USS Charleson CL-2 - História

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USS Charleson CL-2

Charleston II

(C-2: dp. 3.730, 1. 320 '; b. 46', dr. 18'6 "; v. 19 k .; cpl.
300; uma. 2 8 ", 6 6")

O segundo Charleston (C-2), um cruzador protegido, foi lançado em 19 de julho de 1888 pela Union Iron Works, San Francisco, Califórnia; patrocinado pela Sra. A. S. Smith e comissionado em 26 de dezembro de 1889, Capitão G. C. Remey no comando.

Charleston liberou Mare Island Navy Yard em 10 de abril de 1890 para se juntar ao Esquadrão do Pacífico como navio capitânia, cruzando no Pacífico oriental. Ela carregou os restos mortais do rei Kalakaua do Havaí para Honolulu após sua morte no exterior e, entre 8 de maio e 4 de junho de 1891, participou da busca pelo vapor chileno Itata, que fugiu de San Diego em violação das leis de neutralidade americanas, aplicadas estritamente durante a Revolução Chilena. Entre 19 de agosto e 31 de dezembro de 1891, Charleston navegou no Extremo Oriente como nau capitânia do Esquadrão Asiático, retornando ao Esquadrão do Pacífico em 1892 até 7 de outubro, quando partiu para a costa leste, parando em vários portos sul-americanos durante o trajeto.

Charleston chegou a Hampton Roads, VA., Em 23 de fevereiro de 1893. De lá, ela navegou com outros navios americanos e estrangeiros para a International Naval Review conduzida na cidade de Nova York em 26 de abril de 1893 como parte da Exposição Columbian. Quem fez a avaliação foi o presidente Grover Cleveland em Dolphin. No verão de 1893, Charleston virou-se para o sul para se juntar à forte força que patrulhava a costa leste da América do Sul para proteger os interesses americanos e a navegação dos distúrbios durante a Revolução Brasileira. Depois de um cruzeiro tranquilo de Montevidéu, Uruguai, ela chegou a São Francisco em 8 de julho de 1894 para se preparar para o retorno à Estação Asiática. Ela viajou no Extremo Oriente até 6 de junho de 1896, quando partiu de Yokohama para São Francisco, onde foi colocada fora de serviço em 27 de julho de 1896.

Com a eclosão da Guerra Hispano-Americana, Charl`stn foi rapidamente preparado para o serviço e foi recomissionado em 5 de maio de 1898. Dezesseis dias depois, ele navegou para Honolulu, onde se juntou a três navios a vapor fretados transportando tropas. Charleston foi enviado para hastear a bandeira americana sobre Guam, então uma possessão espanhola. Ao amanhecer de 20 de junho, o pequeno comboio chegou ao extremo norte de Guam. Charleston investigou o porto de Agana e depois seguiu para o porto de Apra. Deixando os transportes ancorados com segurança do lado de fora, Charleston navegou corajosamente para o porto, disparando um desafio no Forte Santa Cruz. Quase imediatamente, um barco cheio de autoridades espanholas saiu para se desculpar por não ter pólvora para retribuir a suposta saudação. Eles ficaram surpresos ao saber que existia um estado de guerra e que os navios americanos tinham vindo para tomar a ilha. No dia seguinte, a rendição foi recebida por um grupo de desembarque enviado a terra de Charleston. Com o governador espanhol e a guarnição da ilha de 69 como prisioneiros em um dos transportes, Charleston navegou para se juntar à frota do almirante Dewey na baía de Manila.

Ela chegou a Manila em 30 de junho de 1898 para reforçar os vencedores da grande batalha naval do mês anterior em seu bloqueio à baía. Charleston juntou-se ao bombardeio final de 13 de agosto, que provocou a rendição da cidade de Manila. Ela permaneceu nas Filipinas entre 1898 e 1899, bombardeando posições insurgentes para ajudar as forças do Exército que avançavam em terra e participando da expedição naval que capturou Subic Bay em setembro de 1899. Charleston encalhou em um recife desconhecido perto da Ilha Camiguin, ao norte de Luzon, em 2 de novembro . Naufragada além do resgate, ela foi abandonada por toda a sua tripulação, que acamparam em uma ilha próxima, mais tarde se mudando para Camiguin enquanto a lancha do navio era enviada em busca de ajuda. Em 12 de novembro, Helena chegou para resgatar os náufragos.


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O CHARLESTON em cores

EM GERAL:

FUNDO:

O primeiro dever de CHARLESTON era juntar-se ao esquadrão do Pacífico Sul como nau capitânia. Mais tarde, ela teve a honra de carregar o corpo do rei havaiano Kalakaua de volta ao Havaí, quando ele morreu no exterior. Em 1891, quando as tensões aumentaram durante uma revolução de rebeldes apoiados pelos britânicos contra o governo do Chile apoiado pelos EUA, o navio a vapor chileno ITATA deixou San Diego, Califórnia, aparentemente para levar suprimentos para o Rebeldes chilenos. O governo americano ordenou uma extensa busca pela embarcação em que o CHARLESTON teve um papel notável. O ITATA acabou entrando no Chile sem ser interceptado. Os EUA exigiram que o navio e seu conteúdo fossem entregues aos EUA, uma ação que o capitão Remey da CHARLESTON declarou que tornou os EUA e sua marinha "muito impopulares com os insurgentes por causa de nossa ação". Os insurgentes venceram a rebelião, e o sentimento antiamericano de que o comandante do CHARLESTON falou transbordou quando a tripulação de Winfield O BALTIMORE de Scott Schley desembarcou. Dois tripulantes foram mortos e uma pontuação outros feridos.

Na última parte de 1891, CHARLESTON foi designada como capitânia do Esquadrão Asiático, no entanto, durante a maior parte de 1892, ela serviu novamente no Esquadrão do Pacífico Sul.

Em fevereiro de 1893, CHARLESTON chegou a Hampton Roads, Virgínia. Cerca de um mês e meio depois, ela participou da International Naval Review na Columbian Exposition. De 1893 a 1896, CHARLESTON navegou em torno do costas da América do Sul e, eventualmente, retornou ao Esquadrão Asiático. O CHARLESTON retornou aos Estados Unidos em julho de 1896 e foi desativado em San Francisco.

Quando a guerra hispano-americana estourou, CHARLESTON foi rapidamente recomissionada em 5 de maio de 1898. Ela recebeu a ordem de transportar os transportes CITY OF PEKING, CITY OF SIDNEY e AUSTRALIA, contendo 2.500 soldados, com destino às Filipinas. Além disso, o CHARLESTON e suas cargas carregaram um novo suprimento de munição para os carregadores de estoque insuficiente de Dewey uma nova arma para substituir um dos BALTIMORE, que havia sido danificado, e sessenta e sete tripulantes adicionais da marinha. Em seu caminho pelo Pacífico, o pequeno esquadrão parou no Havaí, onde foi saudado com grandes comemorações. Os visitados ajudaram a aprofundar os esforços para que a pequena nação insular fosse anexada aos Estados Unidos.

A próxima parada de CHARLESTON em sua viagem pelo vasto Pacífico foi menos amigável, mas infelizmente cômica. Ela havia recebido ordens de capturar Guam da Espanha. A invasão exigiu pouco esforço, já que a Espanha havia se esquecido de informar seu posto avançado no pequeno ilha que os EUA e a Espanha estavam em guerra. Charleston capturou a ilha sem qualquer derramamento de sangue.

CHARLESTON chegou à Baía de Manila em 30 de junho de 1898, quase meses após a Batalha da Baía de Manila. À medida que o CHARLESTON e seu pequeno esquadrão se aproximavam, havia preocupação e especulação entre as tripulações do navio de Dewey, pois eles não sabiam se era um esquadrão americano ou espanhol que se aproximava. A chegada do esquadrão foi o catalisador para uma grande torcida por todos os lados. CHARLESTON juntou-se na manutenção do bloqueio da Baía de Manila.

Em 13 de agosto, o esquadrão de Dewey se preparou para a ação contra Manila, com a CHARLESTON assumindo posição para bombardear a Bateria Luneta da cidade, caso fosse necessário. Depois de alguns tiros simbólicos do esquadrão reunido, Manila se rendeu por um sinal pré-arranjado.

Após a conclusão da Guerra Hispano-Americana, CHARLESTON permaneceu em nas Filipinas e esteve envolvido em ações contra os insurgentes filipinos. Ela pegou participar de operações conjuntas com o Exército dos EUA e também na expedição de Subic Bay, que resultou na captura daquele porto estratégico de águas profundas.

Em 2 de novembro de 1899, CHARLESTON encalhou em um recife perto da Ilha Camiguin, ao norte de Luzon. Ela foi uma perda total. Sua tripulação conseguiu escapar para uma ilha próxima, onde permaneceram até serem apanhados pela HELENA em 12 de novembro de 1899.

VANTAGENS DESVANTAGENS:

TECHNOTES:

Classificação:
Cruiser C-2 protegido
Deitado:
20 de janeiro de 1887
Lançado:
19 de julho de 1888
Comissionado:
26 de dezembro de 1889
Equipamento:
Escuna de dois mastros
Armamento:
Duas armas de carregamento de culatra de 8 polegadas


Seis canhões de carregamento de culatra de 6 polegadas


Quatro armas de fogo rápido de 6 libras


Duas armas de fogo rápido de 3 libras


Duas armas de fogo rápido de 1 libra


Duas armas rotativas Colt


Uma peça de campo (para grupos de desembarque)
Contratante:
Union Iron Works, São Francisco, CA.
Comprimento:
312 pés, 7 polegadas
Feixe:
46 pés, 2 polegadas
Esboço, projeto:
18 pés, 7 polegadas
Calado máximo totalmente carregado:
21 pés, 8 1/2 polegadas
Deslocamento
3.730 toneladas
Elogio:
20 oficiais e 286 homens alistados sob o comando do capitão Henry Glass
Tipo de motor:
Parafuso duplo, motores compostos horizontais gerando 6.666 cv.
Velocidade:
18,2 nós
Capacidade do depósito de carvão:
757,70 toneladas
Fornecimento normal de carvão:
328 toneladas
Armaduras:
3 polegadas em declives e 2 polegadas em planos.
Custo:
Custo: $ 1.017.000 (para casco e maquinário).
Bibliografia:

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Dewey, George, Autobiography of George Dewey (Annapolis: Naval Institute Press, 1987, publicado originalmente em 1913 por Charles Scribner's Sons, New York) ISBN 0-87021-028-9.

Goldberg, Joyce, The Baltimore Affair. (Lincoln: University of Nebraska Press, 1986).

Departamento de História Naval, Departamento da Marinha, Dicionário de navios de combate da Marinha Americana, Vol. 2, Washington DC: Government Printing Office, 1963.

Young, Louis Stanley, ed., The Bounding Billow, Junho de 1898. (Jornal do navio de OLYMPIA).


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O Charleston (LCS 18) é o nono navio dos navios de combate litorâneos da classe Independence e o sexto navio da Marinha dos EUA com o nome em homenagem à cidade de Charleston, na Carolina do Sul.

28 de junho de 2016 A cerimônia de autenticação da quilha para o LCS 18 foi realizada no estaleiro Austal USA em Mobile, Alabama.

26 de agosto de 2017 A Unidade de Pré-comissionamento (PCU) Charleston foi batizada durante uma cerimônia CST às 10h no estaleiro Austal USA em Mobile, Alabama. A Sra. Charlotte Riley, esposa do ex-prefeito de Charleston Joe Riley, serviu como patrocinadora do navio. Comandante Christopher K. Brusca (LCS Crew 216) é o futuro oficial comandante.

Em 13 de setembro, a PCU Charleston saiu do compartimento de montagem nº 5 nas instalações da Austal pela primeira vez e foi transportada rio abaixo, enquanto estava em uma barcaça de convés, para a doca seca flutuante do Estaleiro Sudeste da BAE Systems, lançada em 14 de setembro.

Abril?, 2018 O Charleston entrou na doca seca flutuante no estaleiro World Marine of Alabama em Mobile.

1º de maio, o LCS 18 foi recentemente desencaixado e atracado no cais combinado do estaleiro Austal USA. Movido para o Vessel Completion Yard, na ponta norte da Ilha Pinto, em maio?

14 de junho, a PCU Charleston partiu de Mobile pela primeira vez para conduzir os testes de mar da Builder no Golfo do México Ancorado no Vessel Completion Yard em 16 de junho Durante os testes de aceitação com a INSURV em 27 de julho.

31 de agosto, a Marinha dos Estados Unidos aceitou a entrega do futuro USS Charleston durante uma curta cerimônia a bordo do navio. Iniciou o processo de movimentação da tripulação a bordo (CMA) em 10 de novembro.

17 de fevereiro de 2019 PCU Charleston (Crew 216) partiu de Mobile, Alabama, pela última vez a caminho de sua cidade homônima ancorada em Wharf D2 na Naval Station Mayport, Flórida, de 20 a 22 de fevereiro.

24 de fevereiro, LCS 18 atracado no Berth 1, Columbus Street Terminal em Port of Charleston, S.C., para uma visita de oito dias em preparação para sua cerimônia de comissionamento.

2 de março, USS Charleston foi comissionado durante uma cerimônia às 10h00 EDT em Charleston, South Carolina.

6 de março, O Charleston atracou no Pier 13N na Base Expedicionária Conjunta Little Creek-Fort Story, Virgínia em andamento em 2 de março ?.

6 de abril, O navio de combate litorâneo atracou no Píer 16 do Porto de Cristobal, Panamá, para uma parada noturna para reabastecimento Transitou o Canal do Panamá em direção ao sul em 7 de abril Ancorado no Berço 3, Terminal Multiuso no Porto de Mazatlan, México, de 13 a abril 15

19 de abril, o USS Charleston fez uma breve parada na Navy Fuel Farm (NFF), na Base Naval Point Loma, antes de atracar no Berth 6, Pier 1 em seu porto de origem da Base Naval de San Diego pela primeira vez em andamento na costa de San Diego de 23 a 24 de maio e de 28 a 29 de maio.

17 de junho, O Charleston atracou no Píer North Mole, na Base Naval de San Diego, após um cruzeiro de verão de uma semana de treinamento em orientação profissional para aspirantes (CORTRAMID).

27 de junho, USS Charleston atracado no cais 1/2, Broadway Pier, no centro de San Diego. Realizou uma "Casa Aberta" de 28 a 30 de junho. Ancorado no North Mole Pier em 1 de julho. Em andamento novamente de 8 a 11 de julho.

18 de julho, o Charleston atracou no cais 5, píer 13, na base naval de San Diego, após um longo dia de navegação na costa do sul da Califórnia.

1º de agosto, o Charleston atracou no Píer North Mole, na Base Naval de San Diego, após um dia em andamento no SOCAL Op. Área em andamento novamente em 12 de agosto. Realizou testes de medição de ruído irradiado por navio de superfície (SSRNM), na costa nordeste da Ilha de San Clemente, em 14 de agosto. Retornou para casa em 15 de agosto.

30 de agosto, LCS 18 atracado no Berço 6, Píer 6 da Base Naval de San Diego, após dois dias de viagem no SOCAL Op. Área em andamento para testes de contrato final (FCT) com o INSURV de 18 a 19 de setembro Breve em andamento em 25 de setembro Ancorado em NFF para uma breve parada para reabastecimento antes de iniciar novamente em 4 de outubro.

7 de outubro, o USS Charleston atracou no Pier 35 South em San Francisco, Califórnia, para uma visita de quatro dias ao porto para participar da 39ª celebração anual da Fleet Week. Participou de um desfile de navios em 11 de outubro.

14 de outubro, o Charleston atracou no cais 6, cais 6 na base naval de San Diego. Atracado na NFF para uma breve parada para reabastecimento em 24 de outubro. Em andamento em 25 de outubro.

30 de outubro, Austal USA, Mobile, Alabama, recebeu US $ 21,5 milhões pelo pedido de tarefa de custo mais taxa fixa N69316-20-F-4000 contra o contrato de pedido básico previamente concedido (N00024-19-G-2318) para o Disponibilidade de Post Shakedown (PSA) do USS Charleston. O trabalho será realizado em Seattle, Washington, e deverá ser concluído em setembro de 2020.

1º de novembro, o USS Charleston atracou no Píer M2 na Base Conjunta de Pearl Harbor-Hickam, Havaí, para uma escala de cinco dias antes de iniciar no Barking Sands Op. Do Pacific Missile Range Facility (PMRF). Área, na costa oeste de Kauai, atracou no Pier M2 novamente de 12 a 13 de novembro. Retornei para casa em 19 de novembro.

6 de dezembro, o USS Charleston atracou no cais 6, píer 6 da base naval de San Diego, após quatro dias de viagem no SOCAL Op. Área.

6 de dezembro, Comandante James H. Hoey substituiu o comandante. Christopher K. Brusca como CO do LCS Crew 216 (Azul) durante uma cerimônia de mudança de comando a bordo do Charleston.

8 de janeiro de 2020 USS Charleston atracado no Píer Bravo, NAS North Island para uma breve parada para descarregar munição Em andamento a caminho de Seattle em 3 de fevereiro Píer atracado nos Estaleiros Vigor em 7 de fevereiro Em andamento para testes de mar em 31 de julho Chegou ao largo da costa de San Diego em 4 de agosto. Ancorado no cais 6, cais 6 em 5 de agosto.

19 de agosto, o Charleston atracou no Berço 5, Píer 13 na Base Naval de San Diego após um dia em andamento para testes de mar. Mudou-se para o Berço 6, Píer 6 em 3 de setembro.

9 de outubro, The Rotational LCS Crew 219 (Gold), comandado pelo Comandante. Joseph C. Burgon, assumiu o comando do Charleston durante uma cerimônia de troca de tripulação a bordo do navio.

23 de novembro, o USS Charleston partiu da Base Naval de San Diego para o treinamento de rotina no SOCAL Op. Breve parada da área no Píer Bravo para carregar munição antes de voltar para casa em 25 de novembro. Em andamento em apoio ao exercício de pouso anfíbio Steel Knight / Dawn Blitz 21, na costa de Camp Pendleton e Ilha de San Clemente, em 4 de dezembro Ancorado em NFF para um breve parada para reabastecer em 9 de dezembro Retornou para casa em 14 de dezembro Em andamento novamente de 16 a 18 de dezembro.

20 de março de 2021 O USS Charleston atracou no cais 6, cais 6, depois de uma breve viagem em andamento na costa de San Diego Underway, de 26 a 29 de março. Ancorado no cais de Bravo para uma breve parada para carregar munição em 31 de março.

7 de abril, USS Charleston (Gold), com um Destacamento do Esquadrão de Combate ao Mar do Helicóptero (HSC) 21, partiu de San Diego para sua implantação inaugural no AoR da 7ª Frota dos EUA.

8 de abril, The Charleston conduziu com sucesso o teste de fogo ao vivo de um Sistema de Arma de Defesa de Ponto SeaRAM (PDWS), enquanto em andamento no Ponto de Teste de Mugu Ancorado no Píer Bravo para uma breve parada para carregar munição em 9 de abril Ancorado em NFF para um breve parada para reabastecimento em 10 de abril.

16 de abril, LCS 18 atracado no Píer M2 na Base Conjunta de Pearl Harbor-Hickam, Havaí, para uma escala de um dia no porto. Atracado em Delap Dock East no Porto de Majuro, República das Ilhas Marshall, para reabastecimento de 24 a 25 de abril.

27 de abril, Um batedor de incêndio MQ-8B colidiu com a lateral de Charleston depois de decolar do navio por volta das 9h40, horário local, enquanto estava navegando no Oceano Pacífico central. O veículo aéreo não tripulado foi perdido no mar e ninguém ficou ferido.

30 de abril, USS Charleston atracou em Uniform Wharf em Apra Harbor, Guam, para uma escala de oito dias Atracado em Uniform Wharf novamente de 2 de maio? - 6 de junho Transitou pela passagem da Ilha Verde rumo ao oeste em 10 de junho Realizou um reabastecimento no mar com o USNS Pecos (T-AO 197) em 11 de junho Ancorado no cais 5, RSS Singapura para reabastecimento de 14 a 16 de junho Transitou pelo estreito de Malaca em direção ao norte de 16 a 17 de junho.


USTS charleston (PG 51) Navio de treinamento da Academia Marítima de Massachusetts 1948-1957

USS Charleston nos anos 1940 & # 8217s em Buzzard & # 8217s Bay. NHHC image NH 77120.

Este artigo tem como objetivo fornecer uma descrição básica do ex USS charleston (PG 51) quando serviu como USTS charleston, o navio de treinamento da Academia Marítima de Massachusetts durante o período entre 1948 e 1957.

USS charleston (PG 51) foi um de apenas dois Erie Lanchas de patrulha da classe originalmente construídas para o serviço naval dos Estados Unidos durante a década de 1930. Sua quilha foi colocada no Estaleiro Naval de Charleston, Charleston, Carolina do Sul, em 27 de outubro de 1934. Foi lançado em 25 de fevereiro de 1936 e comissionado em 8 de julho de 1936. As características pertinentes do navio foram as seguintes:

  • Comprimento & # 8211 328’6 ”
  • Feixe - 41’3 ”
  • Rascunho do Design - 12’9 ”
  • Deslocamento do projeto - 2.000 toneladas
  • Deslocamento de carga total - 2339 toneladas
  • Velocidade - 19,6 nós
  • Acomodações (original) 231 incluindo almirante e equipe de funcionários
  • Armamento (Segunda Guerra Mundial) - Quatro suportes de canhão semifechados de 6 "/ 47, Quatro suportes antiaéreos quad 1,1", Seis suportes de canhão de 20 mm e dois suportes de carga de profundidade
  • Propulsão - turbinas a vapor com engrenagem acionando parafusos duplos, 6200 SHP
  • Caldeiras - Dois três tambores tipo expresso "A", 300 psi
  • Alcance - 12.000 milhas náuticas a 12 nós

Conforme configurado originalmente, os navios também podiam transportar um hidroavião a meio navio. O navio não era grande o suficiente para conter uma catapulta, portanto a aeronave teve que ser abaixada na água e içada de volta a bordo por meio de um guindaste.

Na verdade, esses navios foram projetados como pequenos cruzadores. Eles foram construídos especificamente para proteger vidas e propriedades americanas em lugares ao redor do mundo. Eles nunca foram destinados a grandes ações da frota e conduziam a maioria de suas operações sozinhos.

o Erie As canhoneiras da classe não foram particularmente bem-sucedidas. Apenas dois navios da classe foram construídos. No entanto, ao mesmo tempo, a Guarda Costeira dos EUA decidiu adotar o mesmo projeto básico de casco e maquinário, com algumas variações para seus cortadores "Classe do Tesouro" de 327 ', a fim de minimizar custos. Esses navios foram originalmente comissionados como canhoneiras de patrulha (WPG), mas sua designação foi alterada para cortadores de alta resistência (WHEC) na década de 1960. O primeiro desses navios, o USCG Campbell (WHEC 32) foi comissionado em 16 de junho de 1936 e, eventualmente, sete navios desta classe entraram em serviço durante o período de 1936-1937. The USCG Bibb (WHEC 31) foi realmente construído ao lado charleston no Estaleiro Naval de Charleston e entrou em serviço apenas alguns meses depois. Ao contrário das canhoneiras, esses cortadores foram extremamente bem-sucedidos, com cinco dos sete restantes no serviço ativo da Guarda Costeira até meados da década de 1980. Entende-se que originalmente foi planejado transferir charleston para a Guarda Costeira no final da Segunda Guerra Mundial. No entanto, esta transferência nunca ocorreu, muito provavelmente devido aos custos associados à conversão devido à necessidade de mudar os principais sistemas de armas. The USCG Taney (WHEC 37) permanece em exibição em Baltimore, Maryland, como um navio-museu.

Após o comissionamento e o shakedown, charleston partiu de Norfolk, Virgínia, em fevereiro de 1937, e juntou-se a uma força-tarefa no Mediterrâneo criada para proteger os interesses americanos durante a Guerra Civil Espanhola. Depois de retornar aos Estados Unidos e passar por uma revisão, o navio partiu para Balboa, na zona do Canal do Panamá, onde foi designado como navio almirante do Esquadrão de Serviços Especiais no Caribe. Entre 1938 e 1940, o navio realizou exercícios na costa leste e visitou vários portos no México e na América Central.

Em 8 de setembro de 1940, o navio deixou a Costa Leste e foi enviado para Seattle, Washington, onde começou uma nova missão como a nau capitânia do Comandante do Setor do Alasca do Décimo Terceiro Distrito Naval. Entre 1940 e 1941, fez vários cruzeiros para o Alasca e as Ilhas Aleutas. Depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, foram designados para patrulhar e escoltar as áreas do Alasca / Ilhas Aleutas. O navio foi baseado no porto holandês ou em Kodiak durante o resto da guerra. Em 1943, o navio apoiou a invasão da ilha de Attu, que havia sido conquistada pelos japoneses. Durante esse período, realizou bombardeios em terra, rastreou e protegeu escoltas e forneceu serviços de escolta de comboios. Durante um ataque aéreo japonês, o navio foi obrigado a evitar vários torpedos e derrubou uma das aeronaves de ataque. Enquanto atribuído às Aleutas, o navio completou 130 missões de escolta envolvendo um total de 253 navios convoyados.

No final da guerra, o navio foi inicialmente designado para funções no Extremo Oriente, com escalas em Hong Kong e Xangai, antes de retornar aos Estados Unidos em março de 1946. Foi desativado em São Francisco em maio de 1946 e entregue à Academia Marítima de Massachusetts em 1948 para uso como um navio de treinamento com base na Baía de Buzzards. Atuou nessa capacidade até 1957, quando foi vendida a um investidor italiano para ser usada como boate flutuante e hotel. Seu destino final é desconhecido.

charlestonO único navio irmão USS Erie (PG 50) foi construído no New York Navy Yard em Brooklyn, Nova York e foi comissionado quase ao mesmo tempo que charleston. Durante a guerra, foi baseado no Caribe, onde encalhou em novembro de 1942 depois de ser torpedeado por um U-boat alemão. Em seguida, foi rebocado para Willenstadt, Curaçao, onde virou e afundou em 5 de dezembro de 1942. Em 1943, foi retirado do registro naval.

A foto a seguir mostra charleston em sua configuração de tempo de guerra.

USS Charleston, dos anuários da Mass Maritime Academy

Uma série de mudanças teve que ser feita a fim de tornar o navio adequado para o serviço como um navio-escola. Todo o armamento de guerra do navio & # 8217s foi removido, com exceção de uma das montagens posteriores de 6 ”. A remoção de todo esse peso do convés superior resultou em um aumento da altura metacêntrica que, se alguma coisa, tornou o navio muito estável. Os arquitetos navais referem-se a isso como sendo & # 8220stiff. & # 8221 Durante os primeiros dias dos cruzeiros de treinamento anual, o navio frequentemente encontrava um mar fora do Cabo Hatteras e começava a balançar violentamente. A maioria dos cadetes e alguns dos instrutores ficariam enjoados. Essa condição duraria até que as águas mais calmas fossem alcançadas no Caribe. Quando foi originalmente comissionado, charleston foi equipado com vigias nas laterais. Eles foram lacrados em sua configuração de tempo de guerra, mas foram reinstalados para fornecer pelo menos algum grau de ventilação, já que o navio não tinha sistema de ar condicionado. Invariavelmente, alguns estariam vazando nas condições descritas acima, resultando em água com um odor muito desagradável espalhando-se nos compartimentos de atracação.

Embora seus requisitos de potência de propulsão fossem muito mais baixos do que os de um destruidor, charleston e ErieAs fábricas de máquinas incorporaram vários avanços em engenharia marítima que foram introduzidos pela primeira vez a bordo do Farragut Destruidores de classe que foram projetados em 1932 e entraram em serviço em 1934 e 1935. Esses avanços incluíram o uso de vapor superaquecido a pressões mais altas, caldeiras revestidas de ar, sistemas de alimentação de água semifechados, um sistema de distribuição elétrica AC, um gerador a diesel de emergência e um uma série de outras melhorias. O navio tinha um único leme operado por um motor de direção eletro-hidráulico. Antes de 1930, as engrenagens de direção a vapor eram padrão a bordo de embarcações navais. Embora charleston não era um destruidor, várias dessas características de projeto foram transportadas para o projeto de navios de combate de superfície que foram construídos durante e durante a Segunda Guerra Mundial. Durante a década de 1920, pouco progresso foi feito nesta área devido ao excesso de destróieres de “quatro tubos” que sobraram da Primeira Guerra Mundial e às limitações impostas pelo Tratado Naval de Washington de 1922, juntamente com o Tratado Naval de Londres de 1930.

A seguir está uma descrição do charlestonPrincipal fábrica de máquinas, uma vez que foi configurada durante seu tempo como um navio de treinamento. O maquinário estava localizado em três compartimentos. De frente para trás, eles eram.

  • Sala da caldeira - B1 - Caldeiras do navio e sistemas e equipamentos de suporte associados.
  • Sala de máquinas - C1 - Ambos os motores principais montados lado a lado e outros componentes principais do ciclo de vapor e equipamentos de suporte.
  • Sala Auxiliar - C2 - Turbo geradores de serviço de navio, quadro de distribuição principal, planta de destilação e outras máquinas auxiliares. Os becos do eixo de bombordo e estibordo localizavam-se imediatamente a ré deste espaço.

O acesso direto foi fornecido entre todos esses espaços por meio de portas estanques através das anteparas transversais. Quando a Segunda Guerra Mundial chegou, o acesso direto entre os espaços de maquinário não era mais permitido em novos projetos de navios e era “para cima e para baixo” ir de um espaço abaixo do convés principal para outro.

charleston tinha um par de caldeiras do tipo expresso com tubo de água fabricado pela Babcock & amp Wilcox. As caldeiras foram colocadas lado a lado com o corredor de queima voltado para a frente. As caldeiras eram do tipo “A” com um único tambor de vapor e um par de tambores de água / lama, um de cada lado com bancos de tubos. Posteriormente, esse tipo de construção caiu em desuso devido à necessidade de várias captações. Cada um de charlestonNa verdade, as caldeiras tinham quatro conexões de captação, duas de cada lado do tambor de vapor. Ao contrário da maioria das caldeiras de design posterior, essas caldeiras não eram equipadas com dispositivos de recuperação de calor, como economizadores ou pré-aquecedores de ar de combustão. Uma das principais razões para fazer uma única adoção foi o fato de que isso tornou muito mais fácil incluir esses recursos no design. As caldeiras foram equipadas com superaquecedores integrados. O vapor auxiliar era fornecido por dessuperaquecedores localizados no tambor de vapor. A pressão operacional projetada das caldeiras era de 330 psig. O vapor superaquecido foi fornecido às turbinas principais e turbo geradores a uma pressão de 300 psi e a uma temperatura de 522 ° F.

Uma vista da frente do queimador da caldeira de bombordo é mostrada na ilustração a seguir. O navio queimava um tipo intermediário de combustível, semelhante ao Óleo Combustível Especial da Marinha (NSFO) que estava em uso na época.

Dos anuários da Mass Maritime Academy

charleston foi construído antes dos dias de controle automático de combustão, sistemas de gerenciamento de queimador, ampla gama de atomizadores assistidos por vapor, reguladores de água de alimentação de três elementos e outros dispositivos de controle automático de caldeira. Todas as operações da frente do queimador foram realizadas manualmente. Essa prática continuou em todos os navios de combate que serviram durante a Segunda Guerra Mundial e a Marinha não começou a incorporar combustão automática e controles de água de alimentação em seus navios até o final dos anos 1950 e início dos anos 1960. A configuração das frentes do queimador e procedimentos operacionais a bordo charleston eram muito semelhantes aos encontrados a bordo do Fletcher, Sumner, e Engrenagem Destruidores de classe construídos durante a guerra.

Na época, USTS charleston foi atracado no cais de dedo em Buzzards Bay no Canal de Cape Cod, aproximadamente no mesmo local que o navio-escola está hoje e não havia fornecimento de vapor de terra disponível. Isso tornou necessário o uso de uma das caldeiras principais para aquecimento e abastecimento de água quente. A prática era manter a parada do vapor auxiliar aberta e periodicamente “impulsionar” a caldeira acendendo e prendendo um queimador conforme necessário para manter a pressão do vapor entre aproximadamente 150 e 300 psi. Durante essas operações, a Sala da Caldeira era ocupada por dois cadetes. Isso proporcionou um treinamento absolutamente excelente em um momento ou outro para todos os cadetes de engenharia e esse treinamento provou ser muito útil durante futuras missões navais e comerciais.

Quando o navio estava em andamento, o cenário na Sala da Caldeira era totalmente diferente. Dependendo se uma ou duas caldeiras estivessem na linha, até 8 cadetes podiam ser encontrados em serviço. Durante nosso cruzeiro de segunda classe, encontramos um mau tempo ao largo do Cabo Hatteras, fazendo com que muitos dos membros da tripulação, incluindo cadetes e instrutores, ficassem violentamente enjoados. Decidi fazer um tour à meia-noite na Sala da Caldeira, onde encontrei apenas um homem de classe baixa totalmente funcional com todos os outros observadores desmaiados nas placas do convés. Ele estava felizmente acendendo a única caldeira on-line enquanto fumava um charuto, apesar do fato de que este era um de seus primeiros dias no mar e ele nunca tinha visto as caldeiras acionadas continuamente antes. Mas todos nós sobrevivemos.

charleston tinha uma única sala de máquinas (C1). As características mais proeminentes eram os dois motores principais localizados lado a lado no meio do espaço. Havia dois níveis operacionais. O controle do motor era realizado a partir de uma única placa do acelerador principal na plataforma operacional, que percorria a parte dianteira do espaço no nível superior. O nível inferior foi dedicado ao motor principal e ao equipamento de suporte do ciclo de vapor, incluindo os condensadores principais, as bombas associadas e os componentes do sistema de óleo lubrificante do motor principal.

Segue-se uma ilustração da placa do acelerador principal. Foi bem elaborado com todos os medidores pertinentes à fácil visualização dos operadores. Cada um dos dois motores principais era controlado por um par de rodas manuais montadas na placa do acelerador. As rodas manuais eram conectadas a válvulas de aceleração de tipo balanceado, uma para operação à frente e outra à ré. Os aceleradores eram operados para controlar a velocidade e a direção do motor principal em resposta às ordens recebidas da ponte por meio de telégrafos de ordens do motor operado eletricamente.

Dos anuários da Mass Maritime Academy

Os motores principais eram turbinas a vapor com engrenagens cruzadas acionadas por dois parafusos. Os motores foram montados lado a lado na sala de máquinas. A potência total instalada foi de 6200 SHP. Cada motor consistia em uma turbina de alta pressão (HP) e uma de baixa pressão (LP) montadas lado a lado. As turbinas foram conectadas por meio de acoplamentos flexíveis às engrenagens de redução simples Falk, que acionavam os eixos da hélice.

Nas primeiras aplicações a bordo, as turbinas a vapor eram conectadas diretamente aos eixos da hélice. Isso exigia turbinas muito volumosas com um grande número de estágios para obter um RPM da hélice aceitavelmente baixo. No final da Primeira Guerra Mundial, o uso de engrenagem de redução única tornou-se bastante normal. Mas, no final da década de 1930, a marinha havia adotado engrenagens de redução dupla, o que permitia um RPM da turbina muito mais alto e instalações mais compactas. Charleston’s main turbines contained numerous stages and were relatively bulky for their power output by later standards.

There were numerous auxiliaries located on the lower level. Most of these were associated with the main condensers, feed water and, main lubricating oil systems.

Charleston had what was referred to as a semi-closed feed water system with open surge tanks. The semi-enclosed feed system configuration had a relatively short life. Once the Navy decided to go to higher steam pressures, corrosion from dissolved oxygen proved to be a major problem and it eventually became standard practice to go the pressure enclosed feed systems with oxygen scavenging accomplished in deaerating feed tanks. In more recent years, use has been made of chemical oxygen scavenging agents.

Quando Charleston was in port in a cold iron status the Engine Room was a very quiet place. A single upper classman was assigned as the Cadet Engineer (CE). But he did not have very much to do other than ensuring that the LP drain tank was pumped out. Most of the action was in the Boiler Room. When I was assigned to this duty I would sometimes go around and start up a piece of auxiliary machinery just for practice. But you had to be careful not to make any noise that could be heard by the Duty Officer or Duty Engineer. One time there was an incident when one of the upper classman, assisted by a lower classman, managed to start up most of the major Engine Room equipment and was just about to start rotating the main engines when he got caught by the duty officer and placed on report.

Quando Charleston was underway during the training cruises everything changed. All watch stations, with the exception of the Officer of the Deck (OOD) and engineering Officer of the Watch (EOOW), were manned by cadets. The whole place seemed to come to life. The noise level was not very high because the major noisemakers, the turbo generators were located in the Auxiliary Room. But the space could get very hot when we were in the tropics and it was not uncommon to find most of the watch standers, including the EOOW, standing underneath a vent fan outlet to obtain relief.

In order to find something for the cadets to do when the ship was underway a number of automatic control devices had been bypassed and operations such as regulation of auxiliary exhaust pressure and feed water heater drains were being accomplished manually. The lower level men were kept busy regulating the water level in the main condenser hot wells. Coupled with the heat, these duties resulted in a very boring four hours without learning very much. I felt very triumphant when I was assigned duties as CE when I was an upper job and allowed to handle the throttles during a maneuvering watch.

The Auxiliary Room (C-2) was located immediately aft of the Engine Room by way of a water tight door located on the port side. The first item in view when entering the space was the double effect low pressure distilling plant for making potable water and reserve boiler feed water. Proceeding across the space the surge tank was located on the left and the main electrical switchboard on the right. The two main ship service turbo generators were located on the starboard side of the upper level. Numerous pieces of auxiliary equipment were located on the lower level.

Charleston was fitted with a single low pressure double effect submerged tube type distilling plant manufactured by Griscom Russell. The plant was located aft on the port side, upper level of the Auxiliary Room. The two effects were housed in separate shells.

By World War II it had become the practice to house both the first and second effects in a common shell. These plants were known as “Soloshell” types. A World War II built Fletcher Class destroyer had a single 12,000 gallon per day unit located in the Forward Engine Room. In later ship designs it became the practice to always provide at least two distilling plants on any type of ship. Starting in the 1960s the low pressure flash type plants which were much less prone to fouling came into use. Reverse osmosis type plants are being used in the latest naval ship installations.

Charleston was fitted with a 450 VAC, 60 HZ, 3 phase electrical generating plant and distribution system. At the time, this was considered to be a major advancement. Prior to 1932, all naval shipboard distribution systems were DC. A standard installation aboard World War I “four pipers” was a pair of 25 kW DC turbo generators. The only major use the navy had previously made of AC was in the electrical propulsion system of six battleships built between 1918 and 1923 and in the aircraft carriers USS Lexington e USS Saratoga which entered service in 1927. But all of these ships still had DC distribution systems.

The first naval AC ship service distribution system was aboard the USS Farragut (DD 348) Class destroyers. The keel for the first ship of the class was laid down in September 1932 and it entered service in June 1934. These ships had a 230 VAC distribution system supplied from a pair of 132 kW turbo generators. They did not have an emergency diesel generator.

By the time that Charleston e Erie were designed the decision had been made to go to 450 VAC distribution systems. A major reason for this decision was that it allowed the use of standard industrial type AC induction motors, thereby reducing procurement costs. It also allowed a significant reduction in maintenance due to elimination of commutators and carbon brushes. This required the use of closed front switchboards with no exposed electrical components. Prior to that time, most ships had live front switchboards with exposed bus bars, knife switches, and fuses. 450 VAC systems have remained standard aboard the majority of naval vessels up to this date although it has been necessary to go to higher voltages aboard vessels where the ship service load exceeds 10,000 kW.

The requirements still existed for DC power supply to some equipments and this was usually obtained from over sized DC exciters driven directly from the main turbo generators. Around this time a compact high speed diesel engine became available and the first emergency diesel generator installed aboard a destroyer was aboard the USS Mahan (DD 364) which entered service in September, 1936 at about the same time as Charleston. The generator was rated at 25 kW. This generator appears to have been a 4 cylinder Fairbanks-Morse Model 36A rated at 40 HP at 1200 RPM. A similar set was installed aboard Charleston on the Upper Level of the Engine Room, Starboard side. The evidence points to the fact that Charleston had one of the first such installations in the Navy.

Charleston’s electrical generating plant consisted of a pair of Elliot ship service turbo generators, each rated at 250 kW, 450 VAC, 60 Hz, 3 phase, .8 Power Factor. Each generator was driven by a 350 HP steam turbine by way of a single reduction gear. The generators were located on the upper level, starboard side of the Auxiliary Room and they supplied a dead front switchboard which ran across the after part of the space. The construction and operation of the switchboard was very similar to those aboard World War II built destroyers. Underway requirements could be met with one SSTG set on the line. The capacity of these generators was greater than aboard destroyers built during that era, most of which were fitted with 132 kW or 200 kW sets. This was most probably because of the requirements associated with the 6” gun systems.

Interestingly, a major proponent of AC electrical distribution systems was then LCDR Hyman Rickover who was serving as the head of the electrical system at BUSHIPS (now NAVSEA) in the late 1930s.

During underway conditions, the noise level in the space from the turbo generators was quite high. There was not much for the watch standers to do other than take readings. The distilling plant operators were required to keep track of the levels in the potable water and reserve feed tanks and ensure that the plant output was directed to the appropriate location. A single watch stander on the lower level had the duty of regulating condensate pump discharge so as to maintain the water level in the auxiliary condenser hot well.

Hotel services aboard Charleston were typical of those aboard naval ships designed in the 1930s and they would be considered rudimentary by today’s standards. Obviously the piping and machinery insulation and valve and pump packing contained asbestos, although I cannot recall any incident where we were directly exposed to asbestos fibers. The ventilation fans emitted a distinct humming noise that was much louder than those in later naval vessels. There was no air conditioning and it was common practice when underway to provide ventilation by way of wind scoops temporarily installed through the ships port holes. Obviously these had to be closed whenever the ship encountered any kind of a sea way and invariably some were found to leak causing water to slosh around in the berthing spaces. There was no central hot water system and it was necessary to place a bucket of cold water under a steam jet for routine hand and face washing. When taking a shower it was necessary to mix cold water and live steam directly by means of a pair of control valves and to get out of the way in a hurry if the potable water supply was interrupted for any reason. The toilet facilities consisted of stainless steel troughs with removable fittings that approximated the shape of a toilet seat placed over them. Flushing water came in at one end and flowed through them like a river going out the other end to overboard discharge connections above the water line. We referred to them as “Mississippi’s.”

In summary, even though Charleston e Erie had only modest propulsion powering requirements they incorporated many of what were considered to be the latest developments in naval boilers, auxiliary machinery, and electrical distribution systems in the early 1930s. It appears that they were among the first naval combatant ships with:

  • Superheated steam
  • Double casing boilers
  • Turbine driven auxiliary machinery
  • Semi-enclosed feed water systems
  • 450 VAC electrical distribution systems
  • Dead front switchboards
  • An emergency diesel generator
  • Electro-hydraulic steering
  • Freon refrigeration

By the late 1930s it had become apparent that due to increased size and propulsion power requirements of destroyers that the 400 psi plants of the 1930s were no longer adequate. After 1938, the later designs made use of steam at 600 psi, 850° F generated in divided furnace “M” type boilers with superheat control, high speed turbines with double reduction gears, pressure enclosed feed water systems and “split” machinery spaces. Nevertheless many of the advances in electrical distribution and auxiliary systems described in this article carried over into ships designed and built immediately prior to and during World War II.

Despite its limitations, Charleston was an excellent ship to learn the basics of marine engineering aboard during the 1950s. The lack of automation was actually an advantage because there were plenty of underway watch stations with things for the midshipmen to do. The experience gained aboard Charleston would prove to be extremely valuable to me aboard both naval and commercial steam powered ships during a seagoing career.

George W. Stewart is a retired US Navy Captain. He is a 1956 graduate of the Massachusetts Maritime Academy. During his 30 year naval career he held two ship commands and served a total of 8 years on naval material inspection boards, during which he conducted trials and inspections aboard over 200 naval vessels. Since his retirement from active naval service in 1986 he has been employed in the ship design industry where he has specialized in the development of concept designs of propulsion and powering systems, some of which have entered active service. He currently holds the title of Chief Marine Engineer at Marine Design Dynamics.


1898: Spanish at Guam Thought the Attacking USS Charleston Fired Salute Shots & Asked For Gunpowder To Return the Gesture

Manning a remote island fort, seemingly without any imminent danger on the horizon, must have made for a fairly comfortable post. That was the situation on Guam until June of 1898, during the outbreak of the Spanish and American war.

Guam had been held by Spain since the 1660s. Spain had communicated with officials on the island on April 14 1898, but war was yet to be declared. When it was, authorities forgot to communicate the news to their forces on Guam.

The United States was quick to take action and decided that seizing several Pacific islands would give it leverage in years to come. Guam, in particular, would be a great coal replenishing pit-stop for U.S. naval ships.

Henry Glass, the captain of the USS Charleston, was anchored at Honolulu when he received orders to take his ship and a few transporters into the Pacific. When they were underway, he received new orders, which told him to head to Guam, seize the port, destroy all fortifications, and take soldiers and government officials into custody as prisoners of war. His superiors told him that the mission wouldn’t take him “more than one or two days”. That estimation proved to be correct.

Photograph of Charleston at the entrance to the harbor of Agana, Guam, 20-21 June 1898, when she captured the island from the Spanish.

While en route, Captain Glass performed drills with one of the transporters, the SS City of Peking, because he had heard a rumor in Honolulu that there was a Spanish gunboat in the Guam harbor. However, when they reached the island on June 20, they were surprised to find that there wasn’t a whole lot going on. The only boat anchored there was a Japanese merchant ship.

They toured around the island until they found Fort Santa Cruz, which didn’t seem to be lively either. Partly because he couldn’t tell exactly what was going on at the fort and whether or not it was occupied, Glass fired 13 rounds with 3 pounder guns.

When after a time he received no retaliation or response, the captain dropped anchor ‘taking control’ of the desolate and seemingly unused harbor. The apparent lack of any activity at all from the island spurred Captain Glass to send an officer to the Japanese vessel to find out what it knew about Guam and its inhabitants and governmental status.

As he was sending this officer out, he must have been surprised to see a boat flying the Spanish flag on its way toward his own ship. Four men, including Lt. Garcia Gutierrez, Spanish Navy port commander, and Dr. Romero, Spanish Army Port Health Officer, boarded the Charleston with the intent of showing friendship and welcome to their visitors.

Fort Nuestra Señora de la Soledåd, Umatac, Guam.

According to the July 5, 1898 edition of the San Francisco chronicle, the men apologized to Captain Glass for not returning his “salute” – the thirteen shots fired – and told him if they could just borrow a little gunpowder, they would return to shore and respectfully reciprocate. They were even nice enough to ask after the crew’s health and to try and engage in friendly conversation.

How sad it must have been when Captain Glass informed them of Spain’s defeat at Manila, his intention of taking Guam, and that when they had boarded the ship they had become prisoners of war.

Glass, in turn, learned that the island was not greatly fortified and the Spanish military presence was merely 54 Spanish soldiers and 54 Chamorros (indigenous peoples of Guam) armed with Mausers and Remingtons 45-90s. The four cannons peering out from the port were nearly unusable, and besides, didn’t have that gunpowder.

At the end of the exchange, the now beleaguered Spanish officers were allowed to return to the island with the mission of informing the governor that the U.S. was at war with Spain and that he must come aboard the Charleston immediately to discuss terms with Captain Glass.

The governor, Juan Marina, responded that under Spanish military law he would be unable to come aboard the Charleston, but that he would welcome Captain Glass on the island with the assurance of the captain’s safety.

The governor was a bit insulted when it was not the captain who came ashore, but an officer who then informed him that he had 30 minutes to submit surrender. The governor took exactly 29 minutes and addressed his reply to Captain Glass. He was further miffed when the lieutenant, LT. William Braunersreuther, opened the letter himself despite the governor’s warning not to.

The letter read that Governor Marina was reluctant, but had no choice.

“Being without defenses of any kind and without means to meet the present situation, I am under the sad necessity of being unable to resist such superior forces and regretfully to accede to your demands, at the same time protesting against this act of violence, when I have received no information from my government to the effect that Spain is in war with your nations.”

The forlorn but brave Governor Marina wrote a letter to his wife before he and other officials and soldiers became prisoners of war aboard one of the transport ships.

Captain Glass contemplated his options, but ultimately decided that it wasn’t worth trying to destroy anything that was a ruin in the first place. The fort was so neglected that it would be of no use to anyone. Instead, they spent their remaining day there getting coal to the ships.


USS Charleson CL-2 - History


December 07, 2001 at 00:31:12

The USS CHARLESTON, a protected cruiser, was sent to the Far East after the outbreak of the war, convoying transports containing 2,500 troops to reinforce Commodore Dewey's Asiatic Squadron and to begin the land campaign in the Philippines. On her way to Manila, she visited Honolulu, Hawaii and even captured Guam. After joining Dewey, CHARLESTON became part of the blockading squadron at Manila, and took part in the final action leading to the surrender of the city.

BACKGROUND: The U.S.S. CHARLESTON was launched on July 19, 1888 at San Francisco's Union Iron Works and was commissioned on December 26, 1889. Her first commander was Capt. G. C. Remey.

The CHARLESTON's first duty was to join the South Pacific squadron as flagship. Later, she had the honor of carrying the body of the Hawaiian King Kalakaua back to Hawaii when he died abroad. In 1891, when tensions ran high during a revolution by British-backed rebels against the U.S.-backed government of Chile, the Chilean steamship ITATA left San Diego, California apparently to take supplies to the Chilean rebels. The American government ordered an extensive search for the vessel in which the CHARLESTON took a conspicuous part. The ITATA eventually steamed into Chile without being intercepted. The United States demanded that the ship and her contents be turned over to the U.S., an action that the CHARLESTON's Captain Remey stated made the U.S. and her navy "very unpopular with the Insurgents on account of our action." The Insurgents won the rebellion, and the anti-American feeling, which the CHARLESTON s commander spoke about, boiled over when the crew of Winfield Scott Schley's BALTIMORE went ashore. Two crewmen were killed and a score others wounded.

In the latter part of 1891, the CHARLESTON was assigned as flagship of the Asiatic Squadron, however during most of 1892 she was again serving with the South Pacific Squadron.

In February of 1893, the CHARLESTON arrived in Hampton Roads, Virginia. About a month and a half later, she took part in the International Naval Review at the Columbian Exposition. From 1893 to 1896, the CHARLESTON steamed around the coasts of South America, and eventually returned to the Asiatic Squadron. The CHARLESTON returned to the United States in July of 1896, and was decommissioned at San Francisco.

When the Spanish American War broke out, the CHARLESTON was hastily recommissioned on May 5, 1898. She was ordered to convoy the transports CITY OF PEKING, CITY OF SIDNEY, and the AUSTRALIA, containing 2,500 troops, destined for the Philippines. In addition, the CHARLESTON and her charges carried a new supply of ammunition for Dewey's understocked magazines a new gun to replace one of the BALTIMORE's , which had been damaged and sixty-seven additional navy crewmen. On its way across the Pacific, the small squadron stopped at Hawaii, where it was greeted with huge celebrations. The visited helped to further the efforts to have the small island nation annexed by the United States.

The CHARLESTON's next stop on her trip across the vast Pacific was less friendly, but sadly comical. She had been ordered to capture Guam from Spain. The invasion required little effort since Spain had neglected to inform her outpost on the small island that the U.S. and Spain were at war. Charleston captured the island without any bloodshed.

The CHARLESTON arrived in Manila Bay on June 30, 1898, almost to months after the Battle of Manila Bay. As the CHARLESTON and her small squadron approached, there was concern and speculation among the crews of Dewey's ship, as they did not know if it was an American or a Spanish squadron that was approaching. The arrival f the squadron was the catalyst for extensive cheering all around. The CHARLESTON then joined in maintaining the blockade of Manila Bay.

On August 13, Dewey's squadron prepared for action against Manila, with the CHARLESTON taking up position to bombard the city's Luneta Battery, should it become necessary. After a few token shots from the assembled squadron, Manila surrendered by a pre-arranged signal.

Following the conclusion of the Spanish American War, the CHARLESTON remained in the Philippines and was involved in actions against the Filipino Insurgents. She took part in joint operations with the U.S. Army, and also in the Subic Bay expedition, which resulted in the capture of that strategic deep-water harbor.

On November 2, 1899, the USS CHARLESTON ran aground on a reef near Camiguin Island, north of Luzon. She was a total loss. Her crew managed to escape to a nearby island, where they remained until being picked up by the HELENA on November 12, 1899.

The USS CHARLESTON was very lightly armored and had an outdated horizontal compound engines. She was intended to be used for raiding commerce.

TECHNOTES: Classification: Protected Cruiser C-2 Laid down: January 20, 1887 Launched: July 19, 1888 Commissioned: December 26, 1889 Rig: Two masted schooner Armament: Two 8 inch breech loading guns Six 6 inch breech loading guns Four 6 pounder rapid fire guns Two 3 pounder rapid fire guns Two 1 pounder rapid fire guns Two Colt revolving guns One field piece (for landing parties). Contractor: Union Iron Works, San Francisco, CA. Length: 312 feet, 7 inches Beam: 46 feet, 2 inches Draft: 18 feet, 7 inches Maximum draft fully loaded: 21 feet, 8 1/2 inches Displacement 3,730 tons Compliment: 20 Officers and 286 Enlisted Men under the command of Capt. Henry Glass. Engine Type: Twin screw, horizontal compound engines generating 6,666 hp.. Speed: 18.2 knots Coal bunker capacity: 757.70 tons Normal coal supply: 328 tons Armor: 3 inches on slopes and 2 inches on flats. Cost: Cost: $1,017,000 (for hull and machinery).


USS Charleson CL-2 - History


San Francisco Fleet Week, California - October 2019


San Diego, California - April 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019



acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


cutout


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


after launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


roll out at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


Interwar Years

Late in 1929, Lexington fulfilled an unusual role for a month when its generators provided power to the city of Tacoma, WA after a drought disabled the city's hydro-electric plant. Returning to more normal operations, Lexington spent the next two years taking part in various fleet problems and maneuvers. During this time, it was commanded by Captain Ernest J. King, the future Chief of Naval Operations during World War II. In February 1932, Lexington e Saratoga operated in tandem and mounted a surprise attack on Pearl Harbor during Grand Joint Exercise No. 4. In a harbinger of things to come, the attack was ruled a success. This feat was repeated by the ships during exercises the following January. Continuing to take part in various training problems over the next several years, Lexington played a key role in developing carrier tactics and developing new methods of underway replenishment. In July 1937, the carrier aided in the search for Amelia Earhart after her disappearance in the South Pacific.


USS Yorktown - Battle of the Coral Sea:

In the wake of this raid, Yorktown remained in the Coral Sea until April when it withdrew to Tonga to resupply. Departing late in month, it rejoined Lexington after the commander-in-chief of the Pacific Fleet, Admiral Chester Nimitz obtained intelligence regarding a Japanese advance against Port Moresby. Entering the area, Yorktown e Lexington took part in the Battle of the Coral Sea on May 4-8. In the course of the fighting, American aircraft sank the light carrier Shoho and badly damaged the carrier Shokaku. In exchange, Lexington was lost after being hit by a mix of bombs and torpedoes.

Como Lexington was under attack, Yorktown's skipper, Captain Elliot Buckmaster, was able to evade eight Japanese torpedoes but saw his ship take a severe bomb hit. Returning to Pearl Harbor, it was estimated that it would take three months to fully repair the damage. Due to new intelligence which indicated that Japanese Admiral Isoroku Yamamoto intended to attack Midway in early June, Nimitz directed that only emergency repairs be made in order the return Yorktown to sea as quickly as possible. As a result, Fletcher departed Pearl Harbor on May 30, only three days after arriving.


USS Charleston

The Navy will christen its newest Independence-variant littoral combat ship, the future USS Charleston (LCS 18), during a 10 a.m. CDT ceremony Saturday, August 26, in Mobile, Alabama.

The future USS Charleston, designated LCS 18, honors Charleston, the second-largest city in South Carolina. She will be the sixth ship to be named for Charleston.

The Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy, will deliver the ceremony’s principal address. Charlotte Riley, the wife of ten-term, former Mayor of Charleston Joe Riley, serves as the ship’s sponsor. The ceremony will be highlighted by Mrs. Riley breaking a bottle of sparkling wine across the bow to formally christen the ship, a time-honored Navy tradition.

“I am honored to be here as we christen the newest LCS, the future USS Charleston,” said the Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy. “Charleston, like the other ships in the LCS program, is going to be highly maneuverable, able to operate where other ships cannot, and will project power through forward presence. The ship and her crew will serve our nation for decades to come, but let us not forget our industrial force whose service makes this great ship possible. I am grateful for the men and women of Austal for their dedication, and to the citizens of Mobile for their support, as we continue to make our Navy stronger.”

The name Charleston has a long and storied history in the U.S. Navy. The first Navy ship to bear the name Charleston was a row galley that defended the coast of South Carolina during the Quasi-War with France. The second Charleston (C-2) was a protected cruiser that received the surrender of Guam during the Spanish-American War. The third Charleston (C-22) was a St. Louis-class protected cruiser that performed escort and troop transport duties in World War I. The ship named Charleston (PG-51) was an Erie-class patrol gunboat that earned the Asiatic-Pacific Campaign Medal with one battle star for her service in the northern Pacific during World War II. The fifth Charleston (AKA-113/LKA-113) was an amphibious cargo ship that served during the Vietnam War.

The future USS Charleston is a fast, agile, focused-mission platform designed for operation in near-shore environments yet capable of open-ocean operation. It is designed to defeat asymmetric “anti-access” threats such as mines, quiet diesel submarines and fast surface craft.

The LCS class consists of two variants, the Freedom variant and the Independence variant, designed and built by two industry teams. The Freedom variant team is led by Lockheed Martin (for the odd-numbered hulls, e.g. LCS 1). The Independence variant team is led by Austal USA (for LCS 6 and the subsequent even-numbered hulls).

Each LCS seaframe will be outfitted with a single mission package made up of mission modules containing warfighting systems and support equipment. A dedicated ship crew will combine with aviation assets to deploy manned and unmanned vehicles and sensors in support of mine countermeasures, anti-submarine warfare or surface warfare missions.


Assista o vídeo: The Omaha class, USS Raleigh CL-7 is a Rank IV American light cruiser


Comentários:

  1. Yale

    Que resposta engraçada

  2. Nehn

    Peço desculpas, mas, na minha opinião, você comete um erro. Escreva para mim em PM, vamos nos comunicar.

  3. Brad

    a ideia magnífica

  4. Yancy

    Sinto muito, mas, em minha opinião, você está enganado. Eu sugiro isso para discutir. Escreva para mim em PM, vamos conversar.

  5. Ram

    Bravo, que palavras ..., ótima ideia

  6. Charleton

    Você está errado. Tenho certeza.

  7. Pellanor

    Pensamento muito engraçado



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