Trem de Carga Central de Nova York - História

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Trem de carga central de Nova York - História

Ferrovia Central Sul

A Southern Central Railroad ia quase norte-sul de Fair Haven no Lago Ontário ao sul até uma conexão com a Lehigh Valley Railroad. A principal razão para sua construção - e a razão para o interesse inicial do Vale de Lehigh, apoio financeiro ao longo do caminho e eventual aquisição - foi o tráfego de carvão dos campos de antracito na Pensilvânia para o transporte marítimo nos Grandes Lagos.

Na verdade, a ideia de tal linha precedeu o Centro-Sul em anos, mas a criação bem-sucedida de uma nova linha ferroviária aproveitou um plano realista apresentado por um grupo de líderes comunitários equilibrados e influentes, e um ato da comunidade de Nova York Legislatura estadual. A Lei Geral de Obrigações do Estado de Nova York de 1869 forneceu um meio prático de financiamento, permitindo que as cidades ao longo da rota planejada emprestassem dinheiro em uma quantia de até 20% do valor total avaliado das cidades. Cada cidade teve que obter a aprovação do seu plano pelo Legislativo.

O plano original delineado no relatório anual de 1867 era construir de Fair Haven, no norte, até Owego, no sul, usando um direito de passagem de propriedade e vendido pela nunca construída Lake Ontario, Auburn e New York Railroad a partir do lago para Auburn, e o direito de passagem da estrada Moravia Plank ao sul de Auburn. Depois que capital suficiente foi levantado, a classificação começou em 1868 e geralmente estava concluída no final daquele ano. A compra de trilhos, material rodante de carga e passageiros e locomotivas começou no ano seguinte, com o embarque final da ferrovia em janeiro de 1870. O primeiro trem de carga para Auburn correu em março de 1870 e o primeiro embarque de antracita para Auburn ocorreu em abril.

A construção continuou ao norte de Auburn até o lago e ao sul de Owego até a divisa do estado da Pensilvânia. A impraticabilidade de uma ferrovia de bitola padrão intercambiar com a bitola larga Erie em Owego como planejado originalmente deve ter se tornado óbvia. Em vez disso, o Southern Central construiu ao sul de Atenas, Pensilvânia, para se conectar com a Pensilvânia e Nova York, subsidiária da Lehigh Valley Railroad. Essa despesa exigia fundos além do que havia sido levantado, então a ferrovia foi para o Vale Lehigh por um empréstimo de $ 500.000, o LVRR por sua vez recebeu esse montante em ações do Centro-Sul como garantia, direitos de rastreamento por 5 anos e um assento no Vale do Sul Conselho de administração central. Em janeiro de 1871, a extensão foi concluída e os trens de carvão atrás das locomotivas do Vale Lehigh começaram a circular para Auburn. A rota completa de Atenas a Fair Haven foi concluída para que os trens operassem em maio de 1872.

A junção entre a Southern Central e a Lehigh Valley Railroad 2 milhas ao norte de Atenas tornou-se Sayre, uma importante cidade ferroviária no LVRR por cem anos. O Southern Central trocou com o Delaware, Lackawanna e Western em Owego o New York Central em Auburn o New York Central e, eventualmente, West Shore em Weedsport e o Rome, Watertown e Oswego (NYC) em Sterling.

O tráfego de passageiros em 1886 totalizou 202.838, dos quais 1.512 foram de passageiros e o restante tráfego local. O tráfego de carga naquele ano totalizou 495.000 toneladas, das quais o carvão representou 71%, a madeira serrada 6% e o saldo outros bens, principalmente agrícolas e manufaturados.

Como pode ser visto nos dados anteriores, o Centro-Sul transportava principalmente carvão, que seria fornecido a revendedores e instalações de manufatura ao longo da linha, bem como levado para grandes docas de carvão no Lago Ontário para exportação. Grãos, madeira serrada e minério foram importados em Fair Haven. Onde a linha cruzava o Canal Erie em Weedsport, ao norte de Auburn, as docas permitiam a transferência de carvão do trem para o barco do canal.

3. Aquisição pelo Vale de Lehigh

A absorção do Centro-Sul pela ferrovia maior foi provavelmente inevitável quando ocorreu em 1887. Além do dinheiro que o LVRR forneceu para a construção ao sul de Owego, eles também forneceram financiamento para a construção de ferrovias e material rodante. Na época da aquisição pela Pensilvânia e por Nova York em 1887, o SCRR devia ao Vale de Lehigh $ 900.000, em grande parte em juros não pagos. A influência do Vale do Lehigh sobre os negócios aumentou continuamente até aquele ano em 1888, o LV assumiu diretamente. O nome Southern Central gradualmente desaparece dos registros, embora tenha permanecido uma corporação separada sob o controle do Vale de Lehigh por vários anos mais. Com o tempo, tornou-se parte do ramal Auburn da Lehigh Valley Railroad.

Mais detalhes sobre a história desta linha, histórias de outras partes do ramo de Auburn e fotos podem ser encontrados no livro de Herbert Trice "The Gangly Country Cousin The Lehigh Valley's Auburn Division" publicado em 2004 pela DeWitt Historical Society of Thompkins Couty , Ithaca, NY, de onde esta história foi escrita.


A primeira parte da linha foi construída como Saratoga and Hudson River Railroad, incorporada em 16 de abril de 1864 e inaugurada na primavera de 1866. Após apenas cerca de um ano de operação independente, a linha serviu como um ramal da New York Central Railroad ( NYC), dividindo-se em Athens Junction perto de Schenectady e indo para sudeste e sul ao longo do lado oeste do Rio Hudson até Atenas, Nova York. Os planos iniciais incluíam a aquisição da Saratoga and Schenectady Railroad como uma extensão ao norte. Os rios Saratoga e Hudson foram comprados e incorporados ao New York Central como sua filial em Atenas em 9 de setembro de 1867.

O terminal de Atenas foi destruído por um incêndio em 1876. A linha funcionou intermitentemente desde então até a década de 1880, com seus trilhos sendo rasgados para sempre em 1888. Ela foi chamada de Ferrovia do Elefante Branco durante a maior parte de sua existência porque rapidamente sobreviveu a qualquer utilidade que possa ter. Hoje, uma fileira de casas de tijolos conhecida como Brick Row Historic District, que foi construída em 1850 para os trabalhadores da ferrovia fracassada, fica em Atenas como a única estrutura remanescente relacionada ao projeto da ferrovia "White Elephant".

Na extremidade sul da rota, a Ridgefield Park Railroad foi incorporada em 4 de abril de 1867. Ela foi planejada como um ramal da New Jersey Rail Road, dividindo-se em Marion Junction e correndo para o norte no lado oeste de New Jersey Palisades via Ridgefield Estacione até a divisa do estado em Tappan, Nova York.

Do outro lado da linha estadual, a Rockland Central Railroad foi incorporada em 23 de maio de 1870, para continuar a linha para Haverstraw, e a Rockland Central Extension Railroad, incorporada em 29 de maio de 1872, deveria continuar mais ao norte ao longo do lado oeste do rio Hudson. A Rockland Central e a Rockland Central Extension se fundiram em 29 de julho de 1872, para formar uma nova Rockland Central Railroad, e essa empresa se fundiu com o Ridgefield Park para formar a Jersey City and Albany Railroad em 24 de junho de 1873, com a intenção de construir um linha completa de Jersey City para Albany.

A linha foi inaugurada em 1872 como um ramal da New Jersey Midland Railway, que construiu a seção ao sul de Ridgefield Park. Naquela época, o término do norte era em Tappan, a extensão ao norte de Haverstraw, Nova York, inaugurada em 1879.

A falência atingiu logo, e a seção de Nova York da linha foi vendida em 28 de setembro de 1877 e reorganizada em 12 de outubro de 1878, como Jersey City and Albany Railway. A parte em Nova Jersey foi vendida em 17 de agosto de 1878 e reorganizada com o mesmo nome, e as duas empresas se fundiram em janeiro de 1879 para formar a Jersey City e a Albany Railway consolidadas.

A North River Railway foi incorporada em 3 de abril de 1880, para estender a linha ao norte até Albany com um ramal para Schenectady e uma conexão com New York, Ontario and Western Railway (O & ampW) em Cornwall, Nova York. A North River Railway foi consolidada com Jersey City e Albany em 5 de maio de 1881, para formar a North River Railroad, novamente formando uma única linha planejada entre Jersey City e Albany.

A estrada de ferro Hudson River West Shore foi incorporada em 16 de fevereiro de 1867, e a West Shore Hudson River Railroad foi incorporada em 28 de outubro de 1867, absorvendo o rio Hudson West Shore em 16 de fevereiro de 1867. Esta foi uma segunda linha proposta na costa oeste de o rio de Nova Jersey a Albany. A ferrovia de Nova York, West Shore e Chicago foi incorporada em 13 de julho de 1870 e absorveu o rio West Shore Hudson em 21 de julho de 1877, com uma linha planejada não apenas para Albany, mas depois para oeste ao longo da margem sul do rio Mohawk até Buffalo . Essa empresa foi vendida e reorganizada como New York, West Shore and Buffalo Railway em 18 de fevereiro de 1880, e em 14 de junho de 1881, a North River Railroad foi fundida nela, formando uma empresa responsável por toda a rota de New Jersey para Buffalo. [ citação necessária ]

Em 1883, a empresa recém-formada inaugurou o serviço de Newburgh e Jersey City no Pennsylvania Railroad Depot, onde os passageiros eram transferidos para balsas que cruzavam o rio. [1]

Um novo alinhamento foi construído ao longo do lado leste de New York, Susquehanna e Western Railway (anteriormente New Jersey Midland) para North Bergen. Em 1886, o serviço operava para o Terminal Weehawken através de um túnel sob Bergen Hill que havia sido construído nos três anos anteriores. [2]

A empresa alugou a filial de Atenas da ferrovia New York Central and Hudson River, a velha Saratoga and Hudson River Railroad, e a incorporou à linha principal entre Coxsackie e Fullers. Em Ravena, ao longo do ramal de Atenas, a linha principal virou para noroeste em direção a Schenectady, enquanto um novo ramal continuava para o norte até Kenwood Junction na estrada de ferro Albany e Susquehanna em Albany. Essa linha completa representava uma ameaça imediata ao monopólio de Nova York. [ citação necessária ]

Além dos trilhos próprios, o West Shore (WS) também tinha direitos de trilhos sobre a Ponte Suspensa e a Erie Junction Railroad e Erie International Railroad, fornecendo uma rota de Buffalo a Ontário. Depois que o New York Central assumiu o controle da West Shore, isso foi inútil, já que o New York Central tinha uma linha paralela, a ferrovia Buffalo and Niagara Falls Railroad. [ citação necessária ]

O West Shore também tinha relações com Boston, Hoosac Tunnel e Western Railway (BHT & ampW), que iria do Hoosac Tunnel em Massachusetts a oeste até Buffalo. Em vez disso, o BHT & ampW construído apenas para Rotterdam Junction a oeste de Schenectady foi posteriormente adquirido pela Fitchburg Railroad.

Em 1881, o WS foi planejado como um link em uma nova linha de cross-country de Nova York a São Francisco, usando a Nickel Plate Road, Chicago, Milwaukee e St. Paul Railway, Northern Pacific Railroad e Oregon Navigation Company. No entanto, William Henry Vanderbilt da NYC comprou a placa de níquel em 1882, acabando com esse plano. O NYC então conduziu o New York, West Shore e Buffalo à falência.

A Pennsylvania Railroad (PRR) reconheceu que o WS seria uma grande adição ao seu sistema, permitindo-lhes penetrar profundamente no território de Nova York. Ao mesmo tempo, a NYC estava construindo a Estrada de Ferro do Sul da Pensilvânia no sul da Pensilvânia, o território da Estrada de Ferro da Pensilvânia. Pressionadas pelo financista J.P. Morgan, que se opôs veementemente a guerras de taxas ferroviárias ruinosas, as duas ferrovias chegaram a um acordo pelo qual a Nova York compraria o WS e pararia de construir o South Pennsylvania (seções das quais foram posteriormente usadas para a Pennsylvania Turnpike). A NYC comprou a New York, West Shore e Buffalo Railway em 24 de novembro de 1885, e reorganizou sua nova aquisição como a West Shore Railroad em 5 de dezembro, arrendando-o por 475 anos a partir de 1º de janeiro de 1886.

Em muitas seções, o WS seguia em um caminho mais reto que o de Nova York e, portanto, era usado para transporte de mercadorias. Por exemplo, entre Oneida e Utica, o WS seguiu a linha geral da nunca construída Syracuse and Utica Direct Railroad, que havia se fundido com a NYC.


Ferrovias clássicas que serviram a Massachusetts

* Massachusetts foi o lar da primeira ferrovia realmente colocada em serviço nos Estados Unidos, a pequena Ferrovia de Granito que foi inaugurada a 3 milhas em 1826. & # Xa0 O propósito era único, transportar granito entre Quincy e o Rio Neponset em Milton para construir o Bunker Hill Monument (concluído em 1843). & # xa0

O sistema, que inicialmente utilizava cavalos, provou ser bem-sucedido e permaneceu em uso após a conclusão do monumento. & # Xa0 Mais tarde, foi adquirido pela Colony & Newport Railway, que acabou fazendo parte da New York, New Haven & Hartford.

Ao todo, essas ferrovias, juntamente com a Amtrak e a MBTA, operam pouco mais de 1.600 quilômetros de trilhos em todo o estado, embora durante a "Era de Ouro" da indústria, Massachusetts ostentasse pouco mais de 2.100 milhas.

Desde a década de 1920, o estado viu sua rede ferroviária cair 49%, o que, embora seja uma quantidade impressionante, é na verdade a média para a maioria dos estados.

Em qualquer caso, para uma visão mais detalhada de Massachusetts em termos de milhagem de rota ao longo dos anos, dê uma olhada no gráfico acima. & # Xa0 & # xa0

Os trens de passageiros hoje continuam a ser uma parte importante do sistema ferroviário de Massachusetts, com a linha principal da ex-New Haven Railroad para Boston servindo como o Northeast Corridor da Amtrak (Massachusetts também é o lar do maior trecho ferroviário de alta velocidade dos EUA, totalizando 10,5 milhas a 150 mph).

Trens Amtrak, como o Vermonter, e Downeasters também servem o Bay State.

Boston & Maine S5 # 854 estaleiro em Somerville, Massachusetts (Boston) em 4 de setembro de 1965. Foto de Roger Puta.

Deixando de lado as operações de passageiros e carga, Massachusetts também abriga vários museus ferroviários e trens de excursão, como a popular Cape Cod Central Railroad.

Outros incluem o Berkshire Scenic Railway Museum, Cape Cod Central Railroad, Chatham Railroad Museum, Edaville Railroad, Lowell National Historical Park, Old Colony e Fall River Railroad Museum, Shelburne Falls Trolley Museum e Walker Transportation Collection. & # Xa0 & # xa0

Então, se você estiver interessado em trens de passageiros de alta velocidade ou bucólicas ferrovias de linhas curtas locais, Massachusetts oferece um pouco de tudo. E, se você se cansar disso, não deixe de parar em um dos muitos museus ferroviários do estado para aprender mais sobre sua história.


Irrompendo.

À medida que o cavalo de ferro alcançava necessidades cada vez mais críticas, o governo federal fez planos para concluir uma rota transcontinental para o Golden State. & # Xa0

O livro "Ferrovias nos dias do vapor"por Albert L. McCready e Lawrence W. Sagle, observa que os investidores gastaram cerca de US $ 372 milhões em ferrovias em 1850. & # xa0

Em seu livro, "O Atlas histórico de Routledge das ferrovias americanas, "John Stover aponta que este número disparou para US $ 1,15 bilhão em 1860. & # xa0 Quase sozinhas as ferrovias transformaram os Estados Unidos em uma potência mundial.

A década de 1850 não apenas estabeleceu as ferrovias como o meio de transporte mais proeminente, mas também testemunhou uma enxurrada de novas construções adicionais. & # Xa0 & # xa0

Enquanto as décadas futuras testemunharam uma maior quilometragem (principalmente a década de 1880), a década de 1850 demonstrou as notáveis ​​habilidades do cavalo de ferro para transportar cargas e passageiros consideráveis ​​e velocidades nunca antes vistas. & # Xa0

Talvez o Sr. Stover tenha afirmado melhor: "Em meados da década de 1950, os Estados Unidos, com não mais que 5% da população mundial, tinham quase tanta milhagem ferroviária quanto o resto do mundo. Poucas instituições no país faziam negócios em escala tão vasta ou se financiavam de maneiras tão variadas."& # xa0

Este sentimento é confirmado no livro, "O primeiro magnata: a vida épica de Cornelius Vanderbilt, "por T.J. Stiles ao articular como as ferrovias foram as primeiras grandes corporações, empregando milhares e capitalizadas em milhões. & # xa0

Outra grande conquista alcançada nesta época foi o primeiro uso do telégrafo em 1851 para controlar os movimentos dos trens. & # Xa0

Esse novo sistema permitiu às ferrovias a comunicação quase instantânea, em pontos e traços codificados, e estimulou a construção de postes ao lado da linha, que se tornaram uma visão comum ao longo de quase todas as linhas ferroviárias durante a década de 1980 (até então usado principalmente para fins de sinalização). & # xa0

Finalmente, a maioria dos magnatas agora amplamente considerados estava envolvida com ferrovias pelos nomes de 1850, como Vanderbilt, Collis P. Huntington e Jay Gould. & # Xa0 Esses indivíduos, e outros, supervisionaram a maior parte da nova construção que ocorreu através o final do século 19.

Mais leitura sobre as ferrovias de 1850 e muito mais

Até mesmo o governo estava se envolvendo à medida que o cavalo de ferro se tornava um meio de transporte vital. & # Xa0 Em meados da década de 1850, o United Stats controlava praticamente toda a região central da América do Norte, do Atlântico ao litoral do Pacífico. & # Xa0

Por causa disso, os líderes em Washington reconheceram que um meio de transporte rápido e eficiente era necessário. & # Xa0 Isso foi promovido quando a Califórnia alcançou a condição de Estado em 9 de setembro de 1850. & # Xa0

Embora a "corrida do ouro" tenha trazido dezenas de milhares de garimpeiros para além de suas fronteiras, foram as ricas terras agrícolas no Vale de San Joaquin e os portos à beira-mar (totalizando 840 milhas) que transformaram a Califórnia na economia de maior sucesso do país. & # Xa0 & # xa0

O envolvimento do estado com o cavalo de ferro é anterior à Ferrovia Transcontinental em mais de uma década. & # Xa0

A Estrada de Ferro do Vale do Sacramento é identificada como a primeira, arquivando o contrato social como uma transportadora comum em 4 de agosto de 1852.

A primeira ferrovia da Califórnia realmente colocada em operação foi a & # xa0Arcata & Mad River Railroad, fundada em 1854 e inaugurada no final daquele ano. & # Xa0 Foi construída por interesses privados para carregar escunas de madeira na baía de Humboldt, perto de Arcata.

De acordo com o livro, "Pacífico norte, rua principal do noroeste: uma história pictórica"pelo autor e historiador Charles R. Wood na primavera de 1853, o secretário da Guerra Jefferson Davis (que mais tarde se tornou presidente dos Estados Confederados da América) iniciou a tarefa de pesquisar as rotas ocidentais para a costa do Pacífico.

Foram apresentadas oito opções ao longo de vários paralelos de norte a sul. & # Xa0 Devido à questão em andamento da escravidão, o Congresso não conseguiu chegar a um acordo sobre qual. & # Xa0

Como resultado, todo o empreendimento permaneceu adormecido por anos. À medida que as tensões entre os estados do norte e do sul aumentaram, atingiu um crescendo quando Abraham Lincoln foi eleito presidente em & # xa0 6 de novembro de 1860. & # Xa0

Apenas algumas semanas depois, a Carolina do Sul se separou formalmente da União (20 de dezembro de 1860), logo depois, vários outros estados se seguiram, as forças confederadas abriram fogo contra as tropas federais estacionadas dentro de Fort Sumter em Charleston Harbor em 12 de abril de 1861, e a Guerra Civil começou oficialmente . & # xa0

Com a fragmentação da nação, os líderes do norte se estabeleceram na opção central, embora sua construção só tenha começado em 1862 e não tenha sido concluída até 10 de maio de 1869. & # Xa0

Apesar disso, a década de 1850 testemunhou um esforço bem-sucedido do governo federal, a concessão de grandes extensões de terras para ferrovias em um esforço para construir e desenvolver novas áreas a oeste do Mississippi, as Grandes Planícies que se tornaram o lar de muitos dos clássicos linhas granger como Rock Island, Milwaukee Road, Burlington, Chicago Great Western e outras.

Baltimore & Ohio 4-6-0 # 2026 (B-18) é visto aqui no pequeno depósito rural em Reedy, West Virginia, na (agora abandonada) filial RS&G por volta dos anos 1940. Coleção do autor.

Dois dos desenvolvimentos corporativos mais significativos de 1850 foram a formação original da New York Central Railroad em 17 de maio de 1853 e a conclusão do Erie Rairoad na primavera de 185.

O primeiro abriu uma rota direta de Albany a Buffalo e mais tarde tornou-se parte da New York Central & Hudson River Railroad da Vanderbilt, conectando Nova York a Chicago. & # Xa0

Esta última abriu sua linha principal original entre Piermont e Buffalo, Nova York em 1853. & # Xa0 O Erie era a joia de Nova York e a única ferrovia na época a ostentar uma rota de sua extensão sob propriedade comum. & # Xa0

Nos anos posteriores, a empresa concluiu um corredor de passagem de Nova York a Chicago, atuando como o menor entre as quatro principais linhas troncais do leste. & # Xa0

Os outros dois sistemas dignos de nota, as ferrovias de Baltimore e Ohio e da Pensilvânia, continuaram avançando para o oeste, passando pelo rio Ohio. & # Xa0 Enquanto isso acontecia, Chicago estava rapidamente se tornando o "hub central" da indústria, então servido por 11 ferrovias.

Em torno do rio Mississippi, o Illinois Central completou suas chamadas "Linhas fretadas" de 705 milhas em 27 de setembro de 1856. & # Xa0

Este corredor formava um "Y" bruto - a linha principal seguiria para o norte de Cairo, Illinois, passaria por Clinton e alcançaria Freeport antes de virar para oeste e terminar em Dunleith (East Dubuque) ao longo do rio Mississippi. & # xa0Ele abrangeria um total de 453 milhas. & # xa0

Além disso, um assim chamado ramal seguiria para o norte a partir de um ponto que mais tarde se tornou Centralia (incorporado em 1859, é nomeado para o ponto onde convergem as linhas charter da IC) e alcançaria Chicago, totalizando 252 milhas

Um trem de passageiros de Baltimore e Ohio faz uma parada no pequeno depósito em Waverly, West Virginia, durante o início do século XX. Coleção do autor.

Além disso, em 1859, George Pullman concluiu seu primeiro carro-leito. & # Xa0 A empresa que ele mais tarde fundou se tornaria a fabricante de automóveis de passageiros mais bem-sucedida e conhecida de todos os tempos. & # Xa0

O livro, "Os carros do Pullman"pelos autores Joe Welsh, Bill Howes e Kevin Holland observam que foi chamado de" Old # 9 "e foi reconstruído de um antigo ônibus diurno. & # xa0 O carro tinha 12 metros de comprimento, com 10 beliches superiores e 10 inferiores contendo colchões e lençóis, mas sem lençóis. & # xa0

Também contava com um pequeno banheiro, pia, fogão a lenha para aquecimento e velas para iluminação. & # Xa0 Embora rudimentar para os padrões posteriores, era bastante revolucionário para a época. & # Xa0 As ferrovias da década de 1850 também sofreram uma grande mudança. no fluxo de tráfego.

Antes que os trens se tornassem um meio de transporte confiável, a maneira mais rápida de transportar pessoas e mercadorias era por meio da água. & # Xa0 Para que esse tráfego se movesse do leste para o meio-oeste, eram necessários os rios Ohio e Mississippi, que fluíam predominantemente na direção sul, eventualmente alcançando Nova Orleans e o Golfo do México.

Com as ferrovias construindo diretamente para o oeste em Ohio, o tráfego de Indiana e Illinois poderia fluir diretamente para o leste-oeste com Chicago rapidamente se tornando o hub oeste final devido à sua localização ao longo do Lago Michigan. & # Xa0

Tripulações posam para uma foto durante a construção da estrada de ferro do rio Ohio em West Virginia (Huntington - Wheeling) por volta de 1883. Coleção do autor.

A cidade também era o ponto de terminação norte ideal para ferrovias construídas de norte a sul, como a Illinois Central e, depois que as ferrovias do oeste foram abertas, eles escolheram Chicago como seu centro de terminação oriental, uma vez que muitas ferrovias já serviam à cidade e trocavam pessoas e mercadorias por lá. & # xa0 e # xa0

As ferrovias na década de 1850 e a expansão ocorrida durante a década prepararam o cenário para o que aconteceria durante a Guerra Civil e como a campanha transcorreu.

O Norte teria uma vantagem de comando na guerra não apenas porque a maior parte da base industrial do país estava centrada no Nordeste, mas também porque a maioria das ferrovias com a maior parte dos trilhos centralizados no Nordeste e Centro-Oeste (também não ajudava nisso já que grande parte da guerra foi travada no Sul, uma infraestrutura significativa foi danificada ou destruída).

Além da guerra, outros fatores que estavam se tornando um problema na década de 1860 incluíam muitas bitolas diferentes que afetavam o intercâmbio de tráfego e o número de pontes que cruzavam os principais cursos de água.


Trem de carga central de Nova York - História

A operação principal do NYC era o luxuoso Twentieth Century Limited de primeira classe, operado em um horário de 16 horas entre o Grand Central Terminal de Nova York e a estação LaSalle Street em Chicago. Foi um dos principais serviços de passageiros da América e o tema da tradição da cultura pop. O serviço foi iniciado em 1902 e encerrado em 1967 como vítima de um aperto de cinto corporativo.

Como resultado da mudança dos padrões de tráfego para caminhões e rodovias interestaduais financiadas pelo governo federal e um rápido declínio no tráfego de passageiros devido ao advento das viagens em jato comercial, as ferrovias americanas sofreram com a redução da receita. Mais ainda no nordeste industrializado, onde fábricas estavam fechando e se mudando para o sul para aproveitar a mão de obra mais barata. Em 1o de fevereiro de 1968, NYC se fundiu com seu principal concorrente, a Pennsylvania Railroad para formar a malfadada Penn Central. Um ano depois, a nova empresa foi forçada a absorver os enfermos New York, New Haven & amp Hartford. A economia de custos com a eliminação de instalações e trabalhadores duplicados nunca aconteceu, e a Penn Central declarou falência em 1970. Um resgate massivo veio do governo federal em 1976 na forma de Conrail, que assumiu a operação da maior parte do antigo sistema de PC, junto com outras cinco ferrovias do nordeste falidas. Hoje, grande parte da ex-Nova York é operada pela CSX Transportation e Norfolk Southern.


Origens do trem da Penn Central LI-2

Hoje vamos dar uma olhada nas origens do Penn Central Train LI-2.

Em 1968, a recém-formada Penn Central começou a desviar o tráfego de seus carros flutuantes PRR Greenville - Bay Ridge para a River Line. Em 1969, quando o New Haven se tornou parte da Penn Central, toda a flutuação de New Haven cessou e seu tráfego foi direcionado para a River Line mais rápida, confiável e menos dispendiosa.

Em 1970, a rota de New Haven para a Long Island Railroad (LIRR) removeu o tráfego LIRR dos carros alegóricos de Greenville. Para acomodar esse tráfego, a Penn Central construiu a conexão "NAVE" (Newark Avenue) entre a River Line e a ex-PRR P & ampH Branch em Jersey City

Com o tráfego LIRR agora indo para Selkirk, o PC Train LI-2 nasceu e usaria a conexão NH com o LIRR. O trem iria para o leste de Selkirk no NH Beacon Branch para Connecticut e depois voltaria indo para o sudoeste em Nova York em Port Chester antes de seguir para o sul no Bronx e sobre a Hell Gate Bridge para Fresh Pond Junction onde o trem foi entregue ao LIRR.

Em 1971, a conexão em Beacon com a Linha NYC Hudson e New Haven Beacon Branch foi atualizada para permitir que os trens operassem entre a Linha NH Maybrook e a Linha NYC Hudson para a cidade de Nova York. É relatado que o LI-2 foi redirecionado de Selkirk para a Linha Hudson algum tempo depois disso. A tabela de horários de 1974 mostra o LI-2 usando a Beacon Branch Route.

Operações antes da aquisição da Penn Central:

Antes de janeiro de 1969, a New Haven Railroad tinha dois gateways leste-oeste, um em Maybrook Yard e outro no flutuador Bay Ridge Brooklyn Car.

O NH fazia parte dos oito RR "Alphabet Route" com Maybrook sendo a conexão nordeste deste serviço de frete leste oeste que competia com o PRR-NYC-ERIE e B & ampO.

O segundo portal leste-oeste era o Bay Ridge 65th Street Yard, onde o PRR conduzia carros de e para Greenville NJ para Bay Ridge Brooklyn.

A rota de New Haven através do Brooklyn, o Bay Bridge Branch, pertencia à LIRR, uma subsidiária da PRR até 1965 e a porção Queens da rota e a Hell Gate Bridge para o Bronx eram propriedade da New York Connecting Railroad, um jornal RR propriedade conjunta do PRR e do NH. A linha inteira foi eletrificada com catenária aérea para alimentar os trens de carga elétricos NH. Infelizmente, a catenária aérea em Bay Ridge Branch caiu após a aquisição do PC.

Durante a era de New Haven, o NH trocou os carros com o Long Island RR na Fremont Street Tower no bairro de Glendale no Queens NY onde o N.Y.C.R. conheceu o L.I.R.R. A Torre FN controlava os interruptores e os sinais.

Um cronograma da NH 1950 indica que New Haven despachou o trem para oeste M-7 "The Maine Cannonball" diariamente, exceto sáb e dom, de Portland, Maine para Bay Ridge NY, pegando carros LIRR de todo o sistema e entregando-os ao LIRR em Fremont.

Um segundo trem NH para o oeste, NG-1, partia de Cedar Hill diariamente para Bay Ridge com vagões para o LIRR em Fremont.

A tabela de horários não mostra nenhuma conexão no sentido leste com o LIRR, o que eu acredito ser devido ao LIRR ter suas próprias conexões de flutuação de carro.

N.Y.C.T.L. Operações de ferrovia modelo:

No PCCM 83, a grande quantidade de tráfego de carga de operações virtuais para o LIRR vindo do KPD de Ralph e APRR de Sir Neal me deu a oportunidade de pesquisar os horários de frete da Penn Central e, mais uma vez, executar uma versão fictícia do Penn Central Train LI-2.

Versões fictícias anteriores do LI-2 foram executadas no PCCM 63 em agosto de 2019 e antes disso no PCCM 48 em junho de 2018 com ambos fingindo usar o roteamento da Linha Hudson tradicional para Empire City, mas sem ser um bloco sólido para o LIRR.

A terceira vez é o charme, desta vez eu fiz a pesquisa sobre o trem. Embora meu LI-2 não estivesse perto da operação prototípica do NH ou do PC, ele acrescentou algumas oportunidades agradáveis ​​de modelagem e operação, como dar ré no trem no Terminal Yard.

Entregar o trem inteiro ao LIRR em North Side Yard foi uma reviravolta divertida para minhas operações normais aqui.

Pode não chegar às operações virtuais, mas mesmo sem catenária, eu gosto da aparência desse combo E33 rolando por Empire City.

Aqui está outra olhada em minha versão PCCM 83 do LI-2. Foi agradável de operar e como o tráfego de operações virtuais permite. Eu planejo executar aquela versão do LI-2 novamente com um bloco sólido de vagões de carga para o LIRR. A única pergunta então será se eu devo fingir que está saindo do Beacon Branch como no vídeo ou da Linha Hudson para Empire City.


O National New York Central Railroad Museum, localizado em Elkhart, Indiana, recaptura os dias de glória quando as ferrovias da América e # 8217 eram símbolos de progresso e embaixadores da boa vontade em todo o país.

O Museu foi fundado em 1987 e é um local de preservação cada vez maior do patrimônio ferroviário local e nacional pertencente ao Sistema Central de Nova York. A New York Central já foi a segunda maior ferrovia dos Estados Unidos, com 11.000 milhas de trilhos em onze estados e duas províncias canadenses. Elkhart é um lar natural para o Museu: o New York Central & # 8217s Robert R. Young Yard (agora Norfolk Southern Railway & # 8217s Elkhart Yard) é o segundo maior pátio de classificação de frete ferroviário a leste do Rio Mississippi. Assim como quando a ferrovia chegou a Elkhart em 1851, Elkhart funciona como um elo vital na cadeia que conecta a costa atlântica com o meio-oeste e além.

O objetivo do Museum & # 8217s é contar a história do vasto Sistema Central de Nova York e seus predecessores e sucessores na era moderna.

721 S Main St Elkhart, IN 46516

574-294-3001


* * * APOIO ÀS INDÚSTRIAS COM BASE EM FERROVIAS! Eles são ECONÔMICOS - AMIGOS DO MEIO AMBIENTE - EXPRESSOS * * *

Observe:
A fotografia / videografia em geral é proibida nas instalações do Terminal de Contêineres de Nova York.

Enviei um pedido por escrito e recebi permissão dos funcionários da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey e do Terminal de Contêineres de Nova York
para fotografar as operações da locomotiva. Se você não tiver permissão, será interrompido e detido - a segurança é rigorosa!

Agradecimentos especiais a:

Frank rose
Gary L. Smith
Arie Van Tol

Você pode visualizar o site do Terminal de contêineres de Nova York aqui: Terminal de contêineres de Nova York


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
NYCT locomotive #2109 (GP38-2) was temporarily out of service with a cracked gear pan.
NYCT leased this locomotive from Morristown & Erie while NYCT #2109 was awaiting receipt of the new gear pan.


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
just east of Western Avenue crossing
Arlington Yard in background


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
Western Avenue crossing


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
Western Avenue crossing
(taken from Arlington Yard)

Returning to the New York Container Terminal in May 2009 for my exploration of the Procter & Gamble property,
I caught #2109 back in service:


May 1, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
New York Container Terminal #2109 - GP38-2
Western Avenue crossing


May 1, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
New York Container Terminal #2109 - GP38-2
Western Avenue crossing


February 26, 2009 - CSX municipal waste container train PN-08 pulling into the AK Bridge approach from the Travis Branch Loop (west).
CSX #5277 and #5327 (ES44DC)


February 26, 2009 - After clearing the turnout from the Travis Branch into the AK Bridge Approach (left track),
the train pulls clear of the crossover in the Arlington Yard throat tracks.
The train then reverses direction and backs the municipal waste containers down (east) into Arlington Yard.
That's James the of the CSX train crew hitching a ride into the yard.


February 26, 2009 - The CSX locomotives on the Arlington Yard throat track crossover backing (east) into the yard.


February 26, 2009 - Trackman of the New York Container Terminal throwing the turnout,
after the CSX crew dropped of the municipal waste cars, and pulled back forward (west).
Now it will back down (east) on the intermodal container stack train to couple up.


While the CSX crew is moving forward to pick up the container stack train already assembled in Arlington Yard,
the NYCT crew is already bringing up more containers from the NYCT into the Arlington Yard.


NYCT locomotive (leased M&E #20) moving back down the incline to the NYCT facility.


February 26, 2009 - CSX crew backing down (east) on the intermodal container stack train.


February 26, 2009 - CSX locomotives coupled up to intermodal container stack train and preparing to pull train forward (west)
clear of turnout, and back down on municipal waste containers with the intermodal container stacks.
Once the intermodal container cars are coupled up to the municipal waster container cars, the CSX crew
will wait for the AK (Arthur Kill) Bridge to drop, and will then proceed west to Cranston Junction, NJ.
The CSX crew on this trick was particularly friendly and informative! Thats JJ in the cab (engineer) and
James (conductor / brakeman) on the ground.

One of, if not my favorite railway bridge, is the Arthur Kill Vertical Lift Bridge " AK Bridge" connecting Cranston Junction, in Elizabeth, New Jersey with Arlington Yard and the North Branch, Staten Island, NY.

This bridge is the longest vertical lift bridge in the world, and was built by the Baltimore & Ohio Railroad.

The Arthur Kill Vertical Lift Railroad Bridge was constructed in 1958 through 1959, and officially opened August 25, 1959 by the Baltimore and Ohio Railroad.

This vertical lift bridge replaced an older swing span that was damaged in a ship collision.

This single track bridge connects Cranston Junction in Elizabeth, New Jersey and Arlington Yard in Staten Island, New York

This bridge is the largest vertical lift bridge in the world.

The two towers are 215 feet in height.

The movable span is 558 feet in length.

In the raised position the span is 135 feet above Mean High Water

In the lowered position the span is 31 feet above Mean High Water.

In 1991, it was taken out of service when the last freight train to use the North Branch (former Staten Island Rapid Transit) crossed it.

In 1994, the New York City Economic Development Corporation (NYCEDC) purchased the bridge and the North Shore branch of rail service from CSX.

In 2004, NYCEDC and the Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) announced plans to rehabilitate the bridge and reactivate freight rail service on Staten Island. Repairs to the bridge included repainting the steel and rehabilitating the lift mechanism.

The bridge has been painted in "royal blue" in homage to the Baltimore & Ohio Railroad. The rehabilitation project was completed in June 2006.

On October 4, 2006, a "train" crossed the bridge for the first time in 16 years. It consisted of just a single locomotive which took on switching duties at the New York Container Terminal.

The bridge now sees regular service for both arriving and departing container stack trains for the New York Container Terminal, and trains of municipal waste departing Arlington Yard.

The bridge is kept in the up position to minimize marine navigation obstacle.

It is lowered on a predetermined schedule, and after the US Coast Guard has announced its scheduled lowering several times during the day of lowering
(2 hour warning, 1 hour warning, 30 minute warning, 15 minute and 5 minute warnings are issued)

It is usually lowered twice a day: one in the morning for inbound traffic, one in afternoon for outbound traffic.

It used to appear that the bridge was lowered twice a week (Tuesdays and Thursdays), but increased rail traffic seems to warrant almost daily operation.


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009 - CSX # 5393 (ES44DC) & #504 (CW44AH)
(according to Gary Smith of the NYCT, that bridge approach grade is approximately 2½ %!)


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009

This active railroad has been moved to its own page. Please click here:

The Port Jersey Railroad is a small shortline, but don't let that fool you. They move a substantial about of freight in Jersey City from various modes of shipping.

As of December 2010, New York New Jersey Rail purchased the Port Jersey Railroad. Information is now placed withing the Port Jersey RR chapter of New York New Jersey Rail.


DID YOU KNOW? Interesting facts about the New York Central Railroad

The New York Central Railroad Company was a corporation of the State of New York, having its principal office at 575 Broadway, in the City of Albany, State of New York. It also maintained executive offices at 466 Lexington Avenue, New York City.

Buildings in the vicinity of Grand Central Terminal were owned by the

Commodore Vanderbilt’s statue at Grand Central Terminal was originally placed downtown at St, John’s Park in 1869. When the original downtown freight house was moved, the statue went to Grand Central in 1929.

The agreement (“in perpetuity”) allowing the New Haven Railroad to enter New York City on New York Central right-of-way and share the terminal dates back to 1848.

In 1853, The Toledo, Norwalk & Cleveland Railroad Company opened (later Lake Shore & Michigan Southern), NY Central, Penn Central, Conrail, Norfolk Southern) thus forming the last link in the chain of roads from Chicago to New York and Boston.

In 1882 William H. Vanderbilt utters his famous “The public be damned!” quote. The rest of the quote is “I am working for my stockholders. If the public wants the train, why don’t they pay for it?” (The train in question was a premium fare, deluxe weekly).


Assista o vídeo: História de Nova York. Parte 1


Comentários:

  1. Al-Hadiye

    Eu acho que corrigi a decisão. Não se desespere.

  2. Jaith

    Há algo nisso. Vou saber, muito obrigado pela sua ajuda neste assunto.

  3. Mathers

    Você não estava errado, certo

  4. Burnard

    Fiel à resposta

  5. Fabio

    Eu, como pessoa que não é jovem, raramente usei blogs, considerando -os inúteis, mas agora mudei completamente de idéia visitando este maravilhoso blog. Em primeiro lugar, gostei da interface acessível e da navegação conveniente e, em segundo lugar, uma enorme quantidade de informações úteis que serão úteis para mim na minha profissão, com certeza. Agora vou visitar os blogs com muito mais frequência e adicionarei este aos favoritos por conveniência. Houve também um número suficiente de revisões, que testemunham a excelente administração. Muito obrigado por abrir meus olhos. Serei seu visitante regular satisfeito.

  6. Artemas

    Diga-me, por favor - onde posso ler sobre isso?



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