Greyhound III IX-106 - História

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Greyhound III

(IX-106: t. 3.731; 1. 407 '; b. 61'3 "; dr. 18'; s. 15 k.)

Greyhound (IX-106) foi construído pela Delaware River Steamboat Co., Chester, Pensilvânia, em 1906, adquirida pela Marinha na Costa Oeste em 1918; e comissionada como Yale em 25 de março de 1918. Ela viu um extenso serviço transportando tropas através do Canal da Mancha até ser desativada no Bremerton Navy Yard em 1920. Após 15 anos de serviço rápido de passageiros ao longo da Costa Oeste, Yale ficou sem serviço em 1935; em 1940 ela foi transferida para Sitka, Alasca, onde serviu como dormitório de trabalhadores. Ela foi novamente adquirida pela Marinha em 30 de abril de 1943 e comissionada em 8 de agosto de 1943, o tenente Comdr. W. N. VanDenbrugh, no comando. Ela foi chamada de Greyhound em 19 de agosto de 1943. Após um breve serviço, a Greyhound foi desativada em 31 de março de 1944 e começou a trabalhar como quartel de revestimento para o pessoal em várias escolas de treinamento de Puget Sound. Ela foi colocada fora de serviço em 9 de março de 1948 e seu nome foi citado em 18 de junho de 1948. Ela foi entregue à Comissão Marítima em 12 de novembro de 1948 e colocada na Frota de Reserva da Defesa Nacional em Olympia, Wash. Até 5 de junho de 1949, quando foi vendido para demolição.


A HISTÓRIA DA CORRIDA DE GREYHOUND (III)

Nos Estados Unidos, as corridas de galgos são regidas por leis estaduais, que variam da proibição total em alguns estados à falta de regulamentação em outros.

A National Greyhound Association, fundada em 1906, regula estritamente a propriedade de galgos nos EUA e estabeleceu diretrizes abrangentes de bem-estar animal com base em recomendações veterinárias. Essas diretrizes cobrem quase todos os aspectos dos cuidados com galgos na fazenda e na pista de corrida. O American Greyhound Council conduz inspeções não anunciadas a cada ano nas fazendas de criação e canis do país para garantir a conformidade com as diretrizes de bem-estar animal da indústria. As violações menores são anotadas e corrigidas e as violações mais graves são tratadas em audiências perante o órgão regulador da NGA & # 8217s. Os culpados dessas violações podem ser banidos do esporte pelo resto da vida.

Os galgos vivem em canis com clima controlado, geralmente nas pistas ou perto delas. Eles são usados ​​várias vezes ao dia para exercícios e brincadeiras leves, exercitados em pistas de corrida e levados para caminhadas.

Além das leis e regulamentos estaduais, a maioria das trilhas adota suas próprias regras, políticas e procedimentos. Em troca do direito de competir com seus galgos na pista, os proprietários do canil devem assinar contratos nos quais concordam em cumprir todas as regras da pista, incluindo aquelas relativas ao bem-estar animal. Se os proprietários de canis violarem essas cláusulas do contrato, eles podem perder seus privilégios de pista e até mesmo suas licenças de corrida.

Grupos americanos de proteção de animais se opõem às corridas de galgos, alegando que são cruéis e desumanas. O adversário mais notável das corridas de galgos é a organização sem fins lucrativos GREY2K USA.

Na África do Sul

Na República da África do Sul, os cães são mantidos com seus donos. Devido ao estado amador das corridas, os proprietários geralmente também são os treinadores e criadores dos cães. É muito raro que um cão seja colocado no canil com um treinador.

As corridas são controladas por uma parceria entre a United Greyhound Racing and Breeders Society (UGRABS) e a sul-africana Renhond Unie (SARU & # 8211 South African Racing Dog Union). O Studbook é mantido pelo Studbook Sul Africano e pela organização que mantém os Studbooks para todos os reprodutores. As corridas acontecem em pistas ovais e retas. Corrida é tecnicamente ilegal na África do Sul, o que é estranho, pois qualquer outra forma de corrida de animais, ou seja, corrida de cavalos, corrida de pombos e até corrida de avestruz é perfeitamente legal. Grande controvérsia grassa porque o uso de galgos para caçar animais selvagens é uma ocorrência bastante comum. Os defensores das corridas de cães acreditam que a corrida legal, como uma indústria semelhante à da Austrália da Grã-Bretanha, faria com que a caça acabasse.

Cuidados médicos

Grupos de adoção de galgos freqüentemente relatam que os cães das trilhas têm problemas de dente, cuja causa é debatida. Os grupos também descobrem que os cães são portadores de parasitas e doenças transmitidas por carrapatos devido à falta de tratamentos preventivos adequados. Os cães requerem vacinação regular para minimizar o aparecimento de doenças como a tosse do canil.

Recentemente, o doping também surgiu como um problema nas corridas de galgos. A indústria das corridas está trabalhando ativamente para evitar a disseminação dessa prática. Tentativas estão sendo feitas para recuperar amostras de urina de todos os galgos em uma corrida, não apenas dos vencedores. Greyhounds dos quais as amostras não podem ser obtidas para um determinado número de corridas consecutivas estão sujeitos a serem excluídos da pista. Os infratores estão sujeitos a penalidades criminais e perda de suas licenças de corrida por comissões de jogos estaduais e um banimento permanente da National Greyhound Association. O treinador do galgo é sempre a & # 8220seguradora absoluta & # 8221 da condição do animal. O treinador é responsável por qualquer teste positivo, independentemente de como a substância proibida entrou no sistema greyhound & # 8217s.

Vida depois da corrida

Geralmente, a carreira de um galgo & # 8217s termina entre as idades de dois e seis anos - depois que o cão não puder mais correr ou possivelmente quando não estiver mais entre os quatro primeiros. Os melhores cães são mantidos para reprodução e existem grupos de adoção associados à indústria e grupos de resgate que trabalham para obter galgos de corrida aposentados e colocá-los como animais de estimação. No Reino Unido, de acordo com a BBC, um em cada quatro galgos aposentados encontra um lar como animal de estimação. Nos Estados Unidos, antes da formação de grupos de adoção, mais de 20.000 galgos aposentados por ano eram mortos, estimativas recentes ainda somam milhares, com a indústria afirmando que cerca de 90% dos animais registrados pela National Greyhound Association estavam sendo adotados ou devolvidos para fins de reprodução (de acordo com os números da indústria, mais de 2.000 cães ainda são sacrificados anualmente nos EUA, enquanto grupos anti-corrida estimam o número em cerca de 12.000). Os oponentes das corridas de galgos contestam as alegações da National Greyhound Association & # 8217s em relação às estatísticas de adoção, apontando para declarações feitas por funcionários da NGA de que eles não sabem realmente o que acontece com os cães quando eles param de correr. Outros galgos são vendidos para laboratórios de pesquisa, como a escola de treinamento de animais da Universidade de Liverpool, que recebeu os restos mortais de cães mortos no estádio Belle Vue de Manchester e # 8217. Um treinador em Lincolnshire também foi exposto oferecendo cães & # 8216slow & # 8217 para a escola de Liverpool. Além disso, os cães são enviados para pistas de corridas estrangeiras, como a Espanha e, às vezes, em países em desenvolvimento.

Na Nova Zelândia, cerca de 500-600 cães são criados a cada ano para corridas, e entre 200-300 são importados da Austrália. A indústria de corridas da Austrália e # 8217 é cerca de 9 a 10 vezes maior do que a da Nova Zelândia. Aproximadamente 250 são aposentados anualmente por uma instituição de caridade estabelecida e amplamente financiada pela indústria de corridas de galgos na Nova Zelândia.

Várias organizações, como British Greyhounds Retired Database, Greyhound Rescue West of England, GAGAH, Adopt-a-Greyhound e Greyhound Pets of America e a Retired Greyhound Trust tentam garantir que o maior número possível de cães seja adotado. Alguns desses grupos também defendem um melhor tratamento dos cães na pista e / ou no final das corridas com fins lucrativos. Nos últimos anos, a indústria do automobilismo fez progressos significativos no estabelecimento de programas para a adoção de pilotos aposentados. Além de cooperar ativamente com grupos de adoção privados em todo o país, muitas pistas de corrida estabeleceram seus próprios programas de adoção em várias pistas.

Nos últimos anos, vários governos estaduais nos Estados Unidos aprovaram leis para melhorar o tratamento de cães de corrida em sua jurisdição. Durante a década de 1990, sete estados proibiram as corridas de galgos ao vivo. Em novembro de 2008, Massachusetts realizou uma votação para banir as corridas de galgos, que passou de 56% para 44%.

Proprietários de galgos famosos

Uma série de figuras históricas e celebridades já possuíram ou competiram com galgos. Alexandre, o Grande, Henrique VIII e sua consorte, Ana Bolena, e o príncipe Alberto de Saxe Coburg Gothe, todos tinham galgos como companheiros. O general George Armstrong Custer também manteve galgos como caçadores e companheiros, para o desgosto ocasional de sua esposa, Elizabeth Bacon Custer. Mais recentemente, Al Capone, Frank Sinatra e Vinnie Jones competiram com galgos.

TV & # 8217s A família Simpsons possui um galgo chamado Santa & # 8217s Little Helper. Eles o adotaram depois que ele foi descartado por seu treinador por ser o último em uma corrida no primeiro episódio da série. Trent Reznor, do Nine Inch Nails, adotou vários pilotos aposentados. JK Rowling também adotou um galgo.


A verdadeira história que inspirou o filme da segunda guerra mundial Greyhound

Ambientado em 1942, no auge da Batalha do Atlântico, um novo filme da Segunda Guerra Mundial Greyhound estrelado por Tom Hanks conta a história de um capitão naval recém-nomeado indo para a frente pela primeira vez, com a tarefa de comandar um comboio de 37 navios aliados através do traiçoeiro Atlântico Norte, enquanto é perseguido por matilhas de submarinos nazistas

Esta competição está encerrada

Publicado: 8 de julho de 2020 às 14h30

Aqui, antes do lançamento do filme na Apple TV + em 10 de julho, o historiador James Holland explora a história real que inspirou Greyhound - baseado no romance de 1955 de C S Forester O bom Pastor - e explica por que a Batalha do Atlântico foi a campanha mais vital da Segunda Guerra Mundial ...

O meio do Atlântico, em algum momento do inverno de 1942. O comandante George Krause esteve na ponte de seu contratorpedeiro, o USS Keeling, por quase 24 horas, preso em um jogo mortal de gato e rato com uma matilha de submarinos alemães - exatamente quantos não está claro. Um submarino foi destruído na tarde cinzenta do dia anterior e, desde então, Keeling e um outro da equipe de escolta de quatro navios de Krause - um contratorpedeiro polonês, o Viktor - têm perseguido outro submarino inimigo sem sucesso, apesar de lançar cerca de 50 cargas de profundidade entre eles.

Está um frio congelante, o gelo cobrindo as superfícies e os trilhos do convés do destruidor. Krause, tendo comido apenas meio sanduíche e bebido apenas algumas xícaras de café naquele tempo, está totalmente exausto, com frio, fome e sede, mas perfeitamente ciente de que deve continuar até que eles empurrem a tela de U-boats e consigam de volta ao alcance da cobertura aérea dos Aliados. Significa mais um longo dia pela frente e seis navios do comboio já foram atingidos e destruídos.

As responsabilidades sobre os ombros deste devoto homem de 42 anos são imensas e ele repetidamente tem que fazer escolhas de partir o coração. Ele deveria pegar homens na água gelada ou arar e potencialmente salvar mais? Cada decisão, cálculo e suposição fundamentada em relação ao próximo movimento do inimigo tem consequências potencialmente fatais, não apenas para seu próprio navio, mas para todo o comboio que é sua tarefa proteger.

Para aumentar o peso da sua responsabilidade, este é o seu primeiro comboio transatlântico. No entanto, devido à sua antiguidade de posto e idade, ele é o "Comescort" - o comandante geral da escolta de quatro navios de uma corveta canadense, destróieres britânicos e poloneses e o seu na Marinha dos Estados Unidos.

É ao amanhecer, tendo ficado acordado a noite toda, que o Comandante Krause evoca uma imagem em sua mente de uma força de escolta de comboio ideal: “Com oito navios de escolta e quatro contratorpedeiros, um bom trabalho poderia ser feito”, ele pensa, “e ar cobrir." Mas ainda era 1942 e tais forças ainda não estavam disponíveis, ele teria que se contentar com o que tinha.

C S ForesterÉ o bom pastor

A descrição é fictícia, mas foi brilhantemente transmitida pelo lendário escritor de suspense histórico C S Forester. Embora O bom Pastor foi publicado em 1955, cerca de 10 anos após o fim da Segunda Guerra Mundial, Forester certamente fez sua pesquisa. A evocação deste momento de 48 horas na Batalha do Atlântico é feita de forma poderosa, enquanto a enormidade das decisões e a complexidade de comandar uma escolta de comboio são escritas com um aceno de precisão histórica e detalhes inigualáveis .

É uma espécie de clássico esquecido - ou melhor, é tem foi, embora ninguém preterido pelo ator vencedor do Oscar Tom Hanks, um louco confesso da Segunda Guerra Mundial, que usou o livro de Forester para escrever e estrelar um novo filme baseado no romance chamado Greyhound. Hanks interpreta o comandante Krause (no filme ele se chama Ernest, não George).

É certamente um ótimo assunto para um filme e que foi ignorado por muito tempo por Hollywood, porque a Batalha do Atlântico foi um épico de drama e de importância estratégica. Na verdade, pode-se argumentar de forma bastante convincente que foi a mais vital de todas as campanhas da Segunda Guerra Mundial.

Porque? Todos os embarques de entrada e saída da Grã-Bretanha passaram pelo Atlântico. Se o Atlântico tivesse sido perdido, o mesmo aconteceria com a Grã-Bretanha. Não teria havido campanha no Mediterrâneo, nem dia D, nem dias VE ou VJ. A vasta cadeia de suprimentos global da qual os Aliados dependiam - a União Soviética incluída - teria sido cortada e, com ela, a tábua de salvação.

O que foi a Batalha do Atlântico?

Em março de 1941, Winston Churchill cunhou a frase "Batalha do Atlântico" para descrever uma série de batalhas de seis anos que começou em 3 de setembro de 1939 e não terminou até o último dia da guerra.

Em uma luta pelo controle das rotas marítimas da Grã-Bretanha às Américas, a Marinha Real e a Marinha dos Estados Unidos foram colocadas contra os alemães Kriegsmarine. Contra as rotas marítimas, das quais dependia a capacidade da Grã-Bretanha de se alimentar e se manter na guerra, a Alemanha implantou submarinos de submarinos, invasores de superfície, minas e aeronaves, diz o historiador GH Bennett.

Os comboios de navios mercantes eram defendidos por uma variedade de embarcações de escolta armada, desde navios improvisados, como cruzadores mercantes armados e traineiras, até corvetas, fragatas e destróieres especialmente construídas.

De 1940 a 1943, o combate no Atlântico estava em jogo. No entanto, devido em parte ao fato de serem capazes de fazer melhor uso das inovações técnicas do que o inimigo, a partir de meados de 1943 os Aliados lentamente ganharam vantagem.

A Batalha do Atlântico "foi o mais longo e talvez mais estranho confronto da Segunda Guerra Mundial", diz GH Bennett, "um que veria marinheiros mercantes britânicos usando pipas e foguetes de arame em defesa de seus navios". A campanha foi brutal em que quase 38.000 marinheiros britânicos perderam suas vidas, enquanto 79 por cento dos tripulantes de submarinos morreram.

A Batalha do Atlântico foi vital para o resultado da Segunda Guerra Mundial. “O Atlântico foi a rota pela qual todos os recursos chegaram à Grã-Bretanha, sem a qual o país teria entrado em colapso”, diz Jonathan Dimbleby. “Se tivéssemos perdido a batalha, não teríamos armas suficientes - nem a capacidade industrial para fabricar armas - e as tropas americanas não teriam sido capazes de atravessar para o Dia D. Na verdade, não teria havido um Dia D. "

Foi por isso que, desde o início, a Grã-Bretanha dedicou tanto de sua energia para vencer o mais crítico dos campos de batalha. Novas invenções surgiram densas e rapidamente, desde o desenvolvimento do magnetron de cavidade - que permitiu a redução no tamanho do radar para que, em vez de grandes mastros, ele pudesse ser instalado em um navio ou aeronave - até melhorias rápidas na tecnologia de rádio, sucessos de inteligência impressionantes, e uma organização soberbamente orquestrada.

Na verdade, no final de maio de 1941, a Grã-Bretanha havia chegado a um ponto em que não poderia mais perder a batalha, embora mais dois longos anos se seguiriam antes que a ameaça do submarino no Atlântico fosse derrotada. Felizmente, antes da guerra, Hitler preferia a criação de uma grande frota de superfície em vez de uma força submarina considerável, embora seus navios de guerra nunca pudessem competir com a Marinha Real, muito menos com as marinhas francesa ou americana, e apesar do efeito quase revolucionário. - Os barcos já tinham na Primeira Guerra Mundial.

Como resultado, o braço do submarino tinha apenas 3.000 homens na linha de frente quando a guerra estourou, e ao longo de 1940, quando a Grã-Bretanha estava mais vulnerável, nunca houve mais de 13 submarinos operando no Atlântico em qualquer um tempo. Em janeiro de 1941, havia apenas seis. Não era o suficiente em um oceano tão vasto.

Linha do tempo: Alemanha e os Aliados no Atlântico

Agosto de 1939

Em preparação para as hostilidades, a frota de submarinos alemães desdobra-se no Mar do Norte, afundando seu primeiro navio poucas horas após o início da guerra com a Grã-Bretanha

A captura dos portos do Atlântico francês dá à Alemanha fácil acesso ao Atlântico Norte e Sul

Final de 1940-1941

Primeiro "momento feliz" do braço do submarino, enquanto os comboios navegam com forças de escolta fracas

Janeiro a junho de 1942

Submarinos alemães têm grande sucesso na costa leste dos Estados Unidos

Em uma série de combates de comboios, submarinos alemães ameaçam oprimir os navios de guerra que os escoltam

Abril a maio de 1943

Aliados recuperam a iniciativa no Atlântico, afundando mais U-boats e perdendo menos navios mercantes

Final de 1943-1945

Longo declínio da campanha do submarino alemão

A partir de setembro de 1941, a Marinha dos Estados Unidos havia se juntado à batalha no Atlântico, apesar de ainda não ter declarado guerra, embora após a entrada dos japoneses na guerra em dezembro, o manto foi em sua maior parte devolvido à Marinha Real e ao crescente Royal. Marinha canadense, enquanto a Marinha dos EUA se concentrou no Pacífico. Enquanto isso, a frota de submarinos cresceu em número, mas sofreu com a experiência e o equipamento vacilantes que não funcionavam. Em contraste, os Aliados continuaram a melhorar as técnicas de detecção e armamento com uma combinação de navios e aeronaves de longo alcance operando na América do Norte, Islândia e Grã-Bretanha.

No início de 1942, os U-boats foram empurrados para a costa leste da América do Norte e do Sul, onde ainda não havia um sistema de comboio em funcionamento. Seguiu-se um massacre até que os comboios começaram a ser introduzidos e os submarinos foram empurrados de volta para o meio do Atlântico.

De ‘os caçadores’ a ‘os caçados’

Os submarinos foram mais eficazes à noite, quando a detecção era mais difícil, e também mais eficientes e rápidos ao operar na superfície. Isso significava que o inverno, quando as noites eram mais longas, fornecia colheitas mais ricas. No entanto, apesar da descrição incrivelmente vívida do comboio no inverno de 1942 em O bom Pastor, Os submarinos estavam se tornando cada vez mais os caçados, e não os caçadores. Embora batalhas horríveis tenham sido travadas quando os comboios foram interceptados com sucesso, ao todo, mais de 80 por cento dos comboios aliados cruzaram o Atlântico inteiramente ilesos e, após um esforço renovado na primeira metade de 1943, os Aliados conseguiram finalmente derrotar os submarinos em maio de 1943. Naquele mês, cerca de 41 U-boats foram afundados - um número totalmente insustentável que levou à retirada deles.

A Batalha do Atlântico foi brutal, na qual cerca de 38.000 marinheiros britânicos perderam suas vidas, enquanto incríveis 79 por cento dos tripulantes de submarinos morreram - o pior de qualquer parte das forças armadas alemãs. Fatos incríveis de heroísmo foram realizados na batalha por ambos os lados, e que muitas vezes foi travada contra outro inimigo - o próprio oceano Atlântico cruel.

A importância desta imensa batalha e o extraordinário drama humano realizado merecem seu tempo na tela grande - e se alguém pode fazer isso para um público mais amplo, é Tom Hanks. Esperanças de Greyhound são altos…

James Holland é um historiador, escritor e locutor que apresentou e escreveu programas para a BBC, Channel 4, National Geographic, History and Discovery e é cofundador do Chalke Valley History Festival

Greyhound vai estrear na Apple TV + em 10 de julho de 2020


Conteúdo

Estima-se que o Cullinan se formou na zona de transição do manto da Terra a uma profundidade de 410-660 km (255-410 milhas) e atingiu a superfície 1,18 bilhões de anos atrás. [3] Foi encontrado 18 pés (5,5 m) abaixo da superfície na Premier Mine em Cullinan, Transvaal Colony, por Frederick Wells, gerente de superfície da mina, em 26 de janeiro de 1905. Tinha aproximadamente 10,1 centímetros (4,0 in) de comprimento, 6,35 centímetros (2,50 pol.) De largura, 5,9 centímetros (2,3 pol.) De profundidade e pesava 3.106 quilates (621,2 gramas). [4] Os jornais o chamavam de "Diamante Cullinan", uma referência a Sir Thomas Cullinan, que abriu a mina em 1902. [5] Era três vezes o tamanho do Diamante Excelsior, encontrado em 1893 na Mina Jagersfontein, pesando 972 quilates (194,4 g). Quatro de suas oito superfícies eram lisas, indicando que outrora fizera parte de uma pedra muito maior quebrada por forças naturais. Ele tinha uma tonalidade branco-azulada e continha uma pequena bolsa de ar, que em certos ângulos produzia um arco-íris, ou anéis de Newton. [6]

Pouco depois de sua descoberta, Cullinan foi exibido ao público no Standard Bank em Joanesburgo, onde foi visto por cerca de 8.000 a 9.000 visitantes. Em abril de 1905, a gema em bruto foi depositada com o agente de vendas da Premier Mining Co. em Londres, S. Neumann & amp Co. [7] Devido ao seu imenso valor, os detetives foram designados a um barco a vapor que supostamente transportava a pedra, e um pacote foi cerimoniosamente trancado no cofre do capitão e guardado durante toda a viagem. Era uma tática de diversão - a pedra naquele navio era falsa, destinada a atrair aqueles que estivessem interessados ​​em roubá-la. Cullinan foi enviado para o Reino Unido em uma caixa comum por meio de correio registrado. [8] Ao chegar em Londres, foi transportado para o Palácio de Buckingham para inspeção pelo rei Eduardo VII. Embora tenha atraído um interesse considerável de compradores em potencial, Cullinan não foi vendido por dois anos. [4]

Apresentação para Edward VII Editar

O primeiro-ministro do Transvaal, Louis Botha, sugeriu comprar o diamante para Eduardo VII como "um símbolo da lealdade e do apego do povo do Transvaal ao trono e à pessoa de Sua Majestade". [9] Em agosto de 1907, uma votação foi realizada no Conselho Legislativo [10] sobre o destino de Cullinan, e uma moção autorizando a compra foi aprovada por 42 votos a favor e 19 contra. Inicialmente, Henry Campbell-Bannerman, então primeiro-ministro britânico, aconselhou o rei a recusar a oferta, mas mais tarde ele decidiu deixar Eduardo VII escolher se aceitava ou não o presente. [11] Eventualmente, ele foi persuadido por Winston Churchill, então subsecretário colonial. Para seu trabalho, Churchill recebeu uma réplica, que gostava de mostrar aos convidados em uma bandeja de prata. [12] O governo da Colônia Transvaal comprou o diamante em 17 de outubro de 1907 por £ 150.000, [13] que ajustado pela inflação da libra esterlina é equivalente a £ 15 milhões em 2016. [14] Devido a um imposto de 60% sobre os lucros da mineração, o Tesouro recebeu parte de seu dinheiro de volta da Premier Diamond Mining Company. [15]

O diamante foi apresentado ao rei em Sandringham House pelo Agente-Geral da colônia, Sir Richard Solomon, em 9 de novembro de 1907 - seu sexagésimo sexto aniversário - na presença de um grande grupo de convidados, incluindo a Rainha da Suécia, o Rainha da Espanha, Duque de Westminster e Lorde Revelstoke. [16] O rei pediu a seu secretário colonial, Lord Elgin, que anunciasse que aceitou o presente "para mim e para meus sucessores" e que ele garantiria "este grande e único diamante seja mantido e preservado entre as joias históricas que formam as relíquias de família. da Coroa ". [12]

Processo de corte Editar

O rei escolheu Joseph Asscher & amp Co. de Amsterdã para cortar e polir a pedra bruta em joias brilhantes de vários cortes e tamanhos. Abraham Asscher o recolheu do Colonial Office em Londres em 23 de janeiro de 1908. [17] Ele voltou para a Holanda de trem e balsa com o diamante no bolso do casaco. Enquanto isso, para muito alarde, um navio da Marinha Real carregava uma caixa vazia pelo Mar do Norte, novamente expulsando potenciais ladrões. Mesmo o capitão não tinha ideia de que sua "preciosa" carga era um engodo. [18]

Em 10 de fevereiro de 1908, a pedra bruta foi dividida ao meio por Joseph Asscher em sua fábrica de lapidação de diamantes em Amsterdã. [19] Na época, a tecnologia ainda não havia evoluído para garantir a qualidade dos padrões modernos, e cortar o diamante era difícil e arriscado. Após semanas de planejamento, uma incisão de 0,5 polegadas (1,3 cm) de profundidade foi feita para permitir que Asscher clivasse o diamante em um golpe. Fazer a incisão sozinha levou quatro dias, e uma faca de aço quebrou na primeira tentativa, [4] mas uma segunda faca foi encaixada na ranhura e dividida em duas ao longo de um dos quatro planos de clivagem possíveis. [20] Ao todo, dividir e cortar o diamante levou oito meses, com três pessoas trabalhando 14 horas por dia para concluir a tarefa. [4]

"A história é contada sobre Joseph Asscher, o maior cutelo da época", escreveu Matthew Hart em seu livro Diamond: uma viagem ao coração de uma obsessão (2002), "que quando ele se preparou para cortar o maior diamante já conhecido ... ele tinha um médico e uma enfermeira de prontidão e quando ele finalmente acertou o diamante ... ele desmaiou morto". [21] Lord Ian Balfour, em seu livro Diamantes Famosos (2009), desfaz a história de desmaio, sugerindo que era mais provável que Joseph tivesse comemorado, abrindo uma garrafa de champanhe. [17] Quando o sobrinho de Joseph, Louis, ouviu a história, ele exclamou: "Nenhum Asscher jamais desmaiaria por causa de qualquer operação em qualquer diamante". [22]

Cullinan produziu 9 pedras principais de 1.055,89 quilates (211,178 g) no total, [23] mais 96 brilhantes menores e alguns fragmentos não polidos pesando 19,5 quilates (3,90 g). [24] Todas, exceto as duas maiores pedras - Cullinans I e II - permaneceram em Amsterdã por acordo como a taxa pelos serviços de Asscher, [25] até que o governo sul-africano as comprou (exceto Cullinan VI, que Eduardo VII comprou e deu a sua esposa, a Rainha Alexandra em 1907), e o Alto Comissário para a África do Sul os apresentou à Rainha Maria em 28 de junho de 1910. [12] Maria também herdou Cullinan VI de Alexandra, e ela deixou todos os seus diamantes Cullinan para sua neta Elizabeth II em 1953 . [26] Os Cullinans I e II fazem parte das Jóias da Coroa, [2] que pertencem à Rainha de direito da Coroa. [27]

Asscher vendeu as pedras menores para o governo sul-africano, que as distribuiu para a rainha Mary Louis Botha, então primeiro-ministro da África do Sul, os comerciantes de diamantes Arthur e Alexander Levy, que supervisionaram o corte de Cullinan [28] e Jacob Romijn (mais tarde Romyn) , que co-fundou o primeiro sindicato da indústria de diamantes. [29] Alguns foram colocados por Maria em uma longa corrente de platina, que Elizabeth nunca usou em público, dizendo que "fica na sopa". [30] Na década de 1960, dois diamantes Cullinan menores pertencentes aos herdeiros de Louis Botha foram analisados ​​no laboratório De Beers em Joanesburgo e considerados completamente livres de nitrogênio ou quaisquer outras impurezas. [31] Cullinans I e II foram examinados na década de 1980 por gemologistas na Torre de Londres e ambos classificados como incolores do tipo IIa. [32]

Cullinan I Edit

Cullinan I, ou a Grande Estrela da África, é um brilhante de lapidação pendeloque, pesando 530,2 quilates (106,04 g) e 74 facetas. [33] É colocado no topo do Cetro do Soberano com Cruz, que teve que ser redesenhado em 1910 para acomodá-lo. Cullinan I foi ultrapassado como o maior diamante lapidado de qualquer cor pelo diamante Golden Jubilee marrom de 545,67 quilates (109,134 g) em 1992, [34] mas ainda é o maior diamante lapidado do mundo. [35] Em termos de clareza, tem algumas pequenas clivagens e uma pequena mancha de granulação. O diamante de 5,89 cm × 4,54 cm × 2,77 cm (2,32 pol x 1,79 pol × 1,09 pol) é equipado com laços e pode ser retirado de sua configuração para ser usado como um pendente suspenso em Cullinan II para fazer um broche. [36] A Rainha Maria, esposa de Jorge V, costumava usá-lo assim. [37] Em 1908, a pedra estava avaliada em US $ 2,5 milhões (equivalente a US $ 52 milhões em 2019) [38] - duas vezes e meia o valor aproximado de Cullinan. [39]

Cullinan II Editar

Cullinan II, ou a Segunda Estrela da África, é um brilhante corte almofada com 66 facetas pesando 317,4 quilates (63,48 g) colocado na frente da Coroa Imperial do Estado, [33] abaixo do Rubi do Príncipe Negro (um grande espinélio). [40] Mede 4,54 cm × 4,08 cm × 2,42 cm (1,79 x 1,61 pol. × 0,95 pol.). O diamante tem várias falhas minúsculas, arranhões na faceta da mesa e uma pequena lasca na cintura. Como Cullinan I, é mantido no lugar por um invólucro de ouro amarelo, que é aparafusado na coroa. [36]

Cullinan III Editar

Cullinan III, ou a Estrela Menor da África, é cortado em pera e pesa 94,4 quilates (18,88 g). [33] Em 1911, a rainha Maria, esposa e rainha consorte de Jorge V, colocou-o no topo da cruz pattée de uma coroa que ela comprou pessoalmente para sua coroação. [41] Em 1912, a Tiara Durbar de Delhi, usada no ano anterior por Maria em vez de uma coroa em Durbar de Delhi, onde seu marido usava a Coroa Imperial da Índia, também foi adaptada para levar os Cullinans III e IV. [42] Em 1914, Cullinan III foi substituído permanentemente na coroa por um modelo de cristal. Hoje, é mais frequentemente usado em combinação com Cullinan IV por Elizabeth II como um broche. No total, o broche tem 6,5 cm (2,6 pol.) De comprimento e 2,4 cm (0,94 pol.) De largura. [43] Cullinan III também foi usado como um pingente no Colar da Coroação, onde ocasionalmente substituía o diamante Lahore de 22,4 quilates (4,48 g). [44] [45]

Edição de Cullinan IV

Cullinan IV, também conhecido como Estrela Menor da África, é de corte quadrado e pesa 63,6 quilates (12,72 g). [33] Também foi definido na base da Coroa da Rainha Maria, mas foi removido em 1914. Em 25 de março de 1958, enquanto ela e o Príncipe Filipe estavam em uma visita de estado à Holanda, a Rainha Elizabeth II revelou que Cullinan III e IV são conhecidos em sua família como "Chips da Vovó". Eles visitaram a Asscher Diamond Company, onde Cullinan havia sido cortado 50 anos antes. Foi a primeira vez que a Rainha usou o broche publicamente. Durante sua visita, ela soltou o broche e o ofereceu para exame a Louis Asscher, sobrinho de Joseph Asscher, que partiu o diamante bruto. Aos 84 anos, ele ficou profundamente comovido porque a Rainha trouxe os diamantes com ela, sabendo o quanto isso significaria para ele vê-los novamente depois de tantos anos. [46]

Cullinan V Editar

Cullinan V é um diamante em forma de coração de 18,8 quilates (3,76 g) inserido no centro de um broche de platina que fazia parte do estojo feito para Queen Mary usar em Delhi Durbar em 1911. O broche foi projetado para mostrar Cullinan V e é cravejado de pavé com uma borda de diamantes menores. Pode ser suspenso no broche VIII e pode ser usado para suspender o pendente VII. Freqüentemente era usado assim por Mary. [44]

Cullinan VI Editar

Cullinan VI é cortado em marquise e pesa 11,5 quilates (2,30 g). [33] Ele está pendurado no broche contendo Cullinan VIII e formando parte do estojo de Délhi Durbar. Cullinan VI junto com VIII também podem ser encaixados juntos para fazer outro broche, cercado por cerca de 96 diamantes menores. O design foi criado na mesma época em que o broche em forma de coração Cullinan V foi projetado, ambos com um formato semelhante. [47]

Cullinan VII Editar

Cullinan VII também é cortado em marquise e pesa 8,8 quilates (1,76 g). [33] Foi originalmente dado por Eduardo VII à sua esposa e consorte Rainha Alexandra. After his death she gave the jewel to Queen Mary, who had it set as a pendant hanging from the diamond-and-emerald Delhi Durbar necklace, part of the parure. [48]

Cullinan VIII Edit

Cullinan VIII is an oblong-cut diamond weighing 6.8 carats (1.36 g). [33] It is set in the centre of a brooch forming part of the stomacher of the Delhi Durbar parure. Together with Cullinan VI it forms a brooch. [47]

Cullinan IX Edit

Cullinan IX is smallest of the principal diamonds to be obtained from the rough Cullinan. It is a pendeloque or stepped pear-cut stone, weighs 4.39 carats (0.878 g), and is set in a platinum ring known as the Cullinan IX Ring. [49]


Segunda Guerra Mundial [editar | editar fonte]

After 15 years of fast passenger service along the West Coast, Yale was laid up in 1935 in 1940 the national emergency resulting from the outbreak of World War II in Europe brought her back into use. She was used this time as a dormitory ship in Alaskan waters. The United States Navy again acquired her in April 1943 and in August she was commissioned as USS Greyhound (IX-106) on 8 August 1943 with Lieutenant Commander W. N. VanDenburgh in command. She was the third ship of the United States Navy to be named for the greyhound, a breed of tall, slender, swift hound with a narrow pointed head.

After brief service Greyhound decommissioned on 31 March 1944, and began duty as a floating barracks for personnel at various Puget Sound training schools. She was placed out of service on 9 March 1948 and her name was struck 18 June 1948. She was turned over to the Maritime Commission 12 November 1948 and placed with the National Defense Reserve Fleet at Olympia, Washington until 5 June 1949 when she was sold for scrapping.


Summary of ASME BPVC Section IX – Part 1

Section IX is a reference document for the qualification of material joining (welding, brazing, and plastic fusing) processes, used by various construction codes such as Section I, III, IV, VIII, XII, etc.

NOTE: The different material joining processes covered in Section IX are

The ASME BPVC Section IX is divided into four parts, Namely

  • Part QG: Contains General Requirements for all material – joining processes (viz. Welding, Brazing and Plastic Fusing)
  • Part QW: Contains requirements for Welding
  • Part QB: Contains requirements for Brazing
  • Part QF: Contains requirements for Plastic Fusing

Note: Part QG General Requirements and Part QF Plastic Fusing were added in the 2013 Edition of ASME Section IX.

Since our focus is on welding henceforth we will discuss the two parts only, i.e. Part QG (General requirements with a focus on welding) and Part QW (Requirements for welding).

Part QW is further divided into five articles, these are

  • Article 1. Welding – General requirements for welding
  • Article 2. Procedure qualification for welding
  • Article 3. Performance qualifications for welders and welding operators
  • Article 4. Welding data
  • Article 5. Standard welding procedure specifications (SWPS)

These articles contain general references and guides that apply to welding procedure specification, Procedure qualification and welder performance qualifications such as positions, type and purpose of various mechanical tests, acceptance criteria, and the applicability of Section IX.

We will discuss part QG of ASME Section IX in this article:

Part QG gives general guidelines for the following

QG 101: Procedure specification: For each material joining process there should be a procedure specification, these procedure specifications are termed as

  • Welding Procedure Specification – WPS (for Welding)
  • Brazing Procedure Specification – BPS (for Brazing)
  • Fusing Procedure Specification – FPS (for Fusing)

Contents of a Procedure specification: The procedure specification i.e. A Welding Procedure Specification (for Welding) contains parameters related to the welding process along with the values or range (as applicable) required to produce a sound weld. These parameters have been termed as variables by ASME. Variables are of three types

  • Essential Variables
  • Non-Essential variables
  • Supplementary Essential Variables

Essential Variables (For WPS – QG-105.1 & QW-251.2): A change in the essential variable is considered to affect the mechanical properties (other than toughness) of the welded joint. Hence the WPS must be requalified if the essential variable is changed.

Supplementary Essential Variables (QG-105.3 & QW-401.1): A change in the supplementary essential variable will affect the toughness properties of the joint, heat-affected zone, or base material. Hence supplementary essential variables become additional essential variables in situations where procedure qualification requires toughness testing. When procedure qualification does not require the addition of toughness testing, supplementary essential variables are not applicable.

Nonessential Variables (QG-105.4 & QW-251.3): Nonessential variables are those in which a change can be made without the requalification of the existing WPS since it is not considered to affect the mechanical properties of the joint. Though a change in the nonessential variable doesn’t require the requalification of the WPS, still it should be properly addressed in the welding procedure specification (WPS).

QG 102: Procedure Qualification Record: A Test coupon is welded based on the variables given in the proposed welding procedure specification (PWPS), then that test coupon is sent to the lab for destructive tests. After a satisfactory report of the destructive test, we say that the proposed welding procedure specification (PWPS) is qualified. This entire process of qualifying the proposed WPS is known as procedure qualification and the entire data i.e. the real-time data (or variables) recorded during the welding of test coupon along with the lab report of destructive test is known as Procedure Qualification Record (PQR).

Why procedure qualification is required?

The purpose of qualifying the procedure specification is to prove that the proposed welding procedure is capable of producing weld joints having the required mechanical properties for the intended application.

Qualification of the proposed welding procedure specification (PWPS) demonstrates the mechanical properties of the welded joint, and not the skill of the welder or welding operator.

The PQR shall be produced to the Authorized Inspector whenever required. One welding procedure specification (WPS) may be supported by one or more PQR(s), and one procedure qualification record (PQR) may be used to support one or more welding procedure specification(s).

Contents of a procedure qualification record (PQR)

The procedure qualification record (PQR) shall contain

  • All the real-time values (or range) of all essential variables (Mandatory) recorded during welding of the test coupon,
  • Values of all non-essential variables (as required) recorded during welding of the test coupon
  • Values of supplementary essential variables (if toughness test is required) recorded during welding of the test coupon
  • Lab test report of the welded test coupon

QG 103: Performance Qualification: Since, Part QG is focused on general requirements for welding, brazing, and plastic fusing. Hence, it talks about the performance qualifications for all material joining processes viz. welding, brazing, and plastic fusing. But since, our area of interest is welding only hence this discussion is restricted to welding only.

Performance qualification for welders (or welding operators) is carried out for checking the capability of that person to produce a sound weld.

QG 104: Performance Qualification Record: All the real-time data observed during the welding of test coupons along with the mechanical test/Non-destructive test report is documented and is known as the performance qualification record. The performance qualification record shall be produced to the Authorized inspector whenever needed.

QG 105: Variables: The following variables have been explained under this topic

  • QG 105.1: Essential Variables for procedure specification
  • QG 105.2: Essential Variables for performance qualification
  • QG 105.3: Supplementary Essential Variables
  • QG 105.4: Non-Essential Variables
  • QG 105.5: Special Process Variables
  • QG 105.6: Applicability

QG 106: Organizational Responsibility: Three broad terms have been discussed under this topic.

  1. Organizational responsibility for procedure qualifications (QG 106.1)
  2. Organizational responsibility for performance qualification (QG 106.2)
  3. Simultaneous performance qualifications (QG 106.3)

The important points pertaining to organization responsibility are as follows

QG 106.1: Organizational responsibility for procedure qualifications: The Organization shall be fully responsible for the qualification of their procedure specification. Welding of test coupons shall be done under the full supervision and control of the qualifying organization and the person involved in this qualification process shall be a direct employee of that organization or shall be from an organization hired on contract for the welding services.

The following activities can be subcontracted, provided the organization accepts the full responsibility, these are

  • Preparation of test coupon
  • preparation of test specimens (after complete welding)
  • Mechanical test or destructive test of those specimens

Two or more companies with different names but working under the same corporate ownership can use a single Welding Procedure Specification (WPS), provided all the criteria of ASME section IX has been fulfilled.

QG 106.2: Organizational responsibility for performance qualifications: the performance qualification test shall be carried out only after the qualification of Welding procedure specification (WPS).

The person involved in welding of test coupons for the qualification of welding procedure specification (WPS) shall be qualified for welding within the ranges specified for performance qualification for that particular welding process.

The performance qualification test shall be carried out under the full supervision and control of the organization. However, the following activities may be subcontracted

  • Preparation of test coupon
  • preparation of test specimens (after complete welding)
  • Mechanical test or destructive test of those specimens

The successfully qualified welders (or welding operators) shall be issued a number/letter or Symbol by the organization, for identification purposes.

QG 106.3: Simultaneous performance qualifications: Two or more different organizations can participate in association to collectively qualify one or more welders and may share the information among themselves. During simultaneous performance qualifications, each participating organization shall be represented by an employee of that organization designated responsibility for that purpose.

QG 107: Ownership Transfers: When a new owner acquires an Organization, then the Welding procedure specification (WPS), procedure qualification record (PQR), and the welder’s performance record of that organization remain valid for the new owner (with some conditions). Hence separate requalification is not required.

QG 108: Qualifications Made to Previous Editions: The welding procedure specification (WPS), procedure qualification record (PQR), and welder’s performance qualifications made with respect to any previous version of ASME Section IX shall remain valid and do not require any revision except as specified by QW 420. However, qualification for a new welding procedure specification and performance qualification shall be carried out in accordance with the latest edition of ASME Section IX.

QG 109: Definitions: Several definitions related to welding have been given in part QG 109. These definitions can be found on page no. 4 through page no. 14

Please click here to read the next part of this article.

(Note: The purpose of this article is to give a general guideline to the readers and it shall not be considered as a substitute of code. For full terms and conditions please read ASME Section IX, 2017 edition.)

Please watch this video (given below) for a better understanding of Part QG of ASME Section IX

Sandeep Anand

I am a Mechanical Engineer with more than ten years of work experience in the field of welding and NDT.

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5 thoughts on &ldquo Summary of ASME BPVC Section IX – Part 1 &rdquo

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Dear If you still want send me your email id.

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Obrigado

Sir i just need the details of hydrostatic test please make a video about that
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Student Outcomes

Students who graduate from VET courses are surveyed approximately 6 months after they have completed their training. For more information on the statistics provided in this section, including the different levels (course, field of education, all fields of education) of data available please select the Learn more button below.

Satisfied with Training

Percentage of graduates in the Society and Culture field who were satisfied with the training (Certificate III).

Improved Work Status

Percentage of graduates in the Society and Culture field who started/expanded a business or who have a new job, more highly skilled work, a promotion or higher pay (Certificate III).

Salary

The middle of the range of salaries earned by graduates in the Society and Culture field starting their first ever full-time job after graduating (Certificate III).

Graduates of the Society and Culture field (Certificate III) are most often employed as:

Industries

Graduates of the Society and Culture field (Certificate III) are most often employed in:


Greyhound III IX-106 - History

Fulenwider helped shape the prosperous, booming Denver metro area we know today—and we’re at the forefront of building our region’s tomorrow. Our combination of experience, creativity, and versatility has resulted in a variety of successful projects throughout Colorado, including Class A office buildings, shopping centers, resort and urban condominiums, master-planned business parks, multi-family and master-planned residential communities and a world class ski resort. Over 115 years strong, Fulenwider has remained committed to a long-term vision of responsible growth for the region. We see development as transformation, bringing integrity, credibility and a pioneering spirit to every project and partnership we touch. That’s how you build a century of success, helping to create a better, more sustainable Denver region of which we can all be proud.

About Fulenwider

Key Staff

Our company has been an acknowledged leader in the Colorado real estate community for over 115 years. L.C. Fulenwider Sr. helped write the Colorado Real Estate License laws in the early 1900s. His grandson, Cal Fulenwider III, continues to hold Colorado Real Estate License No. 1, which originally belonged to his grandfather.

Since our beginning in 1904, we have built a reputation for innovating creative and practical ideas within Colorado’s real estate community. Proud of what we have accomplished, we continue to produce well-conceived, master-planned real estate projects and ventures of superior and lasting quality.

Our company is led by an experienced group of real estate professionals and decision makers.

Meet the team responsible for some of Colorado’s most innovative real estate projects.

Cal Fulenwider III was the President of L.C. Fulenwider, Inc. for more than 30 years. He is now the Chairman of the Board and CEO. Cal has played the key role in the strategic planning, development and management of approximately 7,500 acres surrounding Denver International Airport (DIA), including the 3,000+ acre Reunion Master Planned Community in Commerce City, Peña Station NORTH (formerly Denver International Business Center), and Peña Station NEXT, both at the front door of DIA. Prior to developing projects in the DIA area, Fulenwider was the Venture Manager for the 500,000 square foot Chase Bank building in downtown Denver and oversaw the development and management of numerous high-end residential projects, including Polo Club North, Polo Club North Homes, Polo Field West, and Larimer Place Condominiums. Cal is a founding member of the CU Real Estate Council and the DIA Business Partnership, now the Metro Denver Aviation Coalition. He obtained a bachelor’s degree in Real Estate from the University of Colorado.

Ferd Belz is President, in charge of all real estate for L.C. Fulenwider, Inc., the corporate entity for the Fulenwider family holdings. These holdings include 7,500 acres of land near Denver International Airport (DIA) as well as multiple other real estate assets in the Denver region. Ferd is currently leading the development effort for Pena Station NEXT, a 382-acre transit-oriented development (TOD) surrounding the first rail stop on the commuter line from DIA to downtown Denver. This TOD is a public-private partnership between L.C. Fulenwider, Inc., DEN Real Estate, and is the North American headquarters for Panasonic CityNOW.

Prior to joining Fulenwider, Ferd was the President of Cherokee Denver, LLC, the entity that owned the 50-acre redevelopment of the former Gates Tire & Rubber Factory in Denver. As President, he managed all aspects of the development, entitlements, public financing and environmental remediation for this transit-oriented, mixed-use project. The project was entitled for more than 7 million square feet of mixed commercial and residential uses and approved for more than $126 million of public financing.

During his long real estate career, Ferd has developed more than $1 billion of hotel and resort real estate nationally and internationally, as well as numerous commercial, residential, retail, and senior housing projects. The projects include several Marriott and Ritz-Carlton hotels, the Pepsi Center in Denver and Tabor Center in Denver. He is currently a partner in the redevelopment of the historic Denver Union Station into a mixed-use, retail, hotel and transit center project.

Ferd holds cum laude degrees in both architecture and engineering from the University of Kansas, and he began his career as a licensed architect. He is past Chair of the Downtown Denver Partnership, past Chair of the Board of the Auraria Foundation. Currently, he is treasurer and on the Board of the Civic Center Conservancy, on the Board and Secretary of the Metro State University Foundation, and on the Board of ULI Colorado.

Marcy Lujan has been with Fulenwider for over 25 years. Marcy is responsible for all aspects of financial management, to include analysis for investments, development and acquisitions, financial structuring for joint venture opportunities, securing operation and construction loans, and financial money management for the company. Her projects have been in class A & B office, hotel, multi-family (affordable housing), land development construction loans, and formation of metro districts.

Additionally, she oversees all day-to-day operation activities of the company and general management of Fulenwider business, ensuring that Fulenwider has the proper operations controls. Marcy graduated magna cum laude from Columbia College, where she earned a bachelor’s degree in business administration and accounting.

Rick Wells is Sr. Vice President in charge of Real Estate Development for L.C. Fulenwider, Inc. Rick has been the master developer for several successful, large scale, urban infill redevelopment projects in the Denver area since 2000, many with public/private finance as a key component. These projects include the 61st and Peña transit-oriented development, the first phase of redevelopment at the former Gates Rubber Company TOD site, the former Children’s Hospital and Mercy Hospital sites in Denver, and the former Mile High Greyhound Park site in Commerce City.

Rick has provided consulting services through REGen, LLC to many Colorado cities and urban renewal authorities regarding master development and public private financing including: Salida, Durango, Thornton, Loveland, Commerce City, and Denver. Rick finished 20 years in the natural gas pipeline industry in 1999 as Executive V.P. of a $5 billion industry leading company. He holds a master’s degree in Business Administration and a bachelor’s degree in Mechanical Engineering from Colorado State University.

Mark Throckmorton joined Fulenwider in 1994 and has overseen multiple development and construction projects for the company, including the 270-acre Peña Station NORTH development, formerly Denver International Business Center, luxury single-family homes at Polo Club North and Polo Field West, multifamily apartments at The Heights by Marston Shores and Emerson Lofts, the Marriott Courtyard Hotel at DIA, the Corporate Office for Frontier Airlines, the High Plains office building and regional infrastructure and entitlements for Peña Station NORTH, and the Peña Station NEXT TOD Development.

Mark is a 39-year veteran of construction and development, having also constructed/developed many facilities in the Denver metropolitan area, including multiple churches, a library, recreation facilities, office buildings, warehouses, swimming pools, banks, tenant finishes, country clubs and more. Mark serves as an officer on the boards of several Metropolitan Districts, is Chairman of the Denver International Business Center Architectural Control Committee, is a LEED Accredited Professional, holds a Denver General Contractors license, and is a proud graduate of Colorado State University.

From the beginning, Fulenwider has been led by creative and resilient professionals with integrity, and it’s no different today. We built our brand, company and legacy from the inside out by empowering the region’s best, and we work with development partners who, above all else, are known for their values.


Greyhound III IX-106 - History

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            The True Story of the USS Kidd, the Ship Used to Film 'Greyhound'

            When it comes to World War II memories, the Merchant Marine doesn’t get as much love as it should. Leave it to Tom Hanks to shed a little light on just how dangerous the life of a merchant mariner really was.

            Merchant Mariners in World War II depended on armed Allied naval forces to protect them. The 2020 movie “Greyhound” takes place aboard one of those ships, a U.S. Navy destroyer. It was filmed aboard a real World War II-era destroyer, the USS Kidd.

            During wartime, the Merchant Marine becomes an activated component of the U.S. Naval Reserve. In World War II, crippling British shipping was a key tactic of the Axis pact, so Merchant Marine ships immediately became high-priority targets for Nazi submarines.

            These merchant seamen suffered an almost 4% overall casualty rate, compared to 2.94% for the Marine Corps, 2.08% for the Army (and Army Air Forces) and .88% for the Navy. It was a tough job, and they needed protection.

            In “Greyhound,” Hanks plays the skipper of a U.S. Navy destroyer, the USS Keeling (codenamed Greyhound). The Keeling is one of four Allied destroyers protecting a convoy of 37 shipping vessels and their crews. In the early days of the war, these convoys had to pass through the mid-Atlantic Gap, three days of sailing where air cover couldn’t help protect them.

            It was a real-life gap known as “The Black Pit,” the most dangerous days of the journey. Fletcher-class destroyers like the USS Kidd were critical in the convoys’ defenses. While the Keeling (the ship portrayed in “Greyhound”) was purely fictional, the Kidd on which the film was shot has a turbulent history and served only briefly in the Atlantic.

            The USS Kidd was launched in 1943 and named for Adm. Isaac C. Kidd, who was killed aboard the USS Arizona during the Japanese attack on Pearl Harbor -- the first American flag officer to die in World War II. The Kidd started its career on escort duty with battleships in the Atlantic and the Caribbean. Later in 1943, it sailed for the Pacific War.

            Kidd was part of the naval forces that hit some of the biggest names in the Pacific Theater: Rabaul, Bougainville, Tarawa, Guam and the Marianas. The ship was forced back to Pearl Harbor to make repairs in August 1944 but quickly returned to the fight. It arrived in time to support the February 1945 invasion of Okinawa, battering the island defenses, protecting the fleet from mines and shooting down kamikaze attacks.

            Tragically, the Kidd suffered its own kamikaze attack while repelling air raids from Japanese dive bombers and kamikazes on April 11, 1945. The direct hit killed 38 sailors and wounded 55. It continued firing as it fought to stay afloat and headed back to its task force. After the kamikaze attack, the USS Kidd’s war was over.

            By August, the Fletcher-class destroyer was on its way home to the United States via Pearl Harbor. It was in the Pacific Reserve Fleet from 1946 until the Korean War. In 1951, the USS Kidd was recommissioned and was used for shore bombardment and anti-submarine operations against North Korea until 1953. It continued anti-submarine and show-of-force missions throughout the early days of the Cold War until 1964, when it was finally decommissioned.

            USS Kidd would be preserved as a museum ship and moored in Baton Rouge, Louisiana. To this day, the vessel is the only World War II-era destroyer in its original World War II configuration. The Kidd is the only place anyone can view an authentic WWII destroyer as it would have sailed in 1945.

            This is likely why the producers of “Greyhound” chose to film aboard the Kidd instead of the other two Fletcher-class destroyers now moored as museum ships.


            Assista o vídeo: 9 Gorgeous u0026 Graceful Greyhound Mixed Breeds