Studebaker vai à falência

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Nesse dia, em 1933, a montadora americana Studebaker, então muito endividada, entra em liquidação judicial. O presidente da empresa, Albert Erskine, renunciou e, no final daquele ano, morreu por suicídio. A Studebaker acabou se recuperando de seus problemas financeiros, apenas para fechar a linha de montagem e sair do negócio automotivo em 1966.

As origens da Studebaker Corporation remontam a 1852, quando os irmãos Henry e Clement Studebaker abriram uma ferraria em South Bend, Indiana. Studebaker eventualmente se tornou um fabricante líder de carroças puxadas por cavalos e forneceu carroças para o Exército dos EUA durante a Guerra Civil. Por volta da virada do século, a empresa entrou na florescente indústria automobilística da América, lançando um carro elétrico em 1902 e um veículo movido a gás dois anos depois que foi comercializado sob o nome de Studebaker-Garford. Depois de fazer parceria com outras montadoras, a Studebaker começou a vender carros movidos a gás com seu próprio nome em 1913, enquanto continuava a fazer vagões até 1920.

Albert Erskine (1871–1933) assumiu o cargo principal na Studebaker em 1915. Sob sua liderança, a empresa adquiriu a fabricante de automóveis de luxo Pierce-Arrow no final dos anos 1920 e lançou as linhas Erskine e Rockne de preço acessível, mas de curta duração (esta última nomeada em homenagem a o famoso técnico de futebol da Universidade de Notre Dame: Antes de sua morte em um acidente de avião em 1931, Studebaker pagou a Rockne para dar palestras em convenções de automóveis e eventos de concessionárias). Durante o início da década de 1930, a Studebaker foi duramente atingida pela Grande Depressão e, em março de 1933, foi forçada à falência. (Em abril de 2009, a Chrysler se tornou a primeira grande montadora americana desde Studebaker a declarar falência.) Erskine, que estava sobrecarregado com dívidas pessoais e problemas de saúde, suicidou-se em 1º de julho de 1933.

A nova administração trouxe a empresa de volta aos trilhos, abandonando a marca Rockne em julho de 1933 e vendendo a Pierce-Arrow, entre outros movimentos de consolidação. Em janeiro de 1935, a nova Studebaker Corporation foi incorporada. No final da década de 1930, o designer industrial francês Raymond Loewy começou a trabalhar para a Studebaker: Lá, ele criou modelos icônicos e populares, incluindo os cupês Starliner e Starlight 1953 com ponta de bala e o cupê esportivo Avanti 1963.

Em meados da década de 1950, a Studebaker, que não tinha os recursos de seus três grandes concorrentes, se fundiu com a montadora Packard e estava novamente enfrentando problemas financeiros. No final da década de 1950, a marca Packard foi abandonada. Em dezembro de 1963, a Studebaker fechou sua fábrica em South Bend, encerrando a produção de seus carros e caminhões na América. As instalações da empresa em Hamilton, Ontário, permaneceram em operação até março de 1966, quando a Studebaker fechou suas portas pela última vez após 114 anos no mercado.

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Studebaker vai à falência - 18 de março de 1933 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Nesse dia, em 1933, a montadora americana Studebaker, então muito endividada, entra em liquidação judicial. O presidente da empresa, Albert Erskine, renunciou e, no final daquele ano, suicidou-se. A Studebaker acabou se recuperando de seus problemas financeiros, apenas para fechar suas portas pela última vez em 1966.

As origens da Studebaker Corporation remontam a 1852, quando os irmãos Henry e Clement Studebaker abriram uma ferraria em South Bend, Indiana. Studebaker eventualmente se tornou um fabricante líder de carroças puxadas por cavalos e forneceu carroças para o Exército dos EUA durante a Guerra Civil. Por volta da virada do século, a empresa entrou na florescente indústria automobilística da América, lançando um carro elétrico em 1902 e um veículo movido a gás dois anos depois que foi comercializado sob o nome de Studebaker-Garford. Depois de fazer parceria com outras montadoras, a Studebaker começou a vender carros movidos a gás com seu próprio nome em 1913, enquanto continuava a fazer vagões até 1920.

Albert Erskine (1871–1933) assumiu o cargo principal na Studebaker em 1915. Sob sua liderança, a empresa adquiriu a fabricante de automóveis de luxo Pierce-Arrow no final dos anos 1920 e lançou as linhas Erskine e Rockne de preço acessível, mas de curta duração (esta última nomeada em homenagem a o famoso técnico de futebol da Universidade de Notre Dame: Antes de sua morte em um acidente de avião em 1931, Studebaker pagou a Rockne para dar palestras em convenções de automóveis e eventos de concessionárias). Durante o início da década de 1930, a Studebaker foi duramente atingida pela Grande Depressão e, em março de 1933, foi forçada à falência. (Em abril de 2009, a Chrysler se tornou a primeira grande montadora americana desde Studebaker a declarar falência.) Erskine, que estava sobrecarregado com dívidas pessoais e problemas de saúde, suicidou-se em 1º de julho de 1933.

A nova administração trouxe a empresa de volta aos trilhos, abandonando a marca Rockne em julho de 1933 e vendendo a Pierce-Arrow, entre outros movimentos de consolidação. Em janeiro de 1935, a nova Studebaker Corporation foi incorporada. No final da década de 1930, o designer industrial francês Raymond Loewy começou a trabalhar para a Studebaker: Lá, ele criou modelos icônicos e populares, incluindo os cupês Starliner e Starlight 1953 com ponta de bala e o cupê esportivo Avanti 1963.

Em meados da década de 1950, a Studebaker, que não tinha os recursos de seus três grandes concorrentes, se fundiu com a montadora Packard e estava novamente enfrentando problemas financeiros. No final da década de 1950, a marca Packard foi abandonada. Em dezembro de 1963, a Studebaker fechou sua fábrica em South Bend, encerrando a produção de seus carros e caminhões na América. As instalações da empresa em Hamilton, Ontário, permaneceram em operação até março de 1966, quando a Studebaker fechou suas portas pela última vez após 114 anos no mercado.


Uma breve história de Studebaker

Uma carroça dos irmãos Studebaker de 1852

Quando você olha para a história automotiva da Studebaker, você tem que voltar ao final do século XIX. A empresa foi fundada em 1852, quando os irmãos Studebaker construíram seus dois primeiros vagões para empresários e para viagens por todo o país. Os Studebakers iniciais eram vagões cobertos que ajudaram a construir o Oeste americano. Em 1860, Studebaker estava produzindo milhares de carroças cobertas que a maioria dos primeiros colonizadores da América gostava de viajar.

O Studebaker Big Six 1920

A Studebaker Brothers Manufacturing Company se autodenominava “The World on Wheels” e fez seu primeiro automóvel elétrico em 1902, seguido de seu primeiro modelo movido a gás dois anos depois. Na década de 1920, a Studebaker era realmente uma marca automotiva de ponta. Por exemplo, o popular modelo 1920 Studebaker Big Six era um automóvel de ótima aparência com um design refinado.

Os anos 1930 e a Grande Depressão provaram ser um período difícil para Studebaker, e a empresa teve que declarar falência em março de 1933. Felizmente, a empresa conseguiu se reorganizar e continuar a fabricar automóveis de ótima aparência.

Studebaker Commander Regal Sedan 1933

Muitas inovações foram adicionadas aos modelos Studebaker na década de 1930, incluindo freios de roda livre, caixa de direção aprimorada e uma transmissão silenciosa. Em 3 de novembro de 1931, um Presidente Modelo 80 bateu vários recordes de velocidade de stock car no lago seco Muroc, na Califórnia. O sedã Studebaker Commander Regal 1933 era um veículo de excelente aparência que produziu muitos pedidos.

Antes da Segunda Guerra Mundial, Studebaker fabricou os modelos Champion, Commander e President para os modelos de 1941 e 1942. O último automóvel Studebaker a sair da linha foi um modelo President Skyway de 1942 em 31 de janeiro de 1942. Durante a guerra, a Studebaker fabricou caminhões do exército e de carga, junto com 63.789 motores radiais Wright Cyclone de nove cilindros para o lendário B-17 Flying Fortress . No final da guerra, Studebaker recebeu o prêmio de Excelência Exército-Marinha “E” por seus esforços de produção.

Em julho de 1945, a Studebaker começou a fazer a transição da produção em tempo de guerra para o projeto e planejamento de fabricação de seus veículos do pós-guerra. O primeiro carro de produção da empresa no pós-guerra foram os modelos Skyway Champion. Em 1947, Studebaker apresentou um modelo recém-projetado sob a direção do chefe de estilo Raymond Loewy com os engenheiros-chefe Bill Bourke e Eugene Hardig. Esses novos modelos Studebaker ofereciam um novo visual leve e baixo que a maioria dos consumidores realmente admirava e gostava.

Studebaker Coupe 1950

Os modelos Studebaker 1950-51 ofereceram o famoso design de ponta em forma de bala, que gerou muita conversa no mundo automotivo. Em 1951, a revista Motor Trend chamou os modelos Studebaker de 1951 de “uma surpresa incrível”. Esses modelos Studebaker de 1951 também ofereciam um motor V8 popular.

Em 1953, Studebaker ofereceu uma nova aparência de design. Alguns historiadores automotivos consideram seus modelos de 1953 os melhores designs automotivos dos anos 1950. Eles foram projetados sob a direção do estúdio de Loewy por Bob Bourke, que foi designer-chefe junto com Bob Koto. As idéias projetadas por Koto para os Studebakers de 1953 incluíam recursos como uma linha de cintura rebatida, colunas C substanciais, ampla área de vidro e uma extremidade frontal baixa que abraça o solo.

Uma perua da polícia Studebaker South Bend IN 1956

Em 1954, a Studebaker de South Bend, Indiana, foi comprada pela Packard Motor Car Company de Detroit, e a empresa resultante ficou conhecida como Studebaker-Packard.

A linha de montagem para os modelos Studebaker de 1956

Em 1956, a Studebaker ofereceu modelos de aparência mais atraente. A maioria dos consumidores realmente gostou do estilo, embora eles não fossem significativamente diferentes dos modelos Studebaker recentes. Studebakers de 1956, como os modelos Pinehurst, President e Commander, tinham uma aparência compacta e eram ótimos para uma direção econômica.

Um anúncio da revista Studebaker de 1956

Em 1959, Studebaker apresentou a série Lark. O sedan Lark Deluxe de duas portas era oferecido apenas como um seis cilindros. Tampas de roda completas e pneus com faixa branca eram opcionais.

Um sedã Studebaker 1962 com Andy Granatelli (Museu Nacional Studebaker)

Em 1962, a Studebaker-Packard voltou para a Studebaker Corporation, e seus modelos daquele ano ofereciam um estilo de carro grande, junto com um novo ornamento no capô e novos bancos corridos. No entanto, a maior notícia para Studebaker foi o anúncio do carro oficial conversível Lark Daytona (não ilustrado) para o Indianápolis 500 em maio de 1962. Além disso, o ator Alan Young da popular série de TV "Mister Ed" foi o porta-voz de publicidade da empresa em 1962.

Infelizmente, a empresa continuou a ter vendas em declínio e o último modelo Studbaker saiu da linha em Hamilton, Ontário, em março de 1966.

Em conclusão, Studebaker tem uma longa história que os entusiastas de automóveis e historiadores irão se lembrar por muitos anos.

Langworth, Richard M. “Studebaker: the Postwar Years.” Motor Books International, 1971.

Reynolds, Ed. “Studebaker Lark 1959-1966 Photo Archive.” Iconografix Photo Archive Series, 2003.

Langworth Richard M., & amp Hall, Asa E. “The Studebaker Century: A National Heritage.” 1983.

Flint, Jerry. "The Dream Machine, a idade de ouro dos automóveis americanos, 1946-1965." The New York Times Book Co., 1976.


Nunca se conforme

Como afirmamos acima, Studebaker não se conformaria por muito tempo. Porém, a empresa precisava crescer antes que isso pudesse acontecer. E, quando as coisas realmente estavam começando a se recuperar, atingiu a depressão econômica dos anos 1930, que foi seguida mais tarde pela Segunda Guerra Mundial. Para a Studebaker (assim como para qualquer outro fabricante que estava por vir na época), foi um revés após um revés.

No entanto, uma vez que a proverbial tempestade passou, Studebaker começou a causar ondas ainda maiores na comunidade automotiva. Um dos exemplos mais legais do que estamos falando é o campeão Studebaker na foto acima. O perfil pequeno, a figura borbulhante, as bordas arredondadas (mas ainda afiadas) fazem com que pareça que pertence a Speed ​​Racer ou um 007 filme. Honestamente, o front-end parece como se um gancho estivesse pronto para atirar para fora dele!

Existem outros exemplos, é claro. Por exemplo, o Studebaker Hawk mais domesticado é um cupê de luxo dos anos 1960. Visto de trás, o Hawk é bastante normal, porém, na frente, o Hawk ostenta um capô surpreendentemente grande. Como tal, ele dirige mais como um muscle car com motor dianteiro, em vez de um quatro lugares padrão dos anos 50/60. Pode não ser muito conhecido, mas certamente aumentaram de valor com o passar dos anos.

De todos eles, porém, nosso favorito pessoal é o Studebaker Avanti, provavelmente o mais proeminente dos modelos exclusivos de Studebaker. Em 1962, era o modelo de carro de produção mais rápido do mundo, com velocidade máxima de 178,5 mph. Não era apenas rápido, mas também confortável e estável para dirigir.

De acordo com Andy Granatelli (então presidente da Paxton Products) em uma carta a Studebaker, "O que nunca deixa de me surpreender é a facilidade de manuseio do Avanti. Levei quatro pessoas [incluindo o editor de automóveis do LA Times] para um passeio na velocidades de 166,6 a 172,5 mph e, em cada caso, solto o volante por vários milhares de pés para provar o quão estável o Avanti realmente é. ”


8 1950 Studebaker Commander Starlight

Via: The Classic Car Journal

Após a Segunda Guerra Mundial, a Studebaker lançou uma série completamente nova de veículos com um estilo suave inspirado em aeronaves. O Comandante Starlight residia no topo da escalação. Raymond Loewy é responsável pelo nariz semelhante a uma aeronave e pelos painéis laterais macios. Em contraste, Virgil Exner projetou a impressionante linha do teto e a janela traseira envolvente do carro antes de passar para a Chrysler Corporation. Quatro pedaços de vidro curvos criaram uma visão panorâmica para os passageiros observarem a estrada se afastando da traseira do carro.

À frente, o nariz único do carro destacou suas raízes na aviação. A bala central foi projetada para imitar o nariz de uma aeronave, enquanto asas cromadas saíam da lateral dela, reduzindo as entradas de ar. O estilo radical provou ser um sucesso na era do excesso, e o carro representa um dos empreendimentos de maior sucesso da Studebaker.


Depois de Packard

A fábrica foi fechada em 1956, deixando a fábrica desocupada. A cidade não tinha opções para encontrar outro inquilino para os 3,5 milhões de pés quadrados de espaço, seria uma tarefa difícil.

[Abaixo: lobby vandalismo ao longo do tempo. 2001 (topo), 2010 (meio), 2014 (baixo)]

Lobby da fábrica Packard por volta de 2001

Os administradores consideraram o parcelamento da fábrica em vários lotes, mas a falta de interesse paralisou a proposta.

Um inquilino diferente da Packard ocupou a fábrica por um longo prazo: Empresa de Processamento Químico mudou-se para uma pequena parte da fábrica em 1958.

Lobby da fábrica Packard por volta de 2010

Quão pequeno? As operações de Processamento Químico exigiram 57.000 pés quadrados - menos de 1% do complexo da fábrica.

A Chemical Processing mudaria as operações em 2007 e, ironicamente, ocupou a fábrica por mais tempo do que a própria Packard.

/> Lobby da fábrica Packard por volta de 2014, cortesia de Tabula Rasa

O proprietário do negócio admitiu que parte do motivo de sua mudança em 2007 foi devido a vândalos e invasões pela fábrica.

Não percebendo que um negócio ainda está em operação, os catadores muitas vezes invadem para catar materiais de sucata, vândalos danificam edifícios e aceleram a deterioração da planta.


Studebaker

Em 1852, dois dos irmãos Studebaker, Henry e Clement, abriram uma ferraria em South Bend. Depois que os três irmãos mais novos se juntaram à empresa, ela se tornou a maior fabricante mundial de carroças e charretes.

Em 1902, a empresa fez seu primeiro carro elétrico. Dois anos depois, seu primeiro carro a gás chegou ao mercado. Studebaker co-construiu veículos automotores e puxados por cavalos até 1920, quando os veículos puxados por cavalos foram descontinuados. A empresa teve um bom desempenho, mas sofreu um grande golpe em 1933, quando a Grande Depressão chegou, levando a empresa à falência. O presidente Albert Erskine cometeu suicídio naquele ano.

Depois que uma nova administração assumiu, a empresa recuou até meados da década de 1950. A fábrica principal fechou em 1963 e a fábrica final fechou em 1966.

Sobre o autor

Harrison Boyink

Harrison Boyink pegou a estrada aos 13 anos e viajou em tempo integral pelos próximos 5 anos. Sozinho desde os 18 anos, ele agora é um adulto de vinte e poucos anos que mora em West Michigan. Ele está trabalhando em tempo integral, no ministério através da JOCUM, ou frequentando a faculdade para algo relacionado à música.


Vivendo na sombra de Detroit: os carros mais significativos da Studebaker

Steve Magnante está em Sunset, Texas, na Browne Auto Salvage, procurando pelo fabricante de veículos com rodas mais antigo da América. Se você está pensando em automóveis Ford, você está errado. Estamos falando sobre Studebaker. Antes de fazerem os carros, Studebaker era o maior fabricante de vagões do mundo e, no auge da migração para o oeste, quase metade dos vagões usados ​​para chegar ao oeste eram feitos por Studebaker. A Studebaker era uma potência na fabricação de dispositivos de transporte pessoal antes mesmo de Henry Ford nascer e até mesmo vencer a Ford no mercado com sua própria gasolina e veículos elétricos em 1902. Os primeiros veículos da Ford Motor Company foram construídos e vendidos em 1903.

Mas Steve não está procurando vagões cobertos, ele está olhando através dos 38 acres de história automotiva de Browne em busca de carros que foram marcos importantes nos esforços de Studebaker na fabricação automotiva. Apesar de entrar com pedido de falência e cessar a produção nos EUA em 1963 (a produção continuou no Canadá até 1966), a Studebaker produziu seus veículos mais importantes na era pós-Segunda Guerra Mundial. Por causa de seu sucesso na década de 1950, a Mercedes-Benz formou uma parceria com a Studebaker em 1957 para vender a marca de luxo alemã ao lado da Studebakers em suas 2.500 concessionárias em todo o país. Esse negócio deveria durar até 1970 e custou à Mercedes $ 5.000.000, pagos aos credores de Studebaker, para rescindir os contratos e abrir uma loja própria em Nova Jersey.

1962 Studebaker Gran Truismo Hawk 4 velocidades

Construído de 1962 a 1964, o Gran Turismo Hawk foi a resposta da Studebaker para carros como o Ford Thunderbird, Chevrolet Corvette, Chrysler 300 e Pontiac Gran Prix. O GT Hawk concentrava-se no desempenho com o V8 289ci padrão e o escapamento duplo padrão. O 289 básico com um carburador de dois barris produzia 210 cv, mas por meros US $ 22, um carburador de quatro barris poderia ser opcional, aumentando a produção para 225 cv. 1962 foi o primeiro ano em que a Studebaker ofereceu uma transmissão manual de quatro sementes com mudança de piso, um Borg-Warner T-10, e apenas 20 por cento dos 9.335 GT Hawks vendidos em 1962 foram equipados assim, tornando este ferro-velho muito raro. Dentro da cabine havia assentos padrão e um console central, junto com uma inovação no setor: um painel de plástico moldado por injeção em uma única peça. Studebaker também foi o único fabricante a anunciar sua extremidade traseira de deslizamento limitado no exterior de qualquer carro. O emblema Twin Traction encontrado na tampa do acelerador deste GT Hawk orgulhosamente proclama que o carro foi capaz de girar os dois pneus traseiros.

A Studebaker anunciou o GT Hawk como um modelo totalmente novo, mas a realidade é que eles reutilizaram quantas peças existentes puderam. Os painéis básicos da carroceria remontam a 1953 com os coupes Lowey, e a grade dianteira inspirada na Mercedes era uma herança do Golden Hawk 1956. Brooks Stevens foi contratado para dar uma reformulação no carro e admitiu em uma entrevista posterior que copiou dicas de estilo da Ford e Lincoln & # x2014, o teto em caixa do Thunderbird, os quartos traseiros em forma de lâmina do Continental de 61 que substituíram o Golden Hawk barbatanas e um painel de acabamento vertical (também da Continental) que disfarçava as 14 linhas de caráter horizontal do trunklid presentes em todos os Hawks desde 1956. Apesar da atualização e reutilização apressadas de peças antigas, o GT Hawk foi um sucesso de vendas, ajudando a aumentar as vendas de Studebakers do modelo em relação a 1961 em 45 por cento. Custando US $ 3.095, o GT Hawk era o carro mais caro da Studebaker, mas custava US $ 1.200 menos do que um Thunderbird e US $ 943 menos do que um Corvette e ajudou a torná-lo uma opção de desempenho competitivo no mercado. Devido à raridade deste carro, Steve Magnante daria a ele uma restauração completa & # x2014 repaginaria a pintura Arctic White, encontraria outro 289 e T-10 de quatro marchas e lembraria ao mundo que os Studebakers vinham com manuais de quatro marchas e podiam fritar a traseira pneus como os três grandes.

1953 Studebaker Starliner Gasser

O Studebaker Starliner foi a realeza automotiva e é um dos poucos designs que a maioria dos entusiastas e críticos concordam que tem tudo certo. O estilo longo, baixo e amplo da Raymond Lowey Associates não parecia forçado e o estilo da carroceria foi adotado por dois tipos de pilotos: os pilotos de alta velocidade de lagos secos que viram a vantagem aerodinâmica do capô baixo e plano e do nariz fornecido e arrasto pilotos que gostaram deles por seu peso leve e fácil adaptabilidade a trocas de motor. O Starliner que Steve encontrou na Browne Auto Salvage mostra muitas evidências de ter sido embutido no velho Gasser de alguém. As aberturas das rodas traseiras foram cortadas para permitir pneus maiores. O braço de controle duplo e a suspensão dianteira com mola helicoidal foram substituídos por um eixo de viga e molas de lâmina paralelas. E o buraco no túnel de transmissão é um sinal revelador de que a transmissão de três velocidades com mudança de coluna & # x2014 padrão nos cupês Starliner & # x2014 foi abandonada em favor de uma transmissão de chão, uma opção que a Studebaker não oferecia até 1962. Isso é tudo coisas clássicas de corrida de arrancada de Gasser dos anos 60. O capô foi modificado até a forma clássica de cupê Lowey ainda está lá, mas tornou-se mais alto, provavelmente para permitir espaço para um gerador de energia como injetores Hilborn ou um supercharger.

Steve Magnante não encontrou muitos Gassers tão bem preservados e adora o instantâneo do estilo de corrida de arrancada dos anos 1960 que este Starliner de 1953 representa. Se ele o levasse para casa, ele o devolveria à sua antiga glória, enchendo as aberturas das rodas traseiras modificadas com alguns slicks M&H Racemaster crocantes, derrubando um Chevy 301 de bloco pequeno construído com injetores Hilborn de 30 centímetros de altura sob o capô cheio de bolhas, e apoiando isso com uma transmissão manual de 4 velocidades, recriando o que as corridas de arrancada costumavam ser.

1958 Studebaker Presidente Starlight Hardtop

A capota rígida President Starlight de 1958 era revolucionária e antiquada ao mesmo tempo, com um pouco de inovação e carroceria em boa medida. O presidente era a nata da safra Studebaker, mas em 1958 precisava de um redesenho dramático para mantê-lo competitivo, entretanto, Studebaker não tinha dinheiro para um restyling radical. 1958 foi o ano em que Detroit descobriu faróis quádruplos e barbatanas traseiras, e os designers em South Bend, Indiana (centro de operações da Studebaker), quiseram capitalizar a tendência. Em vez de um reprojeto caro dos painéis frontais para acomodar um novo conjunto de farol duplo elegante em ambos os lados, os designers criaram uma moldura de farol duplo que se encaixava no painel frontal existente do Presidente de 1957 e suavizou a transição com painéis de preenchimento. Eles ficaram ainda mais criativos tentando fazer barbatanas traseiras, pegando um pedaço simples de folha de metal dobrado e pregando-o no painel traseiro de 1957 sem barbatana e cobrindo as costuras com acabamento em aço inoxidável. Os novos painéis laterais traseiros custavam um décimo do custo, mas tinham a mesma boa aparência que seus concorrentes, como o Chevy Bel Air e o Plymouth Fury.

O presidente vinha com potência V8 padrão desde 1951 e, na época, Studebaker estava à frente da curva com sua válvula suspensa V8, mas os cilindros internos compartilhavam uma porta de escape comum e em 1958 isso estava se tornando um design antiquado. 1951 também marcou o ano em que os Studebakers vieram com transmissões automáticas opcionais (um Borg-Warner M-35 também usado pela Ford, Mercury e AMC), mas em 1958 a vareta de medição da transmissão ainda estava localizada sob o piso do passageiro. O cilindro mestre do freio estava em uma posição semelhante, encontrado sob o piso do motorista, ambos acessíveis por painéis removíveis escondidos sob os tapetes. Os concorrentes da Studebaker em Detroit já estavam montando isso no firewall e no compartimento do motor.

Studebaker precisava de um sucesso de vendas com o presidente de 1958 renovado. As vendas totais caíram de 221.000 carros em 1951 para apenas 63.101 em 1957. Mas não era para ser assim. Em 1958, Studebaker mudou apenas 1.101 presidentes e decidiu cancelar a linha e se concentrar no novo e compacto Lark e no Hawk existente. O 1959 Lark era exatamente o que Studebaker precisava na época, era o único carro compacto americano com um V8 opcional de fábrica. O Lark ajudou a manter os livros contábeis no azul por mais alguns anos, quase triplicando as vendas de 44.000 carros em 1958 para mais de 120.000 carros em 1959, mas isso não significa que Steve deixaria este presidente de 58. Para mostrar o último da raça, Steve ficaria com o corpo do presidente, mas abandonaria o resto. Ele largaria aquele elegante folha de metal em um chassi Roadster Shop com suspensão totalmente independente e grandes freios e colocaria um 392 Hemi com uma transmissão manual de 6 velocidades sob o capô para dar ao Presidente o desempenho de que precisa para combinar com a carroceria.

Studebaker Commander Starlight Coupe 1950

Construído entre 1947 e 1952, o Commander Starlight Coupe 1950 era um modelo especial. Duas características de design fizeram do Starlight Coupe um destaque entre os concorrentes, e a primeira foi o imenso pára-brisa traseiro envolvente disponível durante toda a produção. O designer Virgil Exner & # x2014 mais tarde, conhecido por adicionar barbatanas aos Mopars no final dos anos 1950 & # x2014, queria que o vidro traseiro fosse um painel sólido, mas os custos de produção do painel único eram muito altos e o acordo era quatro painéis curvos com três estruturas de telhado. O vidro traseiro exalava um avião de combate e design de submarino e foi um líder na investida em direção ao estilo da era do jato. Não foi até 1950 que o Starlight Coupe recebeu outro detalhe de estilo que o colocou muito acima da concorrência: o famoso nariz em forma de bala do Studebaker, disponível apenas durante os anos 1950 e 1951 do modelo. Os dois projetos combinados foram uma escolha corajosa de Studebaker, mas valeu a pena o total de vendas em 1949 de 118.435 carros, mas em 1950 mais do que o dobro, com 320.884 carros vendidos. Se um comprador quisesse o estilo futurista do Starlight Coupe sem o custo do modelo premium Commander, ele poderia escolher o Champion Starlight Coupe, mais barato e menor. O Commander rodou em uma distância entre eixos de 120 polegadas com um chassi resistente e suspensão com rodas de cinco lug, enquanto o Champion (US $ 426 menos) rodou na estrada em uma distância entre eixos de 113 polegadas, suspensão mais leve e rodas de 4 lug. Posteriormente, a Ford copiou a ideia com o Mustang, os carros equipados com seis rodas em linha reta tinham rodas de 4 lug, mas os carros V8 tinham 5 lugs.

Na época de seu lançamento, no entanto, o Starlight Coupe era meio que uma piada. Os comediantes costumavam dizer que o carro não sabia se ia ou vinha. Mas o precursor do estilo da era do jato e outras características de design & # x2014 lanternas traseiras de vidro fundido de cor vermelha onde outros fabricantes estavam fazendo a transição para plástico colorido, um corte na saia traseira para a ponta do escapamento e um pneu sobressalente vertical bem no porta-malas & # x2014 foram posteriormente reconhecidos como um design de referência para a época. Infelizmente, este '50 Starlight Coupe está longe demais para Steve considerar salvar, mas isso não significa que alguém (dois alguéns, em particular) não poderia se divertir com ele como um carro de projeto de ferro-velho. Steve acha que David Freiburger e Mike Finnegan de Estrada da morte deveriam pegar esse carro e tornar a piada uma realidade, tirando o corpo e virando-o para que eles passassem pelo famoso vidro traseiro. Afinal, eles não sabem se estão indo ou vindo de qualquer maneira!

Nota do editor: essas são as palavras de Steve Magnante, Sr. Freiburger, por favor, não nos demita!


Studebaker: a história completa

A história da Studebaker é curta e triste, mas dentro da Studebaker você encontrará uma história meticulosamente elaborada dos primeiros automóveis. Studebaker começou a trabalhar como construtor de vagões cobertos. Em 1921, eles eram a quarta montadora do país. Em 1932, eles estavam falidos. E para Studebaker, uma das histórias mais notáveis ​​da história automotiva americana, isso foi apenas o começo. Studebaker: a montadora independente mais bem-sucedida da América conta a história completa e fabulosamente colorida deste ícone da cena automotiva americana. Repleto de triunfo e tragédia, movimentos brilhantes e decisões estúpidas, as décadas de construção de carros de Studebaker contribuem para uma saga tempestuosa com alguns dos personagens mais interessantes do mundo dos negócios do século XX.

Acima de tudo, a história apresenta carros que, para incontáveis ​​americanos, realmente definiram a direção: não apenas o Champion, que lançou a empresa de volta ao topo em 1939, ou o Starliner projetado por Raymond Loewy dos anos 1950, considerado uma "obra de arte" por o Museu de Arte Moderna, mas também os gaviões e cotovias que tantos motoristas amavam. À medida que o livro traça a sorte de Studebaker do sucesso à crise à fusão e vice-versa, ele também permanece com amorosa atenção fotográfica nos veículos, desde o primeiro carro elétrico até o último Avanti.


Conceito clássico: Studebaker Scepter & # 8211 The Thunderbird From South Bend

(Postado pela primeira vez em 16/04/2013. Esta postagem inclui alguns comentários e percepções excelentes sobre a situação em Studebaker com relação ao Cetro e outros planos durante esses anos finais do historiador de Studebaker Rob Moore. Está no final deste post, abaixo.)

Se as coisas tivessem corrido bem, o Thunderbird & # 8220Flairbird & # 8221 poderia ter um concorrente de South Bend. Em 1962, Brooks Stevens recebeu a comissão de projetar vários protótipos para a próxima geração de Studebakers. Um deles é este cupê esportivo-pessoal, chamado Scepter, destinado a substituir o Gran Turisimo Hawk. Exceto por alguns detalhes, como o grande logotipo no meio do capô, é certamente um candidato confiável.

A frente do barbeador elétrico é um pouco estranha, mas eu poderia me acostumar com isso. Quase me convenci de que Stevens pegou emprestado aquele pára-brisa de um Continental 1961, mas, examinando mais de perto, acho que não.

Não há muitas fotos realmente boas de sua extremidade traseira, mas isso dá uma visão muito boa. Certamente é uma ruptura com os carros anteriores da Studebaker & # 8217s, e os carros da Stevens & # 8217 invariavelmente têm uma aparência leve, arejada e limpa.

O interior é claramente inspirado no Thunderbird. O protótipo do Scepter foi construído na Itália por Sibona-Bassano e agora está alojado no Museu Nacional Studebaker.

O painel de instrumentos é bastante único. Gostaria de saber como seria legível ao sol?

E que sucesso teria, contra o T-Bird, bem como contra o Riviera e o Pontiac GP? Teremos que deixar esse reino da especulação perpétua.

Por Rob Moore:
O Cetro era o cupê de duas portas para substituir o antigo Golden Hawk. Eles não podiam pagar pelas ferramentas e, portanto, Brooke Stevens fez o Grand Turismo Hawk - que eles podiam pagar. Essa decisão foi uma das primeiras tomadas por Sherwood Egbert. Em vez de fazer o Cetro, eles fizeram o Avanti. Era diferente e mais voltado para o desempenho. Custava menos para usinar porque era de fibra de vidro. Usava uma plataforma que eles já tinham - conversível Lark. Egbert pediu a Stevens para fazer testes e então o dinheiro e a realidade se estabeleceram e os meninos de South Bend teriam que recuar. Stevens então teria que fazer o velho parecer novo. Avanti, entretanto, era a equipe Lowey.

Quando Egbert entrou no mercado, o plano era reformar o Lark em vez de um novo modelo. Faça isso por dois anos e, em seguida, apresente todos os carros novos para 64. (Remember we are talking December 60-Jan. 61, in the middle of the ’61 Lark model which was the 3rd model year. Churchill authorized a mild front end facelift. It took off in the second half of the model year). ’62 was the Brook Stevens update done on pennies. Brooke took elements of the Sceptre and birthed the Grand Turismo. The Avanti was to be a late 62 model. It was VERY late. The Stevens 62 Lark facelift was only supposed to be a 2 year car.

The 62 Lark was hurt by the Chevy II. The 1963 Lark without the dogleg did not sell well. The Senior BOP compacts that arrived that model year, along with all new Rambler models, hurt sales badly. The Avanti, despite great reviews, missed the wave crest where hoopla and available for sale should meet. In early 62, the board new they needed to move on beyond the continued warming of the old 53 Studebaker and 59 Lark. The cars pictured below were presented to the board. They approved both cars and put the Wagonaire into production for the 62-63 model year. In March 63, Egbert presented the cost proposals on the cars below and the Avanti II, a series of cars based on the Avanti (the 2 door, the 4 door, and the 2 door convertible). His second plan was a Brooke Stevens facelift of the Lark to look like these cars and Avanti II. His third plan was the below cars and the Avanti alone. His fourth plan was the Brooke Stevens facelift of the Lark and the Avanti and, then, if successful, put the cars pictured below into play as ‘65’s. His fifth plan was “Plan B” corporate liquidation.

In the presentation to the board, Egbert withdrew Avanti II (no one knows why). The board went for Plan 3. Egbert went to get the financing. Banks said they would only loan the money if Egbert put up the newly acquired subsidiaries as collateral. Egbert knew the Board was not THAT committed anymore to automotive manufacturing and declined. Plan 4 was then adopted. If the Lark facelifts to look like these cars below worked, the banks would then lend money to tool up for 1965’s. If not, Plan B was there.

On September 21, 1963, the Stevens facelifted 1964 Larks came on the market. By October’s board meeting they had 60 sales days’ worth of unsold cars. 1/3 of the work force was sent home and Egbert dropped down to less than 40 cars per day. It was over by the board meeting in November. The public was not buying the “new” 64 (even though everyone thought it the best looking Studebaker in years). Not much is known about the November 1963 board meeting but that Egbert went in and fought to continue manufacturing. Several items are believed to be argued by him: 1. An up tick in sales had happened but collapsed after President Kennedy was assassinated. Egbert asked that South Bend remain open at a lower operation rate through 1964. Second: Egbert knew both Chrysler and Ford were about to hit the youth market, which Egbert had positioned the new Lark convertible. Third. Studebaker was beginning to crack into the performance game.

NHRA Studebaker successes were beginning to draw attention. Bobby Unser and the Studebaker powered STP Special Novi were setting all kinds of Indy records. Egbert pleaded for time. But then in the meeting he had to announce that he was about to go into surgery for a second round of cancer treatments. All persons around at the time indicated he looked really bad. The guy that brought Egbert in as President was no longer chairman, having resigned in August 1963. The diversification program had worked. The board saved the company shareholders, and now could exit car manufacturing without much problem. With Egbert sick and a Chairman who believed it had been over for Studebaker since the failures of the 1953-1954 models, Egbert was put on “indefinite sick leave of absence.” Burlingame was put in as President. The board did do what Egbert had generally recommended—lowered operational levels. It just did it in Hamilton Ontario, not South Bend Indiana.

As you know I have studied this and as much as I don’t like second guessing, the Sceptre would have been a better deal than Avanti. I have seen it up close at the Studebaker Museum. Egbert wanted a signature vehicle with Corvette performance (not a fat man’s Thunderbird). The marketing guys at the time did not think the Sceptre would sell. Why—looked too much like a Ford at a Studebaker price way above what the Ford could be purchased for. The money that should have gone into tooling went into the “diversification” plan. The diversification plan worked. It saved the company—it did not save auto manufacturing. Churchill’s plan for the Lark worked (low cost development—few competitors in the market). He knew time was short. Egbert was right to move toward performance (because that was where the market was going) but he went upmarket. Churchill would have stayed down market and built a poor man’s rocket.


DREAMERS ALL

Although the modern Avantis are really kit cars — depending on the donor model, most states register them as either Pontiacs or Fords, not as Avantis — that isn’t so far removed from the original car as it might seem. It wouldn’t be entirely fair to characterize the Avanti as just a Lark in fancy dress, but at the same time, the avant-garde styling, flashy interior (to our way of thinking the original car’s most appealing feature), and extra features could not wholly disguise the mundane passenger car underpinnings. Admittedly, one could make similar statements about the early Ford Mustang or Chevrolet Camaro (which critics like Road & Track did at the time), but the Lark platform had been dated even by the standards of the early sixties, which didn’t help its case.

The philosophical question that always plagues kit cars — or cars accused, fairly or not, of being glorified kits cars — is whether they have an identity of their own that transcends the sum of their various donated parts. Whatever one thinks of the Avanti from an aesthetic or technical perspective, it would be hard to deny that it has always been an idea more than a car: Sherwood Egbert’s hopes of saving Studebaker Raymond Loewy’s aesthetic vision Nate Altman’s dreams of making a bespoke American GT Stephen Blake and Michael Kelly’s various ambitions for reinventing the Avanti for the eighties and beyond the list goes on. The scope and direction of those visions have shifted and evolved over the years, but their power has never really diminished. There’s always been a bull market for dreams.


The new Avanti still wears the same badge as its predecessor of 45 years earlier.

As of this writing, the Avanti appears to finally be dead, but that’s been said before. Considering its history, we wouldn’t be at all surprised if a design that has flirted with the Grim Reaper more often than Harry Houdini had at least one more miraculous escape up its sleeve.


Assista o vídeo: What happened to Studebaker