Torre Superior de B-17 (2 de 2)

Torre Superior de B-17 (2 de 2)


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Torre Superior de B-17 (2 de 2)

Aqui temos Albert W. 'Art' Hill, Oscar Nybaken, Donald G. 'DG' 'Flicka' Fleig em um B-17, com Hill em pé na asa e Nybaken e Fleig entre os canos da arma.

Imagens fornecidas pelo Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Membro: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Photo Book, Mighty 8th. AF, equipe de solo


Trabalho mais perigoso durante a Segunda Guerra Mundial: bombardeios B-17 sobre a Alemanha nazista

Quando o telefonema veio naquela manhã, não era diferente das 25 vezes anteriores em que eles haviam voado, ou de todas aquelas outras vezes em que o tempo interferiu e o adiamento foi ordenado.

A porta da cabana Nissen se abre, a lâmpada fraca do teto ganha vida, passos pesados, um aperto e sacudida no ombro, "OK, senhor, missão de hoje, você está programado para ir, café da manhã às 05:00, briefing às 0530. ” Os olhos de chumbo de Hugh Hunter Hardwicke Jr. abrem imperceptivelmente, e para a silhueta da figura contra o brilho assustador ele responde com o tradicional: "Vá embora, apenas vá embora, OK." Mesmo assim, ele se senta, se estica, coça, boceja, escorrega por baixo de sua dupla espessura de cobertores de lã. Ele meio que corre, talvez se arrasta, pelo chão frio de madeira, atiça o que resta do fogo, quase morto dentro da relíquia de ferro fundido habilmente disfarçada de fogão, e chama seu co-piloto: "Role, Flick, estamos ligados. ”

“Ok, pessoal, para cima, para cima ... e para longe”

A primeira tarefa de Gordon (Flick) Flickema neste novo dia é despertar os outros dois oficiais da tripulação de Hardwicke, o navegador Moody (Jack) Jackson e o bombardeiro Charles (Chick) Papousek, com seu habitual e obediente, “OK, pessoal, levantem-se ... e embora. ” Eles compartilham esta casa desolada, de aço corrugado e em forma de meio cilindro com oito oficiais adicionais representando duas outras tripulações do 568º Esquadrão, todos os quais estão reclamando da hora, do frio, da umidade, da necessidade de mais uma missão. É um pouco depois das 04h00 quando Hardwicke e outros se arrastam com os olhos embaçados até a latrina dos oficiais próximos e percebem apenas um fio de névoa nada mau para o final de novembro na Inglaterra, mas que pode mudar com inexplicável rapidez.

O 568º é um dos quatro esquadrões, cada um equipado com bombardeiros Boeing B-17G Flying Fortress e suas tripulações de nove homens, além de uma infinidade de unidades de apoio que compõem o 390º Grupo de Bombardeio (Pesado), dentro da estrutura de comando da 13ª Asa de Combate , 3ª Divisão Aérea, Oitava Força Aérea. Mais de 1.500 oficiais e homens alistados e um destacamento de WAAFs (pessoal das Forças Aéreas do Exército Feminino) compartilham a base, oficialmente Estação 153, Framlingham, East Suffolk, East Anglia. O 390º adquiriu a instalação, usada pela primeira vez pela RAF, em julho de 1943. Cerca de um ano depois, Hardwicke e sua "tripulação de substituição nº 7" chegaram e, desde então, se aclimataram na região agrícola suavemente ondulada, campos perfeitamente divididos por sebes aqui e ali, um pedaço quadrado de floresta, um lago cintilante.

Imediatamente a oeste ficava a estação ferroviária e o pitoresco vilarejo de Parham, cerca de cinco quilômetros ao norte, o vilarejo maior de Framlingham - tributos imperturáveis ​​a um passado plácido, agora justaposto às ferramentas e turbulência da guerra. Durante todo o trajeto, a Station 153 mantém um sabor exclusivamente americano, conforme registrado por uma jovem inglesa que mora nas proximidades. “Há cachorros por toda parte, grandes, pequenos, de todas as cores, de todos os tipos, perseguindo caminhões, andando de jipes, seguindo os meninos para comer, e sempre por aí em algum lugar.”

Vestidos Hardwicke de Combate

Há pouca conversa enquanto Hardwicke conclui suas abluções e vestidos matinais: johns longos, camisa de lã, calças de lã, dois pares de meias de lã, sapatos de cano alto GI e boné de lã guarnição com a barra de prata de um primeiro-tenente bem presa no lado esquerdo. Sua jaqueta de vôo de couro A-2 é completa com a insígnia do esquadrão na frente, uma pantera negra rosnando cavalgando em direção à terra no topo de uma bomba de vinho contra uma nuvem branca / fundo de céu azul. Na parte de trás, há duas fileiras de 10 bombas amarelas brilhantes e uma de cinco, representando 25 missões de combate, junto com o nome de seu B-17, “Uninvited”.

Enquanto Hardwicke e outros membros da tripulação emergem da cabana Nissen, caminhões pesados ​​cobertos de lona estão esperando para transportá-los para a área de combate. Ele sobe a bordo e encontra um lugar em um dos bancos de ripas de madeira desconfortáveis ​​que atravessam o veículo da frente para trás. O caminhão dá uma guinada para a frente e, quando a viagem começa, Hardwicke é tomado por uma onda de introspecção.

Ele compartilha a convicção universal de todos os que enfrentam o combate - ele simplesmente fará seu trabalho e voltará para casa ileso. No entanto, agora, agora mesmo, essa noção sanguínea é desafiada por um paradoxo cruel não manifesto em sua resolução cristã e crença em um Deus misericordioso. Ele viu B-17s se desintegrarem e cair de ataques antiaéreos ou incessantes ataques de lutadores, ele lamentou os mortos, muitos dos quais eram seus amigos e oraram pelos desaparecidos e testemunharam os berços vazios, os lugares vagos no refeitório de combate e o clube dos oficiais . Ele ajudou a reunir objetos pessoais para serem enviados para casa após o mais temido dos telegramas. Ele lembra o choque temporário quando o número de missões necessárias para a rotação nos Estados Unidos foi estendido de 30 para 35, e a reação inicial de sua tripulação. "Nós nunca vamos voltar para casa agora."

As muitas maneiras de morrer

Existem tantas maneiras de morrer. Isso poderia acontecer no solo - uma bomba perdida, falha do motor na decolagem, pneu estourado. Ele sobrevoou os restos em chamas de um B-17 cuja tripulação não teve tempo de escapar antes do desastre. Pode acontecer durante a montagem na Inglaterra, um ligeiro erro de cálculo em uma névoa ofuscante ou nuvens pesadas e de repente o avião acima ou abaixo ou em uma das asas está muito perto. Não há tempo para corrigir, um clarão abrasador, uma bola de fogo e pedaços de avião começam a espiralar no Canal da Mancha, no Mar do Norte ou no interior pastoral da Inglaterra.

Assim que o fluxo de bombardeiros mudar para a direção do alvo, e hoje, graças à chamada inicial, ele estará em algum lugar nas profundezas da Alemanha, a segurança reside apenas em sua mente. A perda de pressão do óleo, o mau funcionamento do oxigênio, um suporte descontrolado pode levar ao aborto, e nem todos os abortos retornam com segurança.

Caso esses problemas sejam superados, ou melhor, simplesmente não ocorram, resta ainda outro fator, uma recepção hostil por parte do inimigo, esperando para desencadear seus ataques e caças. No entanto, como Hardwicke reflete, também existem muitas maneiras de viver. O B-17G, modificado para incluir uma torre de mandíbula de disparo frontal muito necessária, uma arma de cauda aprimorada e posições de canhão de cintura escalonadas e fechadas, capacidade de munição muito maior e turbo-turbocompressores aprimorados para aumentar o desempenho em alta altitude, talvez seja o mais avançado e durável de todos os bombardeiros quadrimotores da Europa. Seu recorde de combate e os danos de batalha que pode suportar são lendários.

Hardwicke voltou para casa com três motores depois de um ataque à bomba contra Zeitz em agosto e foi forçado a pousar na Itália cerca de um mês depois, quando um projétil antiaéreo cortou uma longarina principal da fuselagem logo à frente da torre esférica. Em um dos incidentes mais celebrados, um B-17 foi cortado quase pela metade quando foi abalroado por um caça alemão Messerschmitt Me-109 à ré das posições de canhão. Milagrosamente, o “All American” chegou em casa. Muitos B-17 que sobreviveram foram mandados para o cemitério. Suas tripulações, pelo menos capazes de andar, voltaram ao trabalho.

Comandando uma tripulação hábil e capaz

Hardwicke está silenciosamente confiante nas habilidades de sua tripulação. Cada homem é um profissional qualificado com uma responsabilidade específica, parte de uma equipe que funciona perfeitamente. Flickema, Jackson e Papousek estão sentados ao lado dele no caminhão. Logo para se juntar a eles estarão Dale Weaver (operador de rádio / artilheiro), John Hammond (artilheiro de cintura), Denver (Pappy) Grogg (artilheiro de cauda), Tom Downham (artilheiro da torre de balas) e Waymon Avery (engenheiro e top artilheiro da torre). Esses folhetos são do Texas, Maryland, Indiana, Michigan, Ohio, Califórnia, Illinois e Hardwicke, Virgínia. A idade média deles é 23, e Pappy Grogg, como seu apelido sugere, é um idoso de 29 anos.

Hardwicke e sua tripulação treinaram e voaram juntos por quase um ano e o aviador de combate fugir de seu dever, falhar com um amigo, é impensável. Hardwicke, como comandante, acredita que o mínimo de disciplina é o melhor. Trate os homens com justiça e eles responderão de acordo. Hoje, 30 de novembro de 1944, marca sua 26ª missão de combate juntos.

Quando o caminhão pára, o pressentimento de Hardwicke é cristalizado pela data. Hoje é seu segundo aniversário de casamento. Não só isso, mas dois meses antes, quase no mesmo dia, ele completou 23 anos. Sua especulação sombria de repente toma forma, e por um instante ele luta com a possibilidade muito real de que não possa comemorar um 24º aniversário ou um terceiro aniversário de casamento. Ele e Gladys, sua namorada em sua cidade natal desde a primavera de 1941, haviam discutido e aceitado o risco da incerteza do tempo de guerra. Ele havia se alistado no Corpo de Aviação do Exército em setembro de 1942 e recebeu a ordem de aguardar a ligação.

Enquanto isso, o casal se casou em 30 de novembro de 1942, na Igreja Batista Barton Heights de Richmond, e desfrutou de sua lua de mel na cidade de Nova York. O chamado e sua oportunidade de voar - uma paixão duradoura desde a infância - vieram em março de 1943. Pelos próximos 10 meses, Hardwicke se esforçou com propósito e tenacidade para se tornar um piloto do Army Air Corps. Em dezembro, ele foi contratado como segundo-tenente, recebeu asas de prata e foi designado para voar B-17s.

“Nunca vi o alvo ... Desejo ao inferno que tivéssemos um bom tempo”

Flickema cutuca o ombro de Hardwicke, "Vamos, Hugh, vamos comer." Jackson ri, "Acorde, Hugh, hora da comida." Para não ser negligente, Papousek acrescenta: "OK, Hugh, anda logo." Todos os quatro escorregam do caminhão e caminham para a confusão de combate, já vivos com outras equipes e conversando. A fila de servir é curta, a tarifa basicamente a mesma.


Grande coisa - meu pai era um artilheiro de torres de bolas na segunda guerra mundial

Eu não era o garoto mais inteligente. Cresci acreditando na história que meu pai me contou - que passei a Segunda Guerra Mundial sendo carregado nas costas dele. Não foi até eu ter cerca de 9 anos de idade que percebi a impossibilidade. Eu nasci em agosto de 1947, anos depois do fim da guerra. E meu pai não estava perambulando pela Europa a pé na Infantaria, de qualquer maneira - ele era um artilheiro de torre de balas na The 8th Army Air Corp, operando em um espaço confinado.

O artilheiro da torre de bolas foi uma das missões mais perigosas da Segunda Guerra Mundial. Ball Turret Gunners em bombardeiros B-17 eram protegidos apenas por uma bolha de vidro projetando-se das entranhas do avião. Fixado permanentemente e incapaz de ser recolhido, não havia como se esconder do ataque inimigo. Era um recinto que a qualquer momento poderia se tornar o caixão de um aviador. E frequentemente o fazia.

Tripulações em um B-17, carinhosamente conhecido como "A Fortaleza Voadora", voaram ataques inimigos contra a Alemanha nazista de 1942 a 1945. Originados de bases aéreas na Inglaterra, os B-17 partiram para atacar alvos inimigos em plena luz do dia porque The Air A Força acreditava no bombardeio de precisão - bombardeio para atingir um alvo específico. Isso só foi possível fazer à luz do dia. Os B-17 eram alvos fáceis para caças alemães e artilheiros antiaéreos. Não foi até 1944 que escoltas de caças foram implantadas para acompanhá-los em suas missões. Naquela época, milhares de aviadores morreram nos céus da Europa.

Andy Rooney, na época um repórter do jornal "Stars and Stripes", voou cinco missões de combate. Rooney disse que não sabia por que os B-17 eram tão bons, mas "eles capturaram a imaginação do público americano e passaram a simbolizar a grande luta que está ocorrendo na Europa. Os B-17 trouxeram os homens para casa quando eles não achei que eles tivessem uma oração. A lendária resistência desta incrível aeronave tornou-se um fato bem documentado. "

Ao longo dos anos, meu pai falou hesitantemente sobre suas experiências durante a guerra. “Eu voei minha primeira missão em um B-17 como um artilheiro de torre de bola com a 8ª Força Aérea aos 21 anos de idade”, ele me disse enquanto me dirigia para a escola uma manhã. "Tínhamos uma tripulação de 10 homens e estávamos todos apavorados."

O tamanho importava quando se tratava de selecionar os artilheiros da torre de bolas. O aviador na bolha estava curvado quase em posição fetal, os joelhos até o queixo, os controles da metralhadora a centímetros de distância.

Eu tinha 1,75m - um pouco alto para a torre, mas aceitei a designação, que alguns consideraram uma posição suicida, ”meu pai ressalta.

Nos dias em que as missões foram realizadas, a tripulação acordava às 2 da manhã preparando suas aeronaves, limpando suas armas, tomando um café da manhã rápido, sendo informado sobre a missão iminente. Depois disso: três horas circulando o campo de aviação para entrar em formação - uma necessidade absoluta para se proteger contra o contra-ataque alemão. A formação seria mantida no caminho, durante a invasão e em todo o caminho de volta para casa.

Ao primeiro sinal de luz do dia, as fortalezas voadoras estavam a caminho. Logo a tripulação colocaria máscaras de oxigênio enquanto a temperatura dentro (e fora) da cabine caía para 50 graus abaixo de zero. Os macacões de voo eram aquecidos e isolados, mas a tripulação frequentemente relatava pingos de gelo em suas sobrancelhas e queimaduras de frio ao redor de suas bocas.

Os pilotos navegaram. Artilheiros protegidos, girando e girando constantemente - procurando aviões de caça inimigos. O primeiro artilheiro em qualquer posição para localizar um avião inimigo alertou o resto da tripulação por meio do sistema de intercomunicação do avião.

Mas às vezes as coisas davam errado.

Aprendemos detalhes com o passar do tempo. Meu pai relata como, em um vôo, o artilheiro da cintura, Dennis Murphy, percebeu que não havia nenhum som ou movimento vindo da torre da bola. Preocupado, ele investiga e descobre que o tanque de oxigênio de meu pai está entupido. "Eu estava me sentindo muito bem a essa altura - tipo" três martínis bem "- por falta de oxigênio", lembra meu pai. "Eu estava tão longe que Murph teve que me instruir sobre como sair da torre - eu não era capaz de lembrar. Ele salvou minha vida e até sua morte, mantive contato regular com ele."

Na hora do almoço, os B-17 atingiram seus alvos.

Em conjunto, os projéteis inimigos estariam explodindo em altitudes predeterminadas - rajadas de flak voador chovendo sobre o navio. Desviar-se do curso e sair da formação era um suicídio certo, porque os caças alemães estavam sempre à espreita nas nuvens, prontos para abater um avião aleatório.

Outra vez, coletamos um pouco mais. Meu pai relata: "Eu vi um de nossos aviões - bem ao meu lado - ser abatido. Ele perdeu dois motores e não conseguiu acompanhar. Desviando do curso, rumo à Suécia, vi quando ele explodiu. era um local repugnante. "

Os aviadores gravemente feridos pela artilharia morreriam sem atenção médica imediata naquela altitude devido ao choque. Assim, muitos foram lançados em pára-quedas, na esperança de que as tropas alemãs lhes dessem atendimento de emergência antes de despachá-los para o posto de transporte público. Campos. Lesões causadas por arma de fogo foram responsáveis ​​por mais perdas de vidas entre as tripulações do B-17 do que qualquer outro fator.

Depois de lançar suas bombas, os B-17 voltaram para a Inglaterra. Para aquecer camas. Refeições quentes. Jogos de pôquer. E uma vez a cada 30 dias, um passe de três ou quatro dias para Londres (e os pubs britânicos).

Os britânicos, entretanto, não estavam totalmente apaixonados pelos garotos dos EUA. Como eles disseram, "Os ianques eram muito bem pagos, tinham sexo excessivo e estavam aqui."

Mas se os britânicos eram ambivalentes, os holandeses mais do que compensaram. Em 1945, no final da guerra, um artigo de jornal falava de aviões voando sobre um campo de tulipas na Holanda, voltando de uma missão. Nas tulipas estavam escritas as palavras: "Obrigado, ianques".

Meu pai diz: "Eu vi as tulipas soletrando 'Obrigado, ianques'. Foi a melhor vista do mundo - perdendo apenas para avistar os famosos White Cliffs of Dover no final da tarde, após completar mais uma missão angustiante. "

Mais de doze mil B-17s foram construídos pela Boeing. Trinta e quinhentos foram abatidos na Europa. Todos, exceto um punhado, foram enviados para o pátio de demolição. Alguns ainda estão voando hoje.

Duzentos e dez mil aviadores sobrevoaram a Europa. Vinte e seis mil nunca mais voltaram.

Apenas três artilheiros da torre de bolas receberam a Medalha de Honra.

Nada que meu pai tenha relatado conosco ao longo dos anos nos preparou para a realidade aterrorizante de sua posição.

"O primeiro a entrar / O último a sair
Os mais expostos / os menos protegidos
. . Os guerreiros de ala silenciosa. "


Bomber Camp

Localizado em Stockton, Califórnia, um homem chamado Taigh Ramey queria transformar sua paixão pela história e por colecionar recordações da Segunda Guerra Mundial em algo para todos os gostos. Em 2008, ele tornou isso realidade com o Bomber Camp.

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Torre Superior de B-17 (2 de 2) - História

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A Sperry e a Emerson Electric desenvolveram, cada uma, uma torre esférica, e os designs eram semelhantes na versão da torre do nariz. O desenvolvimento do Emerson esférico foi interrompido. A torre de nariz Sperry foi testada e preferida, mas seu uso foi limitado devido à pouca disponibilidade de designs de aeronaves adequados. O sistema ventral projetado por Sperry teve uso e produção generalizados, incluindo muita sub-contração. O projeto foi implantado principalmente no B-17 Flying Fortress e no B-24 Liberator, bem como no Libertador da Marinha dos Estados Unidos, o PB4Y-1. A torre ventral foi usada em conjunto no Convair B-32, sucessor do B-24. Torres de bola apareceram no nariz e na cauda, ​​bem como no nariz da série final B-24.


A torre de bola Sperry era muito pequena para reduzir o arrasto e normalmente era operada pelo menor homem da tripulação. Para entrar na torre, ela foi movida até que as armas estivessem apontadas diretamente para baixo. O artilheiro colocou os pés nos apoios do calcanhar e ocupou sua apertada estação. Ele colocaria uma correia de segurança, fecharia e trancaria a porta da torre. Não havia espaço para um pára-quedas, que foi deixado na cabine acima da torre. Alguns artilheiros usavam um pára-quedas torácico.

O atirador foi forçado a assumir uma posição fetal dentro da torre com as costas e a cabeça contra a parede traseira, os quadris embaixo e as pernas presas no ar por dois apoios para os pés na parede frontal. Isso o deixou posicionado com os olhos quase no mesmo nível do par de metralhadoras Browning AN / M2 .50 de cano leve que se estendiam por toda a torre, localizadas em ambos os lados do artilheiro. As alças de armar estavam localizadas muito perto do artilheiro para serem operadas facilmente, então um cabo foi preso à alça por meio de polias em uma alça perto da frente da torre. Outro fator era que nem todas as paralisações podiam ser corrigidas carregando (engatilhadas) as armas. Em muitos casos, quando ocorria uma paralisação, era necessário que o artilheiro "recarregasse" a arma, o que exigia acesso à câmara de tiro dos canhões. O acesso foi severamente restringido pela localização dos canhões na pequena torre. Normalmente, o atirador acessava a câmara de tiro liberando uma trava e levantando a tampa para uma posição perpendicular à arma, mas isso não era possível na torre esférica. Para remediar isso, a extremidade frontal da tampa foi "ranhurada". O artilheiro soltou a trava e removeu a tampa, o que permitiu espaço para liberar a ação. Pequenas caixas de munição repousavam no topo da torre e cintos de munição adicionais alimentavam a torre por meio de um sistema de calha. Um refletor foi pendurado no topo da torre, posicionado aproximadamente entre os pés do artilheiro.

O controle direcional era feito por duas alças de controle manual com botões de disparo. O pé esquerdo controlava a retícula de alcance de visão do refletor. O pé direito operava um botão de intercomunicação push-to-talk. A torre foi movida eletricamente em azimute e altitude. Uma manivela de emergência pode ser acoplada para reposicionar a torre de dentro da fuselagem da aeronave. No caso de uma falha de energia, outro tripulante usaria isso para colocar a torre na posição vertical para permitir que o artilheiro saia.

No B-17, a torre A-2 estava perto do solo, mas tinha espaço para decolagem e pouso. No entanto, o artilheiro não entrou na torre até bem no ar, em caso de falha do trem de pouso. Durante a decolagem e a aterrissagem, a torre teve que ser posicionada com seus canhões na horizontal, apontando para a popa. Como os canhões deveriam estar verticais antes que o artilheiro pudesse entrar ou sair da torre, um conjunto de controles externos foi instalado para que a torre pudesse ser reposicionada enquanto estava desocupada.


Um tripulante posa com a torre Sperry ball de um Royal Air Force B-24, Burma, c.1943-1945
[Fonte: Foto RAF]

No caso do B-24, o projeto do trem de pouso triciclo do Liberator exigia que sua torre de esfera modelo A-13 Sperry tivesse uma montagem totalmente retrátil, de modo que a torre de esfera sempre fosse retraída para cima na fuselagem inferior enquanto a aeronave estava em ao solo, proporcionando distância ao solo com ele na posição retraída.


42-102645

Entregue Cheyenne 22/3/44 Kearney 14/4/44 Grenier 29/4/44 Atribuído: 365BS / 305BG Chelveston 14/5/44 MIA Karlsruhe 9/8/44 Piloto: Clayton Child (POW), Ken French, Henry Colt , Harry Kilmer, Andy Kuhn (4EVD) John Dubinskas, John Waldren, Grady Lucas, Jerry McEldowney (4KIA) Aeronave inimiga caiu em Segelsen, Alemanha. MACR 8067.


Sobre B-17s

O Boeing B-17G ou "Flying Fortress" é possivelmente a aeronave americana mais conhecida da segunda guerra mundial. Foi projetado pela Boeing Company, Seattle, Washington.

O Seattle Daily Times publicou um artigo com uma fotografia com a legenda "Fortaleza Voadora de 15 Ton", que chamou a atenção da administração da Boeing e eles devidamente registraram o nome.

A aeronave voou mais de 300 operações, ou seja, mais de 8700 surtidas, a partir da Estação Framlingham 153, que agora conhecemos como Museu do Aeródromo de Parham.

O Boeing B-17G "Fortaleza Voadora"

Projetado por
Boeing Company, Seattle, Washington

CONSTRUÍDO SOB LICENÇA POR
Vega Aircraft Company (agora Lockheed) e Douglas Aircraft Corporation.

MODELO
Fortaleza voadora B-17G

EQUIPE NECESSÁRIA: 8 - 10
Piloto, Co-piloto, Navegador, Bombardeiro, Engenheiro de Voo (artilheiro de torre superior), Operador de Rádio, 2 Artilheiros de Cintura, Artilheiro de Cauda e Artilheiro de Torre de Bola

POTÊNCIA
O B-17G é movido por quatro motores Wright Cyclone Modelo R-1820-97 de 1.200 cavalos. Esses motores são do tipo radial, de nove cilindros, refrigerado a ar com uma relação de transmissão de 16: 9. As hélices são hélices Hamilton Standard de três pás, com 11 pés e 7 polegadas de diâmetro.

PESOS
Peso vazio básico 34.000 libras.
Peso bruto (tempo de guerra) 65.500 libras.

Combustível e Gama de amp - B-17G
Uso operacional - 2.810 galões americanos dando um alcance de cerca de 2.000 milhas.

Balsa - 3.630 galões americanos dando um alcance de aproximadamente 3.400 milhas (dois tanques, cada um carregando 410 galões americanos, adicionados ao compartimento de bombas.
Consumo típico de B-17G em uma missão para alvos na área de Leipzig, no leste da Alemanha - 2.200 galões americanos, tempo de vôo de 7 horas e 55 minutos.

ENVERGADURA
103 pés, 9 polegadas

TETO DE SERVIÇO
35.600 pés

ARMAMENTO
Treze metralhadoras Browning M-2 .50 calibre. Taxa de tiro aproximadamente 13 tiros por segundo. Nenhuma arma em um B-17 carregava mais do que um minuto de suprimento de munição.

BOMB LOAD
Dependendo dos tipos de bombas, a carga normal máxima pode chegar a 8.000 libras. Se o B-17 fosse equipado com racks externos especiais, a carga máxima normal de bombas de curto alcance poderia chegar a 17.600 libras.

Máximo de 300 mph. a 30.000 pés.
Máximo contínuo de 263 mph. a 25.000 pés.
Velocidade de cruzeiro 170 mph.
Aterrando 74 mph.
Taxa de subida de 37 minutos a 20.000 pés.

Boeing
Seattle, WA
Vega
Burbank, CA
Douglas
Long Beach CA
BVD Total
Primeiros modelos 646 0 0 646
Modelos F 2300 500 605 3405
Modelos G 4035 2250 2395 8680
Total 6981 2750 3000 12731

A produção atingiu o pico de 16 aviões por dia em abril de 1944. Hoje, há cerca de uma dúzia de B-17 ainda voando.


Artilheiros de metralhadora aéreos

A artilharia de bombardeiros era bastante complexa e acertar um avião inimigo de um bombardeiro era muito mais difícil do que fazer isso de um caça, cujo piloto simplesmente mira o avião e atira para a frente. Por outro lado, os bombardeiros e artilheiros aéreos frequentemente disparavam para o lado, exigindo que eles levassem em consideração várias variáveis, incluindo a velocidade do bombardeiro e rsquos, que acaba girando as balas para os lados, a velocidade relativa do caça que se aproxima do bombardeiro e balística básica.

Durante os anos entre as guerras, as tripulações de bombardeiros americanos aprenderam a artilharia aérea de forma generalizada nas escolas do US Army Air Corps. No entanto, após a Segunda Guerra Mundial e as lições dos primeiros anos se infiltrarem, a necessidade de artilheiros aéreos bem treinados tornou-se aparente, então a primeira escola especializada de artilharia aérea foi aberta em Las Vegas em meados de 1941. Outra escola foi aberta no Texas alguns meses depois, e depois que a América entrou na guerra, cinco mais foram abertos e outro no Texas, dois na Flórida e dois no Arizona.

Foi um curso de treinamento de seis semanas, que começou com disparos de espingardas de chumbo contra galerias de alvos internos, como as de feiras municipais e parques de diversões. Em seguida, progrediu para tiro ao alvo ao ar livre com espingardas e, finalmente, para distâncias de metralhadoras onde os trainees dispararam armas de calibre .30 e .50. Houve também aulas sobre reconhecimento de aeronaves, estimativa de alcance, código Morse e teoria da balística. Operando a plena capacidade, as escolas de artilharia aérea podiam bombear até 3.500 artilheiros aéreos por semana e, ao final da guerra, haviam formado quase 300.000 tripulantes treinados.

Artilheiro de torre de bola. Pintrest

Depois de concluído o treinamento, os artilheiros aéreos eram enviados para unidades operacionais de bombardeiros como tripulantes, servindo como artilheiros de cintura, artilheiros de cauda ou, mais fisicamente exigentes, como artilheiros de torres de bola. As torres esféricas esféricas tripuladas, implantadas principalmente no fundo dos bombardeiros pesados ​​B-17 e B-24, eram muito pequenas para reduzir o arrasto e normalmente eram tripuladas pelo menor membro da tripulação. Mesmo assim, ainda era um ajuste apertado e apertado. O artilheiro da torre de bola teve que assumir uma posição fetal com os ombros e a cabeça contra a parede traseira, a parte inferior das costas e nádegas na parte inferior da torre e rsquos, as pernas sustentadas por tiras, com um par de metralhadoras calibre .50 enfiadas entre eles. Exceto durante as decolagens e pousos, o artilheiro da torre tinha que permanecer dentro da torre para missões que podiam durar até dez horas ou mais.

Enquanto a torre de bolas era a estação mais desconfortável para os artilheiros aéreos, a mais perigosa era a dos artilheiros de cauda. Freqüentemente conhecidos como & ldquotail end Charlies & rdquo, eles operavam metralhadoras colocadas na retaguarda dos bombardeiros e tinham a tarefa de atuar como vigias e defesa primária para ataques daquela direção. Infelizmente para os artilheiros de cauda, ​​atacar pela retaguarda era uma das táticas favoritas dos caças alemães. Enquanto outros ângulos de ataque corriam o risco de enfrentar a maioria ou todas as metralhadoras de um bombardeiro e rsquos, um ataque cuidadoso pela retaguarda colocou o Luftwaffe pilotos em uma vantajosa disputa um-a-um com o artilheiro traseiro.


Torre Superior de B-17 (2 de 2) - História

Ball Turret Gunner, B17 Delta Reb # 2, 323rd Bmb Sqdn, 91st Bomb Group, 8th AF, U.S.A.A.F.

Eu voei 25 missões na torre de bola, no B-17, chame o Delta Rebel # 2. Minha primeira missão foi no dia 7 de novembro de 1942.

O seguinte foi escrito por Jim Handford, um comandante aposentado da Marinha, ele é o Editor da Revista YANKEE AIR FORCE.

Experiências do artilheiro Steve Perri

Pergunte a qualquer homem que foi para a guerra em uma fortaleza qual era a pior posição da tripulação na aeronave e ele responderá imediatamente "A torre esférica". De fato, essa pequena esfera envidraçada apertada abotoada na parte inferior da fuselagem precisava de um ocupante de coração forte, imune à claustrofobia e protegido contra a ideia de ficar sem pára-quedas se a aeronave fosse atingida de repente. A posição do artilheiro era tão limitada que uma avaliação britânica inicial da torre a considerou bastante insustentável para voos longos - muitos aviadores americanos teriam concordado. "Assim observou o historiador da Oitava Força Aérea, Roger Freeman, em seu livro, B-17 Fortaleza em guerra. Mas Steve Perri não é qualquer homem. Quase desde o momento em que foi apresentado à torre Sperry ball, ele decidiu que era para lá que queria voar. "Eu adorei - parecia que estava pilotando meu próprio avião. Foi inacreditável! Eu poderia movê-lo diretamente para baixo e 360 ​​graus ao redor. "É claro que seu corpo pequeno (5'6" 138 libras) certamente foi um fator. (Tradução: é melhor você gostar, porque você é um dos poucos artilheiros que cabem dentro de um.

Perri nasceu em 19 de janeiro de 1922 em Asbury Park, NJ e mudou-se para a vizinha Long Branch quando tinha onze meses. Ele frequentou escolas primárias e secundárias lá e jogou nas equipes de golfe e tênis da escola. Após o colegial, ele frequentou a Escola de Aeronáutica Casey Jones em Newark, NJ, de onde foi introduzido no Exército. Ele começou a escola de mecânica apenas uma semana antes de Pearl Harbor. Quando ele concluiu o curso, precisou de engenheiros de vôo, por isso foi mandado para a escola de artilharia no Texas, onde conheceu a torre esférica. Depois de completar o curso de artilharia, ele foi para Walla Walla, Washington para treinar a tripulação com o 323º Esquadrão de Bombardeio (Pesado) foi ativado um mês depois no Campo de MacDill, FL. No final de junho, o esquadrão foi transferido para Walla Walla, onde as equipes de combate foram formadas. A tripulação de Perri era chefiada por 2Lt. George Birdsong. Ele lembrou que havia apenas três aeronaves disponíveis para cada um dos quatro esquadrões. “Esses aviões estavam no ar 24 horas por dia”, disse ele. Em 24 de agosto, o esquadrão se dividiu em escalões aéreo e terrestre. Os últimos (17 oficiais, 257 homens alistados partiram imediatamente de trem para a Costa Leste, onde embarcaram em um navio para a Inglaterra. O escalão aéreo (38 oficiais e 47 alistados) seguiu para Boise, Idaho e entregou os aviões de treinamento, em seguida, prosseguiu por ferroviário para o Centro de Modificação B-17 em Bangor, Maine, onde desenharam modelos B-17F totalmente novos para levar para o exterior. (A fim de minimizar a interrupção das linhas de produção de aeronaves, era comum mover navios concluídos para um centro de modificação para instalação de alterações tardias de projeto e mudanças de campo.) Uma mudança de campo foi a instalação de prateleiras de armazenamento para seis carabinas calibre .30, aparentemente para uso da tripulação se derrubadas em território inimigo. Enquanto em Bangor, a tripulação tinha o nome Delta Rebel # 2 pintado em seu navio. Infelizmente, o Delta Rebel original nunca deixou os Estados Unidos. Eles o haviam retirado em um voo de consumo de combustível com uma parada intermediária em Mitchell Field, Long Island. Enquanto eles estavam ausentes da aeronave t, um tripulante de solo não autorizado tentou movê-lo, perdeu o controle e taxiou em três outros aviões, destruindo-os antes de parar.

O escalão aéreo transportou suas aeronaves para a Inglaterra via Gander, Newfoundland e Prestwick, na Escócia. The runway at Gander was so wide that the B-17s took off three abreast. It also had a significant hump in the middle. "Once you got over that, you picked up speed like crazy," recalls Perri. Shortly after take-off they encountered icing and Birdsong climbed above it. Their aircraft was followed by an echelon of the 303rd BG Although most of the B-17s elected to fly beneath the weather. When they arrived at Prestwick, the 303rd BG Commander, a full Colonel was noticeable irritated when he realized that he had followed a "lowly second Lieutenant" into severe icing conditions while the majority of his group had taken a more prudent altitude.

The ground echelon arrived in Great Britain on September 11, 1942 and spent a month at Kimbolton Air Base before moving to their permanent station at Bassingbourne, where they flew three practice missions before the group's first combat mission on Nov. 7th. Although the 323rd was "stood down" that day, Perri and a navigator as replacement crewmen, earned the distinction of beating their squadron-mates into battle. Perri completed 25 missions as a ball turret gunner and 23 of those were made in the Delta Rebel #2 piloted by Lt. Birdsong. During his tour, he was officially credited with four enemy aircraft destroyed including two Me-109's an Me-110 and an FW-190. "I actually claimed seven but four of them were confirmed." For his contributions he received the Air Medal with three oak leaf clusters and a Distinguished Flying Cross. All airmen received the Air Medal upon completion of five combat missions. He was awarded the DFC for the third kill and clusters to the Air Medal for the others. The passage of time has dimmed some of those aerial encounters. Unit records show that he got his first kill, an FW-190 on December 30, 1942 on a mission to bomb the submarine pens at Lorient, France. His third and fourth kills were Me-109s on April 18th-Bremen and May 19th-Keil respectively.

He remembers with vivid clarity however, the mission to Hamm, Germany on March 4, 1943. Five times previously the fledgling Eight Air Force had set out to make a reasonably deep penetration into Northwest Germany, only to be frustrated by the weather. This day they took off into a gray dawn although the weather over the target for forecast to be fair. As the formation crossed the occupied coast however, there seemed to be little improvement and three groups turned back. Perri's own crew had already experienced an omen of what lay ahead when they lost an engine during take-off. The crew of Delta Rebel #2 jumped into a spare ship appropriately named Stormy Weather and rejoined their group. The fifteen B-17s of the 91st stayed above the "soup" and lost contact with the other groups. As they approached the target, the weather cleared and it became apparent that they were alone. Major Paul Fishburne, a 22 year old leading the group, elected to press on and subsequently made an excellent bomb run.

Approaching Hamm at 22,000 feet, Pilot Birdsong asked Perri whether he could see another B-17 group. What Perri saw was 60 enemy day fighters which had initially been confused by the diverging bomber tracks but were now determined to exact a price. They pressed their attacks from all directions. Perri's bullets sawed the canopy off an Me-110 forcing the pilot and gunner to bail out. It was his second confirmed kill. "He was coming up from hitting us in the rear and he started to go back down. He was really close to us, must have been 80 to 100 yards. I was tracking him and firing, trying to stay in front of him - leading and leading and leading him - until the turret stopped at dead zero, so I just held my finger on the trigger and he went through the fire and I raked the back of him. I spun around and saw they were shot up. They were close enough that I could see the pilot and gunner fighting to get out - there were two of them in a 110. It was the first time I actually saw a German. Then I saw them bail out." "Then we really caught it." ele disse. "A Focke Wulf came after us - they have 20 millimeter cannons synchronized to fire through their props and we took a 20 mm shell right through the windshield hitting our co-pilot and our pilot had bits of glass in his right eye. Another shell knocked out our number three engine." When the bombardier hit the salvo switch, nothing happened. Battle damage had sheared the wires to the bomb bay, hence the bombs had not released. With two engines out, Birdsong dropped to the deck to avoid enemy fighters. A crew member crawled into the bomb bay and replaced the arming pins, but Birdsong still had to land the plane with only two engines, three wounded men and a load of bombs on board and no brakes. As our pilot set the wheels down on the runway, he hit the brakes and the pedals went right to the floor. The main brakes were out and the end of the runway was coming up fast. We went through the perimeter fencing, across the main road, over a ditch and between two telephone poles, through a farm full of Brussel sprouts, over a plow which ripped off the ball turret and then we crashed into a haystack and . stopped.

Perri's experiences refute the British claim that the ball turret was "quite untenable for long missions" He estimated that his longest missions involved 6 ½ to 7 hours actually inside the turret. However, he had completed his tour before the really deep penetrations into Germany. For Perri the mission preparations began the day before take-off. Each gunner was assigned his own .50 caliber machine guns which were stored in the base armament show between missions. He cleaned and oiled them the day after each mission and covered the breech mechanism with an athletic sock. When alerted for a mission, he stopped by the armament shop and thoroughly removed the oil lest it freeze at altitude and cause the gun to jam. After briefing, the gunners drew their guns and were transported to their aircraft. From outside the turret, Perri removed a small cover on each side of the entrance door and inserted the guns into their rigid mounts. After pre-flighting the turret, he helped the pilot and flight engineer pre-flight the aircraft.

The turret was not manned for take-offs and landings. Perri entered and exited while the aircraft was over the English Channel. Before entering however, it was time to load the guns. While the turret was stowed in take-off position i.e.guns horizontal and facing rearward. The two covers were removable from inside the fuselage. Through the openings he fed belted ammunition into the turret boxes until full (approximately 400 rounds each). With a hand crank he depressed the turret straight down, which moved the entry door inside the fuselage. One of the waist gunners helped him get into and out of the turret. Inside the ball turret there was neither room for a parachute nor for the heavy fleece-lined flying suit that waist gunners wore. Perri wore coveralls, a light-weight flight jacket and English flying boots, depending primarily upon the electrically-heated undergarment to keep him warm in temperatures as low as - 30 degrees F. One hazard was burns in the groin, resulting from crimped wires in the electric suit. Once inside, he connected his throat mike, earphones and oxygen hose and fastened his safety belt. He was curled up with his back resting against the armored door, his legs bent and his feet resting on each side of the 13-inch diameter armored glass panel which was his main window on the world. The two 50s were just inches away from his head with the ammo boxes above them. His face was about 30 inches from the armored glass panel and suspended in between was the optical display glass for the computing gun sight. With his left foot he could adjust the lighted reticles projected onto this glass. When a target was framed by them, the range was correct. Two post handles projected rearward above the sight and flexing then moved the turret in azimuth and elevation. The firing buttons for the guns were in the ends of these handles, hence, to move the turret and fire the guns, Perri's arms were bent with his hands above his head. As cramped as it sounds, it was actually quite comfortable "if I was firing straight out, it was like an easy chair". Perri also refuted the common belief that the ball was the most dangerous crew position. Although he wore his parachute harness, the chest pack itself was stowed in the fuselage by the radio room bulkhead. A waist gunner was assigned to latch and unlatch the turret door and help him in and out. We were able to get out in 30 seconds. As far as danger, the pilots and the crewmen in the nose had it worse because the Luftwaffes preferred to attack from ahead (12 o'clock high).

The B-17F had less defensive machine guns forward and the fighters had a better chance of hitting the pilots and/or the bombardier thus breaking up the attack. The "REEL" Air Gunner One famous person who need not have exposed himself to the hazards of aerial combat and did so anyway, was movie actor, Clark Gable. In January 1942, his wife, actress Carol Lombard, was killed in an airline crash. Gable grieved so much that he couldn't resume acting, and joined the Air Force. There are conflicting accounts, however, about his military service. Whether it was his idea to enlist or General Arnold's is unclear, but the 41 year old actor, did not go in with the rank of captain, as an MGM press agent suggested. Private Gable's first assignment was to Officers' Candidate School, graduating in 1943 as a second lieutenant. It was no coincidence that an MGM cameraman, Andrew McIntyre, took OCS training with him. On completion, he reported to General Arnold for a special assignment- to make movies of AAF activities for public relations purposes, beginning with one about aerial gunners. Gable and McIntyre dutifully entered gunnery training at Tyndall Field, Florida, where the former made first lieutenant. In April 1943 Gable, now a captain just six months out of OCS, and McIntyre went overseas with the 351st BG.

While in England, he is credited with having flown five combat missions, including at least one in Delta Rebel #2. By the fall of 1943 Gable's crew had exposed 50,000 feet of film and the team returned home. From the footage, he produced a 63 minute feature entitled "Combat America" but it was released at the same time as William Wyler's "Memphis Belle", which far overshadowed the former. Subsequently, however, at least five films used the combat footage shot by the Gable team. Perri remembers him as "a great friend of the enlisted men as well as a great all-around guy.

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570th Bomb Squadron

The insignia of the 570th Bomb Squadron, 390th Bomb Group.

B-17 Flying Fortresses of the 390th Bomb Group, US Eighth Air Force, accompanied by escort fighter aircraft, leave vapour trails in the sky, 23 November 1943. Handwritten caption on reverse: 'Single most famous aerial combat photo. B-17F Plane 'F'. 27 Sept 1943. Raid against Emden, 17th Combat mission of 390BG.' US Official Caption: “TRAILS IN THE SUB-STRATOSPHERE . . . Giving them the appearance of monsters from Mars, the vapor trails left by these Flying Fortresses of the U.S. Army 8th AF leave their marks in the sub-stratosphere. The curved trails, leading upward, were made by the fighters accompanying the B-17's on the raid. The deadly 50 calibre machine guns bristling from the leading Fortress, are plainly visible against the light reflected from the contrails.“

B-17 Flying Fortresses of the 390th Bomb Group, US Eighth Air Force, accompanied by escort fighter aircraft, leave vapour trails in the sky, 23 November 1943. Handwritten caption on reverse: 'Single most famous aerial combat photo. B-17F Plane 'F'. 27 Sept 1943. Raid against Emden, 17th Combat mission of 390BG.' US Official Caption: “TRAILS IN THE SUB-STRATOSPHERE . . . Giving them the appearance of monsters from Mars, the vapor trails left by these Flying Fortresses of the U.S. Army 8th AF leave their marks in the sub-stratosphere. The curved trails, leading upward, were made by the fighters accompanying the B-17's on the raid. The deadly 50 calibre machine guns bristling from the leading Fortress, are plainly visible against the light reflected from the contrails.“

A ball turret from the B-17 Flying Fortress "SPOT REMOVER" s/n: 42-30246 of the 390th Bomb Group, 570th Squadron falls into the sea after being unattached from the aircraft in preparation for belly landing on 21/9/43.

Aircraft: B-17F-BO (Training) Photo taken at Rapid City Army Air Force Base, South Dakota 1943, Prior to Deploying to Framlingham England as a Replacement Crew assigned to the 390th Heavy Bombardment Group 570Th Squadron . Robert E. Stump is Front Row Far right Top Row L-R Lt George Rains. Lt Robert C Allphin. Lt Harry R Armstrong, Lt Marion A Louis, Bottom Row L-R Sgt Edmund R Gabel. Sgt Anthony E Dente. S/Sgt James R Mize Sgt Patrick P Cestaro. Sgt Burleigh G Clayton. Sgt Robert E Stump

B-17 Flying Fortresses, including (DI-F, serial number 42-3329), of the 570th Bomb Squadron, 390th Bomb Group line up for take off. Handwritten caption on reverse: 'DI-F. 390, Framlingham. 18/10/43.' Censor no: 302608. On reverse: Fox Photos [Stamp].

A crashed B-17F Flying Fortress (DI-K, serial number 42-3312) of the 570th Bomb Squadron, 390th Bomb Group. Official caption on image: "1871-A. Hon. 12-31-43. Aero Repair B-17F. 42-3312."

A B-17 Flying Fortress (serial number 42-30246) nicknamed "Spot Remover" of the 390th Bomb Group after force landing on a farm near Tirstrup, Denmark. The crew intentionally set the aircraft on fire after landing.


Assista o vídeo: Boeing B-17G США, бомбардировщик VI уровня.


Comentários:

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