De Havilland Mosquito NF Mk 36

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De Havilland Mosquito NF Mk 36

O NF Mk 36 foi o último modelo de caça noturno Mosquito a ter um amplo serviço com a RAF. Ele era movido pelo motor Merlin 113, dando 1.680 cv, e tinha números de desempenho muito semelhantes ao anterior NF Mk 30. O NF Mk 36 usava o conjunto de radar AI Mk X, com a antena carregada em um nariz “Universal”. Sete esquadrões da RAF usaram o NF Mk 36 no período pós-guerra.


De Havilland Mosquito

1. DZ712 era uma aeronave NF Mk II. Voado por Wg Cdr Ivins e W / O Daly do Esquadrão Nº 151, foi perdido com sua tripulação em 17 de maio de 1943 na Bretanha.

2. Mosquito FB.VI of No 418 (RCAF) & # 8220City of Edmonton & # 8221 Squadron, pilotado por W / C Russel Bannock, um ás canadense com 11 vitórias aéreas e piloto de teste pós-guerra para Havilland Canada.

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Užívaná technika [editovat | editovat zdroj]

  • 1918-1919 Short 184
  • 1939–1941 Boulton Paul Defiant Mk. eu
  • 1941–1942 Boulton Paul Defiant Mk.II
  • 1942–1944 de Havilland Mosquito Mk. II
  • 1943–1943 de Havilland Mosquito Mk.VI
  • 1943–1945 de Havilland Mosquito Mk.XIII
  • 1945–1946 de Havilland Mosquito NF.30
  • 1946–1952 de Havilland Mosquito NF.36
  • 1951–1954 Gloster Meteor NF.11
  • 1954–1957 Gloster Meteor NF.14
  • 1958–1962 Bristol Bloodhound I

Quarta-feira, 09 de junho de 2021

1/144 Descrição: de Havilland Sea Venom FAW.21 / 22 / ECM.21 'Frota doméstica' (2 em 1) - Mark I

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.21 / 22 / ECM.21 'Frota doméstica' (2 em 1) - Mark I

O de Havilland Sea Venom era um caça a jato britânico para todos os climas desenvolvido para a Marinha Real a partir do caça noturno Venom NF.2 da RAF. Voado pela primeira vez em abril de 1951, o Sea Venoms foi produzido como FAW.20 (50 a / c), FAW.21 aprimorado (167 a / c) e FAW.22 aprimorado (39 novos construídos e outros Mk.21s convertidos). No total, 256 aeronaves foram levadas a cargo da FAA, enquanto 39 Sea Venoms, designadas FAW.53, foram entregues à Marinha Real da Austrália em 1956.

Era uma aeronave monoplano de dois lugares, toda em metal, movida por um turbojato DH Ghost. Apresentava configuração de cauda dupla, com duas entradas de raiz de asa e asas dobráveis ​​com tanques de combustível na ponta da asa, dossel de visão clara e estava equipado com assentos ejetáveis ​​(Mk.21 / 22s). Seu armamento consistia em quatro canhões Hispano fixos, enquanto uma provisão foi feita para duas bombas de 500 lb ou 1.000 lb, ou tanques de lançamento, ou oito RPs de 3 "abaixo das asas. Os FAW.22s também podiam transportar os mísseis guiados Firestreak. Um punhado de As aeronaves Mk.21 e Mk.22 foram modificadas para fins de ECM como ECM.21 e 22s, sem o armamento de bordo, enquanto três RAN Sea Venoms foram posteriormente convertidos para TT.53s montando o sistema de rebocador alvo Del Mar.

Os Sea Venoms substituíram os caças Sea Hornets com motor a pistão e estavam no serviço de linha de frente da FAA com sete esquadrões de março de 1954 até o final de 1960. Os Sea Venoms também participaram da campanha de Suez no outono de 1956, tendo um bom desempenho durante operações de apoio do exército. A última aeronave Sea Venom foi retirada do serviço FAA e RAN em 1970 e 1973, respectivamente.

Esquemas de cores incluídos no kit:

1) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW223, No.890 NAS, RNAS Yeovilton (HMS Heron), Somerset, março de 1956

2) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW146 / 438-O, No.891 NAS, HMS Ark Royal, junho de 1955

3) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, XG737 / 737-VL, Air Direction Training Unit (ADTU), Airwork Services Ltd., RNAS Yeovilton (HMS Heron), Somerset, 1966-68

4) de Havilland DH.112 Sea Venom ECM Mk.21, XG606 / 813, No.751 NAS, Base Aérea de Watton, Norfolk, durante exercício FAA em Malta, agosto de 1957

Dois kits moldados por injeção são fornecidos nesta caixa e cada kit contém 40 peças e uma parte transparente (a cobertura da cabine). Uma folha de decalque abrangente está incluída.

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.22 / 53 / TT.53 'Extremo Oriente e Austrália' (2em1) - Mark I

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.22 / 53 / TT.53 'Extremo Oriente e Austrália' (2 em 1) - Mark I

O de Havilland Sea Venom era um caça a jato britânico para todos os climas desenvolvido para a Marinha Real a partir do caça noturno Venom NF.2 da RAF. Voado pela primeira vez em abril de 1951, o Sea Venoms foi produzido como FAW.20 (50 a / c), FAW.21 aprimorado (167 a / c) e FAW.22 aprimorado (39 novos construídos e outros Mk.21s convertidos). No total, 256 aeronaves foram levadas a cargo da FAA, enquanto 39 Sea Venoms, designadas FAW.53, foram entregues à Marinha Real da Austrália em 1956.

Era uma aeronave monoplano de dois lugares, toda em metal, movida por um turbojato DH Ghost. Apresentava configuração de cauda dupla, com duas entradas de asa e asas dobráveis ​​com tanques de combustível nas pontas das asas, dossel com visão clara e estava equipado com assentos ejetáveis ​​(Mk.21 / 22s). Seu armamento consistia em quatro canhões Hispano fixos, enquanto uma provisão foi feita para duas bombas de 500 lb ou 1.000 lb, ou tanques de lançamento, ou oito RPs de 3 "abaixo das asas. Os FAW.22s também podiam transportar mísseis guiados Firestreak. Um punhado de As aeronaves Mk.21 e Mk.22 foram modificadas para fins de ECM como ECM.21 e 22s, sem o armamento de bordo, enquanto três RAN Sea Venoms foram posteriormente convertidos para TT.53s montando o sistema de rebocador alvo Del Mar.

Os Sea Venoms substituíram os caças Sea Hornets com motor a pistão e estavam no serviço de linha de frente da FAA com sete esquadrões de março de 1954 até o final de 1960. Os Sea Venoms também participaram da campanha de Suez no outono de 1956, tendo um bom desempenho durante operações de apoio do exército. A última aeronave Sea Venom foi retirada do serviço FAA e RAN em 1970 e 1973, respectivamente.

Esquemas de cores incluídos no kit:

1) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, WW207 / 467-V, No.893 NAS, HMS Victorious, verão de 1959

2) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, XG721 / 592-HF, No.750 NAS, RNAS Hal Far, Malta, 1964/65

3) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.53, WZ904 / 868-M, 'Top Cat', No.805 NAS, HMAS Melbourne, durante uma visita a Yokohama, Japão, junho de 1960

4) de Havilland DH.112 Sea Venom TT Mk.53, WZ944 / 873, No.724 NAS, RANAS Nowra (HMAS Albatross), Nova Gales do Sul, Austrália, outono de 1969

Dois kits moldados por injeção são fornecidos nesta caixa e cada kit contém 40 peças e uma parte transparente (a cobertura da cabine). Uma folha de decalque abrangente está incluída.

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.21 / 22 'Em Operações de Combate' (2em1) - Mark I

1/144 de Havilland Sea Venom FAW.21 / 22 'Em Operações de Combate' (2em1) - Mark I

O de Havilland Sea Venom era um caça a jato britânico para todos os climas desenvolvido para a Marinha Real a partir do caça noturno Venom NF.2 da RAF. Voado pela primeira vez em abril de 1951, o Sea Venoms foi produzido como FAW.20 (50 a / c), FAW.21 aprimorado (167 a / c) e FAW.22 aprimorado (39 novos construídos e outros Mk.21s convertidos). No total, 256 aeronaves foram levadas a cargo da FAA, enquanto 39 Sea Venoms, designadas FAW.53, foram entregues à Marinha Real da Austrália em 1956.

Era uma aeronave monoplano de dois lugares, toda em metal, movida por um turbojato DH Ghost. Apresentava configuração de cauda dupla, com duas entradas de raiz de asa e asas dobráveis ​​com tanques de combustível na ponta da asa, dossel de visão clara e estava equipado com assentos ejetáveis ​​(Mk.21 / 22s). Seu armamento consistia em quatro canhões Hispano fixos, enquanto uma provisão foi feita para duas bombas de 500 lb ou 1.000 lb, ou tanques de lançamento, ou oito RPs de 3 "abaixo das asas. Os FAW.22s também podiam transportar mísseis guiados Firestreak. Um punhado de As aeronaves Mk.21 e Mk.22 foram modificadas para fins de ECM como ECM.21 e 22s, sem o armamento de bordo, enquanto três RAN Sea Venoms foram posteriormente convertidos para TT.53s montando o sistema de rebocador alvo Del Mar.

Os Sea Venoms substituíram os caças Sea Hornets com motor a pistão e estavam no serviço de linha de frente da FAA com sete esquadrões de março de 1954 até o final de 1960. Os Sea Venoms também participaram da campanha de Suez no outono de 1956, tendo um bom desempenho durante operações de apoio do exército. A última aeronave Sea Venom foi retirada do serviço FAA e RAN em 1970 e 1973, respectivamente.

Esquemas de cores incluídos no kit:

1) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, XG677 / 221-Z, No.809 NAS, HMS Albion, 'Operação Mosqueteiro', novembro de 1956

2) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW189 / 451-J, No.892 NAS, HMS Eagle, 'Operação Mosqueteiro', novembro de 1956

3) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.21, WW281 / 095, No.893 NAS, HMS Eagle, 'Operação Mosqueteiro', novembro de 1956

4) de Havilland DH.112 Sea Venom FAW Mk.22, XG684 / 488-E, No.894 NAS, HMS Eagle / Akrotiri AB, Chipre, surtidas anti-EOKA, outono de 1958

Dois kits moldados por injeção são fornecidos nesta caixa e cada kit contém 34 peças e uma parte transparente (a cobertura da cabine). Uma folha de decalque abrangente está incluída.

Conjunto de armas de veneno do mar de Havilland 1/144 (peças de resina e decalques) - Mark I

1/144 Conjunto de armas de veneno do mar de Havilland (peças de resina e decalques de amplificador) - Mark I

Projetado para ser usado com kits de modelos Mark I

Fabricante: Modelos Mark I

1/144 Hawker Tempest Mk.V 'Le grand cirque' (The Big Show) (aeronave da Força Aérea Real pilotada por W / Cdr P.H. Clostermann) *** EDIÇÃO LIMITADA *** - Mark I

1/144 Hawker Tempest Mk.V 'Le grand cirque' (The Big Show) (aeronave da Força Aérea Real pilotada por W / Cdr P.H. Clostermann) - Mark I

O Hawker Tempest Mk.V foi o último caça com motor a pistão da RAF usado na Segunda Guerra Mundial, obtendo grande sucesso na destruição das bombas voadoras V-1 alemãs. Desenvolvido no final de 1941 a partir do problemático interceptor Typhoon, o protótipo voou em setembro de 1942. O primeiro pedido foi de 400 Tempests, produzidos como o Mk.V Series 1 (100 a / c da Hawker) e a Série 2 (300 a / c da Gloster) as primeiras aeronaves foram concluídas em meados de 1943. Outros dois pedidos de aviões Mk.V Srs.2 construídos pela Hawker elevaram o total de Tempestes produzidos para 801.

Era uma aeronave monoplano monoplano, toda construída em metal, movida por um motor Napier Saber II. Foram utilizadas hélices de quatro pás DH ou Rotol. Ele apresentava um dossel em bolha e um material rodante retrátil. A aeronave Srs.1 tinha quatro canhões Hispano de cano longo de 20 mm nas asas, enquanto as últimas Tempests tinham canhões sem barris salientes. A aeronave Srs.2 também pode transportar tanques descartáveis ​​de 45 galões. Em sua aparência posterior, o Tempest poderia funcionar como um caça-bombardeiro, carregando uma grande variedade de bombas de até 1000 libras. Desde o início de 1945, ele foi liberado para o lançamento de foguetes e combinações de RP de 25 lb ou 60 lb podem ser carregadas.

Tempest Mk.Vs foram entregues aos esquadrões RAF e RNZAF entre abril de 1944 e julho de 1945, equipando finalmente nove unidades de caça e um esquadrão auxiliar.

Durante o avanço das forças aliadas na Alemanha, ataques ao solo, surtidas de apoio aproximado e perseguição de aeronaves da Luftwaffe foram as principais tarefas das Tempestades. Depois do Dia do VE, o Tempest Mk.Vs seguiu em frente com sete esquadrões da BAFO na Alemanha, e as últimas unidades mantiveram suas aeronaves até o início de 1948.

Esquemas de cores incluídos no kit:

1) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), EJ536, Sky US-W, No.56 Sq., Royal Air Force, Volkel airfield (B-80), Holanda, início de abril de 1945

2) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), EJ536, Sky US-W, No.56 Sq., Royal Air Force, Volkel airfield (B-80), Holanda, início de abril de 1945

3) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), NV994, Sky JF-E, No.3 Sq., Royal Air Force, Fassberg Air Base (B-152), Alemanha, abril de 1945

Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), NV994, Sky JF-E, No.3 Sq., Royal Air Force, British Air Forces of Occupation (BAFO), Base Aérea de Fassberg (B-152), Alemanha, maio / Junho de 1945

4) Hawker Tempest Mk.V (Srs.2), NV724, Sky JF-E, No.3 Sq., Royal Air Force, British Air Forces of Occupation (BAFO), Lubeck-Blankensee Air Base (B-158), Alemanha, agosto de 1945

Este kit moldado por injeção (apenas um modelo está incluído) contém 46 peças e uma parte transparente (a cobertura da cabine). Uma folha de decalque abrangente está incluída.


Po sukcesie, jakim było zaprojektowanie i wprowadzenie do produkcji samolotu Mosquito, zaczęto myśleć o jego następcy. W listopadzie 1941 roku opracowano projekt szybkiego bombowca DH.99, potem przemianowany na DH.101. Miał on być do pewnego stopnia powiększoną wersją Mosquito, ale napędzaną 24-cylindrowymi silnikami Napier Saber oraz przeciwbieżnymi śmigłami. Maszyna miała nosić nazwę Saber Mosquito. Miała osiągać prędkość 692 km / h i przenosić Bomba de 7260 kg. Ponieważ rozwój silnika Napier Saber napotykał problemy, um zainstalowanie na tej maszynie silników Rolls-Royce nie zapewniało lepszych osiągów, niż już istniejące wersje Mosquito, w kwietniu tzestzu praca 1942 nad mais Inną propozycją następcy był projekt DH.102 Mosquito II, który miał być napędzany dwoma silnikami Rolls-Royce Merlin i miał nie posiadać uzbrojenia. Jednak zaprojektowanie tej maszyny spotkało się z problemami i zaprzestano prac nad nią pod koniec 1942 roku.

Jeszcze w 1942 roku, wytwórni de Havilland rozpoczęto prace nad prywatnym projektem rozwojowym, oznaczonym jako DH.103 Hornet. MIAL para być jednomiejscowy samolot Myśliwski, projektowany z myślą o udziale w zadaniach nd Dalekim Wschodzie, gdzie potrzeba było zwłaszcza maszyny o bardzo dużym zasięgu, oraz który zdolny byłby Do walki z japońskimi jednomiejscowymi samolotami myśliwskimi. W tym też czasie wytwórnia Rolls-Royce opracowała nowe modele silnika Merlin z bardzo małą powierzchnią czołową, co oznaczało, że stawiały one mniejszy opór w locie. Samolot od początku projektowano tak, aby najlepsze osiągi miał na niskich i średnich wysokościach. Przewidywano też powstanie wersji wysokościowej ze zwiększoną do 15,8 m rozpiętością skrzydeł. Przewidywano, że maszyna osiągnie prędkość 763 km / h na wysokości 8383 m. Początkowo projekt nie spotkał się z zainteresowaniem Ministerstwa Lotnictwa Wielkiej Brytanii, ponieważ uważano go za nieekonomiczny w porównaniu z samolotami jednosilnikowymi. Zmieniło się to na wiosnę 1943. Poszukiwano bowiem wtedy myśliwca, który osiągami przewyższałby dotychczasowe myśliwce, miał nie gorszą zwrotność i bardzo duży zasizêg wojąy zasi do 1945 wojąy zasi zenny do protot do woju zały zasi do 1945 woju zały zasi do protótipos de woju zasi do 1945 woju zały zasi do zenny do wku woknie zasi do 1945 woju zawolny cokpy woknie zasi do protot do 1945 por woju zasi zasi do zenny de 1945 wkuwolny cokpy woknie zasi do laty de 1945 maszyny, um 5 października 1943 wydano specyfikację 12/43 specjalnie pod ten samolot. Wymagano w niej prędkości maksymalnej nie mniejszej niż 772 km / h na 6706 m i utrzymania do tej wysokości prędkości wznoszenia 1340 m / min.

Protótipo oblatano 28 lipca 1944 roku, za jego sterami siedział Geoffrey de Havilland Jr. (syn założyciela firmy) i miał número PR915. Nie obyło się bez problemów - podwozie nie chciało się schować przy ujemnym obciążeniu i wystąpiły drgania ogona maszyny wraz ze wzrostem prędkości. Po rozwiązaniu tych problemów maszyna spełniła stawiane jej wymagania. Osiągnęła prędkość 790 km / h na 7450 m i 740 km / h na 3868 m oraz prędkość wznoszenia 1370 metrów na minutę i cechowała się bardzo dobrą zwrotnością. Hornet zewnętrznie przypominał Mosquito, ale był jednak od niego mniejszy i był całkiem nową konstrukcją. Konstrukcja kadłuba Byla jak w mosquito, z drewna, skrzydła natomiast Byly jednoczęściowe i Mialy dwa dźwigary oraz profil laminarny i Byly mieszanej konstrukcji: wnętrze było drewniano-metalowe, pokrycie stanowiła sklejka Brzozowa o nazwie Alkad, um fazer łączenia metalu z drewnem wykorzystano nowe spoiwo o nazwie Redux. Maszyna była napędzana dwoma silnikami Rolls-Royce Merlin 130 i 131 o mocy 2030 KM każdy z dwustopniową sprężarką, które obracały się w przeciwnych kierunkach (130 w prawo, 131 w lewo, co niwkiowkowkowo powkowo powołowki wowkowkowkowkowkowkowkowkowkowkowkowkowkowkowk. projekcie przewidywano zastosowanie Śmigiel przeciwbieżnych, aby zniwelować efekt dez). Napędzały um śmigła czterołopatowe o średnicy 3,66 m. Chłodnica umieszczona byla w krawędzi natarcia skrzydła pomiędzy silnikami um kadłubem. Vespa był uzbrojony w 4 działka hispano Kal. 20 mm, zamontowane vagem nosem Osłona kabiny była kroplowa i zapewniała pilotowi doskonałą widoczność.

Ponieważ próby prototypu przebiegły pomyślnie, założono zamówienie na samoloty seryjne. Protótipo Drugi (número PR919) i maszyny seryjne mogły przenosić pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa, bomby lub pociski rakietowe. Maszyny seryjne były cięższe od prototypu, ale prędkość maksymalna spadła niewiele, tylko o 20 km / h, faça 760 km / h. Dzięki dodatkowym zbiornikom paliwa, samolot miał jednak zasięg aż 4000 km przy prędkości 547 km / h na wysokości 9144 m.

Pod koniec 1944 rozpoczęto budowę pierwszej wersji seryjnej Hornet F Mk.1 (F.1) i pierwszy egzemplarz (nr PX210) dostarczono 28 lutego 1945. Wersja ta nie zdążyła już wziąć udziału w wojnie. Horneta po raz pierwszy publicznie pokazano 29 października 1945 roku, była para maszyna numer PX237. Wyprodukowano 60 egzemplarzy tej wersji. Wersja ta była napędzana silnikami Merlin 130/131. Ponieważ maszyny te wykazywały pewną niestabilność podłużną, na później wyprodukowanych egzemplarzach zastosowano wydłużony nos samolotu i tę zmianę zastosowano potem we wcześniej wyzynowanich. Zmianę tę zachowano nós wszystkich produkowanych wersjach Horneta.

Następna wersja PR Mk.2 (PR.2) była wersją rozpoznania fotograficznego, specjalnie przygotowaną do operacji nad Pacyfikiem, miała być pozbawiona uzbrojenia. Była napędzana silnikami Merlin 130/131. Jako jej prototypy przebudowano trzy maszyny wersji F.1 (PX216, PX220 i PX240). Zbudowano 5 maszyn, zanim odwołano zamówienie na 55 maszyn seryjnych.

Wyprodukowano natomiast 121 sztuk wersji myśliwskiej F Mk.3. Miała ona skrzydła o większej rozpiętości, większe wyważenie steru wysokości oraz większy wewnętrzny zapas paliwa (z 1636 l do 2455 l), co zwiększyło zasig samolotu o 40%. Mogła też pod skrzydłami przenosić dwa zbiorniki z paliwem ou pojemności 909 litrów każdy, albo dwie bomby ou masie 454 kg. Wersję tę publicznie po raz pierwszy pokazano na wystawie w Farnborough w czerwcu 1946 roku (była para maszyna PX366). Jedenaście ostatnich maszyn tej wersji miało zamontowany w tyle kadłuba aparat fotograficzny F.52 i zmniejszony w związku z tym zbiornik paliwa. Oznaczono je Jako FR Mk.4. Była napędzana silnikami Merlin 130/131. Ponadto zbudowano od podstaw 12 maszyn tej wersji. Maszyny te miały uzbrojenie strzeleckie.

Łącznie zbudowano, do 1951, roku 200 maszyn wszystkich wersji, łącznie z dwoma prototypami.

Pierwszą jednostką wyposażoną w Hornety F.1 był w czerwcu 1946 roku 64 dywizjon RAF. Wycofano je ze służby w 1950 roku. Wersja F.3 weszła do służby w marcu 1948 roku. Potem większość maszyn wersji F.3 wykorzystano w latach 1950-55 do walk z komunistami na Malajach.

Jeszcze przed oblotem pierwszego prototypu Horneta, wytwórnia planowała stworzenie wersji morskiej maszyny zdolnej do operowania z lotniskowców. Pod koniec 1944 roku, zmodyfikowano 3 maszyny wersji F.1 tak, aby spełniały wymagania specyfikacji N5 / 44. Protótipo Sea Horneta (numer PX212) oblatano 19 kwietnia 1945 roku. Maszyna miała hamulce aerodynamiczne, hak do lądowania, zaczep do katapulty, mocniejsze podwozie, nowe radio i inne zmiany. Modyfikacje te zwiększyły masę maszyny o 250 kilogramów. Protótipo Drugi (PX214) był podobny, ale trzeci miał zainstalowanąraulicznie sterowaną możliwość zmiany kierunku chwytu powietrza w górę. I ta maszyna 10 sierpnia 1945 rozpoczęła próby na lotniskowcu HMS "Ocean".

Złożono zamówienie na wersję seryjną oznaczoną jako Sea Hornet F.20. Był para pierwszy dwusilnikowy myśliwiec marynarki Wielkiej Brytanii. Uzbrojenie było podobne, jak w wersji lądowej, czyli 4 działka 20 mm i bomby lub rakiety pod skrzydłami, ale pod skrzydłami mógł przenosić zbiorniki paliwa o pojemności o połowę5 mnie do de 45 mnie. Każda maszyna wersji morskiej miała na dole ogona kamerę fotograficzną. Wersja ta była napędzana silnikami Merlin 130/131. Zbudowano 79 sztuk tej wersji. Pierwszy egzemplarz F.20 oblatano 13 sierpnia 1946 roku. Podczas testów lądowania na lotniskowcu okazało się, że obciążenie podwozia w jego trakcie powodowało problemy z amortyzatorami, co wymusiło zmiany w ich konstrukcji. F.20 wszedł do służby w czerwcu 1947 roku w dywizjonie 801 FAA, ale na lotniskowcu zaczęły służyć dopiero w 1949 roku i służyły tam do 1951 roku. Część F.20 pozostało w służbie do 1955 roku.

Pod koniec 1945 roku, lotnictwo morskie wydało specyfikację N21 / 45 na dwumiejscowy nocny samolot myśliwski. Aby spełnić te wymagania przebudowano jeden egzemplarz wersji lądowej F.1 o numerze PX230, montując na nich dodatkowo w nosie maszyny radar ASH oraz rury wydechowe tłumiące płomienie. Wersja ta miała kroplową osłonę na tyle kadłuba dla operatora radaru i zarazem nawigatora oraz w związku z tym powiększono też usterzenie. Zastosowano też nowe silniki Merlin 133/134. Maszynę oznaczono jako Sea Hornet NF.21. Mogła również przenosić pod skrzydłami bomby, rakiety lub dodatkowe zbiorniki z paliwem. Oblatano ją 9 lipca 1946 roku. Prędkość maszyny mimo zabudowy radaru spadła tylko o 8 km / h. Zbudowano 80 sztuk tej wersji. Służyły one na 3 lotniskowcach HMS "Vengeance", HMS "Indomitable" i HMS "Eagle", aż do 1954 roku. Wykorzystywane były głównie jako liderzy grup uderzeniowych, z uwagi na obecność nawigatora.

Powstała też morska wersja rozpoznawcza PR.22. Była ona podobna do wersji F.20, ale miała dwie kamery F.52 albo jedną kamerę do nocnego fotografowania Fairchild K.19B, zamontowane w tyle kadłuba. Była pozbawiona uzbrojenia strzeleckiego, ale mogła przenosić uzbrojenie lub zbiornik paliwa na zaczepach pod skrzydłami. Była napędzana silnikami Merlin 130/131. Zbudowano jej 23 sztuki.

Łącznie zbudowano 150 sztuk Sea Hornet. Daje para łączną produkcję 350 sztuk wszystkich wersji Horneta.

Maszyna bardzo podobała się pilotom. Uważali ją za coś w rodzaju maszyny Formuły 1. Niestety, samoloty te z uwagi na drewnianą konstrukcję w tropikalnym klimacie nie wytrzymywały długo w służbie.


Indice

Il progetto del Vampire nacque nel 1941, in risposta ad una specifica emessa dall'Air Ministry per la costruzione di un velivolo a reazione and del relativo turbogetto. In poco più di due anni, sul finire del setembre 1943, venne portato in volo il prototipo, denominato de Havilland DH 100: malgrado la sua configuração inusuale ed il nuovo turbogetto um compressor centrifugo, fin dalle prime provar l'aereo si mostrò essere una macchina estremamente valida e nella primavera de 1944 a Royal Air Force avanzò o primo ordine por 120 velivoli della prima versione da caccia (monoposto) identificati con a sigla F 1.

All'epoca le linee di producione delle officine della de Havilland erano impegnate nella costruzione dei Mosquito, per cui le linee di montaggio del Vampire vennero realizzate presso la English Electric, che alla fine arrivò a produrne oltre 1 000 esemplari. [3]

O primeiro esemplare di serie si levò in volo alla fine di aprile of 1945 ed i reparti operativi vennero dotati del nuovo aviogetto nella primavera dell'anno successivo.

Il 3 dicembre 1945 un Sea Vampire effettuò il primo appontaggio di un jet della storia atterrando sul ponte della portaerei britannica HMS oceano.

Nel frattempo, ebbe inizio il lungo e fruttuoso lavoro di sviluppo della macchina: già nell'autunno dello stesso anno (1946) si svolsero le prime provar com a versão F 3 (che sarebbe divenuta la seconda prodotta em série), dando così inizio ad una nutrita schiera di versioni che furono prodotte (diretamente dalla casa madre ou tramite la concessione della licenza) per almeno un decennio.

Le numerose versioni prodotte trovarono impiego in diversi ruoli (intercettore puro, cacciabombardiere, caccia notturno ed addestratore) e conobbero un considerevole successo commerciale sia in patria sia all'estero, a testemunonianza della validità e della versatilità del progetto originario.

Dalla cellula del Vampire, inoltre, furono sviluppati il Sea Vampire (il primo aviogetto imbarcato impiegato dalla Fleet Air Arm) e da parte della Francese Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE), il Mistral. Un ulteriore sviluppo progettuale sfociò nel suo diretto successore: il de Havilland DH.112 Venom.

Struttura Modifica

Monoplano ad ala media, il Vampire era dotato di fusoliera corta lignea assemblata in due semi-gusci principali [4] che terminava con lo scarico del motore: questo era posto subito dietro la cabina di pilotaggio con le prese d'aria nello spessore dell 'ala, diretamente a contatto con la radice alare. La parte lignea terminava in corrispondenza del bordo di entrata alare posto in prossimità della radice. L'ala era del type tradizionale a semi-guscio, in quanto era costituita da centine, da correnti e da un longherone in lega D.T.D. 390 essa era rivestita da pannelli em Alclad ed era basata sui profili E.C.1240.

Dalla sezione mediana delle due semiali partivano le travi di coda a sezione ellittica e presentavano la tipica struttura a semiguscio em DTD 390. Le travi di coda terminavano con i piani verticali collegati fra loro da un piano ou astrônomo, dotato di equilibratore nel bordo d'uscita . Lo scarico del turbogetto era diretamente para o modo indireto de flusso de água ao som do piano orizzontale di coda. Tale scelta fu dettata per evitare che perdite per attrito, gerar nel tubo di scarico a valle del motore, potessero comportare una cospicua riduzione di spinta. Inoltre veniva evitata ogni interferenza de getto e superfici di controlo, facilitando também as operações de manutenzione dell'aeroplano, para que a sostituzione del motore era estremamente agevole.

La vetratura della cabina di pilotaggio presentava due montanti nella parte anteriore nelle versioni biposto i due componenti dell'equipaggio erano disposti affiancati.

Il carrello era del tipo triciclo anteriore, con la ruota anteriore disposta all'estrema prua le gambe posteriori agganciate all semiali in corrispondenza delle travi di coda, si ritraevano verso l'esterno nello spessore alare.

Motore Modifica

Il prototipo del Vampire era equipaggiato con il turbogetto a compressore centrifugo frutto di un progetto di Frank Halford, costruito dalla stessa de Havilland e designato inizialmente come Halford H.1. Battezzato vem sucessivamente Goblin (una figura leggendaria ricorrente nel folklore di alcuni paesi) e em diversas versões sucessivas, equipaggerà gran parte dei Vampire costruiti.

Furono realizzati alcuni prototipi dotati del de Havilland Ghost (Fantasma) che, em sostanza, manteneva sua escala maior a stesse caratteristiche del Goblin e alcuni dotati del Rolls-Royce Nene (anch'esso di type a compressore centrifugo).

Il motore Nene (que representa o nome de um fiume que nasce nel Northamptonshire) nella versione francese Hispano-Suiza Nene equipaggiò gli esemplari di Vampire costruiti su licenza dalla SNCASE (ribattezzati Mistral).

Impianti Modifica

L'impianto pneumatico era pressurizzato de un compressore azionato dal motore, che caricava una bombola a 450 psi (libbre per pollice quadrato, cerca de 31 atmosfere). Una pompa a depressione, mossa anch'essa dal Goblin, manteneva in funzione gli strumenti giroscopici. La principal utenza del system erano i freni del carrello principal, il command dei quali era collocato sulla barra, per riguarda l'assenso ed il blocco per il parcheggio. L'impianto elettrico faceva capo ad un generatore de 24 VDC, che alimentava due batterie da 12V collegate in series. L'impianto idraulico era alimentado por um pompa installata sul Goblin, la quale pressurizzava un acumulatore. Il sistema azionava l'estrazione / retrazione carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni. Una pompa a mano di emergenza, posta alla sinistra del sedile, consentiva al pilota di azionare (lentamente) tutte le utenze, in assenza di pressione nell'impianto principale. L'impianto ossigeno faceva capo a due bombole, caricate dall'esterno attraverso una valvola posizionata dietro lo sportello munizioni destro. L'abitacolo era pressurizzato spillando una quota parte di aria dal propulsore. Il sistema era avviato intorno ai 15.000 piedi (4.572 m). Il tettuccio veniva sigillato, dopo la chiusura, grazie al gonfiamento di una guarnizione pneumatica che andava in battuta. Il Vampire fu uno dei pochi aerei a reazione senza il seggiolino eiettabile. Solamente nelle ultime series prodotte para l'esportazione e nelle versioni biposto fu installato un seggiolino eiettabile Martin Baker Mk 3.

Armamento Modifica

In tutte le versioni l'armamento era costituito de 4 cannoni Hispano Mk V disposti all'estrema prua, nella parte inferiore della fusoliera.

Em diversas versões, em particular no FB 5, la struttura alare fu irrobustita e furono introdotti due piloni subalari disposti all'esterno delle travi di coda, utilizado para o transporte de carichi offensivi para um peso massimo complessivo de 2.000 libras (pari a 907 kg). Tali piloni alari potevano essere utilizzati in alternativa per alloggiare serbatoi Supplementari di carburante.

O RAF impiegò nei propri reparti il ​​Vampire contemporaneamente al Gloster Meteor: al Vampire spettarono prevalentemente ruoli di cacciabombardiere por altro le versioni del Vampire realizado per l'impiego come caccia notturno furono utilizzate anche nel ruolo di intercettore diurno.

Nel periodo di massimo impiego, il Vampire fu impiegato contemporaneamente em 19 diversi reparti schierati na Europa, em Medio ed Estremo Oriente. I Vampire FB 5 furono impiegati in missioni di attacco durante a insurrezione della Malaysia alla fine degli anni quaranta.

Dalla metà degli anni cinquanta il Vampire fu relegado dalla RAF al ruolo di addestratore avanzato, rimanendo em servizio fino al 1966.

Il Vampire fu acquistato da numerose forze aeree dei cinque continenti e per molte di esse (tra queste anche l'Aeronautica Militare) rappresentò il primo velivolo a reazione.

L'impiego em combattimento oltre al già citato conflitto malese avvenne durante a guerra d'Algeria nei reparti dell'Armée de l'air, durante la crisi di Suez tra le forze egiziane e durante a segunda guerra indo-pakistana nelle file indiane. Proprio durante este conflito, nel 1965 ebbe luogo l'ultimo scontro che impegnò il Vampire, quando quattro velivoli furono intercettati ed abbattuti do due F-86 Saber pakistani.

Il DH.100 Vampire in Italia Modifica

Nei primi anni del dopoguerra, l'Aeronautica Militare cercava faticosamente, pur tra i limiti imposti dal trattato di pace, di risollevarsi dalla dura prova del conflitto riorganizzando i reparti e il materiale a disposizione. Grande era quindi il desiderio dei vertici dell'A.M. di avviare un programma di ammodernamento che, dismessi i velivoli ad elica residuati bellici che costituivano la sua prima linea, potesse portare l'arma aeronautica nell'era della propulsione a reazione.

D'altro canto l'industria aeronautica nazionale si trovava em quel periodo em uma fase di pesante arretratezza tecnologica, sia nel campo delle cellule che in quello motoristico, conto da non poter offrire all'aeronautica militare soluzioni nazionali moderne, pur esistendo studi e progetti in tal senso come, solo per citarne alcuni, quello della Fiat con il G.80 e quello della SAI Ambrosini con il Sagittario.

Fu giocoforza quindi rivolgersi all'estero. La soluzione fu trovata nell'industria britannica, che in quel periodo spingeva per nuove esportazioni, e offriva cessione di know-how e licenze di produzione, di cui avrebbe beneficiato l'industria nacionale. La scelta cadde sul de Havilland DH.100 Vampire. Elemento decisivo para o consenso político all'accordo fu quello di utilizzare para i pagamenti una parte degli 80 milhões de sterline, di cui l'Italia era creditrice, che erano stati congelati nelle banche inglesi allo scoppio della guerra [5].

Em 4 de novembro de 1948, o piloto colaborador de Havilland John Derry fez um retorno com um Vampiro FB. Mk. 5 da Hatfield a Roma, oltre 900 miglia (1 400 km), in due minuti e cinquantanove minuti [6]. Nel setembre 1949 fu effettuato un nuovo volo dimostrativo che ebbe però conseguenze singolari, concludendosi con l'acquisizione di due esemplari di Vampire in "anteprima". [7] Cinque Vampire del 73th Squadron della Royal Air Force decollarono of Nicosia, all'aeroporto della Malpensa per partecipare alla manifestazione aeronutica denominata "Giornata della Madonnina" con chiari intenti propagandistici, in view dell'accordo. [8] Dopo lo scalo a Ciampino, la formazione ripartì il 23 setembre 1949 alla volta dell'aeroporto della Malpensa. Giunti sul cielo della Lombardia, i piloti inglesi fecero la sfortunata esperienza della nebbia, che per effetto del riscaldamento del terreno e di fasce di umidità presenti uma cota bassa, nascondeva completamente il suolo. Não riuscendo ad individuare l'aeroporto della Malpensa, costretti a vagare alla sua ricerca, terminato il carburante, furono obbligati ad un atterraggio di fortuna nei pressi dell'aeroporto di Ghedi. Due aeroplani furono dichiarati non riparabili, due considerati in cattivo stato mentre il quinto, meno danneggiato, fu riparato, ma venne definitivamente rottamato dopo essere finito fuori pista al sucessivo decollo. A questo punto il personale del 1º Reparto Tecnico Aeromobili (RTA), al comando del capitano Fernando Peroni [9], forte dell'esperienza aquisita nel “riportare in vita” durante a guerra ogni espécie di velivolo incidente, riuscì a “tirare fuori” dai Vampire abbandonati come rottami dagli inglesi, devido esemplari volanti pienamente eficientei che si aggiunsero a quelli na via di ordinazione. Il contratto di aquisto venne finalmente firmato il 24 ottobre 1949. Per l'occasione venne creato un consorzio di ditte aeronautiche, SICMAR (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico - Roma) costituito da Fiat Aviazione, Alfa Romeo e Aeronautica Macchi. [5] Il contratto prevedeva la fornitura di cinque velivoli FB. Mk.51, cinquantuno FB.52 e quattordici biposto DH.113 (dieci NF.54 e quattro NF.10) produzidos diretamente no Regno Unito. A questi si aggiungevano centoventi FB.52 da produrre su licenza dalla Fiat e dalla Macchi. Il numero delle macchine da costruire su licenza venne poi incrementato a centocinquanta. L'ordine comprendeva inoltre sei turbogetti Goblin e parti di ricambio, da costruire sempre su licenza.

I primi cinque FB.51 presi dalle linee di produzione de Havilland, matricole da VZ252 a VZ256 assunsero le matricole militari da MM 6000 a 6004 (codici da S3-151 a S3-155) e giunsero na Italia con un volo da Hatfield ad Amendola , sede del neo costituito Nucleo Addestramento Volo a Reazione (NAVAR) l'11 marzo 1950 pilotati da equipaggi italiani [10]. I primi velivoli destinati ai reparti operativi, 79ª Squadriglia e 81ª Squadriglia aeroplani do 6º Gruppo caccia do 4º Stormo caccia, arrivarono a Napoli-Capodichino nell'agosto 1951.

La grande professionalità di piloti and experti dell'Aeronáutica Militare permisero già a setembre dello stesso anno, la partecipazione di sedici Vampire del 4º Stormo all'Esercitazione OTAN “Cirrus 6” a Wiesbaden [11], in Germania, mentre quattro velivoli del 6º gruppo costituirono il nucleo della rinata Pattuglia Acrobatica Nazionale, quella del Cavallino Rampante al comando del capitano Ceoletta [5]. La pattuglia si esibì per la prima volta de 2 de julho de 1952 durante l'Avio Raduno Internazionale di Roma Urbe.


Sommaire

Modificador de Concepção

Alors que, à la suite des travaux de Frank Whittle, les premiers réacteurs anglais faisaient leur apparition, le Ministère de l'Air se déclara intéressé par un avion de chasse léger équipé d'un tel moteur et armé de 4 cânones de 20 mm. La société de Havilland proposa le DH.100 avec son fuselage bipoutre, conçu autour du réacteur Halford H.1 qu'elle avait développé elle-même. Cette formule permettait d'avoir un fuselage très compact. Ce dernier était en bois, faisant appel aux skills avancées déjà utilisées sur le de Havilland Mosquito. Le train d'atterrissage était triciclo.

Deux prototypes furent commandés em abril de 1942. Le premier fit son vol inaugural em 20 de setembro de 1943 au départ d'Hatfield, pilotado por Geoffrey de Havilland, fils du fondateur de la firme. Deux autres prototypes furent construits et testés à partir de 1944. Quelques changes durent être apportées mais, globalement, l'avion donnait toute Satisfação. Une première commande pour 120 avions fut passée en mai 1944 et the premier avion de series vola le 20 avril 1945.

Modificador Le Vampire

O primeiro escalão da Royal Air Force equipe do Vampire F.1 fut le Squadron 247, declarar a operação em março de 1946. Les Squadron 54 e 72 furent équipés la même année. La plupart des 228 exemplaires furent construits par English Electric à Preston. À partir de 40 e exemplaire, un réacteur Goblin 2 (15% plus puissant que le Goblin 1) fut installé et l'avion pouvait emporter des réservoirs de carburant sous les ailes. À partir de 51 e exemplar, o verrière fut modificado e o poste de pilotage pressurisé.

Uma versão F.2 equipada com o réacteur Rolls-Royce Nene fut construite à trois prototypes seulement. Le 4 novembre 1946 vola le premier Vampire F.3: il avait une aile modifiée pourer stocker plus de carburant, et des derives modifiées pour améliorer la Stabilité. L'avion entre en service en avril 1948, au sein du Squadron 54. Mi-juillet 1948, six Vampire de cette unité sont les premiers avions à réaction à realizada em uma travessia de l'océan Atlantique, depois de um volume de 8 h 18 min entre le Royaume-Uni et le Canada, avec 2 escales intermédiaires [1]. Um total de 222 exemplares são construídos por English Electric.

A versão FB.8 corresponde ao Havilland Venom. Elle fut suivie par uma versão FB.9 équipée d'un poste de pilotage à air climatisé, et destinée aux pays à climat chaud: entre 1951 e 1953, esta versão fut construite para 224 exemplaires par de Havilland, ainsi que 42 exemplaires par English Electric et 51 por Fairey Aviation.

A partir da versão NF.10, o Havilland recuperou uma versão double commandes destinada à entrada: designada DH.115 pelo construtor e T.11 pela Royal Air Force, elle fait son premier vol de 15 de novembro de 1950. En cours de production, la verrière fut modifiée pour améliorer le champ de vision des pilotes et deux sièges éjectables furent installés. Un total de 507 exemplaires furent construits par de Havilland, et 30 avions supplémentaires par Fairey Aviation. Dans la Royal Air Force, le T.11 est utilisé jusqu'en 1962 pour l’entraînement, quelques exemplaires étant conservés jusqu'en 1967.

Ce monoplace, monoréacteur, est un appareil plus léger donc moins cher que le Meteor. De construction rustique, il présente une plus grande polyvalence d'emploi. L'armée de l'air française le choisit en 1948 car «certes, il offrait des performances inférieures à celles de ses concorrentes, mais était remarquablement facile to piloter et pourrait devenir beaucoup plus rapide si on remplaçait le réacteur de Havilland Goblin d'origine par un Rolls-Royce Nene mais puissant »[2].

Modificador Le Sea Vampire

Dès le mois de mars 1945, o segundo protótipo do Vampire F.1 futuro modificado para efetuar os testes à beira de um porte-avions (ajout d'une crosse d'appontage, aérofreins et volets agrandis, réacteur Goblin 2). Des essais en mer sont réalisés en décembre 1945 avec le bâtiment HMS oceano. Em 1947, a Royal Navy commanda uma série de appareils designados F.20 Sea Vampire, ayant également la nouvelle aile du F.3 e o train d'atterrissage allongé du FB.5. Fabriqués par English Electric, os 18 exemplares furent livrés from du mois d'octobre 1948 et utilisés jusqu'en 1956/1957 pour ex-les pilotes à l'utilisation d'un avion à réaction.

Le Sea Vampire T.22 desenhado do filho côté la variante du biplace T.11 d'entraînement utilisée par la Royal Navy, construído com 73 exemplaires entre 1952 e 1955. Elle était cependant incapaz de opérer from un porte-avions .

Modificador À l'export

Le Vampire rencontra un grand succès à l'export, avec plus de 20 pays utilisateurs dont les principaux furent la France, l'Inde et la Suède (plus de 400 exemplaires chacun). De nombreux exemplaires ont été produits sous license en Australie, France, Inde, et Suisse. Ces deux premiers paga uma construção de uma versão équipée d'un réacteur Rolls-Royce Nene.

Modificador Suède

La Suède est o premier paga ao comandante o Vampiro, e reçoit o premier de ses 70 Vampiro F.1 (designação local "J28A") em junho de 1946 [3]: ils équipent d'abord l'unité F13, puis sont transférés à l'unité F3 en 1950 et à l'unité d'entraînement F20 en 1953, avant leur retrait du service en 1956. À partir de 1949, um segundo lote de 310 Vampire FB.50 (designés localement "J28B") est produit, avec des moteurs fabriqués en Suède et envoyés par bateau pour être montés dans les avions assemblés au Royaume-Uni. Ces avions équipent les unités F4, F8, F9, F10, F15, et F18 jusqu'en 1952, puis seulement la F4 et la F18 jusqu'à leur retrait du service en 1955. Certains exemplaires équipent l'unité F14 de 1953 a 1957 , pour des missions d'attaque. 30 T.55 (désignés localement "Sk28C") sont livrés en 1953 pour équiper notamment l'unité d'entraînement F5, suivis de 15 avions supplémentaires en 1955-1956. Em 1959, 12 exemplares de monoplaces J28B são modifiés localement en biplaces Sk28C, partindo da fuselagem fournis par le Royaume-Uni. Un sure nombre de Vampire sont revendus d'occasion à la République dominicaine (voir plus bas), et les derniers exemplaires sont définitivement retirés du service en 1968.

Modificador Suisse

La Suisse [4], [5], [6] commande d'abord 4 Vampire F.1 en 1946, pour essayer l'avion. Les essais étant concluants, un premier lot de 75 exemplaires du Vampire FB.6 (immatriculés J-1005 a J-1079) équipés d'un réacteur Goblin 3 foi livré par De Havilland a partir de 1949. Il est suivi d'un second lote de 100 appareils (immatriculés J-1101 à J-1200) produtos sous license localement, seuls les moteurs restants fabriqués au Royaume-Uni. Des biplaces Vampire T.55 (immatriculés U-1201 à U-1239) livrés à partir de 1953: 30 produits sous license et 9 achetés d'occasion. Enfin, 3 derniers F.6 produits localement sont livrés au début des années 1960 (immatriculés J-1080, J-1081 e J-1082). Au début des années 1960, les monoplaces sont equipés de sièges éjectables et d'un nouveau manche à balai. Plus tard, le nez est modifié pour permettre l'installation d'équipement radio semblables à ceux des Venom. Quelques avions sont modifiés pour installer des caméras pour prise de vue aérienne, des systèmes de guerre électronique, d'entraînement au tir air-sol, etc. Le Vampire est officiellement retirado du service em junho de 1990, mais quelques exemplaires volent encore jusqu'à la fin de cette année-là. Désarmés, ils sont ensuite vendus aux enchères en 1991.

Modificador Australie

L'Australie [7], [8] commande d'abord 3 Vampire en 1946: um Vampiro F.1, um Vampiro F2 e um Vampiro FB.5. Um total de 57 caçadores (designados "F 30") e 23 caçadores-bombardeiros (designados «FB 31») sont ensuite construits sous license, le premier avion étant livré em junho de 1949 e le dernier en août 1953. Tous étaient propulsés par un réacteur Rolls-Royce Nene, également fabriqué sous license. Em 1956, os 24 derniers chasseurs "F 30" produits sont modifiés en chasseurs-bombardiers "FB 31", et une cinquantaine d'avions sont modifiés pour pouvoir remorquer des cibles [9] (destinées à l'entraînement au air-air ) Ces 80 monoplaces sont suivis par 104 biplaces: um primeiro lote de 35 construções «T 33» por De Havilland entre 1952 e 1955, e um segundo lote de 69 «T 35A» (avec un siège éjetável e un poste de pilotage amélioré) construções localement between 1957 et 1960. De son côté, la Royal Australian Navy reçoit 5 biplaces construits localement (désignés «T 35») puis 5 Sea Vampire T.22 supplémentaires livrés par le Royaume-Uni en 1959 (designés «T 34»). Les monoplaces furent utilisés en première ligne jusqu'en 1954 (au sein des Squadron 75 e 76 de la RAAF et des Squadron 1, 22, 23, et 25 de la Força Aérea Cidadã [7]) tandis que les biplaces servirent jusqu'à la fin des années 1960 (au sein des Operational Training Units 2 et 5). Em 1962, la patrouille acrobatique des "Vendas Vermelhas"est formée: elle subira un acidente fatal le 15 août 1962 lorsque les 4 biplaces entrent en collision lors d'un vol d'entraînement, causant la mort de tous les pilotes [10]. De 1963 a 1968, une autre patrouille de 4 avions est active: elle est désignée "Telstars" [ 11 ] .

Modificador Canadá

Le Canada [12], [13] comanda 85 Vampire F.3, que contém livrés à partir de janeiro de 1948 em peças de détachées et assemblés em Toronto. Ils équipent d'abord quatre unités auxiliaires (Squadron 400, 401, 438 e 442) puis une unité de première ligne (Squadron 410). Em setembro de 1949, o Squadron 421 (unité de première ligne) est opérationnel à son tour sur Vampire, suivi des Squadron 441 e 443 (unités auxiliaires) em outubro de 1950, et enfin des Squadron 413 e 441 (unités de première ligne) em breve 1951. Les Vampire canadiens sont retirés du service en 1956. À cette date, sur les 85 avions reçus, 25 avions onté perdus lors d'accidents. De 1949 à 1951, la patrouille acrobatique des "Blue Devils", edição du Squadron 410, efetue 45 présentations en vol sur Vampire [fonte insuffisante] [14].

Modificador Norvège

La Norvège [15] reçoit en mai 1948 ses deux premiers Vampire F.3 d'un premier lot de 20 exemplaires, et commande également 36 Vampire FB.52. O dernier F.3 está livre em outubro de 1949 e o dernier FB.52 em março de 1951. Ces avions équipent d'abord le Squadron 331 (qui conserva également des Spitfire) puis le Squadron 336 (première unité entièrement équipée d'avions à réaction ) e o Esquadrão 337. A partir de 1952, o Norvège começa a receber os avions plus performants: en conséquence, les 6 Vampire T.55 reçus entre 1951 e 1952 sont renvoyés au Royaume-Uni dès 1955, et les derniers Vampire sont retirés du service em 1957.

Modificador França

La France [16], [17], [18] reçoit d'abord 30 Vampire F.1 e 90 Vampire FB.5 d'occasion, livrés à partir de dezembro de 1948, auxquels s'ajoutent 67 FB.51 assemblés localement par la SNCASE a partir de quatro peças por Royaume-Uni, e 120 autres entièrement construits localement avec des réacteurs Goblin fabriqués par Hispano-Suiza. Ces 187 avions sont fabriqués entre 1950 e 1954, o premier vol d'un Vampire entièrement construit na França ayant lieu le 21 décembre 1950. licença sous par Hispano-Suiza). Le premier vol du SE.530 Mistral (designação de 4 protótipos) a 1 de abril de 1951. Deux versões são produtos entre fin 1951 e 1954: 94 exemplaires du SE.532 com um réacteur Nene 102B, e 150 exemplaires du SE.535 com um réacteur Nene 104 e um siège ejetável (que é par la suite installé également sur les SE. 532). Dans l'Armée de l'Air, le Vampire et le Mistral équipent les unités suivantes [19]:

    , sur Vampire de juin 1949 a juin 1953, sur Vampire d'octobre 1950 em março de 1951, sur Vampire d'octobre 1949 a 1953, sur Vampire de 1950 a 1954 puis sur Mistral d'avril 1954 a 1956, sur Mistral d ' outubro de 1952 a julho de 1960, em Vampire de novembro de 1951 a 1952 em Mistral de 1952 a 1961, em Mistral d'avril de 1955 a 1959, em Vampire de junho de 1955 a août de 1956, em Vampire d'avril de 1956 a março de 1957

Enfin, l'escadrille 57S de l'Aéronavale a également utilisé des Vampire entre 1953 et 1961 [20].

Modificador Inde

L'Inde [21] reçoit 3 exemplaires du Vampire F.3 em novembro de 1948. Em 1949, o Esquadrão 7 est déclaré opérationnel sur Vampire FB.52. HAL construit sous license un total de 250 monoplaces FB.52 et de 60 biplaces T.55 (não 10 assemblés à partir de pièces fournies par le Royaume-Uni). Un sure nombre de biplaces T.55 seront plus tard modifiés pour la reconnaissance aérienne et red-désignés PR.55. Em maio de 1953, o Esquadrão 10 é o time de Vampire NF.54 (des Vampire NF.10 das modificações e recondicionamentos da Royal Air Force) para a perseguição de nuit: 30 avions sont reçus au total. À la fin des années 1950, le Vampire start à être remplacé soit par des Hunter (Esquadrão 7 em 1957) soit par des Gnat (Esquadrão 23 em 1960) mais reste malgré tout en service jusqu'en 1968 (ou 1972?). De 1957 a 1976, la marine indienne a use 4 Vampire pour l’entraînement de ses pilotes, au sein d'une escadrille du Squadron 550 finalement redésignée en tant que Squadron 551 en 1961 [22].

Modificador Venezuela

Le Venezuela [23], [24] commande 24 Vampire FB.52 em julho de 1949. Les 2 premiers exemplaires sont livrés en décembre de la même année, mais il faut attre décembre 1952 pour que le Vampire soit déclaré opérationnel au sein de l ' Escuadrón de Caza 35. Un premier biplace T.55 est commandé en 1952, et sera suivi par 5 autres en 1955 (ou 1958?). De 1953 a 1956, la patrouille acrobatique "Las Panteras"est active sur Vampire. Em outubro de 1957, 5 monoplaces avaient déjà été perdus lors d'accidentes, não 2 lors d'une colisão pendente un vol d'entraînement de"Las Panteras". Em 1961, os Vampire restants agora reagrupam com o Venom de l'Escuadrón de Caza 34 e o F-86 Saber de l'Escuadrón de Caza 36, ​​para o antigo Grupo Aéreo de Caza 12. A partir de 1968, l ' using des Vampire va décroissante, avant leur retrait définitif en 1973.

Modificador Itálico

L'Italie [23], [25] assinado em outubro de 1949 une commande pour 5 Vampire FB.5, 50 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 et 10 Vampire NF.54, ainsi qu'un agreement de production sous license de 120 Vampiro FB.52. Les 5 Vampire FB.5 é livrés em março de 1950. Em décembre 1951, FIAT et Aermacchi livrent tous les 2 leur premier Vampire FB.52 construit localement. Les Vampire équipent d'abord le 4 e Stormo, puis le 6 e Stormo et enfin, plus tardivement, le 2 e Stormo. Em 1956, une trentaine d'avions italiens sont revendus d'occasion à l'Égypte et à la Syrie, alors que les Vampire sont progressivement remplacés par des F-84 Thunderjet et F-86 Saber.

Modificador Nouvelle-Zélande

La Nouvelle-Zélande [26], [27] commande un premier lot de 18 Vampire FB.52, qui sont livrés entre 1951 e 1952. Ils sont suivis de 6 biplaces T.55 em 1952, et de 8 monoplaces FB.5 d 'ocasião em 1953. Un dernier lot de 21 FB.5 et 5 biplaces T.11 (tous d'occasion) est livré en 1955 et 1956. Enfin, un sure nombre de Vampire FB.9 et biplaces T.11 sont loués à la Royal Air Force et utilisés de Chypre entre 1952 e 1956. Em 1968, la patrouille acrobatique des "Martelos Amarelos"est formée au sein du Squadron 75, mais est dissoute après un an d'activité.

Modificador Liban

Le Liban [28] comandou le Vampire em 1952 et envoie des pilotes se ex-au Royaume-Uni. Um lote principal de 6 avions está livre em août 1953, e paga a receita no total de 16 exemplares: 4 na versão FB.5, 5 na versão FB.52, 3 na versão FB.9 e enfin 4 biplaces T.55. Les monoplaces sont utilisés jusqu'à la fin des années 1960, seuls 2 biplaces restant en ligne avant d'être retirado à leur tour à fin des années 1970.

Modificador Afrique du Sud

L'Afrique du Sud [29], [30] reçoit 77 Vampire au total:

  • 30 Vampire FB.52 (números 227 à 256, livrés à partir de 1953: il s'agit en fait de FB.9 d'occasion),
  • 21 Vampire T.55 (números 257 à 277, utilisés de juillet 1954 a juin 1956),
  • 20 Vampiro FB.5 (números 201 a 210) e FB.6 (números 211 a 220)
  • 6 Vampiro T.11 de Ocasião (números 221 a 226)

Ces avions não é meu en œuvre au Squadron 1, Squadron 2 e à l'Air Operation School. La patrouille acrobatique des "Bumbling Bees"est active de 1953 à 1958 sur Vampire [31]. Au début des années 1970, environment 15 monoplaces et 20 biplaces sont cédés à la Rhodésie, qui les utilizar jusqu'en 1982.

Modificador de pimenta

Le Chili [32] comanda 5 biplaces Vampire T.55 em outubro de 1953, derramando o Grupo de Aviación No 7 (defesa aérea). Les avions sont livrés estreou em abril de 1954 na base de Los Cerrillos, e o primeiro volume de vida avion à réaction chilien no lugar de 29 de abril. Em 7 de setembro de 1954, o vampiro número 3 perdu lors d'un acidente, filho pilote réussissant à sauter en parachute. L'avion ne sera remplacé qu’en 1957, par l’achat d'un sixième Vampiro. L'arrivée des premiers Lockheed T-33A, a partir de octobre 1956, relègue les Vampire au second plan. En février 1965, les 5 Vampire sont transférés au Grupo de Aviación No 8 de Cerro Moreno et leur tâche principale devient l’attaque au sol. En janvier 1973, 4 des 5 Vampire ont atteint leur limite d'usure et doivent être retirés du service, tandis que 10 T.11 e T.22 d'occasion sont réceptionnés. Fin 1974, le Chili dispose finalement de 11 Vampire, camouflés et armés de 2 cânones de 20 mm, não 4 disposant également de porte-bombes ou porte-roquettes. Les avions são transférés no Grupo de Aviación No 4, et destinés à l’entraînement des futurs pilotes de Hawker Hunter. Em março de 1975, o Grupo de Aviación No 4 est transféré à Chucumata. Em 1976, cette unité revient en première ligne pour des missions d'appui rapproché. Em 28 de abril de 1976, um Vampire s’écrase lors d'un vol à basse altitude, tuant ses 2 pilotes. Em janeiro de 1977, l’arrivée des A-37 Dragonfly au Grupo de Aviación No 4 provoque l’arrêt des vols sur Vampire. Les avions sont stationnés à l’extérieur, sans protection contre les intempéries, avant leur transfert quelques mois plus tard au Grupo de Aviación No 8, qui remet en état les 6 Vampire restants. Le 24 mai 1979, un Vampire s’écrase lors d'un vol à basse altitude, tuant son pilote. Le retrait des Vampire est eficaz de 31 de dezembro de 1980. Deux avions font un dernier vol le 21 mars 1981, lors des cérémonies du 51 e anniversaire de la FACh.

Modificador Jordanie

La Jordanie [33] commande d'abord 2 Vampire T.11 qui sont livrés en 1955, suivis por 10 Vampire FB.9 offerts par le Royaume-Uni. Em outubro de 1958, lors de l'arrivée des premiers Hunter, les Vampire sont transférés au Squadron 2. Ils sont retirés du service em 1962, leur dernier vol ayant lieu le 17 avril de cette année.

Modificador République dominicaine

La République dominicaine [34] rachète en 1955 um lote principal de 25 Vampire J28A à la Suède. Ces avions sont modifiés locement pour pouvoir être utilisés en tant que chasseurs-bombardiers. Em 1957, 17 avions suédois supplémentaires sont reçus, il s'agit cette fois de J28B. En 1966-1967, 15 Vampire étaient encore en service. Les 12 derniers avions sont réformés en 1974.

Modificador Indonésie

L'Indonésie [35] reçoit 8 Vampire T.55 en 1956. Immatriculés J-701 à J-708, ces avions não afetados au Squadron 11 mais leur utilização sera de courte durée en raison de l'arrivée de Mig-15 UTI en 1958, puis de Mig-17 em 1959. Les Vampire sont finalement revendus à l'Inde em 1963.

Modificador Mexique

Le Mexique [36] reçoit 15 Vampire F.3 d'occasion fournis par le Canada, qui sont livrés en février 1961 et afetés à l'Escuadron Aéreo 200. Plus tard, 2 biplaces T.11 d'occasion sont fournis par le Royaume -Uni. À la suite d'une série d'accidents fin 1966 / debut 1967, les 13 Vampire restants sont arrêtés de vol. Un peu plus tard, 3 avions (1 Vampire T.11 e 2 Vampire F.3) representados no serviço para as missões de entrada, mais les Vampire sont finalement réformés em junho de 1969.

Le Vampire chega trop tard para participante da Seconde Guerre mondiale. Il n'y eut ainsi aucun afrontamento entre avions à réaction pendant ce conflit, l'Allemagne restant seule à pouvoir engager divers engins non equipés de moteurs a pistons.

La France utilisa ses Vampire et Mistral pendant la guerre d'Algérie (1954-1962).

La Nouvelle-Zélande déploya un escadron de Vampire de 1952 a 1955 a Chypre (alors une colonie britannique) puis, de 1955 a 1958, engagea ses Vampire contre la guérilla communiste en Malaisie [37].

L'Égypte engagea ses Vampiro pendant la crise du canal de Suez (1956), où 4 Vampire sont abattus lors d'un afrontement avec 2 Mystère IV israéliens.

L'Inde utilisa ses Vampire lors de l'invasion de Goa em 1961 puis lors de la deuxième Guerre indo-pakistanaise.

L'État du Katanga a acervo 2 Vampire qui furent détruits par l'aviation de l'ONU avant d'être en service, 29 de dezembro de 1962, lors de la crise congolaise.


Índice

A diferença do Meteor que se habia diseñado para ser producido, el Vampire comenzó como un avión experimental. Bajo la especificación E.6 / 41, el trabajo de diseño del D.H.100 comenzó en de Havilland en Hatfield (Hertfordshire) a mediados de 1942, dos años depois do Meteor.

Nombre o fue original "Spider Crab" e fue um projeto completo de Havilland, utilizando a experiência do uso do contrachapado para a construção aeronáutica, como se utilizado no Mosquito bombardero. Se tratado do último avión militar de alto rendimiento composto por madera y metal. Tenía un diseño convencional de alas retas y un único motor en forma de huevo y el fuselaje recubierto de aluminio. Además, tenía una cola distintiva formada por dos cuerpos de forma similar al P-38.

Producción Editar

Geoffrey de Havilland Jr., piloto jefe de pruebas em Havilland e hijo del presidente de la empresa, pilotó el prototipo LZ548 / G em sua primeira página, em 20 de setembro de 1943, em Hatfield. El vuelo se realiza sozinho 6 meses depois do vuelo inicial do Meteor. Además, el vuelo se retrasó debido à necesidad de enviar el único motor disponible a Lockheed para reemplazarlo en el prototipo XP-80.

El Vampire Mk I no voló hasta abril de 1945, que fue construido principalmente por English Electric debido a las presiones en las fábricas de Havilland para trabajar en otros modelos. Aunque entró no serviço da RAF rapidamente, aún se estaba desarrollando o final da guerra para que o Vampiro não entre no combate na Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron un total de 3.269 Vampire en el Reino Unido y alrededor de mil unidades en outros países, aunque não se conoce el número exacto de los construidos en Italia. Entró em serviço em 31 fuerzas aéreas e se realiza as versões do marmelo do avión.

El Vampire utiliza boletim do motor Halford H1 (renombrado mais tarde como Goblin) que produz 9,3 kN de empuxo e estaba desenvolvido por Frank Halford. El motor era de tipo de flujo centrífugo, um diseño que sería superado en la posguerra para los motores de flujo axial. Inicialmente, el motor Goblin ofrecía un alcance limitado al avión, un problem withun en los primeros aviones. Os modelos posteriores aumentam sua capacidade de combustível de forma considerável, además de utilizar modelos del motor mejorados. Os últimos Vampiro Mk I usaban el Goblin II a partir do F 3 se utilizou el Goblin III. Ciertos modelos fueron utilizados como banco de pruebas para os motores Rolls-Royce Nene pero no entraron en producción.

En la posguerra, a RAF empoleira al Gloster Meteor como interceptor y al Vampire como cazabombardero. O protótipo de primer como cazabombardero, el Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (FB 5), era uma versão modificada de um Vampire F 3 e realizado em seu primer vuelo el 23 de junho de 1948. EL FB 5 mantenía el motor Goblin II del F 3 , todos equipados com proteção do prefeito, infelizmente está retrocedidas até 30 centímetros e o trem de aterrissagem principal más elevado para dejar prefeito espacio com o suelo al armamento. Aunque se considera usar um asiático eyectable no fue equipado.

En su momento álgido, 19 escuadrones de la RAF utilizando FB 5 en Europa, Oriente Medio y Extremo Oriente. El FB 5 entró em combate durante a campanha de la Emergencia Malaya a finales de los años 1940 y principios de los años 1950. Finalmente, a RAF relegó al Vampire a tareas de entrenamiento avanzado a mediados de los años 1950 e quedó fuera de servicio al final da década.

El Mk 5 foi modificado em sua versão naval como Sea Vampire, seguindo a primeira etapa de reação da Marina Real britânica. A armada foi criada pela avión desde 3 de dezembro de 1945, um vampiro realizando procuras de violência no portaaviones HMS Ocean. El Mk 5 de la RAF fue alterado para converter na tarea de caza hacia cazabombardero, las alas fueron recortadas y se le añadió sujeciones para bombas ou cohetes. El FB 5 fue a variedade de cazabombardero mais numerosa com um total de 473 unidades produzidas.

O Vampiro fue a avión de entrenamiento T 11. Hizo su primer vuelo em 1950 e se fabrica mais de 600 unidades tanto em modelos para tierra como navales, permaneciendo en servicio com RAF hasta 1966.

El Vampire fue un avión versátil, consiguiendo numerosas marcas y siendo el primer avión de la RAF en superar la velocidad máxima de 800 km / h. O piloto Eric Brown, um bordo de um Sea Vampire, realizou o primeiro despacho e aterrissagem de uma avión de reação em um portaaviones em 3 de dezembro de 1945 e em 1948, John Cunningham alcançou um novo récord de altitude de 18.119 m. El 14 de julho de 1948, los Vampire F 3 do escuadrón Nº 54 de la RAF fueron los primeros aviones de reacción en cruzar el Océano Atlántico.

Existem aviones com capacidade de vuelo e muitos foram preservados. Algunos ejemplares se muestran no Museu de Aviação de Temora na Austrália, no Museu de Aviação do Canadá, no Museu da Fuerza Aérea da Índia em Nueva Delhi, no Museu de Aviones Mosquito em Hertfordshire, no Museu de Transporte e Tecnologia em Auckland e o Museu da Real Força Aérea de Nueva Zelanda, também pode encontrar o Museu Aeronáutico de Maracay Cnel. (Av.) Luis Hernán Paredes en el estado Aragua Venezuela. En México existe na exibição de um aparato situado como monumento dentro das instalações do Campo Militar Número 1 e no Colégio do Aire perteneciente a sua fuerza aérea e outro em exibição no Museu Militar de Aviação situado no BAM No.1. Además, a Fuerza Aérea de Chile, mantém um em exibição na Base Aérea Los Cóndores, ubicada na I Brigada Aérea.


Innhold

Opprinnelse [rediger | rediger kilde]

I 1948 foreslo de Haviland en forbedret Vampire, utstyrt med en tynn vinge og kraftigere motor, istand til å fly i store høyder, betegnet som Vampiro FB 8. & # 912 & # 93 Konstruksjonen skiftet gradvis og ble DH 112 Venom, etter Air Ministrys krav som spesifiserte en rask, lett manøverbart e kapabel jager-bombber som erstatning para Royal Air Force (RAF) eksisterende Vampire. & # 913 & # 93 Fra starten var den foreslåtte rolle som en jager-bomber interino, mens utviklingen av et fly kapabel to enda større prestasjoner hadde allerede blitt antisipert. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93

Venha para o tilsynelatende var lik forjengeren, Vampire, delte den en distinktiv dobbelt hale e sammensatt tre / metal struktur. Venom var et absolutt nytt design. & # 914 & # 93 Som opprinnelig foreslått, den ble drevet de Havilland Ghost 103 turbojet motor, istand til å generere 4 850 pund skyvekraft, betydelig kraftigere enn den tidligere de Havilland Goblin som var blitt brukt em stedet for Vampire. & # 913 & # 93 Venom benyttet en vinge, bakoverstrøket 17,6 grader, en minimal tykkelse, men redusert fra 14 por cento a 10 por cento, mens vingens forkant (trailing edge) var rettet. Et par valgfrie droptanker på vingetippen var konstruert uten negativ virkning på flyets manøvrering under kamp. & # 913 & # 93

Para å kunne teste elementene i den nye konstruksjonen ble enkel Vampire F 1 konvertert e utstyrt Ghost motor. Den 2. setembro de 1949 protótipo gjorde den første Venom, VV612 sin jomfrutur i Hatfield, Hertfordshire, fløyet av John Derry. & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 I mai 1950, etter slutten på fabrikkens prøver ble prototypen levert to RAF Boscombe Down for offisielle tester em Airplane and Armament Experimental Establishment (A & ampAEE). I løpet av disse tester viste flyet seg tilfredstillende, inklusive de beste av tidens jagerfly sob trening i kamper, mens noen mindre feil ble avduket. & # 916 & # 93 Den 23. mai 1950 sluttet offisielt den andre prototype, 'VV613' seg til utviklingsprogrammet. Den ble levert til A & ampAEE para ytterligere prøver 3. abril de 1951. & # 916 e # 93

De første seks produserte Venom deltok også i prøvene, utført av både de Havilland e A & ampAEE. & # 917 & # 93 Den 21. abril 1952 ble de første av de produserte fly levert, en standard Venom, enseters jager-bombber até Central Fighter Establishment, og de ble brukt i fullskala avaliando før typen ble klarert para aktiv tjeneste. & # 917 & # 93 I løpet av 1952, begynte den opprinnelige produksjonsmodell operativ tjeneste i RAF som Venom FB 1. & # 918 & # 93 Tilsammen 375 av denne opprinnelige model ble bygget.

Videre utvikling [rediger | rediger kilde]

Den 22. agosto 1950 utførte en forbedret modell av Venom, NF.2 nattjager sin første flyvning, fløyet av John Derry. & # 919 & # 93 de Havilland hadde utviklet den fra en enseters bakkeangrep Venom som erstatning for for Vampire NF 10. For denne variant ble skroget endret to å gi plass to-manns beetning, pilot and navigatør / radar operatør satt side-om -side og en radar installert i den forlengede nese. & # 919 & # 93 Eu løpet av enviado 1953, ble Venom NF.2 satt i skvadron tjeneste, etter forsinkelse para å løse mindre problemer som hadde blitt oppdaget. & # 9110 & # 93 Spesiel sob o testador som avdekket utilfredstillende ytelser sob hel-værs forhold, noe som måtte rettes. & # 9111 & # 93

Venom NF.2 ble raskt modifisert etter flere ulykker hvor pilotene hadde problemer sob nattlandinger, noe som ble rettet og de modifiserte fly ble betegnet NF.2A. & # 9112 & # 93 Venom NF.2 ble snart fulgt av NF 3, som ble den sistema nattjager variant av Venom. NF 3 hadde ytterligere forbedringer, inklusive motordrevne balanseror og en forbedret avskjæringsradar. & # 9113 & # 93 I 1953 gjennomførte Venom NF 3 sin første flyvning. Den gikk i operativ tjeneste i RAF i løpet at juni 1955. & # 9114 & # 93

Den SIS Venom para RAF var en enseters FB.4 som fløy første gang den 29. desember 1953. & # 9115 & # 93. Den gikk inn i tjeneste em 1955 e 250 ble bygget. Com a varrida sv en 4 850 & # 160 pund skyvekraft, de Havilland Ghost 103 turbojetmotor. Det var den første Venom utstyrt med katapultsete, så vel som ny hale og hydraulisk drevne balanseror. & # 9116 & # 93 & # 9117 & # 93 & # 9118 & # 93 Den nye rorkonstruksjon hindret unødvendig vertikale bevegelser e eliminerte hendelser som låst ror ved lave hastigheter. FB 4 varianten var den første som kunne sammenliknes droptank sob Vingen. & # 9119 & # 93

Majoriteten av typen ble bygget ved de Havilland. Etter fullføringen of den opprinnelige batch på 15 Venom ble byggingen overført de de Havilland's Hatfield anlegg to deres større produksjonsanlegg ved Hawarden Airport. & # 9120 & # 93 Den 26. juli 1952, o primeiro Hawarden-bygget Venom levado à RAF. & # 9120 & # 93 I tilgg, bygging ble utført av flere Venom FB.1, FB.4 og NF.51 voar som hadde blitt bygget av Fairey Aviation på Manchester (Ringway) Airport. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93 På en tid ble bygging av ytterligere Venom ved Bristol Airplane Company Filton anlegg forsinket. & # 9120 & # 93 Sob o tidlige 1950-årene var det snakk om den italienske flyprodusenten, Fiat Aviazione som skulle bygge typen på lisens. Dette ble ikke materialisert. Likevel, på grunn av betydelig etterspørsel da Swiss Air Force, ble en lisensproduksjon etablert av et konsortsium av sveitsiske flyfabrikker em 1953, som bygde et stort antall Venom. & # 9123 & # 93


[Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 de dezembro de 2018 - 16:41

Bonjour, Mousse49, ce n'est pas le côté vintage et les défauts de l'époque (gravura, détails.) Qui me gênent mais la qualité elle même (raccords, défauts d'ajustage, oublis, dimensões de certas peças.): le remboîtage sans aucune correção de ces défauts de base, s'apparente à de l'escroquerie.
c'est le retour que j'ai fait à Airfix.

Bon avant dernière ligne droite. Les treina principaux.A parte l'oublie de moulage d'un des axes de roue, il est assez fidèle à l'original.

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J'en profite pour faire déjà un peu de vieillissement


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 de dezembro de 2018 - 16:52

Je les installe dans les logements: ces derniers sont également peints avant montage et vieillis.
J'aurai pu cloisonner ces derniers et mettre différents eléments et câblages, comme sur cette photo, mais au montage à blanc, j'ai constaté que l'on ne voyait quasiment rien du travail?

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Les logements des traines incorporent le bloc moteur: les échappements sont recouverts.

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Dernière édition par erga le Dim 23 Déc 2018 - 17:08, édité 1 fois


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 de dezembro de 2018 - 16:59

Pendant that cela sèche je m'attaque à la différence de longueur et de forme de l'intrados. Un peu de découpe et un comblement avec du polystyrène de 1,5 mm

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 de dezembro de 2018 - 17:07

Et là, deuxième grosse erreur de ma part (comme quoi parfois, il faut se contenter des LEGO).
Après ces étapes, je fais un montage à blanc des blocs & quottrains / moteur & quot sur les ailes. Ils n'ont pas la même forme!

L'un de dimension correcte, s'adapte à l'aile. MAIS il existe une fente de 2 a 3 mm a 4 cm
L'autre, n'a pas la bonne forme: la concavité est trop courte

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par condat87 Dim 23 de dezembro de 2018 - 18:27

Fait il y a une vingtaine d'année avec d'autres moteurs:

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Verrière postformée.
Moteurs en résine


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Dim 23 de dezembro de 2018 - 18:37

condat87 Membre actif


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par condat87 Dim 23 de dezembro de 2018 - 18:50

Airfix, dimensão au point de vue, c'est bon,
pour ainsi dire pas de ligne de structure (la merveille en bois)

Les moteurs kit & quotHit Tech & quot, voici une autre photo: reco américaine

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Voilà voilou
Amitiés
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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Teuf-Teuf Dim 23 de dezembro de 2018 - 19:33

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Quintilius Lun 24 de dezembro de 2018 - 10:23

Mon Mosquito ayant disparu je ne sais où, ton montage diminue mes lamentets & # 8230

Ça avance bien tout de même!

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga 25 de março de dezembro de 2018 - 9:39

Voici quelques photos du bug de conception, concernant le bloc moteur qui malgré tout s'adapte correctement à l'aile

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Fourneau 25 de março de dezembro de 2018 - 9:45

erga a écrit: Merci Quintilius,

Voici quelques photos du bug de conception, concernant le bloc moteur qui malgré tout s'adapte correctement à l'aile

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tu como mi le moteur gauche a droite et vis versa, c'est dangereux de maquetter pendant les périodes de fête

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga 25 de março de dezembro de 2018 - 9:47

Et voilà l'autre bloc comparé au premier: léger problems de dimension

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Je m'y suis attaqué hier soir équipé d'une hache et une meuleuse

Au fait: JOYEUX NOEL à toutes et à tous

Et comme on dit chez nous, BON BOUT D'AN

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par condat87 25 de março de dezembro de 2018 - 9:48

Je crois que tu as dû inverser soit les deux demie parties des nacelles moteurs,
ou inverser les blocs moteurs d'une aile sur l'autre.

Je puis t'assurer que je n'ai jamais eu ce Problemème,
pourtant j'en ai monté cinq Airfix.

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Fourneau 25 de março de dezembro de 2018 - 12h33

Je crois que tu as dû inverser soit les deux demie parties des nacelles moteurs,
ou inverser les blocs moteurs d'une aile sur l'autre.

Je puis t'assurer que je n'ai jamais eu ce Problemème,
pourtant j'en ai monté cinq Airfix.

j'ai compris tu tes trompé entre les 1/2 coquilles de fuseau moteur, tu as assemblé les coté droite et gauche de chaque moteur

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par unguibusetrostro 25 de março de dezembro de 2018 - 15:39

Si tu n'y as pas encore touché, de l'essence F sur le joint te permettra de revenir au point de départ sans casse.

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga 27 de dezembro de 2018 - 21:00

Bonsoir, merci pour vos aides mais trop tard j'ai tout retifier et monté. Comme je l'ai dit
j'aurai du rester aux LEGO
Bien vu, j & # 8217arrête de boire.

En Attant j'ai fait les corrections

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Vivement la fin de cette maquette: je vis cela comme un chemin de croix (pour coller à l'actualité)


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Jeu, 27 de dezembro de 2018 - 21:04

Bon, suíte la mise en croix.

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Jeu, 27 de dezembro de 2018 - 21:08

Enfin le montage des hélices pré peintes

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Demain élaboration du noir légèrement éclairci


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga Jeu, 27 de dezembro de 2018 - 21:09

Oups j'ai monté l'antenne à plat.

Je corrige demain après avoir cuvé.

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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par Quintilius 28 de dezembro de 2018 - 10:34

Il faut VRAIMENT arrêter de boire!

À part ça, je préfère attre que l'essentiel de la déco soit faite, après la mise en croix, pour rajouter tous les trucs et machins qui dépassent: roues, hélices, antennes, charges extérieures, etc., etc. Sauf bien sûr ce qui doit être impérativement mis en place avant fermeture. Ça facilite la peinture et la pose des décals et ça limite la casse.

Mais il y a plusieurs écoles & # 8230

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Les hommes de l & # 8217âge de la bière vivent dans les tavernes. .


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Re: [Airfix] De Havilland Mosquito NF Mk II - FINI

par erga 28 de dezembro de 2018 - 18:59

Merci pour le conseil. que j'applique également habituellement, mais cette maquette.

Après la mise en croix et a correção da rotação de l'antenne, je travaille un peu le noir (diluição légère avec du bleu foncé 25% et sable 10%). Cela me permettra d'utiliser secondairement le noir & quotbrut & quot pour le vieillissement et le jus des gravures

Voici donc après deux sofás diluées

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La canopée est mise en place en dernier

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Ensuite les décalcs très épaisses et sobres, puis le vieillissement avec le noir brut dilué


Assista o vídeo: The De Havilland Mosquito


Comentários:

  1. Dilar

    Parabéns, sua ideia útil

  2. Awarnach

    Parabéns, sua ideia útil

  3. Logen

    Acho que este é o caminho errado. E dele é necessário rolar.

  4. Frasier

    the Relevant point of view, attractive

  5. Quentin

    Estou finalmente, sinto muito, mas ofereço-me para ir por outro caminho.

  6. Davide

    the remarkable phrase



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