas de desenvolvimento atrasaram o motor. A fuselagem do P-60C foi modificada para o comprovado P&W R-2800, desta vez com uma hélice contra-giratória. Enquanto o primeiro vôo do P-60C em meados de 1943 foi satisfatório, a USAAF já tinha uma aeronave semelhante ou de melhor desempenho no P-47 que já estava sendo enviada para unidades.

O P-60B também foi modificado para o R-2800, mas desta vez equipado com uma hélice de quatro lâminas e designado P-60E. Este era um projeto mais promissor do que o P-60C devido à hélice menos complexa, mas ainda não era melhor do que a aeronave P-47 / P-51 atual. Mesmo um redesenho para fornecer um "velame em forma de bolha" e remover o excesso de peso foi incapaz de fornecer a uma aeronave qualquer promessa, então o programa foi cancelado em meados de 1944.

O Exército nunca foi realmente capaz de se decidir sobre essa aeronave e o que poderia ter sido desenvolvido em uma aeronave de sucesso foi morto por indecisão tanto quanto qualquer outra coisa.


Curtiss XP-40Q Fighter

Embora não fosse imediatamente aparente na época, a Divisão de Aviões de Curtiss-Wright (Curtiss) já estava em um estado de declínio no início da Segunda Guerra Mundial. As duas últimas aeronaves verdadeiramente bem-sucedidas da empresa, o caça P-40 Warhawk e o C-46 Comando de transporte, já haviam voado. Embora o bombardeiro de mergulho Curtiss SB2C Helldiver obtivesse algum sucesso no final da guerra, seu desenvolvimento foi prolongado e atormentado por problemas, e os pilotos e tripulações nunca gostaram da aeronave. Ao longo dos anos de guerra, Curtiss se esforçou continuamente para desenvolver aeronaves revolucionárias, mas só conseguiu construir um protótipo sem saída após o outro. Um breve vislumbre de esperança estava no último modelo do P-40, o P-40Q (Curtiss modelo 87X).

O Curtiss XP-40Q-1 (42-9987) com sua capota padrão e nariz elegante. Observe a concha para a entrada de ar do motor acima da capota.

O desenvolvimento do XP-40Q foi iniciado em 1943. O objetivo era melhorar o P-40 para igualar ou superar o desempenho dos caças mais novos. Pensava-se que o desempenho aprimorado do P-40Q justificaria a entrada da aeronave em produção, e suas semelhanças com os P-40s então produzidos minimizariam os atrasos nas ferramentas e na produção. Além disso, haveria alguma intercambiabilidade de parte com aeronaves P-40 mais antigas, e os atuais pilotos e tripulações do P-40 estariam familiarizados com a nova aeronave e seus sistemas.

Três protótipos XP-40Q foram construídos com suas origens e as histórias sempre foram um ponto de desacordo entre as fontes. Todos os XP-40Qs foram construídos a partir de outras fuselagens P-40. Todos eles tinham apenas quatro metralhadoras .50 cal com 235 rpg. Todas as aeronaves XP-40Q eram movidas por motores Allison V-1710 supercharged de dois estágios e uma hélice de quatro pás.

Outra visão do XP-40Q-1. Observe os radiadores e resfriadores de óleo montados na seção central da asa.

O XP-40Q-1 foi a primeira aeronave e foi construído em 1943 a partir de um P-40K-10 (serial 42-9987) que havia sido danificado em um acidente de pouso em 27 de janeiro de 1943. O Q-1 era pintado de verde-oliva monótono e tinha a asa e o dossel P-40 padrão. O nariz da aeronave foi alongado para acomodar o motor V-1710-101 (F27R). A 3.200 rpm, o motor -101 produziu 1.500 cv (1.119 kW) a 6.000 pés (1.829 m) e 1.325 cv (988 kW) para a decolagem. A entrada de ar do motor do Q-1 foi posicionada acima da capota. O radiador e o resfriador de óleo foram movidos do local icônico do queixo do P-40 para a seção central da asa, logo abaixo da fuselagem (semelhante ao XP-40K). O XP-40Q-1 tinha uma envergadura de asas de 37 pés 4 pol. (11,4 m) e 35 pés 4 de comprimento (10,8 m) - cerca de 2 pés (0,6 m) a mais do que um P-40 padrão.

O primeiro vôo do Q-1 supostamente ocorreu em 13 de junho de 1943 da fábrica Curtiss em Buffalo, Nova York. Não está claro se a aeronave sofreu outro acidente ou se Curtiss ficou insatisfeito com sua configuração e decidiu modificá-la ainda mais. Independentemente disso, em novembro de 1943, o Q-1 foi modificado e redesignado XP-40Q-2. A fuselagem traseira da aeronave foi cortada e uma cobertura em forma de bolha instalada. Os radiadores do líquido de arrefecimento do motor foram posicionados nas asas apenas fora da engrenagem principal. O radiador de óleo e a entrada de ar do motor foram realocados para a clássica posição de queixo do P-40, mas a concha era mais rasa e elegante. O Q-2 manteve a pintura verde-oliva monótona.

O Curtiss XP-40Q-2 (ainda 42-9987) após modificação com um dossel em bolha. O radiador de óleo e a entrada de ar do motor foram realocados para o coletor sob o motor. Os radiadores do refrigerante foram movidos para fora da engrenagem principal. As asas ainda são as asas padrão do P-40, mas mais tarde foram cortadas por cerca de um pé.

Ainda utilizando o motor -101, o Q-2 foi conhecido por ter excelente visibilidade e manuseio. A aeronave tinha controles equilibrados e era muito manobrável, com um raio de giro pequeno. O capitão Gustav Lundquist avaliou o Q-2 e julgou-o o melhor P-40 que pilotou, recomendando que mais testes de vôo fossem realizados. Em dezembro de 1943, o Comando do Material Aéreo reconheceu o desempenho do XP-40Q-2 e recomendou que dois protótipos adicionais fossem construídos.

Alegadamente, o Q-2 foi entregue a Eglin Field, Flórida para testes em janeiro de 1944, mas voltou à fábrica Curtiss em Buffalo, Nova York em março para uma série de testes de vôo. A essa altura, o Q-2 tinha as pontas das asas presas a cerca de 30 centímetros cada, e um motor V-1710-121 (F28R) foi instalado. O -121 produziu 1.800 cv (1.342 kW) com injeção de água a 3.200 rpm até 20.000 pés (6.096 m) e 1.425 cv (1.062 kW) para decolagem.

O XP-40Q-2A (42-45722) se parece muito com o XP-40Q-2, mas com asas cortadas. Esta aeronave mudaria pouco ao longo de sua existência.

Uma avaliação de vôo de abril de 1944 novamente apontou o XP-40Q-2 como superior a todos os outros P-40s e uma aeronave muito boa no geral. O XP-40Q-2 tinha uma envergadura de asa de 35 pés 3 (10,7 m) e 35 pés 4 (10,8 m) de comprimento. Com potência total do motor a 3.000 rpm e injeção de água, a aeronave atingiu 420 mph (676 km / h) a 15.000 pés (4.572 m) e teve uma taxa de subida máxima de 4.410 fpm (22,4 m / s) a 5.000 pés (1.524 m) ) A 3.200 rpm e com injeção de água, a velocidade máxima foi de 422 mph (679 km / h) a 20.500 pés (6.248 m), e a taxa de subida aumentou em até 530 fpm (2,7 m / s) dependendo da altitude. No entanto, a rotação do motor de 3.200 rpm mostrou apenas oferecer uma vantagem entre 12.000 e 33.000 pés (3.658 e 10.058 m). Com apenas força militar, o Q-2 registrou uma velocidade de 407 mph (655 km / h) a 24.000 pés (7.315 m) e uma taxa de subida de 3.210 fpm (16,3 m / s) ao nível do mar. A aeronave poderia subir do nível do mar a 20.000 pés (6.096 m) em 4,8 minutos, 30.000 pés (9.144 m) em 8,9 minutos e 39.000 pés (11.887 m) em 26,1 minutos. O teto de serviço do Q-2 era de 39.000 pés (11.887 m) e tinha um peso bruto de 9.000 lb (4.082 kg). O alcance da aeronave era de 700 milhas (1.127 km).

O Q-2 foi danificado ao tombar após um vôo de teste em 24 de março de 1944. A aeronave foi reparada e enviada para Wright Field, Ohio, em meados de 1944. A aeronave foi danificada novamente quando fez um loop no solo durante o pouso em 31 de julho de 1944. Não está claro se a aeronave foi reparada ou se os danos foram muito graves.

Esta imagem do XP-40Q-2A ilustra as asas cortadas. Observe o tamanho da cobertura de bolha e como ela poderia ser um pouco menor. Os quatro canhões alados .50 são facilmente vistos. O XP-40Q era definitivamente uma aeronave de boa aparência.

A próxima aeronave foi o XP-40Q-2A. Ele foi construído a partir do P-40K-1 inicial (serial 42-45722) que foi convertido para o (não oficial) XP-40N. Durante a conversão do XP-40N, a aeronave teve uma cobertura em forma de bolha instalada. Essa modificação era anterior e serviu como modelo para a cobertura em forma de bolha que foi instalada no Q-2.

O Q-2A era muito semelhante à configuração final do Q-2 - com um dossel em bolha, asas cortadas e motor -121. No entanto, algumas modificações na cabine e no dossel foram feitas, e o radiador automático e persianas do resfriador de óleo foram adicionados. O Q-2A tinha acabamento em metal natural.

O primeiro vôo do Q-2A ocorreu antes do final de março de 1944. A aeronave foi afetada por problemas no motor que resultaram em uma série de pousos forçados. O Q-2A passou a maior parte do tempo de teste parado para reparos. Como resultado, a Força Aérea do Exército (AAF) concentrou-se na próxima aeronave, o Q-3, e emprestou o Q-2A à Allison para testes de motor. O Q-2A provavelmente tinha as mesmas especificações e desempenho do Q-2 com alimentação -121.

O XP-40Q-3 foi a última aeronave da série. O Q-3 foi construído no início de 1944 a partir de um P-40N-25 (serial 43-24571) e foi o único XP-40Q realmente classificado como tal pela AAF. A aeronave era muito semelhante ao XP-40Q-2A, exceto por alguns refinamentos no velame e no para-brisa. A capota era um pouco menor e o pára-brisa plano era mais longo e mais inclinado do que o usado na aeronave anterior. No geral, as mudanças melhoraram a visibilidade do piloto. O Q-3 tinha motor -121 e acabamento em metal natural.

O último Curtiss P-40Qs: o XP-40Q-3 (43-24571). Esta aeronave mais tarde teve pintura anti-reflexo aplicada na capota superior, seu número de série pintado na cauda e & # 822012 & # 8221 pintado na concha do queixo. Observe as entradas de ar do radiador nas asas.

Entregue à AAF em abril de 1944, o Q-3 sofreu uma falha de motor durante um vôo de teste inicial. A aeronave foi moderadamente danificada no pouso forçado subsequente. Nesse momento, outras aeronaves com desempenho superior estavam disponíveis e não havia interesse da AAF em consertar o Q-3 porque não havia necessidade de um P-40Q. É duvidoso que muitos testes de desempenho tenham sido conduzidos no Q-3, mas os resultados deveriam ter sido semelhantes aos do Q-2.

Em março de 1946, Allison ainda tinha o XP-40Q-2A (o segundo XP-40Q) quando a AAF declarou a aeronave como excedente. Não está claro se Allison comprou a aeronave e depois a revendeu ou se foi vendida como excedente diretamente da AAF. Apesar disso, Joe Ziegler adquiriu a aeronave, e ela foi registrada como NX300B. Dado o número 82 da corrida, o Q-2A foi inscrito na Thompson Trophy Race de 1947 (disputada em 1 de setembro de 1947), mas não se classificou. Ziegler começou a corrida mesmo assim e rodava em quarto lugar quando o motor pegou fogo logo após completar a 13ª volta. Ziegler puxou para cima e para fora do curso e saltou do Q-2A. Zeigler quebrou a perna e o Q-2A foi destruído.

Esta vista do XP-40Q-3 ilustra o dossel revisado em comparação com o XP-40Q-2A. Observe as portas de saída do resfriador de óleo na carenagem bem na frente da asa.

A história da aeronave XP-40Q é confusa, envolvendo apenas três fuselagens, mas algo em torno de oito designações e várias configurações diferentes. O P-40Q foi um dos melhores caças que Curtiss já construiu, mas a aeronave estava dois anos atrasada ou mais. Seu desempenho e capacidades foram igualados ou superados por outras aeronaves já em serviço. Mesmo se a fuselagem do P-40Q estivesse pronta dois anos antes, os motores Allison de dois estágios não estariam prontos, já que ainda estavam tendo problemas de desenvolvimento em 1944. Infelizmente, o cenário XP-40Q foi repetido várias vezes enquanto Curtiss tentou criar outra aeronave de sucesso, mas só conseguiu produzir aeronaves que eram inoportunas e ultrapassadas.

Nota: Não há indicação de que qualquer uma das aeronaves XP-40Q tenha usado qualquer tipo de asa de fluxo laminar. Também não há indicação de que qualquer informação XP-40Q foi passada de Curtiss para North American Aviation (NAA) durante o desenvolvimento do NA-73X (P-51). Não apenas as duas aeronaves são diferentes em quase todos os aspectos, como também não há nenhuma parte de seus cronogramas de desenvolvimento separados que coincida. A NAA comprou algumas informações de Curtiss a pedido do governo britânico, mas essas informações pertenciam ao XP-46 e chegaram depois que o NA-73X já havia sido projetado.

O XP-40Q-2A visto em Cleveland, Ohio, para a corrida Thompson Trophy Race em 1947. Além de algumas pinturas, incluindo sua matrícula e número de corrida, a aeronave mudou pouco desde seus dias de AAF. É realmente lamentável que a aeronave logo seja destruída como resultado de um incêndio no motor.


Curtiss XP-71

O Curtiss XP-71 foi um projeto para um caça de escolta muito pesado, projetado para apoiar bombardeiros de longo alcance. Dois protótipos foram encomendados, mas o projeto foi cancelado antes que qualquer um deles fosse concluído.

A ideia do XP-71 foi sugerida por Curtiss em novembro de 1941, antes da entrada dos EUA na guerra, mas após o início da campanha de bombardeio da RAF sobre a Alemanha, que já havia demonstrado o quão vulneráveis ​​os bombardeiros eram à luz do dia. Neste ponto, nenhum caça monomotor tinha o tipo de alcance necessário para escoltar os bombardeiros, então Curtiss sugeriu produzir um caça bimotor muito grande de escolta.

O XP-71 teria sido uma aeronave bastante incomum. Era para ter uma envergadura de 82 pés 3 pol. As asas deveriam ser bastante grossas, com uma borda de ataque afilada e uma borda de treinamento nivelada. A cauda era amplamente convencional, exceto por ter uma pequena barbatana abaixo da fuselagem. A característica mais incomum era que ele deveria ser movido por dois motores Prattt e Whitney Wasp Major turbo-supercharged de 3.450 HP dispostos em uma configuração de empurrador, acionando hélices de rotação contrária montadas atrás das asas. O nariz teria sido preenchido com dois canhões de 37 mm com 60 tiros cada e um canhão de 75 mm com 20 tiros. Sua tripulação de dois deveria estar sentada em uma cabine pressurizada montada na frente das asas, com um dossel em bolha. Teria um trem de pouso triciclo.

O XP-71 seria uma aeronave muito pesada. Seu peso carregado seria de 39.950 libras, tornando-o mais pesado do que o B-25H Mitchell! Parte desse peso teria vindo dos motores enormes e parte do tanque de combustível de 1.940 galões. Apesar de seu enorme peso, Curtiss estimou que o P-71 teria uma velocidade máxima de 425 mph a 25.000 pés, uma velocidade de pouso de 97 mph, seria capaz de atingir 25.000 pés em apenas 12,5 minutos e teria um teto de serviço de 40.000 pés. Como a aeronave nunca foi realmente construída, não é possível dizer se essas figuras eram realistas, mas mesmo que fossem, provavelmente não teria sido terrivelmente manobrável, tornando-a tão vulnerável aos caças alemães quanto aos bombardeiros que deveria proteger !

De forma bastante notável, o Exército estava realmente interessado neste projeto e deu a Curtiss um contrato para construir dois protótipos. No entanto, antes mesmo de a construção começar, eles mudaram de ideia e a aeronave foi cancelada. O contrato original foi dado em novembro de 1941 e cancelado no início de 1942. É frequentemente sugerido que foi ordenado na crença de que a Grã-Bretanha poderia estar prestes a cair nas mãos dos alemães e cancelado quando ficou claro que não era o caso - se for esse o caso o caso, então teria sido o fracasso alemão fora de Moscou que encerrou o projeto do P-71!

Motor: Dois motores Prattt & amp Whitney Wasp Major
Potência: 3.450hp cada
Tripulação: 2
Vão: 82 pés 3 pol.
Comprimento: 61 pés 10 pol.
Altura: 19 pés
Peso vazio: 31,0660lb
Peso bruto: 39.950 libras
Velocidade máxima: 428 mph a 25.000 pés
Taxa de subida: 12,5 minutos a 25.000 pés
Teto de serviço: 40.000 pés
Alcance: 3.000 milhas
Armamento: Um canhão de 75 mm e dois canhões de 37 mm


Curtiss XP- 60 - História

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CURTISS-WRIGHT XP-60

Modelo: Experimental Interceptor Fighter
Origem: Curtiss-Wright
Equipe técnica: 1
Primeiro voo: 27 de janeiro de 1943
Produção: 5
Powerplant: XP-60C
Modelo: Pratt & Whitney R-2800-53 Double Wasp
Modelo: Motor de pistão radial duplo
Número: 1 Potência: 2.000 hp
Dimensões: XP-60C
Envergadura: 41 ft. 3 e # 190 pol. (12,59 m)
Comprimento: 33 pés 11 pol. (10,34 m)
Altura: 12 pés 4 e # 188 pol. (3,77 m)
Área de superfície de elevação: 275,15 pés quadrados (25,56 m e # 178)
Pesos: XP-60C
Vazio: 8.698 lb. (3.945 kg)
Carregado: 10.785 lb. (4892 kg)

Desempenho: XP-60C, estimado
Velocidade máxima: 414 mph (666 km / h) a 20.350 pés.
Suba a 30.000 pés: 6 minutos
Teto de serviço: 37.900 pés (11.550 m)
Faixa: 315 milhas (507 km)
Armamento:
Quatro metralhadoras .50 pol. Nas asas.


Curtiss XP- 60 - História

30/06/2010. Comentários de Johan Visschedijk: "No início do verão de 1940, com os primeiros P-40s de produção saindo da linha de montagem, a Curtiss-Wright Corporation estava naturalmente preocupada com o desejo de manter sua posição como o principal fabricante americano de aviões de combate, produzindo o sucessor do P-40.

Várias propostas foram feitas à USAAC, a mais promissora sendo um desenvolvimento do projeto básico do P-40 apresentando o aerofólio de fluxo laminar de baixo arrasto do NACA, o motor V invertido Continental XIV-1430-3 então em desenvolvimento e com previsão de desenvolver 1.800 hp a 15.000 pés (4.572 m) e um armamento montado na asa de oito canhões de 0,5 pol. (12,7 mm).

Esta proposta foi aceita pela USAAC como XP-53, e dois protótipos foram encomendados em 1 de outubro de 1940. Em uma conferência realizada seis semanas depois, no entanto, Curtiss-Wright foi informado do desejo da USAAC de obter um lutador combinando laminar- asas de fluxo com o motor Merlin britânico, e a decisão de completar o segundo XP-53 com esta usina como o XP-60. Deveriam ser tomadas providências para a instalação alternativa do motor Continental, e o material rodante retrátil tipo P-40 deveria ser substituído por um novo trem de pouso retrátil para dentro.

Para agilizar os testes de vôo, a instalação de armamento, tanques de combustível autovedantes e armadura de piloto deveriam ser eliminados. As modificações foram reduzidas ao mínimo e, dez meses depois, em 16 de setembro de 1941, o XP-60 (s / n 41-19508) iniciou os testes de taxiamento, vôo pela primeira vez, dois dias depois, com um Merlin 28 de fabricação britânica. Em novembro, foi decidido converter o primeiro protótipo XP-53 em uma fuselagem de teste estático para o P-60 de produção e instalar o pára-brisa à prova de balas, vedando tanques de combustível e seis das armas de 0,5 pol. (12,7 mm) desta aeronave no XP-60.

A escolha do motor Merlin para outros caças e possíveis atrasos nas entregas de quantidade da versão licenciada desta usina da Packard Hid resultou na consideração da instalação de um Allison V-1710-75 turboalimentado oferecendo 1.425 cv a 25.000 ft (7.620 m), e quando, em 31 de outubro de 1941, um contrato para 1.950 caças P-60A foi aprovado, o motor Allison foi selecionado com base na confiabilidade e disponibilidade. Nesse ínterim, os testes de voo do XP-60 não estavam ocorrendo de forma totalmente tranquila e em duas ocasiões a aeronave sofreu danos como resultado de falhas no material rodante.

O XP-60 tinha um peso vazio de 7.008 lb (3.179 kg) e um peso bruto de projeto de 9.700 lb (4.400 kg), e atingiu uma velocidade máxima de 380 mph (612 kmh) a 20.000 pés (6.096 m), mas desempenho não atendeu às garantias do fabricante devido ao revestimento da asa não ter o acabamento com o grau de lisura exigido para a asa de fluxo laminar e ao fato do motor não apresentar potência garantida. Em 17 de novembro de 1941, foi apontado que o P-60A seria menos potente e que um motor mais potente deveria ser instalado ou outro caça construído no lugar do P-60A.

O trabalho no P-60A, portanto, foi interrompido em 20 de dezembro, e um XP-60A (s / n 42-79423), um XP-60B (s / n 42-79425) e um XP-60C (s / n 42-79424) deve ser construído. O XP-60A deveria ter o motor Allison V-1710-75 e um turbocompressor General Electric B-14, o XP-60B deveria ser semelhante, exceto a instalação de um turbo compressor Wright SU-504-2, e o XP-60C seria equipado com o motor Chrysler XIV-2220 de dezesseis cilindros.

Em 1 de abril de 1942, Curtiss-Wright apresentou um estudo preliminar sobre a instalação do motor Chrysler no XP-60C, que indicava que seria necessário instalar várias centenas de libras de chumbo na cauda da fuselagem existente para lastro ou projeto de um nova fuselagem. Como o status do motor XIV-2220 era, neste momento, um tanto questionável, uma decisão foi suspensa, mas em agosto foi proposto que um radial Pratt and Whitney R-2800 substituísse o motor Chrysler no XP-60C e , no mês seguinte, essa sugestão foi acatada.

Nesse ínterim, o XP-60 original foi devolvido a Curtiss-Wright para a instalação de um motor Merlin 61. As superfícies da cauda vertical foram aumentadas e a aeronave foi redesignada para XP-60D. Por fim, ele caiu no Rome Air Depot, em Nova York, em 6 de maio de 1943.

O XP-60A fez sua primeira operação no solo durante a última parte de outubro de 1942, mas um pequeno incêndio ocorreu no motor devido à falta de ar de resfriamento nas coberturas ao redor do coletor de escapamento. O turbo-supercompressor e o coletor de escapamento longo foram, portanto, removidos e encaixes curtos de escapamento, sendo o primeiro vôo efetuado em 1º de novembro de 1942.

O interesse oficial no P-60 havia diminuído ao longo do verão de 1942, mas a proposta de Curtiss-Wright de instalar o R-2800 no XP-60C e a melhora substancial de desempenho que essa modificação prometia despertou uma renovação do interesse no lutador que , em novembro de 1942, um contrato de carta foi elaborado para cobrir a construção de 500 motores R-2800
Caças P-60A-1-CU.

No entanto, parecia improvável que os parafusos de contra-rotação e a engrenagem do motor necessária especificada pelo contrato estivessem disponíveis para instalação nos primeiros P-60A-1-CUs de produção e, portanto, o XP-60B foi completado com um R-2800- 10 motor conduzindo um parafuso de ar de quatro lâminas como o XP-60E.

O XP-60C voou pela primeira vez em 27 de janeiro de 1943 com um motor R-2800-53 acionando parafusos de ar contra-rotativos e, além das forças de elevador e leme um tanto altas, as características da aeronave eram geralmente satisfatórias. Devido à instalação do parafuso de ar mais leve do XP-60E, foi necessário mover o motor dez polegadas para a frente em comparação com o XP-60C, e devido a uma falha experimentada durante a operação inicial em solo que exigiu uma troca de motor, o o primeiro vôo não ocorreu até 26 de maio de 1943.

Antes desse evento, no entanto, a USAAF decidiu realizar testes comparativos no Campo de Patterson com vários tipos de lutadores na tentativa de eliminar o menos desejável e concentrar a produção nos melhores tipos disponíveis naquele momento. Durante o final de abril de 1943, Curtiss-Wright foi notificado de que o XP-60E teria que ser entregue ao Patterson Field para participar desses testes dentro de quatro dias. O XP-60E ainda não havia voado, e a solicitação foi recebida apenas alguns dias depois que um pedaço da tampa do acessório do motor foi perdido durante o vôo do XP-60C, que foi posteriormente desmontado. O XP-60C foi, portanto, remontado às pressas, sem que as modificações pretendidas fossem feitas, e entregue ao Patterson Field.

Durante os testes com o XP-60C em Patterson Field, foi impossível obter potência total. Além disso, o acabamento experimental da asa rachou a borda dianteira da asa, destruindo as características do fluxo laminar e resultando em uma perda adicional de velocidade. Em conseqüência, o XP-60C teve um desempenho muito ruim e a Série P-60 foi virtualmente eliminada dos cronogramas de produção, o contrato sendo reduzido de 500 para duas aeronaves! Naquela época, o trabalho estava em andamento em 26 caças P-60A em uma linha de produção piloto, e a engenharia e as ferramentas para a produção em escala real estavam sendo preparadas.

Após o retorno do XP-60C para Curtiss-Wright, novos testes de vôo foram realizados, mas esses testes terminaram em um pouso forçado, e em janeiro de 1944 o XP-60E foi levado para o Campo de Eglin para testes oficiais. Os pilotos da USAAF descobriram que o XP-60E não se compara favoravelmente em vôo nivelado com caças posteriores, mas possui uma taxa de subida comparável. A aeronave era sensível a pequenas mudanças nas condições de vôo e precisava ser constantemente reajustada, a estabilidade em vôo nivelado era ruim e as velocidades de subida eram difíceis de manter.

Em maio de 1944, Curtiss-Wright indicou seu desejo de abandonar os trabalhos posteriores no caça, mas a USAAF insistiu na conclusão de uma das duas aeronaves ainda em construção. Originalmente encomendados como YP-60A-1-CUs quando o contrato de produção foi cancelado, eles foram redesignados como YP-60E devido ao número de modificações de design incorporadas e ao fato de serem descendentes diretos do XP-60E.

O primeiro YP-60E foi finalmente voado em 13 de julho de 1944, e apenas mais um vôo de teste foi feito antes que a aeronave fosse transferida para o Campo de Wright, onde acabou sendo descartada sem mais testes. The YP-60E differed from the XP-60E principally in having a 2,100 hp R-2800-18 engine and an all-round-vision bubble-type cockpit canopy."


Curtiss XP- 60 - History

    It was a sleek looking aircraft, but there was a mystique to it. One could imagine this mysterious nocturnal blackguard, lurking in the depths of night and claiming victims without even knowing what hit them. She was a venomous dark lady. Hence the name, Black Widow.

    While one may be critical of its overall contribution to the war effort, it was no fault to the airplane, the manufacturer or aircrews. The development time was about the same as most other WW II aircraft, but it was just too late in the game to be of any great consequence. It didn t go into combat until after D-Day and by the end of the war, the Allies had established air superiority on all fronts. Enemy aircraft were few and far between particularly at night, which accounts partially for the low tally of victories, but it s not the whole story.

    Protected by two oceans, initially the U.S. had no need for a night-fighter, so it began as a request by the British, which had been suffering from the London Blitz. Having the most experience with night-fighting, the British had the greatest input. British specifications were based on experience and not speculation. On both sides of the war, air losses were too great to sustain through daylight raids and attacks were switched to night bombing. The British found that before they could pursue the attackers, their bombs had already been dropped, so speed was not a primary concern. A night-fighter would be required to loiter for at least seven hours without causing pilot fatigue and still have enough reserve to meet the enemy in a high-speed engagement. 2

    The British first used visual tactics for night interceptions, but then began adapting aircraft with Airborne Intercept (AI) radar to fend off the night raiders. The latest radar would be needed and heavy firepower was required. But to its detriment, the lack of speed and high-altitude capabilities would be the Black Widow s undoing. Unfortunately, Northrop engineers decided not to add turbo-superchargers to the earlier P-61s, because they were worried that this would increase fuel consumption and adversely affect loiter times. By the time it had entered service, much progress had been made since the creation of the 1940 specifications and now the Black Widow was hard pressed to compete.

    In the end, after testing a P-61A with less than favorable results, the British never ordered the Black Widow. Instead they preferred the night version of their own de Havilland Mosquito which had already proven to be an extremely good night-fighter.

It was a Big Airplane

    The P-61 was all-metal twin boom design and had a crew of three: pilot, gunner and radar operator. It was a large aircraft which was unusual for a fighter. It had devastating firepower and was armed with four 20 mm Hispano forward-firing cannons in the belly, which could be serviced from the ground without platforms, and four 0.50 caliber machine guns, mounted in an upper rotating dorsal turret. The guns were mounted aft of the cockpit, which was a beneficial feature that protected the pilot s night vision from the gun muzzle flash. It was powered by two Pratt & Whitney R-2800 engines in nacelles which tapered into twin tail booms connected by a central horizontal stabilizer. Twin booms were selected to provide a stable gun platform. It had a tricycle landing gear, featured full-span retractable flaps and had an internal fuel capacity of 646 gal (2,445 l). Provisions were made for external racks to carry up to four 1,600 lb (725 kg) bombs or drop tanks.

    The Northrop design was formalized as Specification 8A (or NS-8A) on December 5, 1940 and was selected over the Douglas XA-26A. On January 11, 1941, a contact was signed for two XP-61 prototypes and two wind-tunnel models. On March 10, 1941, a contract was issued for 13 YP-61 service test aircraft, plus one engineless static test airframe. 3 Originally the 20 mm cannons were to be mounted in the wings, but after an inspection of the mockup in April 1941, the cannons were moved to the belly, which made them easier to service. Fuel capacity was increased from 540 gallons (2,044 liters) in two tanks to 646 gallons (2,445 liters) in four self-sealing tanks built into the wings. A letter of intent was initiated on December 24, 1941, which called for 100 P-61 production aircraft and spares. Fifty more were ordered on January 17, 1942. The order was increased to 410 aircraft on February 12, 1942, fifty of which were to be diverted to the RAF under Lend-Lease which was eventually cancelled. The inaugural flight was on May 26, 1942.

    The P-61 could have been mistaken for a medium bomber, because of its size and weight, but despite the Black Widow s tepid performance, American pilots loved their P-61s. They praised its handling qualities as it could perform all sorts of aerobatics and it had a gentle stall behavior. Full control could be maintained on one engine—even when fully loaded. It could be slow-rolled into a dead engine, a maneuver that was devastating on the Lockheed P-38 Lightning. 4 Its turning radius was excellent, and it gave some single-engine fighters a good run for their money.

    The P-61 featured innovations that would be introduced on later aircraft such as spoilers for lateral control. The spoilers alone would have been sufficient to provide all the lateral control required, but small ailerons were installed at the wing tips to provide aileron feel. It also had an automatic pilot and a remote fire-control. All firepower would be contained in the crew nacelle and the radar would be contained in the nose, unlike other AI radar equipped aircraft that had an array of antennas which could reduce speed by 25 mph (40 km/h). It was one of the best handling aircraft of the war, but its performance in speed and altitude was lacking. It was too low and too slow to be an effective night-fighter, until an upgraded P-61C version was developed with increased performance. However, by that time it was too late the war was over.

    The P-61A was the first production model and rolled off the production line in October 1943. Unlike the XP-61 and YP-61, which were painted flat black, the early P-61As were olive drab. Only the first thirty-seven production models were equipped with a dorsal turret. The General Electric remotely-controlled turret mechanism was in short supply and needed for the Boeing B-29s. However, for the most part, the upper guns caused buffeting on the tail when the turret was rotated. The problem became so severe that the upper guns were locked in the forward position and firing was controlled by the pilot. In some cases the top turret was removed in the field and replaced with an additional fuel tank that was faired over. With the upper turret removed, many missions were completed with only two crew members, but sometimes the gunner went along, if only to provide an additional set of eyes. Later models were powered with War Emergency Power (WEP) R-2800-65 water-injected engines. WEP was activated during emergency situations by pushing the throttle to "full stop," which was normally limited by a break-away wire. Twenty were modified prior to delivery with the addition of pylons on the outer wing panels to carry either a pair of 265 gallon (1,003 liter) fuel tanks (later 310 gallon (1,173 liter) tanks were fitted) or a pair of 1,600-pound bombs.

    One major problem that surfaced was the failure of the Plexiglas tail dome which used to break off during high speed dives. The tail cone was strengthened by replacing the welded magnesium alloy booms of the prototypes with more conventional aluminum alloy booms. This solved some problems with tail cone failures but not entirely.

    Afterwards, P-61s were painted gloss black which became the Black Widow's trademark. Three paint schemes were tested which were olive drab with a flat black underside, all flat black and gloss black. During searchlight tests, when the olive drab and flat black painted aircraft passed the searchlight beams, they were easily detected. However, when the gloss black aircraft flew across the beam it was nearly invisible.

Air Intercept (AI) Radar

    Great Britain had been experimenting with radar since 1936, and in the beginning it was too large to fit onboard aircraft it could only be used for installations on land or ships. The early night-fighters were ineffective, because they lacked airborne radar, but with the British invention of the cavity magnetron, microwave radar was developed and it now was able to fit within an aircraft.

    An offshoot of the British research was the SCR-520 AI radar. SCR stood for "Searchlight Controller Radar". It was developed by Bell Telephone Laboratories in conjunction with the Radiation Laboratory at MIT in Massachusetts. In 1943, Western Electric was selected as the manufacturer for mass production and produced the SCR-720. It was the primary night-fighter radar used by the Allies in World War II and was similar to the AI Mark X used on the British night-fighters. 5 The radar operator located targets on his scope and vectored the pilot to the target. Once within range, the pilot used a smaller scope on the main instrument panel to close in on the target, which had a range of nearly five miles (8 km).

    The P-61B was essentially the same as the P-61A, but with a number of improvements. It introduced the more advanced SCR-720 AI radar. The nacelle was eight inches longer and the nose radome was longer to accommodate the new radar. The landing gear doors were changed to split mechanical doors rather than the problematic hydraulically actuated doors. The doors were also elongated to prevent debris from being thrown up into the wheel wells during takeoff and landing. An emergency landing gear extend system was installed, in case of a hydraulic failure, and a landing gear handle mechanical latch was installed to prevent landing gear retraction on the ground. An improved cabin heating system was installed, as well as cowl flaps, an oil cooler and inter-cooler doors. The oil tanks were relocated from the wings to the engine nacelles. A landing light was installed on the landing gear, the aileron trim tabs were deleted and an engine fire extinguisher system was installed. For the inexperienced, the only way to tell the difference between the A and B model exterior was by an access panel aft of the radome on the P-61B.

    Night-vision binoculars were introduced on the B-model in order to see the target and were later retrofitted to many P-61As already in the field. An APS-13 tail-warning system was added and some P-61As and many early P-61Bs were retrofitted in the field. Four underwing pylons were installed for either 258-gallon (977 liter) drop tanks or four 1,600-pound bombs. The General Electric Type A-4 dorsal turret was reinstalled on the 201st P-61B after the buffeting problems had been corrected. 6


The P-61C has a large air scoop under each engine.

    The P-61C was essentially the same airframe, but with more powerful turbosupercharged R-2800-73 radials offering a max WEP of 2,800 hp (2,088 kW). It was heavier than the A or B models and was said to be less maneuverable. Exterior differences of the XP-61C were a large air scoop under each engine and paddle-bladed A.O. Smith propellers to take advantage of the increased power.

    The first production P-61C rolled off the line in early 1945 and was much faster with a maximum speed of 430 mph (692 km/h) at 30,000 ft (9,144 m). Perforated airbrakes were located above and below the wing, but these were locked shut after a serious accident during a high speed test. It was equipped with four underwing pylons that could carry four 310-gallon (1,174 liter) drop tanks. The first P-61C was accepted by the USAAF in July 1945, but it was too late to see combat. Forty-one P-61s were completed by January 28, 1946.

    The service life of the P-61C was quite short and was quickly outclassed by jet aircraft. Most were used for test and research purposes and by the end of March 1949, most P-61Cs were scrapped.

The Northrop P-61 Black Widow in Action

    When the Black Widow did work, the results were spectacular. It was the first purposely built night-fighter aircraft, unlike the Douglas Havoc, Grumman F6F Hellcat, Bristol Beaufighter and de Havilland Mosquito which were adapted for the role.

    The 422nd Night Fighter Squadron (NSF) was the first to fly the P-61 in Europe and the Green Bats received their P-61s on May 23, 1944. The 425th received their Widows on June 15, 1944. Both squadrons received their Widows too late to take part in the D-Day invasion on June 6th, and the earliest missions for both squadrons were against the dreaded V-1 Buzz Bombs. In the Mediterranean, the 414th received its P-61s on December 20th and they worked together with the 422nd during the Battle of the Bulge. Between February 4, 1945 and April 10, 1945, they shot down five German Aircraft. At the end of 1944, the 422nd and 425th were critically short of spare parts and each squadron was down to ten or fewer serviceable aircraft. Northrop could not keep up with the demand and the problem was never corrected. The squadrons made due with whatever equipment was available to them.

    Germany produced some of the fastest aircraft of the war and during one encounter with a Messerschmitt 410, during the Battle of the Bulge, the shortcomings of the P-61 became apparent. Lt. Van Neiswender was piloting his P-61, the Daisy Mae. and he was directed towards a bogey by Ground Control Intercept (GCI). As soon as he locked onto the target, the Me 410 did a half-roll and dove straight for the woods below. The P-61 pursued its target at full throttle and by the time the target was identified as an Me 410, it began pulling away quickly at 400 mph (644 km/h) as if the P-61 was standing still. Neiswender lost radar contact and never got close enough to fire his guns. Seconds later, the tail cone of the P-61 collapsed and separated from the airplane. P-61s experienced repeated tail cone failures during dives. After three hours of mission time, Neiswender headed back to base with nothing to show for his efforts.

    Most of the P-61As went to the USAAF Night Fighter Squadrons in the Pacific. After Guadalcanal was secured in late 1942, it was realized that the American stronghold was in striking distance of many Japanese bases in the surrounding area. Very quickly it became apparent that American bases would be in need of nighttime protection. The P-61 was still a ways off and the American night-fighter program began with utilizing B-25s, P-40s, P-38s and P-70s adapted as night-fighters. It wasn t until May 1944 when the P-61 was finally delivered to Pacific squadrons. The 6th NFS was the first to receive the new P-61A fighters. They were finished in olive drab and were also equipped with the top turret, which was later deleted due to tail buffeting problems.

    The 6th NFS was the only night-fighter squadron in operation at the beginning of the war, and it wasn t until April 1, 1943, that the 418th and 419th NFSs were activated, using B-25s, P-38s and P-70s. When the P-61 finally showed up in 1944, the high-flying G4M Betty bomber would no longer be out of reach and the 6th NFS was the first to take one down with a night-fighter. On June 30th, a lone Betty was sent out to bomb the airfield on Saipan at an altitude that was out of operational reach of the P-70. Lieutenant Dale Haberman and Flight Officer were on patrol duty that night and picked up the Betty on radar. Haberman set up his P-61 for the best firing angle and put a short 20 mm burst into the Betty. The result was devastating and the Betty quickly exploded. This would be the first of 16 kills for the 6th NFS flying the P-61.

    On July 1, 1944, the 421st NFS was activated and operated from bases at Nadzab, New Guinea, Wake Island and several forward bases. On July 7th, Flight Lieutenant Own Wolf and Radio Officer (RO) Lieutenant Byron Allain were on alert at a forward base on Owi Island, and were directed by GCI to intercept an incoming bogey. Due to a rain squall in the area, GCI lost contact and Wolf continued heading in a westerly direction until he finally picked up the bogey at the maximum range of his radar. Wolf came into range of the unsuspecting bomber, which was identified as either a Mitsubishi Ki-21 Sally or Mitsubishi Ki-46 Dinah twin-engine bomber. Once in position, Allain fired four the 0.50 caliber machine guns and Wolf fired the four 20 mm cannons, both at the same time. The starboard engine burst into flames and Wolf continued to press the attack. Parts of the fuselage exploded and the bomber burst into a ball of flame and went down into the ocean.

    The 418th NFS was based at Morotai, Halmaheras, Netherlands East Indies and was the top scorer in the P-61 with 18 kills. The 418th was able to bag three Kawasaki Ki-61 Hein Tonys in one night. The Tony was a new fighter that had been wreaking havoc on the B-29 Superfortresses. The 421st was able to down two Tonys on November 10, 1944.

After the War and Other Developments

    The P-61 was retired as a night-fighter as soon as the war ended having been replaced with the F-82 Twin Mustang and Northrop F-89 Scorpion jet fighter. Service continued after the war with a limited role as the F-15 Reporter and with the USMC designated as F2T-1N radar trainers. The P-61 served solely with the U.S. forces and never served with any foreign air force.

    The XP-61D was basically the same as the P-61C and was powered by R-2800-77 turbosupercharged engines with WEP of 2800 hp (2,088 kW). It had four wing pylons, two inboard and two outboard of the engine booms. The flight test program for the two XP-61Ds was completed by the fall of 1945. Maximum speed was 430 mph (692 km/h) at 30,000 ft (9,144 m), and an altitude of 30,000 ft could be attained in 13.5 minutes. Service ceiling was 43,000 ft (13,106 m). After the P-61C entered production, the priority for the XP-61D was lowered and when the war ended in the Pacific, the XP-61D project was dropped altogether. Both airplanes were scrapped.

    The XP-61E was to be a bomber escort version of the Black Widow, but when the P-51D Mustang proved to be more than adequate for the same role, the XP-61E was no longer a priority. Two P-61Bs were converted as E models, but not completed until March of 1945.

    It had an advantage over previous Black Widow night-fighters, but it wasn't anywhere near as fast as the North American XP-82 Twin Mustang. The XP-61E had a maximum speed of 376 mph (605 km/h) at 17,000 ft (5,182 m), whereas the XP-82 was 106 mph (170 km) faster with a maximum speed of 482 mph (776 km/h) at 25,100 ft (7,650 m).

    The XP-61E central fuselage nacelle was completely revised with a tandem two-seat cockpit and bubble canopy with the third seat in the rear being eliminated. The radar was also removed and replaced with four 0.50 caliber machine guns in the nose. Additional fuel tanks were installed increasing internal fuel to 1,158 gallons (4,385 liters). One XP-61E crashed in April 1945 after the test pilot retracted the landing gear prematurely during a high-performance takeoff. The pilot was unhurt, but the aircraft was a total loss and the project was cancelled.

    During 1945, 16 P-61Bs were converted to P-61Gs for weather reconnaissance. All armament was deleted.

    The surviving XP-61E was modified as a photographic reconnaissance aircraft and designated as an XF-15 Reporter. All guns were removed and a new nose was installed to house a series of aerial cameras. Its inaugural flight was on July 3, 1945. A P-61C was also modified as an XF-15 and was identical to the converted XP-61E, except for the turbosupercharged R-2800 engine. It had a new bubble-canopy fuselage and the wing air brakes were eliminated. In June of 1945, 175 production F-15As were ordered, but the F-15A was cancelled in 1947, because jet aircraft were coming into service. Only 36 F-15As were completed.

    F-15 Reporters served after the war during the American occupation of Japan, and participated in mapping program and provided invaluable pictures of Korea before the war. Some F-15s also served in the Philippines.

    Getting spare parts for the F-15 became a problem in the late 1940s and both damaged and serviceable aircraft were cannibalized to keep the few available aircraft flying. In August 1948, the "F" designation for reconnaissance aircraft was eliminated and was used for fighter aircraft. Black Widows still in service were redesignated as the F-61, and Reporters were redesignated RF-61C, being that the Reporter was essentially a modified P-61C. On April 1, 1949, the last outfit using RF-61Cs (the 82nd Tactical Reconnaissance Squadron) was deactivated, and all surviving RF-61Cs were reassigned to the 35th Maintenance Squadron at Johnson AFB for disposal. Some were declared surplus and sold on the commercial market, and the remainder were scrapped.

    The US Navy operated P-61 Black Widows, designated as F2T-1 trainers, while waiting for their first delivery of Grumman F7F Tigercats. They were to operate from land bases to replace Lockheed PV-1 Venturas, Vought F4U Corsairs, and Grumman F6F Hellcats throughout the Pacific. The USAAF had priority on deliveries of P-61 Black Widows and the Navy did not receive Black Widows until mid-1944. The Naval F2T-1s were to be issued to Marine Corps night-fighter units. In July 1944, the Navy decided to operate Grumman F7F Tigercat as its primary night fighter and cancelled its request for Black Widows. A dozen ex-USAAF P-61Bs were acquired as crew trainers until the Tigercats arrived. However, the F2T-1s did not enter service with the Navy until September of 1945, by which time the war in the Pacific was over. The Naval F2T-1s served with shore-based training units for only a brief time, and the survivors were eventually transferred to support units. The last two F2T-1s were removed off Navy rolls in August of 1947.

    There are only four know surviving P-61s of which all are located in Air Museums:


P-61C-1NO c/n 1399 AAF, S/N 43-8353 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio. It is marked as P-61B-1NO 42-39468 and painted to represent "Moonlight Serenade" of the 550th Night Fighter Squadron.


P-61C-1NO c/n 1376 AF, S/N 43-8330, is on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center of the National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia.


P-61B-1NO c/n 964 AAF, S/N 42-39445, is under restoration to flying status by the Mid-Atlantic Air Museum in Reading, Pennsylvania.


P-61B-15NO c/n 1234 AAF, S/N 42-39715 is on static display inside the Beijing Air and Space Museum at Beihang University in Beijing, China.

Especificações:
Northrop P-61A Black Widow
Dimensões:
Envergadura: 66 ft 0 in (20.12 m)
Comprimento: 48 ft 11 in (14.91 m)
Altura: 14 ft 2 in (4.32 m)
Pesos:
Vazio: 20,965 lb (9,510 kg)
Max T/O: 32,400 lb (14,696 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 369 mph (594 km/h)
Cruise Speed: 294 mph (500 km/h)
Teto de serviço: 33,100 ft (10,090 m)
Faixa: 1,000 miles (1,609 km) with internal fuel.
Max Range: 1,900 miles (3,058 km) with external fuel.
Usina elétrica:
Two 2,250 hp (1,678 kW) Pratt & Whitney R-2800-65 radial engines.
Armamento:
Four belly 20-mm cannons and
four 0.50 caliber dorsal turret machine guns.

  1. Stephan Wilkinson. "Black Widow's Web." Aviation History. July 2015. 22.
  2. Warren Thompson. "Northrop P-61 Black Widow." Wings of Fame. London: Aerospace Publishing Ltd., 1999. 38.
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©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Todos os direitos reservados.
Created November 7, 2014. Updated December 22, 2015.


BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


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