Focke-Wulf Ta 211

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Focke-Wulf Ta 211

O Focke-Wulf Ta 211 foi a designação original dada ao caça bimotor Ta 154, numa época em que estava sendo desenvolvido como um bombardeiro de alta velocidade.

O trabalho no projeto começou no verão de 1942, quando o Ministério da Aeronáutica alemão pediu um bombardeiro leve de alta velocidade usando o motor em linha Jumo 211, que agora estava disponível em grande número quando a produção do bombardeiro Heinkel He 111 começou a cair.

A equipe de design de Kurt Tank na Focke-Wulf criou uma aeronave construída em madeira e aço, com o mínimo de uso possível dos assustadores metais mais leves. Dois projetos foram enviados em 22 de setembro - Projeto 1 para um bombardeiro desarmado de alta velocidade e Projeto 2 para um caça noturno de dois homens. No início, o Design 1 tinha a prioridade mais alta, de acordo com a preferência de Hitler por armas ofensivas. Foi redesenhado em outubro de 1942 para carregar armas defensivas de tiro traseiro, mas no mesmo mês a ênfase mudou para o Design 2. Outubro também viu Focke-Wulf receber permissão para construir os primeiros protótipos.

A mudança de designação ocorreu em novembro. No dia 13 de novembro o braço técnico do Ministério da Aeronáutica deu sua aprovação oficial ao projeto, como o Ta 154. A alteração foi feita para evitar confusão entre o ID da aeronave 8-211 e o ID do motor 9-211. Kurt Tank havia recebido três números para usar a seu critério - 152, 153 e 154. Os dois primeiros foram usados ​​para caças monomotores, enquanto a nova aeronave de madeira se tornou o Ta 154.


Focke-Wulf Ta 283

Autoria por: Redator | Última edição: 14/09/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A deterioração da situação do final da guerra para a Alemanha na 2ª Guerra Mundial (1939-1945) foi provocada, em parte, pelas implacáveis ​​campanhas diurnas e noturnas de bombardeios aéreos promovidas pelos Aliados. Isso levou o Ministério da Aeronáutica alemão a convocar qualquer empresa de aviação interessada para fornecer interceptores de caça a jato ou foguete viáveis, capazes de enfrentar a ameaça de frente e em pouco tempo. Uma miríade de projetos foi proposta durante a guerra, embora muito poucos tenham sido desenvolvidos e executados em um sentido operacional no final. Muitos definharam como "projetos de papel" e esse foi o caso com a interessante aeronave Focke-Wulf Ta 283 movida a foguete e jato-ram.

Também conhecido como "Projekt 283" ou "P.283", o Ta 283 foi um dos vários programas sendo projetados ao longo das linhas de propulsão do motor ramjet até o final da guerra. Ramjets ofereceu ganhos consideráveis ​​na velocidade geral quando comparados até mesmo com os caças movidos a pistão mais rápidos da época, mas esses sistemas não podiam assumir a propulsão de uma aeronave até atingir aproximadamente 150 milhas por hora. Isso exigia outros meios de propulsão para primeiro auxiliar a aeronave no ar na decolagem - motores de foguete / propulsores ou motores turbojato eram a norma. Ramjets usava um processo de respiração de ar semelhante a um motor a jato para produzir seu impulso, mas dependia do movimento para frente do motor para comprimir o ar que entrava e gerar impulso. Por outro lado, os motores a jato utilizados no compressor axial a bordo para atingir o mesmo resultado.

Kurt Tank de Focke-Wulf, projetista do famoso caça a pistão Fw 190 do tempo de guerra, financiou alguns dos ganhos do Dr. Otto Pabst no campo da tecnologia ramjet. O ramjet finalmente alcançou uma posição de teste formal em 1945, o que ajudou a provar o projeto como uma unidade de propulsão de aeronave viável para alguns. Até este ponto, nenhuma aeronave havia voado exclusivamente com a potência de um motor ramjet, então o terreno a ser percorrido era novo para todos os envolvidos.

Mesmo antes de 1945, o Ministério da Aeronáutica alemão precisava de caças de desempenho rápido para combater as formações de bombardeiros aliados e pediu um projeto de caça-interceptador movido a jato de ram. Tank respondeu com sua apresentação Ta 283, que utilizou um par de motores ramjet, bem como uma unidade de propulsão de foguete para realizar a decolagem. Enquanto o projeto era liderado por Tank, a fuselagem foi desenhada por um Hans Multhopp - projetista do caça Ta 183 "Huckabein" de asa a jato "Huckabein", bem como o jato americano Martin XB-51 do pós-guerra -powered bombardeiro. Ele também emprestou seus talentos de design para a aeronave de carroceria Martin X-23 "PRIME" para a USAF nos anos do pós-guerra.

O resultado final foi uma aeronave fina e aerodinamicamente refinada, com um nariz notavelmente pontudo e uma seção transversal da fuselagem não muito diferente do caça a jato Messerschmitt 262 Schwalbe. Os aviões principais das asas foram montados em baixo ao longo das laterais da fuselagem e cada um incorporou uma varredura de 45 graus ao longo de suas bordas de ataque. O cockpit foi instalado no meio do navio, com vistas decentes sobre a aeronave. Um único motor de foguete líquido HWK 509A bicombustível foi enterrado dentro da fuselagem para fornecer potência de propulsão inicial na decolagem com o par ramjet - 2 unidades Focke-Wulf Pabst - situado na popa nas pontas dos tailplanes horizontais rebatidos. A única barbatana de cauda vertical tinha um design de grande área, emanando da seção traseira do cockpit (restringindo as vistas ao crítico "seis") enquanto adicionava à forma geral única do Ta 283. Um trem de pouso triciclo com rodas foi idealizado com a perna do nariz presa na extremidade dianteira da fuselagem e as pernas principais encontradas sob a massa central da aeronave. As pernas eram todas bastante curtas em seu design, o que proporcionava um perfil muito baixo para a aeronave em repouso.

O armamento era para ser 2 canhões MK 108 de 30 mm e instalado sob a seção frontal da fuselagem no nariz. As únicas dimensões registradas do Ta 283 foram um comprimento de 11,8 metros e uma envergadura de 8 metros. O Peso Máximo de Decolagem (MTOW) foi estimado em 5.380 quilogramas e outros números estimados incluíram uma velocidade máxima de 700 milhas por hora com um alcance operacional de 430 milhas e um teto de serviço de até 32.800 pés. A taxa de subida foi de quase 4.000 pés por minuto graças ao esquema de propulsão do foguete / jato de aríete.

Como foi o caso com tantos empreendimentos avançados de fim de guerra pela indústria de aviação alemã, o Ta 283 nunca foi material além de seu tratamento de papel no final da guerra em 1945. Isso deixou o projeto totalmente sem comprovação e ajudou-o a cair na obscuridade da aviação militar como um só. das fantásticas "Armas Secretas da Luftwaffe".


Eles tentaram copiar o RAF Mosquito, falharam e # 8211 The Focke-Wulf Ta 154 Moskito

O Focke-Wulf Ta 154 Moskito foi um rápido caça noturno alemão bimotor projetado por Kurt Tank e produzido pela Focke-Wulf durante o final da Segunda Guerra Mundial. Apenas alguns foram produzidos e provaram ter um desempenho menos impressionante do que os protótipos.

A equipe de Kurt Tank & # 8217s em Focke-Wulf estava trabalhando há algum tempo em um avião bombardeiro de ataque rápido chamado Ta 211, assim chamado porque planejava usar um motor Jumo 211R atualizado. O avião tinha um design bimotor de asa alta, construído principalmente de compensado colado com um adesivo de resina fenólica especial chamado filme Tego. O único uso em grande escala de metal era na cabine pressurizada.

A designação do projeto & # 8217s foi alterada para Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministério da Aviação) número de atribuição 8-154 (daí Ta 154) quando se tornou aparente que o motor mais adequado para a aeronave era o Jumo 213 mais poderoso, e que Junkers não poderia entregar o Jumo 211-R a tempo devido a problemas técnicos e de produção. O 154 também recebeu o nome de & # 8220Moskito & # 8221 como forma de reconhecimento da Royal Air Force‍ & # 8217 s (RAF) de Havilland Mosquito.

Em agosto de 1942, o RLM pediu designs para atender à necessidade de um caça noturno dedicado, e a competição rapidamente se resumiu ao Heinkel He 219 e ao Ta 154. 15 protótipos de cada um foram encomendados para testes adicionais. Ao longo da competição, o RLM geralmente favoreceu o 219 devido à sua melhor visibilidade e alcance. Eles também pareciam suspeitar da construção de madeira do 154 & # 8217s. Em 1942, o Messerschmitt Me 210 deveria ter sido o único avião considerado, mas estava sofrendo de problemas de desenvolvimento significativos e foi ignorado.

Foi mais ou menos nessa época que o leve e muito rápido Mosquito de Havilland, também feito de madeira, chegou à Alemanha. Rapidamente atingiu um recorde impressionante em suas primeiras 600 missões de bombardeio, apenas uma foi abatida, em comparação com uma média de 5% para bombardeiros médios e pesados ​​RAF. Erhard Milch pessoalmente solicitou uma resposta alemã feita sob medida e selecionou o 154. As lutas internas nos círculos alemães começaram quase imediatamente, porque o RLM e as unidades de caça noturno ainda queriam o He 219. Milch levou isso para o lado pessoal e passou a maior parte do próximo dois anos tentando encerrar o programa 219.
O desenvolvimento do Ta 154 já estava bem avançado, e o primeiro protótipo V1 com motores Jumo 211F, com o código de identificação Stammkennzeichen TE + FE, fez seu vôo inaugural em 1º de julho de 1943. Seguiu-se o V2 ​​com motores Jumo 211N, que foi mantido na fábrica para testes de manuseio. O V1 foi então enviado para o aeródromo Rechlin-Lärz para testes de voo contra o He 219A e o novo Junkers Ju 388. Lá, o 154 atingiu quase 700 km / h (440 mph) e ultrapassou facilmente os outros dois aviões, mas esses eram os dois totalmente armado e equipado com radar.

O primeiro exemplo armado do Ta 154 foi o protótipo V3, que também foi o primeiro a ser equipado com os motores Jumo 211R. O peso adicional das armas e arrasto das antenas de radar de 32 dipolo Matratze usadas em sua unidade de radar FuG 212 Lichtenstein C-1 de banda UHF desacelerou o avião em 75 km / h, embora ainda fosse um pouco mais rápido que o 219. O resto dos 15 protótipos foram então entregues como modelos A-0, idênticos ao V3. Alguns deles também incluíam um dossel elevado para melhor visão da parte traseira.

Rapidamente ficou claro que o Jumo 211R não estaria disponível em breve. A produção futura se voltou para o Jumo 213A, mais potente, mas também estava sofrendo de longos atrasos. O programa 154 passou a maior parte do ano seguinte testando vários protótipos e enviou muitos dos A-0 para o Erprobungskommando 154. Durante esses testes, o avião mostrou uma tendência alarmante de quebrar seu complexo trem de pouso principal com ação de alavanca, e cerca de metade do Os protótipos da série V foram perdidos dessa forma.

Em junho de 1944, o Jumo 213 estava finalmente chegando em alguns números, e uma tiragem de produção de 154 A-1s foi concluída com esses motores. Pouco antes da entrega, a única fábrica que fazia o Tego-Film, em Wuppertal, foi bombardeada pela Força Aérea Real, e a cola de madeira compensada teve que ser substituída por uma que não era tão forte, e mais tarde foi descoberto que reagiu quimicamente, aparentemente em de forma corrosiva, com a madeira na estrutura Ta 154 & # 8217s. Em julho, vários A-1s bateram com a asa quebrada devido à delaminação do compensado. Este mesmo problema também afetou criticamente a entrada no programa de caça a jato Heinkel He 162 Spatz, Ernst Heinkel & # 8217s & # 8220Volksjäger & # 8221.

Tank interrompeu a produção em agosto e o RLM acabou cancelando todo o projeto em setembro (Milch já havia sido removido até então). Naquela época, cerca de 50 aeronaves de produção haviam sido concluídas e vários aviões de pré-produção A-0 foram posteriormente modificados para o padrão de produção. Um número desconhecido de aviões serviu com o Nachtjagdgeschwader 3, e alguns foram mais tarde usados ​​como aeronaves de treinamento para pilotos de jato.


A designação Ta 154A-2 / U3 foi dada a seis fuselagens 154A-1 inacabadas concluídas e convertidas em aeronaves Pulkzerstörer (Destruidor de Formação). Pelo menos três esquemas de lutadores parasitas Pulkzerstörer e Mistel foram discutidos para o 154. O único dos três que realmente foi colocado em prontidão operacional (Ta 154A-2 / U3) era um sistema em que toda a fuselagem dianteira à frente dos tanques de combustível era preenchido com alto explosivo Amatol. Um cockpit novo e extremamente pequeno para o piloto foi adicionado à fuselagem diretamente à frente da cauda. A partir desta cabine apertada, o piloto voaria o & # 8216Bomb Moskito & # 8216 em uma formação de bombardeiro Aliado, armaria as cargas a bordo e rapidamente saltaria. Um cronômetro detonaria os explosivos alguns segundos depois.

As cargas de fragmentação na ogiva maximizariam a área efetiva de destruição. Esperava-se que esse sistema de bomba voadora fizesse grandes buracos nas correntes de bombardeiros anglo-americanos com um custo baixo para a Luftwaffe em termos de baixas de pilotos. Os seis Ta 154A-2 / U3 & # 8216Bomb Moskitos & # 8217 foram concluídos na fábrica Focke-Wulf perto de Poznań pouco antes da ocupação da área pelo Exército Vermelho, mas não foram usados ​​em combate. Seu destino final é desconhecido, embora seja provável que tenham sido destruídos pela equipe da usina para evitar que fossem capturados. Um esquema Ta 154 Mistel, supostamente designado como Mistel 7, previa um avião-mãe Focke-Wulf Fw 190 & # 8216 & # 8217 montado em suportes acima de uma Bomba Moskito não tripulada. A decolagem seria efetuada por meio de um robusto bonde de três rodas do mesmo tipo projetado para a série A abandonada do bombardeiro de reconhecimento a jato Arado Ar 234.

O bonde seria lançado após a decolagem, deixando o Mistel Moskito voar até seu alvo com os três motores funcionando. A combinação se formaria acima de um fluxo de bombardeiros aliados antes que o piloto 190 liberasse o Bomb Moskito, que então se chocaria diretamente com um bombardeiro com efeito destrutivo maciço. Um esquema relacionado veria um Ta 154 padrão rebocando um Moskito Bomba atrás dele no meio de um fluxo de bombardeiros, após o que a liberação e a detonação seriam iniciadas pelo piloto tripulado do 154 & # 8217s.


Focke-Wulf Ta 211 - História

O motor Junkers Jumo 213

Publicado em 4 de abril de 2012 Revisado: 15 de março de 2016

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Focke-Wulf 190D-9 (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Lado Direito (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Parte inferior (NMUSAF) Junkers Jumo 213 à ré direita (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (cortesia de Evzen Vsetecka) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons)

O motor Junkers Jumo 213 foi o motor do caça Focke-Wulf 190D e dos bombardeiros Junkers 88, 188 e Heinkel 111 no último ano ou mais da Segunda Guerra Mundial (2ª Guerra Mundial), bem como para vários desenvolvimentos tardios de bombardeiros e caças . Ele foi projetado para substituir o motor Jumo 211 e foi o último na linha de motores V-12 invertidos refrigerados a líquido produzidos pela Junkers Motors Division a partir de 1933, embora projetos mais novos tenham sido testados em solo e em vôo. O Jumo 213A com 1.750 cavalos de potência (shp) (a meta era 1.850 shp) era uma versão reforçada e acelerada do motor Jumo 211F 1.340 shp de 12 cilindros (mesmo diâmetro de 5,9 polegadas e curso de 6,5 polegadas, para deslocamento de 2.136 in e sup3). Sabe-se que estava funcionando no início de 1938 [Green, 1979], e foi pilotado pela primeira vez em Ju 88B V-28 antes de julho de 1941 [Kay, 2002]. Como o Jumo 213 foi concebido como um motor de bombardeiro, foi considerado grande demais para um caça, e não foi até a primavera de 1942 quando o Jumo 213 impulsionou pela primeira vez um Fw 190D em vôo. Nenhum historiador do motor nos disse quando o programa foi iniciado, exceto que Gunston diz que os estudos estavam em andamento quando a segunda guerra mundial começou em setembro de 1939. No entanto, Green diz que o Jumo213 junto com o radial BMW 139 (primeira corrida na primavera de 1937) foram considerados juntos para versões do Ju 88 em 1939, quando ambos estavam a 1.500 shp, pouco antes do BMW 801 se tornar disponível. O BMW 139 foi iniciado em 1935 com uma ordem RLM (Reichluftfarhtministerium & ndash German Air Ministry) [Dymock, 1990], que Junkers certamente conhecia. Junkers mais tarde estudou o Ju 87F (não prosseguiu) com o uso do Jumo 213. O BMW 801 resultou no cancelamento do BMW 139 em 30 de junho de 1939, mas o BMW 139 impulsionou o Fw 190 V-1 e V-2 e o Dornier 217 V-6. Os eventos acima definem a origem do Jumo 213.

A capacidade operacional inicial do Spitfire IX de alta altitude em julho de 1942 nos permite inferir que a Alemanha previu a necessidade de caças e bombardeiros de alta altitude vários anos antes e tomou medidas para obter motores de alta altitude mais potentes (tendo iniciado pesquisas em alta altitude no início dos anos 1930). Além disso, dado que as empresas concorrentes tendem a ouvir o que está acontecendo umas nas outras lojas, podemos especular que a Junkers estava motivada para obter mais potência quando souberam que a Daimler-Benz havia autofinanciado o início do programa DB 603 de 1.510 shp, que produziu 1.750 shp no MQT (Teste de Qualificação Militar & mdash usado para se qualificar para produção)) em 1936. O DB 603 foi executado pela primeira vez em março de 1939 após ter sido temporariamente cancelado pelo RLM em 1937. Também em 1941, o DB 603 foi temporariamente & lsquo fora do favor & rsquo com o RLM e visto como não tendo um motor capaz de altitude média pronto assim que o Jumo 213 era esperado para tê-lo. Portanto, o RLM selecionou o Jumo 213 para o Fw 190D, contra a preferência de Focke-Wulf & rsquos.

Outro fator determinante foi a competição RLM & rsquos Bomber-B, que começou em julho de 1939 e especificava três motores. Todos eram novos desenvolvimentos arriscados de configuração incomum, com uma meta de 2.500 shp & mdash, o Jumo 222 e 223 e o DB 604. Nenhum deles atingiu a produção. Como a Junkers era basicamente uma organização conservadora, eles estavam motivados a continuar trabalhando em um motor de baixa potência de obtenção mais fácil, que teria o potencial de render 2.500 shp por meio de superalimentação adicional, maior taxa de compressão e maior velocidade de rotação.

Significativo para o Jumo 213 foi a cessação da produção do Jumo 211 em agosto de 1944, mas a superprodução deixou vários milhares de motores desinstalados [Vajda, 1998], e provavelmente forçou qualquer nova produção de fuselagem anteriormente baseada no Jumo 211 a usar o Jumo 213.

O DB 603 era um motor maior, 2.717 in & sup3, do que seu antecessor, o DB 601 de 2.069 in & sup3, e produzia 1.800 shp em 1943. A abordagem de Junkers era acelerar o Jumo 211 de suas versões posteriores & rsquo a velocidade de 2.600 rpm, para uma velocidade inicial de 2.900 rpm no Preliminary Flight Rating Test (PFRT) e, em seguida, aumente para 3.200 / 3.250 rpm por MQT. No final das contas, o Jumo 213J foi avaliado em 2.400 shp a 3.700 rpm bastante rápido para um motor abaixo do quadrado com pistões de 5,90 polegadas de diâmetro. Princípios de design conservadores significaram que muitos componentes do motor tiveram que ser reforçados para permitir esse aumento na velocidade de rotação. O peso do motor para as versões de supercharger de estágio único aumentou de 1.408 libras para o Jumo 211 para 2.024 libras para o Jumo 213, um aumento de mais de 40% para nenhum aumento no deslocamento do pistão. Volantes foram adicionados aos eixos de comando para compensar a excentricidade do lóbulo do comando. O DB 603 maior na verdade pesava menos, com 2.002 libras, confirmando o conservadorismo no design do Jumo 213 & rsquos.

Vajda também indica que 74 motores Jumo 213 foram & ldquoproduzidos & rdquo em 1942, nenhum antes, e 477 construídos em 1943. É provável que os 74 motores de 1942 fossem destinados a protótipos de fuselagem, mas não aos motores experimentais de teste de solo. Nesse caso, o número de motores de teste em solo é provavelmente de pelo menos 30 e possivelmente 50. Observação: a razão para um número tão grande de motores de teste é a necessidade de acumular a maior quantidade de horas de teste de motor no menor tempo possível. sendo encontrar e consertar as peças mais sujeitas a falhas. A probabilidade de encontrar peças fracas está diretamente relacionada ao número total de horas de funcionamento, seja em um ou mais motores, de acordo com a função de distribuição de probabilidade de Weibull. Esta é uma consideração separada do desgaste, que define a durabilidade. Além disso, como os dados do Ju 88 indicam que o Jumo 213 foi voado em julho de 1941, trabalhando para trás, é provável que o programa tenha sido iniciado antes de 1939. Considerando que levou pouco mais de três anos para desenvolver o Jumo 211, uma balança. o desenvolvimento do Jumo 210 e o desafio de desenvolvimento do Jumo 213 sendo quase o mesmo que o do Jumo 211 estimar o mesmo tempo para o desenvolvimento do Jumo 213 é uma suposição razoável.

O primeiro voo de potência de um motor de aeronave é um evento muito significativo, pois sinaliza que o motor demonstrou confiabilidade e durabilidade suficientes em testes de solo por meio do PFRT que podem ser confiáveis ​​para a segurança do piloto e da célula. Gersdorff e Nowarra2 dizem que cinco testes de potência máxima de 100 horas foram executados para qualificar o motor para a produção, o último provavelmente sendo concluído em fevereiro ou março de 1943, porque a produção em grande escala foi aprovada naquela época. Antes da 2ª Guerra Mundial, a prática normal na indústria de motores era usar uma corrida de potência máxima de 50 horas para qualificação de produção. A demanda por maior vida útil estava forçando a prática a testes de 75 e 100 horas. Portanto, é altamente provável que as últimas quatro dessas execuções de 100 horas foram necessárias para requalificar uma grande parte do redesenho após uma falha de teste, ou seja, houve quatro falhas significativas durante os testes de qualificação. Isso não é inesperado na situação de um aumento de mais de 40% na velocidade de rotação, e levou cerca de dois anos para que isso acontecesse, ou seja, tanto atraso dos planos originais para a certificação Jumo 213.

Observar os primeiros voos da aeronave com a potência do motor Jumo 213 aumenta ainda mais a compreensão do programa do motor. Todas as indicações são de que o Fw 190D foi o segundo a voar com o motor Jumo 213, e por uma grande margem de tempo em relação às outras aeronaves que ele propôs em 1943, 44 e 45. Isso é estranho, já que o Jumo 213 sempre foi descrito principalmente como um motor de bombardeiro. As fontes mais confiáveis ​​dizem que o primeiro voo do Fw 190D foi o do protótipo V-17 em algum momento entre março e setembro de 1942. O V-17, Works No. 39, foi construído no final do verão ou início do outono de 1941 como parte do o primeiro lote (40) de fuselagens A-0 [Smith, 1973]. É interessante notar que, apesar deste modesto acordo dos historiadores de Focke-Wulf, é um fato que o RLM emitiu para Focke-Wulf um contrato em outubro de 1942 para um mock-up da instalação Jumo 213 no Fw 190. Este pode ter sido pela forma & ldquopower-egg & rdquo do Jumo 213, uma vez que parece que Focke-Wulf já havia instalado o motor no V17.

Quando Focke-Wulf decidiu buscar capacidade de altitude mais elevada para o Fw 190, eles embarcaram simultaneamente em um programa de três frentes para as versões B, C e D, buscando: (B) injeção de óxido nitroso no motor BMW 801 do Versões & ldquoA & rdquo, (C) turbocompressor do DB 603 como uma nova instalação e (D) aceitar o Jumo 213 para operação em altitude média, também uma nova instalação. Os protótipos V-13 a -22 foram inicialmente separados para essa função, aparentemente simultaneamente, e os números de trabalho da fuselagem correspondentemente separados do lote de pré-produção, A-0s. A turbocompressão provou ser inviável para produção em larga escala devido à indisponibilidade na Alemanha dos metais necessários para turbinas [Nowarra, 1980]. O DB 603 precisava de turbocompressor porque naquela época não tinha engrenagens do impulsor adequadas para permitir maior velocidade do superalimentador em altitudes mais altas, nem havia um segundo estágio do superalimentador pronto para produção naquela época. O DB 603 também estava fortemente comprometido com outros programas, então o RLM selecionou o Jumo 213 para o Fw 190D.

Há confusão sobre quando isso aconteceu, já que o V-17 foi inicialmente reservado para o esforço & ldquoC & rdquo, para receber um DB 603. Com as deficiências desse motor, o programa & ldquoC & rdquo foi cancelado e o V-17 foi armazenado, sem um DB 603 nunca tendo sido instalado, até a disponibilidade do Jumo 213. Não se sabe por quanto tempo esse armazenamento foi feito, e os historiadores dão datas que variam de março de 1942 a março de 1944 para a instalação do Jumo 213 (uma grande incerteza). Os próximos Fw 190 a voar com um Jumo 213 foram o V-53 e o V-54, novamente com incerteza sobre as datas. Provavelmente foi antes do verão de 1944, data em que apareceram no centro de testes de vôo Focke-Wulf & rsquos em Langenhagen, após terem sido montados em Bremen. Há uma forte implicação de que a disponibilidade inicial do Jumo 213 para V-17 foi porque Focke-Wulf tinha conexões muito boas com a Junkers Motors e o RLM. Naquela época (início de 1942), as prioridades do RLM & rsquos não eram tão altas quanto um ano depois para desempenho em altitudes mais elevadas. Em agosto de 1944, a produção de bombardeiros foi interrompida e a produção do Jumo 213 ficou então disponível para o Fw 190.

Tanto o Jumo 213 quanto o DB 603 tiveram problemas iniciais de confiabilidade / durabilidade, e o DB 603 na verdade ficou disponível para produção antes do Jumo 213. Mas, o DB 603 estava em alta demanda e o RLM manteve a escolha do Jumo 213, mas Kurt Tank, designer do Fw190, agarrou-se à ideia de usar o DB 603 na fuselagem do Fw 190 pelo resto da guerra. Ele o instalou na última versão do Ta152.

A última data provável de início do programa é a primavera de 1938. Portanto, as 213 datas de programa significativas são provavelmente:

Outros primeiros voos de aeronaves com o Jumo 213 foram: Junkers Ju 88S-3 no início de 1943, Ju 188A em fevereiro de 1943 (a entrada de serviço planejada original era 1941), o Focke-Wulf Ta 154 em novembro de 1943, Messerschmitt Me 209V6 em maio de 1944, Ju 388L3 no final de 1944, o Heinkel He 111H-21/23 também no início de 1944 (a instalação do Jumo 213 e DB 603 no He 111 foi estudada em 1941, mas adiada por indisponibilidade de ambos os motores), e o Dornier 335 V -7 no verão de 1944 [Green, 1979]. Um total de 9.163 Jumo 213s foram construídos na Alemanha, e sua produção continuou pelos franceses após o final da 2ª Guerra Mundial como a linha Arsenal 12H (ver Jane & rsquos 1952 Todas as aeronaves do mundo) que diz algo sobre o valor relativo do Jumo 213 em relação ao DB 603.

A nova aeronave absorveu a produção do Jumo 213 aproximadamente da seguinte forma:

Designação de Aeronave Aeronave com
Jumo 213s
Motores
Focke-Wulf Fw 190D / Ta 152 900 900
Junkers Ju 88G e S 500 1,000
Junkers Ju 188A (maioria Jumo 213) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (metade com Jumo 213) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (minoria Jumo 213) 50? 100
Heinkel He111-H21 / 23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

Portanto, dos mais de 9.000 Jumo 213 produzidos (2.681 em 1945 [Vajda, 1998]), as novas instalações representaram pouco mais de 5.000, deixando cerca de 4.000 para substituições. Isso é cerca de 0,9 substituições por fuselagem. A vida média por motor era de cerca de 50 horas, sugerindo que a estrutura média durava cerca de 60 horas de vôo.

Por meio da engrenagem do impulsor, o Jumo 213 foi considerado mais eficaz como motor de caça do que o DB 603, em grande parte porque manteve o desempenho em uma altitude maior do que o DB 603. Ambos eram motores superalimentados de duas velocidades e estágio único no início forma de produção. O DB 603 tinha um deslocamento maior e, portanto, podia respirar mais ar do que o Jumo 213. Ao correr mais rápido, o Jumo 213 teria uma eficiência volumétrica (respiração) reduzida em sua velocidade mais alta para a potência nominal. Talvez o Jumo 213 tivesse maior área de válvula, embora o Jumo 213E tivesse um supercharger de dois estágios e três velocidades, o que certamente ofereceria melhor desempenho em alta altitude do que uma versão de um estágio e / ou duas velocidades. mais tarde, o Jumo 213s tinha supercompressores de dois estágios e três velocidades, enquanto os DB 603s mais tarde tinham drives de supercharger de velocidade variável. O Jumo 213 tinha um cabeçote de três válvulas, mas um cabeçote de quatro válvulas estava em desenvolvimento para a versão & ldquoJ & rdquo. No entanto, o Jumo 213A está documentado como tendo desempenho superior em alta altitude naquele momento específico, embora o DB 603 tenha sido desenvolvido posteriormente com recursos iguais ou melhores. De qualquer forma, a prova de sua superioridade entre os motores a pistão da guerra é que os franceses continuaram sua produção, classificando-a com um punhado de motores a pistão para completar a transição para o jato nos quinze anos seguintes.

As referências abaixo são classificadas em ordem de contribuição para esta história.
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Jane & rsquos All the Worlds Aircraft 1952-1953.

Junkers Jumo 213 Imagens adicionais do Museu Nacional da USAF

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Focke-Wulf Ta 211 - História

A adaptação do caça noturno subtipo A4, utilizando os motores Junkers Jumo 211-F disponíveis, produziu protótipos de aeronaves V1 a V4. O 154 também recebeu o nome de Moskito como forma de reconhecimento do Mosquito De Haviland da RAF.

Uma série de outras aeronaves foi usada para avaliações, enquanto as disputas quanto ao papel da aeronave quando em serviço se arrastavam. O Moskito sofreu vários acidentes durante os testes e modificações foram feitas para superar essas falhas. Ao mesmo tempo, o HE 219 foi a aeronave preferida para entrar em plena produção e um fly-off foi organizado entre as duas aeronaves. Uma vez que os aviões eram tão diferentes na maioria de suas atitudes de vôo, a única conclusão foi que o TA 154 era mais adequado para saídas localizadas (alcance baixo) do que para surtidas de alcance estendido. Apenas uma série de um total de oito aeronaves foi produzida e entregue oficialmente à Luftwaffe.

Seis dias após o primeiro vôo em Hannover-Langenhagen em 1º de julho de 1943, o próprio Tank pilotou a aeronave V1 (TE + FE). O desempenho deste primeiro vôo parecia encorajador. No entanto, o motor original que o avião deveria usar, o Jumo 213, não estava pronto. Em seu lugar, o Jumo 211 F ou N teve que ser usado, e um avião tinha até o Jumo 211 R. O protótipo V2 foi equipado com FuG 212 Licthenstein C-1.

Alguns códigos de protótipos conhecidos.


Ta 154 V3 com radar FuG 212 Lichtenstien C-1, motores Jumo 213 e armamento completo.

Oito aeronaves foram montadas em Erfurt e designadas TA 154 A-0. A fuselagem do Moskito foi projetada para ser montada em produção no Salzbergwek Wremen pela Gothaer Waggonfabrik enquanto o material rodante e as asas na fábrica Posen na Polônia e a cabine pressurizada, bem como a fuselagem, seriam construídos em Cottbus.

Algumas unidades usando o TA 154 1944-45

Tank simplificou a produção e reduziu custos ao construir a aeronave inteiramente em materiais não estratégicos, como folhas de folheado prensadas e coladas. Esta solução foi adotada desde o projeto da aeronave também devido à escassez de Alumínio e outros metais leves para a construção da fuselagem. O exemplo talvez tenha vindo do British Mosquito, mas a necessidade forçou o design mais do que qualquer tendência a imitar o design inglês.

Cronologia do TA 154 "Moskito"

O capítulo final da história deste avião foi escrito com bombas após os bombardeios do início do verão de 1944 que destruíram a fábrica Goldmand em Wuppertal. Goldmand produziu o Tego-Film, um adesivo especial usado para os componentes de madeira do TA 154 que acabou sendo substituído por outro adesivo produzido pela Dynamit AG de Leverkusen, mas o novo adesivo tinha apenas metade da potência do Tego-Film.

Em julho de 1944, dois Ta 154 A-1 concluídos com a cola Dynamit decolaram para testes. O segundo avião caiu quando suas asas se desintegraram: a cola corroeu a estrutura de madeira! Devido a esses problemas com as peças de madeira, e após novas quedas de dois outros aviões, Tank interrompeu a produção em série em 14 de agosto de 1944. RLM interrompeu todo o projeto em setembro de 1944, pouco mais de seis meses após seu certificado de aeronavegabilidade. Em Posen, oito Ta 154 A-1s foram construídos antes do final do programa.

As transformações ocorreram entre aviões em serviço, de modo que os números de fábrica 320008 a 320010 foram reconstruídos em caças de mau tempo denominados Ta 154 A-2 / U4, e outros quatro em caças noturnos Ta 154 A4. Estes antigos aviões foram usados ​​pelo III./NJG 3 no Stade e também um quarto avião com o pessoal do I./NJG 3 estabelecido em Grove. O avião da pré-série Ta 154 A0 (número de fábrica 120005) TQ + XE foi posteriormente transformado no tipo A4. O terceiro Ta 154 TE + FG foi equipado com antenas de subtipo FuG 212 C-1, enquanto outras - especialmente variações A4 - foram equipadas com antenas FuG 202; o TE + FG foi destruído em um ataque aéreo em 5 de agosto de 1944. Moskitos serviu em Lechfeld apenas com o III. Conclusão / JG2. Nos primeiros meses de 1945 em Lechfeld, cerca de Ta 154 foram usados ​​para treinar pilotos de jato.

Uma falha glamorosa entre os protótipos assinou o teste de pontas de asas anguladas e antenas de asa média em um caça noturno: o avião caiu em um vôo de serviço em Stade nas últimas semanas da guerra, em 30 de abril de 1945. Felizmente, alguns experimentos tripulados os porta-explosivos chamados Pulk-Zerst & oumlrer, bem como seis combinações Mistel construídas no final de 1944 a partir de peças disponíveis, nunca tiveram serviço ativo. Eles deveriam ser explodidos com explosivos pesados ​​no meio das formações de bombardeio americanas!

A produção estava prevista em 250 fuselagens por mês, mas apenas um número limitado foi construído, o que não chegava a muito mais de 50 aeronaves. Esses números incluem doze aviões de teste, cinco fuselagens incompletas e vários outros protótipos em construção.


Designer-Pilot Kurt Tank

Junto com o motor Griffon Spitfire Mk. XVI, o Hawker Tempest V e o Dornier Do-335 - sem mencionar o P-51H Mustang, F2G Corsair e F8F Bearcat, todos introduzidos tarde demais para realmente verem o combate - o Focke-Wulf Ta-152H de asa longa -1 era um dígito proeminente no punhado de super lutadores com motor a pistão da Segunda Guerra Mundial. Ninguém confundiu o apelido do 152, "o tanque", como um sinal de condescendência, pois era o nome do mais respeitado, de certa forma, o menos conhecido dos projetistas de aeronaves da Alemanha. Willi Messerschmitt, Ernst Heinkel, Hugo Junkers e muitos outros tiveram seus nomes homenageados nos prefixos de duas letras de seus vários números de modelo de aeronave (Junkers, mesmo depois que os nazistas o expulsaram de sua própria empresa). Mas as variantes do Ta-152 marcaram a primeira vez que o Ministério da Aeronáutica alemão permitiu que o próprio nome de Kurt Tank fosse anexado a um de seus projetos.

Tank, que projetou não apenas o Ta-152, mas também seu predecessor, o temível Focke-Wulf Fw-190, estava sozinho entre os principais projetistas de aeronaves de alto desempenho por ser um piloto de teste tão habilidoso quanto um engenheiro (para não falar dele talentos corporativos, já que acabou como diretor administrativo de toda a empresa Focke-Wulf). Tank voou, testou, muitas vezes fez acrobacias e até estabeleceu recordes com quase todos os aviões que ele já projetou, de biplanos a aviões quadrimotores, de brutos da Segunda Guerra Mundial ao caça a jato que ele projetou que foi um predecessor direto do MiG-15.

“Até o final dos anos 30”, escreveu o historiador da aviação William Green em Os aviões de guerra do Terceiro Reich, “A empresa Focke-Wulf era virtualmente desconhecida fora da Alemanha; seus produtos despretensiosos eram frequentemente confundidos com os da Fokker. Essa confusão foi finalmente dissipada quando aeronaves como o Fw-56 Stösser, o Fw-58 Weihe e o Fw 200 Condor, desenvolvido sob a supervisão de Kurt Tank, adquiriu certa aclamação internacional. Na verdade, foi quase exclusivamente devido a essa personalidade singularmente talentosa e forte, e à infusão de talento de design e engenharia que se seguiu à sua nomeação como diretor técnico, que o pequeno e obscuro Focke-Wulf Flugzeugbau ganhou destaque entre os fabricantes internacionais de aeronaves e preeminência na indústria aeronáutica do Terceiro Reich da Alemanha. ”

Tank tinha apenas 33 anos quando se juntou à Focke-Wulf em 1931, principalmente como piloto de testes, mas já era um engenheiro experiente, embora em um campo aeronáutico improvável para um homem que deixaria sua marca como projetista de caças. Ele começou sua carreira na aviação trabalhando para a Rohrbach Metall-Flugzeugbau em barcos voadores. A maioria deles eram engenhocas grandes e lisas, com casco de chapa de metal e proas afiadas em forma de navio, cabines para cockpits e pórticos de maquinários elevando-se acima das asas.

Foi uma época em que as pessoas que pouco sabiam sobre os desafios de pilotar hidroaviões profetizaram que os barcos com asas seriam os aviões transoceânicos do futuro, usando pistas que cobriam dois terços da superfície da Terra, sem nunca se preocupar com pousos de emergência. Tank logo percebeu que os barcos voadores eram muito dependentes das condições do mar para pousar e decolar, e como ele acabou dizendo, “No mercado internacional de companhias aéreas, o barco voador não tem mais chance”. Boeing, Sikorsky, Shorts e Martin fizeram o possível para provar que ele estava errado, mas no final Tank foi o profeta.

Ele teve sua primeira chance de trabalhar no design de um caça enquanto estava em Rohrbach, no entanto, graças a um contrato da Turquia para dois protótipos de caça e 50 aviões de produção possíveis. Na época, a primitiva “comunidade de caças” concordou que os futuros caças seriam de asa alta, fornecendo visibilidade quase irrestrita para o piloto, o que era considerado a chave para a sobrevivência. Tank projetou um monoposto com asa de guarda-sol, o Ro IX Rofix. O protótipo Rofix inexplicavelmente girou de uma altitude substancial durante um vôo inicial, matando o famoso lutador da Primeira Guerra Mundial, Paul Bäumer. Tank foi severamente criticado por ter projetado o avião de forma muito casual, que, a velha guarda anunciou, deveria ser um biplano de qualquer maneira.

De volta à prancheta, Tank ajudou a desenvolver o Ro VIIb Robbe II, um grande barco voador bimotor que deveria estabelecer recordes de distância. Ele teve que ser construído na Dinamarca com peças enviadas secretamente de Rohrbach, porque seus motores BMW de 600 HP excediam os limites impostos à Alemanha pelo Tratado de Versalhes. Ernst Udet, o herói de guerra favorito da Alemanha, piloto aerobat e dândi de show aéreo, queria usar o Robbe para fazer a primeira travessia do Atlântico leste-oeste, com Tank como seu co-piloto. Mas durante um vôo de teste, uma tentativa de recorde de distância em um curso triangular entre a Dinamarca e a Suécia, o Robbe lançou um de seus suportes, que arrancou o segundo suporte, e o barco voador pousou no Báltico e na obscuridade.

O projeto Rohrbach de maior sucesso para o qual Tank contribuiu foi um avião comercial de três motores para a Lufthansa, o Ro VIII Roland I. (Ao longo de sua vida, ele insistiu que sua missão era o transporte aéreo, e não o combate aéreo.) canopy da cabine para a tripulação de dois homens - não para seu conforto, mas porque o vidro suavizou o fluxo de ar sobre a seção central da asa e contribuiu para o desempenho admirável do Roland. A Lufthansa rejeitou o velame, pois ainda era um momento em que os pilotos acreditavam que precisavam sentir o fluxo de ar em suas bochechas para saber se estavam bocejando ou voando em curvas coordenadas. Mas quando as tripulações começaram a voar em rotas frias através dos Alpes, eles insistiram em que o "telhado de vidro" de Tank fosse devolvido.

Em janeiro de 1930, Tank - farto de barcos voadores - foi trabalhar para Willi Messerschmitt como diretor do Departamento de Projetos da Bayerische Flugzeugwerke. Foi um relacionamento que duraria pouco mais de um ano e meio, pois, como um engenheiro de carros de corrida decidido a fazer um carro forte o suficiente e não mais forte, Messerschmitt venerava no altar da ultraleve. O piloto em Tank discordou dessa abordagem. Ele estava cada vez mais interessado em projetar aeronaves resistentes, totalmente em metal, com alta carga alar - um caminho que no final de 1931 o levou até o minúsculo Focke-Wulf como diretor do Departamento de Design e de testes de vôo.

Muitas fontes afirmam que Tank veio para Focke-Wulf de um emprego na Albatros, a empresa alemã de fama de lutador da Primeira Guerra Mundial, mas isso não é verdade. A confusão aparentemente decorre do fato de que Focke-Wulf e Albatros se fundiram logo após a chegada de Tank. Seu trabalho inicial na Focke-Wulf envolveu o teste de vôo de uma série de projetos herdados da Albatros, alguns dos quais foram então reprojetados e modificados para atender aos requisitos estritos do Tank para controle de leveza, estabilidade e facilidade de vôo, especialmente durante a decolagem, pouso e baias.

Tank teve seu primeiro acidente sério enquanto pilotava um treinador Albatros L 102, que ele induziu a uma vibração do aileron durante um mergulho. Estranhamente, em vez de cortar a força e subir o nariz, o que teria interrompido instantaneamente a vibração, ele continuou a mergulhar para a pista, “evitando que a velocidade diminuísse o máximo possível”, como escreveu mais tarde. Quando a asa se partiu a uma curta distância acima da pista, o 102 caiu pesadamente. Tank estava de alguma forma ileso.

Fw-44 de Focke-Wulf Stieglitz—O "Stearman Alemão" —foi o avião que solidificou a reputação da empresa, pois se tornou o principal treinador da Luftwaffe e vendido às centenas em todo o mundo. Um biplano de cabine aberta com dois lugares e um radial Siemens de 7 cilindros, era muito parecido com o modelo Waco / Stearman. Tank estava apenas perifericamente envolvido na engenharia do Fw-44, uma vez que o projeto já estava em andamento quando ele chegou a Focke-Wulf, mas às vezes ele é creditado por seu design. (Como muitos projetistas famosos de aeronaves, Tank geralmente recebe crédito por tipos que ele apenas supervisionou ou talvez desbastou para outros projetar e refinar, embora ele tenha sido o primeiro a admitir isso. Ele diria mais tarde sobre o Fw-190 que foi um esforço de equipe, acrescentando: “Ouso dizer que um designer realmente bom poderia ter produzido tal lutador sozinho, mas teria levado cerca de oito anos e, no final desse tempo, ninguém teria o mínimo interesse iniciar.")

Em 1933, Tank percebeu que, com os nazistas solidificando seu poder e empurrando a Alemanha em direção a um mínimo de prosperidade, era hora de afastar Focke-Wulf de sua tradição de aviões esportivos de tubo e tecido pavimentados e rumo a monoplanos de metal sofisticados, talvez até mesmo o avião de longo alcance que ele havia imaginado. E, fortuitamente, neste ponto Tank foi nomeado diretor técnico da empresa.

O primeiro avião moderno de Focke-Wulf todo em metal foi o Fw-57, um dos primeiros exemplos da fascinação da Luftwaffe por gêmeos rápidos e poderosos. (O tanque, novamente, na verdade teve pouco a ver com seu design, mas serviu como o piloto de teste principal.) Alimentado por dois Daimler-Benz V12s, pretendia ser um bombardeiro multiuso de ataque ao solo, escolta de caça e avião de reconhecimento, embora em 15.000 libras de peso bruto era muito pesado para um bom desempenho ou manobra. O próximo gêmeo Focke-Wulf, o Fw-58 muito mais leve e eficiente Weihe, se saiu muito melhor. Parecendo um pouco com um Cometa Teutônico de Havilland, o Weihe permaneceu em produção até o final da Segunda Guerra Mundial como treinador, táxi aéreo e aeronave de ligação.

O tanque usou um equipamento soberbamente equipado Weihe como sua montaria pessoal, uma escolha que quase o matou. Voando com o D-ALEX de Paris de volta para a Alemanha em novembro de 1941, ele foi baleado por um par de Spitfires que dispararam contra o Fw-58 com tanta força que se separaram, aparentemente imaginando que qualquer coisa a mais era apenas um desperdício de munição. Com um aileron inteiro quebrado e nenhum controle de rotação, Tank conseguiu manter o Weihe no ar até chegar à base da Luftwaffe mais próxima, onde pousou com uma cabine cheia de engenheiros aterrorizados.

o Reichsluftfahrtministerium- o RLM, o ministério do governo responsável pela fabricação de aeronaves - proibiu Tank de voar novamente em seu Weihe em uma área de combate, mas como recompensa eles deram a ele um Junkers Ju-88 para usar como transporte pessoal. “Não é um Focke-Wulf, mas pelo menos é mais rápido”, brincou.

Tank expôs a configuração básica do próximo grande projeto de Focke-Wulf, o 1935 Fw-159 - um protótipo de lutador de asa alta e retrátil com guarda-sol com uma cabine de piloto totalmente coberta e com um único assento. Parecia estranhamente com a fuselagem sem asas de um avião moderno pendurada desajeitadamente na envergadura de um projeto dos anos 1920. O mais estranho de tudo, no entanto, foi seu trem de pouso, que torceu, torceu e dobrou para trás e para cima na barriga da popa do Fw-159, como um pato enfiando os pés no vôo. "Muito inteligente pela metade", um britânico poderia ter dito, e certamente questões sobre a manutenibilidade de campo do equipamento complexo - e o fato de que ele travou na metade do primeiro voo do protótipo, resultando em um avião naufragado - figurou na decisão do RLM de, em vez disso conceda aquele contrato de caça ao Bf-109 substancialmente mais rápido de Messerschmitt.

Voltando ao seu conceito de caça multimotor para o Fw-187 Falke, A equipe de Tank projetou um bimotor monoposto com dois grandes motores Daimler-Benz 600 V12 e uma fuselagem tão estreita que não havia espaço no painel de instrumentos para alguns medidores de motor, que precisavam ser montados nas laterais internas das nacelas , Ford Tri-Motor - moda. o Falke era inegavelmente rápido - 400 mph ao nível do mar, que era mais de 20 mph mais rápido do que o Bf-109 - e Tank argumentou que um bimotor poderia chegar em casa com os danos da batalha, o que era uma vantagem para uma força aérea que tinha para lutar em relva inimiga. Mas o RLM percebeu que suas fábricas nunca poderiam produzir V12s complexos e refrigerados a líquido suficientes para permitir um caça que usasse o dobro deles conforme necessário.

Somente três Falkes foram construídos e serviram na própria força de defesa de fábrica de Focke-Wulf. Tank voou freqüentemente com aquela unidade. Algumas fontes dizem que tal participação foi proibida depois que um importante piloto de teste Focke-Wulf foi morto durante uma missão de interceptação de bombardeiros em outubro de 1943. No entanto, a biografia Design for Flight: The Kurt Tank Story, por um associado próximo de Tank, diz que em 1945, "como comandante do esquadrão de fábrica ... ele agora voava todos os dias."

Pode-se dizer que o projeto mais inovador e precedente de Tank, pelo menos até ele começar a trabalhar com jatos giratórios, foi o Fw-200 Condor, o primeiro avião terrestre moderno, quatro motores e todo em metal do mundo, que estreou em 27 de julho, 1937. Tank vendeu o conceito para a Lufthansa como um transporte transatlântico e disse que teria o protótipo voando em no máximo 12 meses, o que era bastante esportivo, considerando que Focke-Wulf nunca havia construído um avião tão grande. Na verdade, ele levou 12 meses e 11 dias - e Tank fez o primeiro voo -, mas a Lufthansa disse: "Perto o suficiente".

A guerra, é claro, interferiu nos planos da Lufthansa de iniciar o transporte aéreo entre Berlim e Nova York, mas o Condor, no entanto, estabeleceu uma variedade de recordes de longa distância. Enquanto isso, os japoneses encomendaram uma versão de reconhecimento marítimo do Fw-200, o que fez o RLM pensar que talvez fosse uma boa ideia, e Focke-Wulf foi convidado a desenvolver o bombardeiro de patrulha que Winston Churchill iria chamar de "o flagelo dos Atlântico." Na verdade, era uma tarefa difícil para o Condor projetado para ser um avião de passageiros de longa distância; agora ele tinha que se arrastar por uma turbulência de baixa altitude sobre o Atlântico Norte à procura de comboios.

Em 1938, Tank foi convidado a criar um sucessor para o Bf-109 de Messerschmitt, resultado da afirmação de que no instante em que um tipo de combate entra em serviço, os engenheiros devem começar a trabalhar no avião que o tornará obsoleto. Ainda assim, havia um sentimento substancial entre os planejadores mais míopes da Luftwaffe de que o 109 era tão avançado que nenhum sucessor seria necessário, pelo menos não antes que a Alemanha ganhasse a guerra. Essa arrogância foi finalmente ignorada, uma vez que os britânicos criaram variantes aprimoradas do Spitfire mais rapidamente do que os alemães esperavam.

A proposta do Fw-190 de Tank surpreendeu a muitos, já que ele pretendia usar um motor radial BMW. A sabedoria convencional afirmava que os caças requeriam motores refrigerados a líquido na área frontal baixa e que os radiais eram "motores de bombardeiro", mas Tank escreveu que "porque escolhemos um motor radial que não entraria em conflito com o curto suprimento das usinas de refrigeração a líquido reservado para a aeronave então em produção, persuadimos o bureau técnico a dar uma chance à nossa proposta. ”

Uma vez que o BMW estava firmemente coberto para um arrasto mínimo, o resfriamento do motor permaneceria uma preocupação durante a vida útil do Fw-190. O primeiro protótipo voou com um enorme spinner duto e nenhum fluxo de ar impulsionado por hélice através da nacela, dando-lhe quase a aparência de um avião refrigerado a líquido, mas este arranjo provou ser insuficiente para o resfriamento. Em seguida, o motor recebeu uma grande ventoinha de resfriamento multiblade na frente da abertura da nacela que girava a três vezes a velocidade da hélice. Um piloto de teste do Focke-Wulf duvidou que o ventilador fizesse algum bem e o removeu como um experimento. Ele voltou rapidamente de seu vôo sem ventilador porque a temperatura do óleo disparou.

Parece ser universalmente aceito que Focke-Wulf nomeou o Butcherbird 190, mas isso pode não ser verdade. A empresa tinha uma longa tradição de nomear seus aviões com nomes de pássaros - Falcão, Coruja, Albatroz, Condor - e o nome que deu ao 190 foi Würger, ou Shrike, uma denominação de avião não incomum. Alguns picanços, pássaros africanos parecidos com falcões, são realmente conhecidos como pássaros açougueiros por seu hábito de empalar suas presas em arbustos espinhosos, mas provavelmente foram os pilotos de serviço do Fw-190 que inventaram essa brincadeira em Würger, assim como os pilotos da Força Aérea dos EUA rejeitaram o nome idiota de relações públicas para o F-16, Fighting Falcon, e o renomearam Viper.

Em seu livro ricamente ilustrado Focke-Wulf Fw 190, Robert Grinsell escreve que o 190 é "considerado por muitos especialistas em aviação e entusiastas como a aeronave mais bem proporcionada e aerodinamicamente projetada da Segunda Guerra Mundial", e é uma opinião difícil de culpar, especialmente quando o Würger está no chão. Seu trem de pouso forte, alto e largo dá a aparência de um levantador de peso pronto para limpar e empurrar, especialmente quando comparado à postura de bailarina na ponta de um Spitfire ou Me-109. O velame deslizante, embora pareça à primeira vista uma bolha, é na verdade de lados planos, quase reto e perfeitamente encaixado na fuselagem traseira. Também são vídeos surpreendentemente estreitos de um piloto usando um capacete voando em uma das réplicas modernas do Fw-190A-8 sendo construídas na Alemanha, que o mostram absolutamente preenchendo a cabine do piloto. Eles também revelam que, embora o 190 aparentemente tenha o tamanho de um Republic P-47, é um avião surpreendentemente pequeno.

Felizmente para a RAF, o Fw-190 entrou em combate dias após a Batalha da Grã-Bretanha já ter sido perdida pelos alemães. Naquela época, os mais novos Spitfires eram ligeiramente melhores do que os melhores Me-109Es e Fs, mas o Fw-190A foi, após sua introdução, sem dúvida o melhor lutador do mundo. Em 1942, as duas asas da Luftwaffe que receberam a maior parte dos 190s de produção - JG.2 e JG.26 - derrubaram 300 aeronaves, pelo menos 272 das quais eram Spitfires.

o WürgerO forte era sua capacidade de manobra, com excelente taxa de rolagem e controle, pelo menos em parte porque tinha controles de voo diretos operados por pushrod, sem nenhum dos ligeiros respingos e indelicâncias dos cabos flexíveis passando sobre e ao redor das polias. Nem o avião teve que ser reajustado para várias configurações de potência e modos de vôo. Essa qualidade notável é uma grande ajuda para um piloto de caça que precisa se concentrar no gerenciamento de energia e consciência situacional, em vez de girar constantemente uma roda de compensação. O 190 também era fácil de voar, principalmente na aterrissagem, em um momento em que a Luftwaffe estava perdendo de 20 a 30 Me-109s um mês a acidentes graves de loop de solo.

Os Fw-190 também se tornaram temíveis caças-bombardeiros, atingindo alvos britânicos quase que à vontade depois que eles cruzaram o Canal sob o radar. Na verdade, o Hawker Tempest, projetado em torno de seu enorme motor Napier Sabre com válvula de manga de 2400 HP e 24 cilindros, foi inicialmente criado para combater esses Fw-190 de altitudes muito baixas. Jagdbomber, ou "Jabo, ”Ataques.

O Fw-190 definitivo era o modelo D-for-Dora de nariz longo, que, embora mantivesse a carenagem do tipo radial, na verdade tinha um motor Junkers Jumo 213 V12. O capô redondo continha um anel de radiadores para o motor refrigerado a líquido. O Fw-190D levou ao clássico avião com um dia de atraso e um dólar curto: o Ta-152, o canto do cisne da Segunda Guerra Mundial de Kurt Tank. Per & # 8211 haps uma dúzia de Ta-152Hs fenomenais entraram em combate, apenas semanas antes do fim da guerra, e seus primeiros adversários foram um bando de Me-109s "amigáveis" que confundiram a silhueta de asa longa desconhecida do 152 com um novo lutador aliado. A última de várias vitórias foi sobre um Yakovlev Yak-9 soviético, abatido sobre Berlim em 30 de abril de 1945, oito dias antes do fim da guerra na Europa. É interessante notar que todas as vitórias do Ta-152 foram marcadas em altitudes relativamente baixas, os tanques nunca realizaram sua missão projetada, a interceptação de bombardeiros de alta altitude.

Kurt Tank voou o 152 tão frequentemente quanto podia, e em um incidente famoso estava voando um Ta-152H cedo da sede de Focke-Wulf para a fábrica em Cottbus quando, logo após a decolagem, Langenhagen Tower ligou e disse a ele que aeronaves inimigas estavam atrás dele. Com certeza, quatro P-51Ds apareceram em seu espelho retrovisor, fechando rapidamente. O tanque protegeu o acelerador, ativando o sistema de injeção de água / metanol do motor Jumo para um aumento substancial de potência e deixou os Mustangs em pé. O incidente foi relatado, é claro, pelos perplexos pilotos do P-51 - a primeira dica que os Aliados tiveram de que a Luftwaffe havia desenvolvido um super caça a hélice.

O Ta-152 era muito mais do que um Fw-190 re-motorizado, pois a fuselagem foi amplamente alterada e alongada, e a envergadura do modelo H foi esticada para quase a envergadura do planador. A proporção de aspecto muito aumentada, mais a combinação do motor de água / metanol, bem como a injeção de óxido nitroso, permitiu um desempenho impressionante em altitude: O vôo Ta-152H mais alto registrado foi de 44.375 pés, e o piloto de teste desistiu antes do avião. Ele não conseguia fazer a pressurização da cabine funcionar corretamente e, como resultado, perdeu todo o controle de seu braço direito e sofreu uma grave visão de túnel antes de recuar e descer. Focke-Wulf não foi capaz de resolver os problemas de pressurização do 152 antes do fim da guerra, então, em última análise, as asas longas apenas atrapalharam a manobrabilidade do avião em altitudes normais.

Depois da guerra, Tank viveu como refugiado por vários anos, mas nunca parou de procurar trabalho na aviação. A essa altura não era segredo que ele estava trabalhando em um caça a jato de varredura, o Ta-183. Os soviéticos, os britânicos, a China, a França, a Suécia, o México e o Brasil estudaram a possibilidade de Tank emigrar para ajudar a desenvolver suas indústrias de aeronaves, embora não haja registro de qualquer interesse dos EUA. Os britânicos eram talvez os concorrentes mais fortes, mas no final das contas eles perceberam que um superstar da estatura de Tank, e um ex-inimigo feroz, nunca poderia ser integrado em qualquer um de seus programas de jato. E Tank não gostou do que ouviu dos russos, que nunca deixaram claro quanta liberdade ele teria.

Mas então o presidente da Argentina, Juan Perón, chamou, por meio de vários intermediários, e como tantos ex-nazistas, Kurt Tank dirigiu-se a Buenos Aires.Como os britânicos ainda queriam manter as mãos em Tank, que em certo sentido estava sob prisão domiciliar por eles, ele viajou disfarçado, carregando um passaporte falso em nome de Pedro Matties. Cerca de 60 ex-colegas de Tank o seguiram e, na Argentina, montaram o "Focke-Wulf Lite" para continuar o desenvolvimento do Ta-183, um barril voador de cauda em T que foi um precursor direto do Mikoyan-Gurevich MiG- 15, que os soviéticos construíram com a ajuda de dois protótipos Ta-183A quase completos que apreenderam.

Os argentinos queriam desesperadamente um caça a jato caseiro, e inicialmente importaram o famoso designer francês Émile Dewoitine, um colaborador nazista, para construí-lo para eles. FMA IAe-27 de Dewoitine Pulqui (Arrow), construído pela Fábrica Militar de Aviones, era um desenho feio de asa reta com uma barbatana vertical como algo de um biplano da Primeira Guerra Mundial e um motor Rolls-Royce Derwent com um escapamento de lixo. Dewoitine foi despachado quando seu Pulqui provou ser lento e complicado, e Tank assumiu o projeto.

Com um motor Rolls-Royce Nene, Tank's IAe-33 Pulqui II em 1950 deu aos argentinos, ainda que brevemente, um dos caças a jato mais avançados do mundo, equivalente em alguns aspectos ao F-86 norte-americano e, é claro, ao MiG-15. O próprio Tank juntou-se ao vôo de teste - ele já havia construído uma versão para planador de madeira à prova de conceito do avião e registrou muitos voos sem motor.

Alguns relatos dizem que em 1955 Tank exigiu que Perón dobrasse seu salário e foi recusado, o que o levou a procurar trabalho em outro lugar. Seja qual for o caso, Perón caiu em desgraça mais tarde naquele ano, e Tank aceitou uma oferta fortuita de emprego da Índia, outra nação ansiosa para estabelecer sua independência da aviação dos países do primeiro mundo.

A Hindustan Aeronautics Ltd. da Índia projetou e construiu um pequeno treinador monomotor, movido a hélice, pouco mais do que um avião esportivo de fim de semana, e construiu jatos Havilland Vampire para a Força Aérea Indiana, que também estava equipado com Hawker Hunters e vários MiGs. Tank e sua equipe - até cerca de 16 engenheiros alemães que o seguiram por todo o mundo - projetaram e construíram para os índios o HAL HF-24 Marut, um jato bimotor de aparência afiada, nariz alto, área controlada e tão elegante quanto qualquer Dassault Mirage. Alguns o chamam de a fuselagem aerodinamicamente mais limpa de seu tempo.

o Marut foi totalmente projetado para ser capaz de Mach 2 e parecia, mas os motores de pós-combustão britânicos Bristol Olympus em torno dos quais foi projetado nunca se materializaram, então ele foi equipado com turbojatos muito menos potentes que dificilmente permitiam que ficasse supersônico em vôo nivelado. Foi apenas uma melhoria mínima em relação aos Hunters da IAF, e muitos pilotos o chamaram de "Hunter Mark II". O ato final de Tank foi uma espécie de decepção, e ele nem mesmo teve permissão para pilotá-lo: o governo indiano, sabendo o quão crucial ele era para sua indústria, não o permitiu na cabine de comando.

Durante a guerra Índia-Paquistão de 1971, um Marut abateu um F-86 paquistanês - seu único abate em combate ar-ar -, mas adquiriu um excelente recorde de confiabilidade robusta como caça-bombardeiro. O HF-24 voou pela primeira vez em 1961, 147 foram fabricados e os últimos foram aposentados em 1990, substituídos pelos MiG-23s.

Kurt Tank morreu em Munique, Alemanha, em 5 de junho de 1983, aos 85 anos. Ele só poderia estar satisfeito com o fato de que, naquela época, as viagens aéreas transoceânicas em jatos widebody haviam se tornado uma questão de rotina.

O colaborador frequente Stephan Wilkinson é um ex-editor executivo da Vôo revista. Para ler mais, ele recomenda: Kurt Tank: Designer e Piloto de Teste de Focke-Wulf, por Wolfgang Wagner Focke-Wulf Fw 190, de Robert Grinsell, com ilustrações de Rikyu Watanabe e Focke-Wulf Ta 152, de Dietmar Harmann.

Publicado originalmente na edição de março de 2010 de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Focke Wulf Ta 152

Dois dos muitos projetos que estão sendo perseguidos pela Alemanha perto do final da guerra, o Ta 152 e o Ta 153 eram versões de alta altitude do Fw 190. Destinadas a interceptar bombardeiros da Força Aérea do Exército dos EUA, elas foram usadas para salvaguardar bases onde os jatos recém-desenvolvidos seriam estacionados. A Luftwaffe avançou com várias versões do Ta 152, as variantes tendo asas de envergadura curta e longa e vários conjuntos de armamento. No entanto, todos tinham a capacidade de decolar rapidamente, escalar a uma taxa fenomenal e interceptar bombardeiros aliados em sua altura operacional.

Esta aeronave pura era difícil de dominar, mas nas mãos certas tinha um desempenho fantástico. No entanto, o Ta 152 não foi usado para o papel inimigo ao qual se destinava. Os próprios pilotos lutando em altitude média e até baixa, onde outros caças, incluindo o tradicional Fw 190, teriam um desempenho melhor. Eles raramente tinham a chance de lutar em altitude, onde o Ta 152 era superior.

Como muitos dos projetos avançados da Luftwaffe, o Ta 152 entrou em serviço tarde demais e em número insuficiente para alterar o curso da guerra.

O brilhante designer alemão Kurt Tank foi creditado com melhorias dramáticas em seu caça Focke-Wulf Fw 190, produzindo o interceptor Ta 152 de alta altitude. O Ta 152 do Tank e o Ta 153 relacionado eram semelhantes às versões 'long-narized' do Fw 190, mas deveriam ter um desempenho ainda maior. Não era uma tarefa fácil para uma nova aeronave se comparar a um predecessor que era imortal na aviação, mas os Ta 152/153 eram projetos excepcionais.


Junkers Jumo 213, motor V-12 invertido

Em 1933, a Junkers iniciou o desenvolvimento de uma série de motores a gasolina de alta potência. O primeiro deles foram os Jumo 210 e 211, V-12 invertidos refrigerados a líquido, ambos rodando em 1936. O 210 atingiu 544 kW (730 shp) no 210 Ga instalado no Messerschmitt Bf 109C. O 211 maior foi testado pela primeira vez em um Junkers Ju 87A, e 68.000 foram construídos durante a Segunda Guerra Mundial, quase todos com injeção direta de combustível. No início da Segunda Guerra Mundial, a Junkers estava empenhada em refinar o 211 no mais poderoso 213. O 213 A básico tinha 1.324 kW (1.776 shp), enquanto o 213 J, com 4 válvulas por cilindro, tinha 1.939 kW (2.600 shp). As entregas dos 213s chegaram a 9.000 unidades.

O Junkers Jumo 213 equipou o Junkers Ju 88, Junkers Ju 88 u.188, Focke-Wulf Fw 190 e Focke-Wulf Ta 152.

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Coleção do Museu Nacional do Ar e do Espaço

Número de inventário

Descrição física

Tipo: Recíproco, 12 cilindros, tipo V, invertido, superalimentado, resfriado a água


Focke-Wulf Ta 211 - História

O motor Junkers Jumo 213

Publicado em 4 de abril de 2012 Revisado: 15 de março de 2016

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Focke-Wulf 190D-9 (NMUSAF) Junkers Jumo 213 Lado Direito (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 Parte inferior (NMUSAF) Junkers Jumo 213 à ré direita (NMUSAF)
Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (cortesia de Evzen Vsetecka) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons) Junkers Jumo 213 A-G1 (Wikimedia Commons)

O motor Junkers Jumo 213 foi o motor do caça Focke-Wulf 190D e dos bombardeiros Junkers 88, 188 e Heinkel 111 no último ano ou mais da Segunda Guerra Mundial (2ª Guerra Mundial), bem como para vários desenvolvimentos tardios de bombardeiros e caças . Ele foi projetado para substituir o motor Jumo 211 e foi o último na linha de motores V-12 invertidos refrigerados a líquido produzidos pela Junkers Motors Division a partir de 1933, embora projetos mais novos tenham sido testados em solo e em vôo. O Jumo 213A com 1.750 cavalos de potência (shp) (a meta era 1.850 shp) era uma versão reforçada e acelerada do motor Jumo 211F 1.340 shp de 12 cilindros (mesmo diâmetro de 5,9 polegadas e curso de 6,5 polegadas, para deslocamento de 2.136 in e sup3). Sabe-se que estava funcionando no início de 1938 [Green, 1979], e foi pilotado pela primeira vez em Ju 88B V-28 antes de julho de 1941 [Kay, 2002]. Como o Jumo 213 foi concebido como um motor de bombardeiro, foi considerado grande demais para um caça, e não foi até a primavera de 1942 quando o Jumo 213 impulsionou pela primeira vez um Fw 190D em vôo. Nenhum historiador do motor nos disse quando o programa foi iniciado, exceto que Gunston diz que os estudos estavam em andamento quando a segunda guerra mundial começou em setembro de 1939. No entanto, Green diz que o Jumo213 junto com o radial BMW 139 (primeira corrida na primavera de 1937) foram considerados juntos para versões do Ju 88 em 1939, quando ambos estavam a 1.500 shp, pouco antes do BMW 801 se tornar disponível. O BMW 139 foi iniciado em 1935 com uma ordem RLM (Reichluftfarhtministerium & ndash German Air Ministry) [Dymock, 1990], que Junkers certamente conhecia. Junkers mais tarde estudou o Ju 87F (não prosseguiu) com o uso do Jumo 213. O BMW 801 resultou no cancelamento do BMW 139 em 30 de junho de 1939, mas o BMW 139 impulsionou o Fw 190 V-1 e V-2 e o Dornier 217 V-6. Os eventos acima definem a origem do Jumo 213.

A capacidade operacional inicial do Spitfire IX de alta altitude em julho de 1942 nos permite inferir que a Alemanha previu a necessidade de caças e bombardeiros de alta altitude vários anos antes e tomou medidas para obter motores de alta altitude mais potentes (tendo iniciado pesquisas em alta altitude no início dos anos 1930). Além disso, dado que as empresas concorrentes tendem a ouvir o que está acontecendo umas nas outras lojas, podemos especular que a Junkers estava motivada para obter mais potência quando souberam que a Daimler-Benz havia autofinanciado o início do programa DB 603 de 1.510 shp, que produziu 1.750 shp no MQT (Teste de Qualificação Militar & mdash usado para se qualificar para produção)) em 1936. O DB 603 foi executado pela primeira vez em março de 1939 após ter sido temporariamente cancelado pelo RLM em 1937. Também em 1941, o DB 603 foi temporariamente & lsquo fora do favor & rsquo com o RLM e visto como não tendo um motor capaz de altitude média pronto assim que o Jumo 213 era esperado para tê-lo. Portanto, o RLM selecionou o Jumo 213 para o Fw 190D, contra a preferência de Focke-Wulf & rsquos.

Outro fator determinante foi a competição RLM & rsquos Bomber-B, que começou em julho de 1939 e especificava três motores. Todos eram novos desenvolvimentos arriscados de configuração incomum, com uma meta de 2.500 shp & mdash, o Jumo 222 e 223 e o DB 604. Nenhum deles atingiu a produção. Como a Junkers era basicamente uma organização conservadora, eles estavam motivados a continuar trabalhando em um motor de baixa potência de obtenção mais fácil, que teria o potencial de render 2.500 shp por meio de superalimentação adicional, maior taxa de compressão e maior velocidade de rotação.

Significativo para o Jumo 213 foi a cessação da produção do Jumo 211 em agosto de 1944, mas a superprodução deixou vários milhares de motores desinstalados [Vajda, 1998], e provavelmente forçou qualquer nova produção de fuselagem anteriormente baseada no Jumo 211 a usar o Jumo 213.

O DB 603 era um motor maior, 2.717 in & sup3, do que seu antecessor, o DB 601 de 2.069 in & sup3, e produzia 1.800 shp em 1943. A abordagem de Junkers era acelerar o Jumo 211 de suas versões posteriores & rsquo a velocidade de 2.600 rpm, para uma velocidade inicial de 2.900 rpm no Preliminary Flight Rating Test (PFRT) e, em seguida, aumente para 3.200 / 3.250 rpm por MQT. No final das contas, o Jumo 213J foi avaliado em 2.400 shp a 3.700 rpm bastante rápido para um motor abaixo do quadrado com pistões de 5,90 polegadas de diâmetro. Princípios de design conservadores significaram que muitos componentes do motor tiveram que ser reforçados para permitir esse aumento na velocidade de rotação. O peso do motor para as versões de supercharger de estágio único aumentou de 1.408 libras para o Jumo 211 para 2.024 libras para o Jumo 213, um aumento de mais de 40% para nenhum aumento no deslocamento do pistão. Volantes foram adicionados aos eixos de comando para compensar a excentricidade do lóbulo do comando. O DB 603 maior na verdade pesava menos, com 2.002 libras, confirmando o conservadorismo no design do Jumo 213 & rsquos.

Vajda também indica que 74 motores Jumo 213 foram & ldquoproduzidos & rdquo em 1942, nenhum antes, e 477 construídos em 1943. É provável que os 74 motores de 1942 fossem destinados a protótipos de fuselagem, mas não aos motores experimentais de teste de solo. Nesse caso, o número de motores de teste em solo é provavelmente de pelo menos 30 e possivelmente 50. Observação: a razão para um número tão grande de motores de teste é a necessidade de acumular a maior quantidade de horas de teste de motor no menor tempo possível. sendo encontrar e consertar as peças mais sujeitas a falhas. A probabilidade de encontrar peças fracas está diretamente relacionada ao número total de horas de funcionamento, seja em um ou mais motores, de acordo com a função de distribuição de probabilidade de Weibull. Esta é uma consideração separada do desgaste, que define a durabilidade. Além disso, como os dados do Ju 88 indicam que o Jumo 213 foi voado em julho de 1941, trabalhando para trás, é provável que o programa tenha sido iniciado antes de 1939. Considerando que levou pouco mais de três anos para desenvolver o Jumo 211, uma balança. o desenvolvimento do Jumo 210 e o desafio de desenvolvimento do Jumo 213 sendo quase o mesmo que o do Jumo 211 estimar o mesmo tempo para o desenvolvimento do Jumo 213 é uma suposição razoável.

O primeiro voo de potência de um motor de aeronave é um evento muito significativo, pois sinaliza que o motor demonstrou confiabilidade e durabilidade suficientes em testes de solo por meio do PFRT que podem ser confiáveis ​​para a segurança do piloto e da célula. Gersdorff e Nowarra2 dizem que cinco testes de potência máxima de 100 horas foram executados para qualificar o motor para a produção, o último provavelmente sendo concluído em fevereiro ou março de 1943, porque a produção em grande escala foi aprovada naquela época. Antes da 2ª Guerra Mundial, a prática normal na indústria de motores era usar uma corrida de potência máxima de 50 horas para qualificação de produção. A demanda por maior vida útil estava forçando a prática a testes de 75 e 100 horas. Portanto, é altamente provável que as últimas quatro dessas execuções de 100 horas foram necessárias para requalificar uma grande parte do redesenho após uma falha de teste, ou seja, houve quatro falhas significativas durante os testes de qualificação. Isso não é inesperado na situação de um aumento de mais de 40% na velocidade de rotação, e levou cerca de dois anos para que isso acontecesse, ou seja, tanto atraso dos planos originais para a certificação Jumo 213.

Observar os primeiros voos da aeronave com a potência do motor Jumo 213 aumenta ainda mais a compreensão do programa do motor. Todas as indicações são de que o Fw 190D foi o segundo a voar com o motor Jumo 213, e por uma grande margem de tempo em relação às outras aeronaves que ele propôs em 1943, 44 e 45. Isso é estranho, já que o Jumo 213 sempre foi descrito principalmente como um motor de bombardeiro. As fontes mais confiáveis ​​dizem que o primeiro voo do Fw 190D foi o do protótipo V-17 em algum momento entre março e setembro de 1942. O V-17, Works No. 39, foi construído no final do verão ou início do outono de 1941 como parte do o primeiro lote (40) de fuselagens A-0 [Smith, 1973]. É interessante notar que, apesar deste modesto acordo dos historiadores de Focke-Wulf, é um fato que o RLM emitiu para Focke-Wulf um contrato em outubro de 1942 para um mock-up da instalação Jumo 213 no Fw 190. Este pode ter sido pela forma & ldquopower-egg & rdquo do Jumo 213, uma vez que parece que Focke-Wulf já havia instalado o motor no V17.

Quando Focke-Wulf decidiu buscar capacidade de altitude mais elevada para o Fw 190, eles embarcaram simultaneamente em um programa de três frentes para as versões B, C e D, buscando: (B) injeção de óxido nitroso no motor BMW 801 do Versões & ldquoA & rdquo, (C) turbocompressor do DB 603 como uma nova instalação e (D) aceitar o Jumo 213 para operação em altitude média, também uma nova instalação. Os protótipos V-13 a -22 foram inicialmente separados para essa função, aparentemente simultaneamente, e os números de trabalho da fuselagem correspondentemente separados do lote de pré-produção, A-0s. A turbocompressão provou ser inviável para produção em larga escala devido à indisponibilidade na Alemanha dos metais necessários para turbinas [Nowarra, 1980]. O DB 603 precisava de turbocompressor porque naquela época não tinha engrenagens do impulsor adequadas para permitir maior velocidade do superalimentador em altitudes mais altas, nem havia um segundo estágio do superalimentador pronto para produção naquela época. O DB 603 também estava fortemente comprometido com outros programas, então o RLM selecionou o Jumo 213 para o Fw 190D.

Há confusão sobre quando isso aconteceu, já que o V-17 foi inicialmente reservado para o esforço & ldquoC & rdquo, para receber um DB 603. Com as deficiências desse motor, o programa & ldquoC & rdquo foi cancelado e o V-17 foi armazenado, sem um DB 603 nunca tendo sido instalado, até a disponibilidade do Jumo 213. Não se sabe por quanto tempo esse armazenamento foi feito, e os historiadores dão datas que variam de março de 1942 a março de 1944 para a instalação do Jumo 213 (uma grande incerteza). Os próximos Fw 190 a voar com um Jumo 213 foram o V-53 e o V-54, novamente com incerteza sobre as datas. Provavelmente foi antes do verão de 1944, data em que apareceram no centro de testes de vôo Focke-Wulf & rsquos em Langenhagen, após terem sido montados em Bremen. Há uma forte implicação de que a disponibilidade inicial do Jumo 213 para V-17 foi porque Focke-Wulf tinha conexões muito boas com a Junkers Motors e o RLM. Naquela época (início de 1942), as prioridades do RLM & rsquos não eram tão altas quanto um ano depois para desempenho em altitudes mais elevadas. Em agosto de 1944, a produção de bombardeiros foi interrompida e a produção do Jumo 213 ficou então disponível para o Fw 190.

Tanto o Jumo 213 quanto o DB 603 tiveram problemas iniciais de confiabilidade / durabilidade, e o DB 603 na verdade ficou disponível para produção antes do Jumo 213. Mas, o DB 603 estava em alta demanda e o RLM manteve a escolha do Jumo 213, mas Kurt Tank, designer do Fw190, agarrou-se à ideia de usar o DB 603 na fuselagem do Fw 190 pelo resto da guerra. Ele o instalou na última versão do Ta152.

A última data provável de início do programa é a primavera de 1938. Portanto, as 213 datas de programa significativas são provavelmente:

Outros primeiros voos de aeronaves com o Jumo 213 foram: Junkers Ju 88S-3 no início de 1943, Ju 188A em fevereiro de 1943 (a entrada de serviço planejada original era 1941), o Focke-Wulf Ta 154 em novembro de 1943, Messerschmitt Me 209V6 em maio de 1944, Ju 388L3 no final de 1944, o Heinkel He 111H-21/23 também no início de 1944 (a instalação do Jumo 213 e DB 603 no He 111 foi estudada em 1941, mas adiada por indisponibilidade de ambos os motores), e o Dornier 335 V -7 no verão de 1944 [Green, 1979]. Um total de 9.163 Jumo 213s foram construídos na Alemanha, e sua produção continuou pelos franceses após o final da 2ª Guerra Mundial como a linha Arsenal 12H (ver Jane & rsquos 1952 Todas as aeronaves do mundo) que diz algo sobre o valor relativo do Jumo 213 em relação ao DB 603.

A nova aeronave absorveu a produção do Jumo 213 aproximadamente da seguinte forma:

Designação de Aeronave Aeronave com
Jumo 213s
Motores
Focke-Wulf Fw 190D / Ta 152 900 900
Junkers Ju 88G e S 500 1,000
Junkers Ju 188A (maioria Jumo 213) 950 1,900
Focke-Wulf Ta154 (metade com Jumo 213) 60? 120
Messerschmitt Me 209V-6 1 1
Junkers Ju 388 (minoria Jumo 213) 50? 100
Heinkel He111-H21 / 23 500 1,000
Dornier Do 335 V-7 2 2

Portanto, dos mais de 9.000 Jumo 213 produzidos (2.681 em 1945 [Vajda, 1998]), as novas instalações representaram pouco mais de 5.000, deixando cerca de 4.000 para substituições. Isso é cerca de 0,9 substituições por fuselagem. A vida média por motor era de cerca de 50 horas, sugerindo que a estrutura média durava cerca de 60 horas de vôo.

Por meio da engrenagem do impulsor, o Jumo 213 foi considerado mais eficaz como motor de caça do que o DB 603, em grande parte porque manteve o desempenho em uma altitude maior do que o DB 603. Ambos eram motores superalimentados de duas velocidades e estágio único no início forma de produção. O DB 603 tinha um deslocamento maior e, portanto, podia respirar mais ar do que o Jumo 213. Ao correr mais rápido, o Jumo 213 teria uma eficiência volumétrica (respiração) reduzida em sua velocidade mais alta para a potência nominal. Talvez o Jumo 213 tivesse maior área de válvula, embora o Jumo 213E tivesse um supercharger de dois estágios e três velocidades, o que certamente ofereceria melhor desempenho em alta altitude do que uma versão de um estágio e / ou duas velocidades. mais tarde, o Jumo 213s tinha supercompressores de dois estágios e três velocidades, enquanto os DB 603s mais tarde tinham drives de supercharger de velocidade variável. O Jumo 213 tinha um cabeçote de três válvulas, mas um cabeçote de quatro válvulas estava em desenvolvimento para a versão & ldquoJ & rdquo. No entanto, o Jumo 213A está documentado como tendo desempenho superior em alta altitude naquele momento específico, embora o DB 603 tenha sido desenvolvido posteriormente com recursos iguais ou melhores. De qualquer forma, a prova de sua superioridade entre os motores a pistão da guerra é que os franceses continuaram sua produção, classificando-a com um punhado de motores a pistão para completar a transição para o jato nos quinze anos seguintes.

As referências abaixo são classificadas em ordem de contribuição para esta história.
Indústria e Produção Alemã de Aeronaves 1933-1945, Ferenc J. Vajda e Peter Dancey, Society of Automotive Engineers (SAE), Warrendale, 1998.
Aviões de guerra do Terceiro Reich, William Green, Doubleday, Garden City, 1979.
Aeronaves e motores Junkers 1913-1945, Antony L. Kay, Putnam, Londres, 2004.
Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff & amp Kurt Grasmann, Bernard & amp Graef, Koblenz, 1985.
Aeronave alemã da segunda guerra mundial, A.L. Kay, Putnam, Londres, 2002.
Focke-Wulf 190 - Linha de produção para linha de frente, Malcom V. Lowe, Osprey, Wellingborough, 2003.
Focke-Wulf Fw 190 e Ta 152 & ndash Lenda da aeronave, Heinz J. Nowarra, Haynes, Yeovil, 1988.
Focke-Wulf & ndash An Aircraft Album No. 7, J. Richard Smith, Arco, NYC, 1973.
The Focke-Wulf 190 & ndash Um famoso lutador alemão, Heinz J. Nowarra, Harleyford, Letchworth, 1965.
Junkers Ju 88, Ron Mackay, Crowood Press, Ramsbury, 2001.
Heinkel He 111 A Documentary History, Heinz Nowarra, Janes, New York, 1980.
Monograma em close-up 22 e ndash Moskito, Jay P. Spenser, Monogram Aviation Publications. Boylston, 1983.
Principais motores de pistão da segunda guerra mundial, Victor Bingham, Airlife, Shrewsbury, 1998.
Enciclopédia mundial de motores aeronáuticos, Bill Gunston, Patrick Stephens, Wellingborough, 1986.
Hitler e rsquos Luftwaffe, Tony Wood e Bill Gunston, Salamander Books, London, 1997.
BMW: uma celebração, Eric Dymock, Orion Books, New York, 1990.
Jane & rsquos All the Worlds Aircraft 1952-1953.

Junkers Jumo 213 Imagens adicionais do Museu Nacional da USAF

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