1969 Primeiro 747 Voado - História

1969 Primeiro 747 Voado - História


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1969 Primeiro 747 Voado

Em 9 de fevereiro de 1969, o primeiro Boeing 747 decolou em um vôo de teste. A versão inicial do avião tinha 231 pés de comprimento e pesava 710.000 libras quando totalmente carregado. O 747 inicial foi projetado para transportar 374 passageiros por 5.700 milhas.


A Boeing começou a conceber o avião em 1963. Inicialmente foi planejado para ser um avião 150% maior que o 707. Ela desenvolveu seu segundo deck único na frente devido às necessidades militares potenciais de um avião que pudesse carregar itens grandes.

O cliente do lançamento do avião foi a Pan Am, que apostou forte no avião. Ela encomendou 25 aeronaves em 1966 por US $ 525 milhões. A Boeing prometeu entregar o avião em 1969. O fato de a Boeing não ter uma fábrica grande o suficiente para construir o avião forçou o fabricante a construir uma nova fábrica para fabricá-lo. Os primeiros aviões foram entregues no prazo. EM 22 de janeiro de 1970, a Pan Am voou seu primeiro vôo comercial do 747-100 Washington Dulles para Paris. Em 2019, 1.546 747's foram construídos. A mais nova variante do 747-8 ainda está em produção hoje.


Uma revisão do desenvolvimento do Boeing 747 (Jumbo Jet)

Em 22 de janeiro de 1970, a Pan American World Airways (Pan Am) voou o primeiro vôo comercial em um avião novo - Boeing 747. Com esse vôo e as décadas de operações que se seguiram, este avião redefine todo o setor aéreo. Neste relatório, estudaremos o projeto que foi realizado para construir o Boeing 747.

Nesta ficha, revisamos os pontos-chave relacionados a esse projeto desafiador e historicamente significativo.

Foto: Boeing 747 (Jumbo Jet) em táxi


Primeiro Boeing 747 construído sendo restaurado à antiga glória

SEATTLE - Estacionado fora do Museu do Voo está o primeiro jato Jumbo 747 a voar em 1969.

O jato mudou a cara da aviação civil para sempre. & # xA0Em um ponto, foi o maior jato comercial voando.

& quotO avião teve muita publicidade e houve muita conversa sobre ele. & # xA0Havia céticos que diziam que nada tão grande pode voar, & quot disse Brien & # xA0Wygle, o co-piloto no primeiro vôo de teste para o jato.

O avião decolou de Paine Field em Everett para a imprensa mundial.

“Houve enormes pressões, a Boeing investiu uma fortuna no avião e ele ultrapassou o orçamento. A Pan Am estava esperando por isso ”, disse Wygle.

Seu primeiro vôo durou cerca de uma hora e meia. & # xA0Eles tiveram uma pequena falha e tiveram que interromper o vôo. & # xA0Contudo, a aeronave provou seu valor.

O primeiro 747 é reformado

"Quando pousamos, taxiamos e desligamos, foi com grande alívio, mas também com grande júbilo, alegria e satisfação onde estávamos", disse Wygle.

Este jato particular permaneceu em serviço até meados dos anos 90 como uma aeronave de teste. & # xA0Sua última missão foi testar os motores que mais tarde seriam instalados no Boeing 777.

Desde 2012, uma equipe de voluntários está trabalhando para restaurar a aeronave à sua antiga glória. & # xA0Tem uma pintura totalmente nova e o interior está passando por uma reforma.

"Foi necessário muito trabalho cosmético e muito trabalho para tentar representar, simular alguns dos ambientes de teste que o avião viu ao longo de sua vida", disse o chefe da tripulação do 747, Dennis Dhein.

O museu espera ter o avião completo e pronto para as pessoas embarcarem no final de outubro.


O primeiro voo comercial

Com o primeiro voo de teste do 747 tendo sido um sucesso, sua entrada em serviço comercial foi altamente antecipada. Isso aconteceu menos de um ano depois que o protótipo do jumbo completou sua viagem de teste inaugural de Everett, em 22 de janeiro de 1970. No entanto, a introdução do avião não foi tão tranquila quanto seu cliente, a Pan Am, esperava.

Especificamente, um problema de motor com o planejado 747 para o serviço inaugural de New York JFK para London Heathrow forçou uma troca de aeronaves, atrasando o serviço por várias horas. A etapa de retorno também sofreu um atraso de quatro horas devido a uma garrafa de ar comprimido com defeito. Mesmo assim, a Rainha dos Céus finalmente entrou em cena.

A chegada inaugural do 747 em Heathrow gerou um grande interesse na aeronave. Foto: Getty Images


Instantâneo histórico

O 747 foi o resultado do trabalho de cerca de 50.000 funcionários da Boeing. Chamados de "os Incríveis", esses eram os trabalhadores da construção, mecânicos, engenheiros, secretários e administradores que fizeram a história da aviação construindo o 747 & mdash, o maior avião civil do mundo & mdash em aproximadamente 16 meses durante o final dos anos 1960.

O incentivo para a criação do 747 gigante veio de reduções nas passagens aéreas, um aumento no tráfego de passageiros aéreos e céus cada vez mais lotados. Após a perda da competição por um transporte militar gigantesco, o C-5A, a Boeing começou a desenvolver um grande avião comercial avançado para aproveitar as vantagens da tecnologia de motor de alto bypass desenvolvida para o C-5A. A filosofia de projeto por trás do 747 era desenvolver um avião completamente novo e, além dos motores, os projetistas evitaram propositalmente o uso de qualquer hardware desenvolvido para o C-5.

O projeto final do 747 foi oferecido em três configurações: todos para passageiros, todos para carga e um modelo conversível para passageiros / cargueiro. Os modelos cargueiro e conversível carregavam contêineres de carga de 2,4 por 2,4 metros por meio do enorme nariz articulado.

O 747 era realmente monumental em tamanho. O enorme avião exigiu a construção da fábrica de montagem do 747 de 200 milhões de pés cúbicos (5,6 milhões de metros cúbicos) em Everett, Wash., O maior edifício do mundo (em volume). A fuselagem do 747 original tinha 225 pés (68,5 metros) de comprimento, a cauda e a altura de um prédio de seis andares. Pressurizado, ele carregava uma tonelada de ar. O compartimento de carga tinha espaço para 3.400 peças de bagagem e poderia ser descarregado em sete minutos. A área total da asa era maior do que uma quadra de basquete. Mesmo assim, todo o sistema de navegação global pesava menos do que um laptop moderno.

Pilotos preparados para o 747 na escola de treinamento da Boeing. A experiência de taxiar um avião tão grande foi adquirida em uma engenhoca chamada "Waddell's Wagon", em homenagem a Jack Waddell, o principal piloto de testes da empresa. O piloto sentou-se em uma maquete da cabine de comando do 747 construída sobre palafitas de três andares de um caminhão em movimento. O piloto aprendeu a manobrar daquela altura direcionando o caminhoneiro abaixo dele por rádio.

A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço posteriormente modificou dois 747-100 em aeronaves porta-aviões. A próxima versão, o 747-200, tem capacidade para aproximadamente 440 passageiros e um alcance de cerca de 5.600 milhas náuticas (10.371 quilômetros). Em 1990, dois 747-200Bs foram modificados para servir como Força Aérea Um e substituíram os VC-137s (707s) que serviram como avião presidencial por quase 30 anos. O 747-300 tem um convés superior estendido e transporta ainda mais passageiros do que o -200.

O 747-400 foi lançado em 1988. Sua envergadura é de 64 metros e tem "winglets" de 1,8 metros de altura nas pontas das asas. O 747-400 também é produzido como cargueiro, como modelo combinado de cargueiro e passageiro, e como versão doméstica especial, sem winglets, para voos de menor alcance.

Em agosto de 1999, a montagem principal começou em um cargueiro 747-400 militarizado para ser usado como uma plataforma para o programa Airborne Laser (ABL) da Força Aérea dos EUA e rsquos. Ele foi lançado em 27 de outubro de 2006 e acabou sendo designado como YAL-1. A Boeing foi o contratante principal da ABL, que foi projetada para fornecer uma capacidade de velocidade da luz para destruir todas as classes de mísseis balísticos em sua fase de impulso de vôo. A Boeing forneceu a aeronave modificada e o sistema de gerenciamento de batalha e é o integrador geral dos sistemas. Os parceiros da ABL foram a Northrop Grumman, que forneceu o iodo de oxigênio químico, ou COIL, lasers associados a laser de alta energia, e a Lockheed Martin, que forneceu a torre montada no nariz, além do sistema de controle de feixe / controle de fogo. Em 11 de fevereiro de 2010, o banco de ensaio voador destruiu um míssil balístico na costa do sul da Califórnia. O programa foi cancelado em 2011 e, em 2012, o YAL-1 voou para o estaleiro de Quobone da Força Aérea dos EUA perto de Pima, Arizona, para ser desfeito.

Outra variante é o Dreamlifter & mdash, um 747-400 & mdash especialmente modificado que transporta as grandes estruturas compostas, incluindo enormes seções da fuselagem do 787 Dreamliner, de parceiros ao redor do mundo até Everett, Wash. E Charleston, S.C., para a montagem final. A carga massiva é carregada e descarregada de uma fuselagem traseira articulada. O quarto e último Dreamlifter entrou em serviço em 16 de fevereiro de 2010.

Os aviões 747-400 de maior alcance (também conhecidos como 747-400ERs) foram lançados no final de 2000. A família 747-400ER (Extended Range) está disponível nas versões de passageiro e cargueiro. Os aviões são do mesmo tamanho que os atuais 747-400s e têm um alcance de 7.670 milhas náuticas (14.205 quilômetros), em oposição ao alcance de 747-400 de 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros). Incorpora asa de cargueiro reforçada -400, carroceria e trem de pouso reforçados e tanque de combustível auxiliar no porão de carga dianteiro, com opção de segundo tanque. Quando a capacidade de alcance total do 747-400ER não é necessária, os operadores podem remover o tanque (ou tanques), liberando espaço adicional para carga.

Em novembro de 2005, a Boeing lançou o 747-8 family & mdash o avião de passageiros 747-8 Intercontinental e o 747-8 Freighter. Esses aviões incorporam tecnologias inovadoras do 787 Dreamliner. Na verdade, a designação 747-8 foi escolhida para mostrar a conexão de tecnologia entre o 787 Dreamliner e o novo 747-8, incluindo os motores General Electric GEnx-2B, pontas das asas inclinadas e outras melhorias que permitem uma pegada de ruído 30 por cento menor, 15% de redução das emissões de carbono em serviço, melhor retenção de desempenho, menor peso, menos consumo de combustível, menos peças e menos manutenção.

O cargueiro 747-8 voou pela primeira vez em 8 de fevereiro de 2010. O avião tem 250 pés e 2 polegadas (76,3 metros) de comprimento, o que é 5,6 metros mais longo do que o 747-400. O trecho oferece aos clientes 16% a mais de receita em volume de carga em comparação com seu antecessor. Isso se traduz em quatro paletes de convés principal adicionais e três paletes de porão inferior.

A versão de passageiro, o Boeing 747-8 Intercontinental, atende o mercado de 400 a 500 lugares e fez seu primeiro voo em 20 de março de 2011. A cabine e tetos esculpidos, bagageiros maiores e laterais, uma escada redesenhada e iluminação LED dinâmica, tudo adicionar para uma experiência geral mais confortável para o passageiro. Com 51 assentos adicionais e 26 por cento mais volume de receita de carga do que o 747-400, a Boeing entregou o primeiro 747-8 Intercontinental para um cliente não divulgado da Boeing Business Jet em 28 de fevereiro de 2012. O cliente Lufthansa recebeu a entrega da primeira companhia aérea Intercontinental em abril 25, 2012.

Em 28 de junho de 2014, a Boeing entregou o 1.500º 747 para sair da linha de produção para a Lufthansa, com sede na Alemanha, em Frankfurt. O 747 é o primeiro avião de corpo largo da história a atingir a marca de 1.500.


1969-1971 - Boeing 747 | centro de informação da frota mundial

Eu colecionei todos os marcos importantes do poderoso & # 160 BOEING 747 & # 160 nos últimos 50 anos. Tentei fazer o meu melhor para lembrar todos os momentos importantes de mais de cinquenta anos. Espero que meus esforços sirvam para seu prazer de leitura.

Correções e acréscimos são calorosamente bem-vindos. [email protected]
As datas estão em aaaa.mm.dd. formato.

747 marcos | 1969-1971

O comunicado à imprensa da empresa de janeiro de 1969 saiu sobre os nomes da primeira tripulação do vôo inaugural (Jesse Wallick, Jack Waddell, Brian Wygle - os três W)

09.02.1969 Voo inaugural do primeiro 747 N7470 em Paine Field, Everett. Decole da RWY16 às 11h34 LT, pousando às 12h50 LT.

15/02/1969 Segundo vôo do 747, durou 138 minutos.

1969.02.17 Teste de voo de 23 minutos do RA001 para ajuste do flap de 25 graus e verificação do trem de pouso principal.

18/02/1969 RA001 realizou 3h 6m de tempo de vôo em 2 voos de teste.

1969.02.24 RA001 flap test.

25/02/1969 124 minutos de voo de pesquisa de pressão estática e velocidade do ar no RA001. O primeiro voo sobre a área densamente povoada durante a rota do PAE para o SEA.

29.03.1969. Teste de VMU (Velocity Minimum Unstick) realizado pelo primeiro 747 no aeroporto de Moses Lake Grand County.

Motor JT9D May1969 recebeu sua certificação FAA

1969.05.08 lançamento do primeiro TWA 747: MSN 19667 N93101

1969.06.03 & # 160N731PA estreou na 28ª Feira Internacional de Aeronáutica e Espaço em Paris Le Bourget. A tripulação deste voo histórico foi: P.J. De Roberts, Don Knutson PIC, & # 160S.L. Wallick. O vôo durou 9h 18m.

07.06.1969 N731PA voou de volta na rota Paris LBG- Washington- Seattle voando 11,495 milhas.

1969.07.16. lançamento do primeiro Lufthansa 747 MSN: 19746 D- ABYA

04/11/1969 De acordo com um comunicado à imprensa da Boeing, os cinco aviões de teste voaram 628 voos e registraram 1.010 horas de voo.

12/12/1969 N733PA Primeira entrega do 747 na Pan Am. O N733PA entregou o PAE-NAS-JFK, decolou do PAE às 12h37 e pousou às 21h30 JFK no JFK, PIC: Robert M.Weeks.

30/12/1969 A Administração Federal de Aviação dos EUA certifica o 747-100 para serviço comercial. Os cinco aviões de teste voaram & # 1601449 horas de vôo por 1.013 vôos, incluindo 539 horas de demonstração FAA.

1970.01.11 N735PA Primeira travessia do Atlântico com tripulação de linha aérea comercial e demonstração final para o pessoal da FAA na rota JFK-LHR.

15/01/1970 Teste de evacuação do B-747 realizado na base de treinamento Pan Am Roswell com 362 passageiros e 19 tripulantes. As pessoas tiveram que evacuar o avião em 90 segundos por 5 das 11 portas de emergência.

22/01/1970 747 entra em serviço comercial com a Pan American World Airways em um voo Nova York-Londres. O N735PA foi alocado para este voo importante, mas o PAA002 atrasou devido a um problema técnico. O capitão do vôo foi Bob Weeks. O N735PA saiu de seu portão às 19h25 de 21/0170, mas taxiou de volta ao portão depois que o superaquecimento foi detectado no motor # 4. Os passageiros desembarcaram, o avião & # 160 mudou para N736PA. Finalmente, o PAA002 decolou com 361 passageiros e 18 tripulantes a bordo às 01h52min de 22/0170 e pousou em LHR após as 6h16m de vôo às 08h05 (13h05LT). A era espaçosa começou. Preços dos ingressos: 375 $ para a primeira classe só de ida, 210 $ para a classe econômica só de ida.

Fevereiro de 1970 Fim dos testes estáticos na maquete quando suas asas se desviaram 26 pés para cima e se esticaram.

Março 1970 A taxa de produção de pico de sete 747 por mês é atingida.

11.04.1709 O primeiro 747 pousando no aeroporto Kai Tak de Hong Kong (Pan Am). Um antigo aeroporto onde o tráfego usual de fuselagem larga consistia em Boeing 747. (65- 75%)

1970.07.16 Milionésimo passageiro transportado em 747s.

27.08.070 Implementação do primeiro 747-200B. MSN: 20356 N611US

06.09.1709 O primeiro sequestro e perda do casco de um 747. N752PA Pan Am's Clipper Fortune é explodido por terroristas no Cairo, ninguém fica ferido. O Voo 93 da Pan Am transportava 152 passageiros e 17 tripulantes, dos quais 85 eram cidadãos norte-americanos. O voo partiu de Bruxelas, na Bélgica, para Nova Iorque, com escala em Amesterdão. Os dois sequestradores escaparam do vôo da El Al embarcado e sequestraram este vôo como um alvo de oportunidade. O avião pousou primeiro em Beirute, onde reabasteceu e recolheu vários associados dos sequestradores, junto com explosivos suficientes para destruir todo o avião. Em seguida, pousou no Cairo após a incerteza se o aeroporto Dawson's Field (onde mais 3 aviões foram sequestrados) seria capaz de lidar com o tamanho do novo jato Boeing 747 jumbo. O diretor de vôo John Ferruggio, que liderou a evacuação do avião, é responsável por salvar os passageiros e a tripulação do avião. O avião explodiu no Cairo segundos depois de ter sido evacuado. Esta foi a primeira perda do casco de um Boeing 747.

11/10/1970 N611US Primeiro vôo do primeiro 747-200B.

19/10/1970. Lançamento do 100º B- 747 MSN. 20207 N601BN para Braniff

12/11/1970 N611US 747-200B bate o recorde mundial de peso pesado, decolando de Edwards AFB, CA, com peso bruto de 820,700 lb (372,269 kg), 500,700 lb (227,117 kg sendo combustível, equipamento de teste de voo e carga útil).

23/12/1970 7 47- 200B certificado pela FAA

Janeiro de 1971 A frota mundial de 747 acumula 72 milhões de milhas no primeiro ano de operação, transportando 6 milhões de passageiros em 15,5 bilhões de milhas por passageiro. Chegadas e partidas em média 2900 / semana.

1971.02.11 N601BN & # 160Boeing entrega o 100º 747 à Braniff Airlines, sediada nos EUA.

1971.02.12 Boeing 747 equipado com sistema de piloto automático triplo em operação com falha, certificado para operação em condições de Categoria IIIA, com alcance visual da pista de apenas 700 pés (213 m).

1971 02.14 PH- BUA 747-200 entra em serviço comercial com a rota KLM da Holanda - - Royal Dutch Airlines AMS- JFK

Setembro de 197 1 Fim dos testes de fadiga na maquete # 2.

1971.10.14 N1794B F irst 747-200F Cargueiro lançado, MSN: 20373 mais tarde D- ABYE para Lufthansa


Deck duplo ou único para o Boeing 747?

Os projetos iniciais do 747 previam uma aeronave de dois andares, com dois decks percorrendo toda a extensão da fuselagem. Isso deu um aumento muito efetivo na capacidade, entretanto, a habilidade de evacuar dois conveses de passageiros não foi possível dentro do limite recomendado de 90 segundos. A Boeing optou por um único convés principal, que foi ampliado da configuração econômica padrão do dia de três e três com um corredor único para um layout de corredor duplo com assentos em três quatro três.


HistoryLink.org

O Boeing 747 foi um dos projetos mais ambiciosos já assumidos pela empresa aeroespacial. Mais que o dobro do tamanho do Boeing 707, o jumbo-jato quadrimotor era originalmente capaz de transportar mais de 400 passageiros e tinha um alcance de mais de 5.000 milhas náuticas, tornando o avião muito popular para viagens ao exterior. Para fabricar o 747, a empresa construiu uma enorme unidade de produção em Paine Field em Everett. Variantes posteriores ampliaram o alcance do avião e tiveram motores mais potentes e econômicos. Por mais de 50 anos, o 747 foi conhecido como a "Rainha dos Céus" e revolucionou as viagens aéreas. Mas, à medida que as companhias aéreas descobriram que os aviões mais novos eram mais viáveis ​​economicamente, a demanda pelo enorme avião caiu e, em 2020, a Boeing anunciou que os últimos quatro 747s seriam entregues em 2022.

The Jet Age

A Boeing entrou na era do jato em 1958 com o lançamento do Boeing 707. A Pan Am inaugurou o serviço 707 em 17 de outubro de 1958, com um vôo transatlântico entre Baltimore e Paris, com a presença de amigos do fundador e presidente da Pan Am, Juan Trippe (1899-1981 ) A Pan Am começou o serviço programado 707 entre Nova York e Paris na semana seguinte, e os novos jatos foram capazes de reduzir o tempo de vôo pela metade e transportar mais passageiros do que outras aeronaves comerciais então em uso.

Companhias aéreas adicionais logo começaram a usar 707s, junto com Douglas DC-8s, mas o 707 rapidamente se tornou a escolha popular para viajantes em todo o mundo. As companhias aéreas gostavam de seu uso para viagens transcontinentais e transoceânicas, mas logo descobriram a necessidade de jatos menores para servir a aeroportos regionais e voar em rotas domésticas mais curtas. A Boeing começou a trabalhar no 727 menor, que entrou em serviço em 1964.

À medida que mais jatos voavam, o congestionamento do aeroporto aumentava muito. As equipes de design da Boeing analisaram a possibilidade de esticar o 707 para que pudesse transportar 250 passageiros (em comparação com 140 passageiros transportados no modelo original), mas os engenheiros tinham dúvidas se isso seria viável. Um 707 mais longo significava um trem de pouso mais longo (para evitar que a cauda raspasse no chão durante as decolagens) e isso significou um redesenho massivo. Diante disso, um novo modelo parecia ser uma solução melhor.

Entrar Juan Trippe

Foi nesse ponto que Juan Trippe ofereceu uma sugestão ousada. Na época, a Pan Am era o cliente mais influente da Boeing e, em uma reunião com a equipe de vendas da Boeing, Trippe perguntou se a empresa poderia construir um jato com mais de duas vezes o tamanho de um 707 que poderia transportar mais de 400 passageiros. Quando o CEO da Boeing, Bill Allen (1900-1985) ouviu sobre essa ideia, ele ligou para Trippe para perguntar se ele estava sonhando. Trippe disse que ele estava falando muito sério.

Trippe imaginou um arranjo de assentos de dois andares e insistiu que o avião deveria ser projetado para carregamento de carga no nariz. Trippe acreditava que o futuro da aviação estava no transporte supersônico (assim como a Boeing) e viu esse novo modelo como um paliativo que poderia ser usado até que os SSTs se tornassem o padrão. Ele sentiu que os grandes jatos poderiam então ser convertidos em porta-cargas, daí a necessidade de fácil carregamento frontal.

A Trippe também tinha mais uma condição - o novo avião deveria ser entregue em três anos. Isso significava que a Boeing teria que projetar o maior avião do mundo em um tempo muito curto e, em seguida, construir uma fábrica grande o suficiente para acomodá-lo, o que a Boeing não tinha. A tarefa parecia quase impossível, mas a empresa assumiu o risco. Em 1966, a Pan Am assinou um contrato de US $ 550 milhões para 25 aviões, na época o pedido individual mais caro já feito por uma companhia aérea.

Construindo uma Equipe

Jack Steiner (1917-2003), vice-presidente de desenvolvimento de produto da Boeing, recebeu a tarefa de supervisionar o avião (agora atribuído com o número do modelo 747) em seus estágios de planejamento, e Mal Stamper (1925-2005) foi nomeado gerente geral quando o projeto foi totalmente desenhado. Joe Sutter (1921-2016) foi transferido do programa 737 para se tornar o engenheiro chefe do projeto 747. Sutter temia que pudesse ter problemas para comandar o programa do 747. Na época, a maioria dos engenheiros estava trabalhando no programa SST, que os executivos da Boeing consideravam ter uma prioridade maior. Mesmo assim, Sutter reuniu o que considerou uma grande equipe, dadas as circunstâncias.

Quase imediatamente, a equipe de design expressou preocupação sobre o pedido da Trippe por um arranjo de assentos de dois andares. Isso limitava a capacidade de transporte de carga, mas, mais importante, dificultava os procedimentos de evacuação em caso de emergência terrestre. Os regulamentos da FAA exigiam que todos os passageiros pudessem evacuar em 90 segundos, e ter dois conveses tornava isso um pesadelo logístico, especialmente com o convés superior sendo muito alto.

Layout da cabine

Em vez disso, a Boeing decidiu planejar um design de corpo largo, mas isso significava que eles tinham que convencer Trippe, que era conhecido por ser muito autocrático. Sutter pediu ao engenheiro de sistemas Milt Heinemann que fosse a uma reunião com a Pan Am em Nova York para explicar a mudança no projeto. Antes de partir, Heinemann cortou um pedaço de varal para 6 metros, a largura da cabana larga.

Em Nova York, ele chegou cedo à sala da diretoria da Pan Am, esticou a corda pela sala e descobriu que ela tinha exatamente 6 metros de largura. Trippe e seus executivos chegaram e não ficaram felizes quando Heinemann explicou por que a Boeing achava que uma cabine de convés único era a escolha certa. Mas assim que Heinemann usou a corda para ilustrar como o convés de passageiros seria tão espaçoso quanto a sala de reuniões da Pan Am, Trippe e seus homens ficaram impressionados.

Trippe concordou com a mudança, mas solicitou que a Boeing criasse maquetes das versões de deck simples e duplo. Felizmente, o trabalho em ambas as maquetes de madeira compensada já estava em andamento na Renton. Quando Trippe e seus executivos visitaram o local algumas semanas depois, eles gostaram da versão de corpo largo e espaçosa e também viram o quão alto seria a versão de dois andares. Todos concordaram que o avião de deck único e corpo largo era o caminho a seguir.

Uma característica distintiva que surgiu durante o design da versão de corpo largo foi a "saliência" na parte superior da fuselagem. Para atender aos requisitos de carregamento de carga pela frente, a seção do nariz teria que ser articulada para subir e sair do caminho. Isso significava que a cabine do piloto deveria ser construída no topo da fuselagem e sua protuberância deveria ser estendida para trás por razões aerodinâmicas.

Durante a inspeção da maquete de corpo largo, Trippe notou essa ampla área aberta na popa da cabine e perguntou sobre seu uso. Os engenheiros da Boeing destacaram que, como o 747 faria voos muito longos, a área poderia ser usada como área de descanso para as tripulações de voo. Trippe rejeitou essa ideia imediatamente e afirmou que queria esse espaço para uso dos passageiros. Essa área se tornou o bar e lounge, uma das características mais memoráveis ​​do 747.

Big Nest para um Big Bird

À medida que o projeto continuava acelerado, a Boeing Company se esforçava para encontrar um local para construir uma instalação grande o suficiente para construir o jato jumbo quando chegasse a hora. Alguns locais fora do estado de Washington foram considerados, mas uma localização dentro do estado parecia muito mais ideal. Uma opção era uma grande extensão de terra próxima à Base da Força Aérea McChord em Pierce County, mas havia preocupações de que o Pentágono não permitiria o uso da pista.

Em vez disso, Bill Allen tomou a decisão de construir a planta perto de Paine Field em Everett, mas este local também tinha algumas desvantagens. Para construir os aviões, a empresa precisava trazer peças e materiais por ferrovia, mas a linha mais próxima ficava a 5 milhas de distância. O ramal que acabou sendo construído tinha uma inclinação muito íngreme, subindo 500 pés do nível do mar.

Outro problema envolveu um homem que se recusou a vender sua casa, que ficava bem no meio do canteiro de obras. Embora sua propriedade tenha sido avaliada em menos de US $ 5.000, o dono da casa resistiu por seis semanas até que a Boeing lhe pagasse US $ 50.000. Então eles descobriram que ele estava separado de sua esposa, e a empresa teve que passar mais dois meses procurando por ela para conseguir sua assinatura na escritura.

A construção das instalações começou no verão de 1966, mas assim que as estações começaram a mudar, o clima também mudou. A certa altura, choveu por 67 dias consecutivos e os deslizamentos de terra no local se tornaram um grande problema. As tempestades de neve atingem durante os meses de inverno, aumentando a miséria. Quando os trabalhadores chegaram para começar a construir maquetes do 747, as paredes do prédio ainda não estavam concluídas.

No final, os operários da construção retiraram mais solo do que a quantidade escavada durante a construção da barragem de Grand Coulee. Pequenas colinas foram aplainadas e ravinas preenchidas, e no topo dessa área plana ficava o maior espaço fechado já construído sob o mesmo teto. A estrutura concluída era tão grande que às vezes se formavam nuvens perto do teto.

Segurança primeiro

A maioria dos engenheiros trabalhou no site Renton enquanto a fábrica de Everett estava sendo concluída, mas no verão de 1967 eles estavam trabalhando na fábrica de Everett. Muito do trabalho de design estava muito adiantado, mas como em qualquer projeto de engenharia de grande escala, ajustes e mudanças ainda estavam sendo feitos.

No início, foi determinado que os motores a jato comerciais atualmente disponíveis não eram fortes o suficiente para mover uma aeronave tão grande. Boeing, Pan Am e Pratt & Whitney se uniram para criar um novo motor, o JT9D, um turbofan de alta taxa de bypass, que foi testado pela primeira vez no final de 1966.

Novas tecnologias foram usadas no projeto da asa e no layout do trem de pouso, mas provavelmente o aspecto mais importante que afetou todos os componentes da aeronave foi o foco nos recursos de segurança. Todos na Boeing sabiam que a queda de um 747 seria muito mais mortal do que qualquer outro acidente de avião e poderia prejudicar a reputação da empresa muito mais do que a queda de qualquer um de seus outros aviões a jato. Por causa disso, a maior atenção foi dada aos recursos à prova de falhas, análise de falhas em tempo real e sistemas redundantes.

Enquanto isso, a equipe de vendas da Boeing estava ocupada alinhando clientes para o novo jato. Inicialmente, muitas companhias aéreas não pareciam expressar muito interesse em uma aeronave tão grande, mas estavam preocupadas que seus concorrentes pudessem comprar mais 747s do que eles. Isso era especialmente verdadeiro entre as companhias aéreas estrangeiras que não queriam ver a Pan Am ganhar um controle mais forte nas rotas internacionais.

Quando o 747 estava pronto para sua estreia pública, 26 companhias aéreas haviam feito pedidos para o novo jato. Quando o 747 foi lançado em 30 de setembro de 1968, ele foi batizado por 26 comissários de bordo, então chamados de aeromoças, um de cada uma dessas companhias aéreas. As 26 mulheres então fizeram fila para fotos em frente ao grande jato.

O lançamento recebeu uma grande cobertura da imprensa. Pela primeira vez, muitas pessoas puderam ver o quão grande era o avião. Quando as portas gigantes da fábrica Everett foram abertas e o avião apareceu, a multidão engasgou. Com 231 pés de comprimento, com envergadura de 196 pés, o 747 era muito maior do que qualquer avião que eles tinham visto antes.

No ar

Após a implantação, o avião foi rebocado de volta para o prédio para que os trabalhos pudessem continuar na preparação para seu primeiro voo. Desde o início do projeto, Mal Stamper queria que o avião voasse em 17 de dezembro de 1968, o 65º aniversário do voo dos irmãos Wright em Kitty Hawk. Mesmo que os engenheiros trabalhassem 24 horas por dia, eles tiveram que dizer a ele que a data era impossível.

O primeiro vôo do 747 foi em 9 de fevereiro de 1969, com o piloto Jack Waddell (n. 1923) nos controles, auxiliado pelo co-piloto Brien Wygle (1924-2020) e o engenheiro de vôo Jesse Wallick (1934-2016). Depois de decolar do Paine Field, o 747 subiu a 15.000 pés e a tripulação realizou uma série de testes, incluindo derrapagens e uma perda simulada de potência hidráulica. Depois de mais de uma hora e um quarto no ar, eles trouxeram o avião em segurança para casa.

O resto do ano foi gasto fazendo testes rigorosos em todos os componentes do avião. Junto com os testes de laboratório, mais de 1.400 horas de vôo foram registradas em cinco 747s, em 1.013 viagens aéreas. A FAA certificou o 747 em 30 de dezembro de 1969, e o primeiro entrou em serviço em 22 de janeiro de 1970, na rota Nova York-Londres da Pan Am. Neste ponto, as perspectivas da Boeing para o futuro deveriam ser brilhantes. Mas não foi.

The Boeing Bust

Antes mesmo do 747 decolar, os problemas estavam se formando dentro da empresa. Os custos de desenvolvimento do 747, assim como do modelo 737, estavam bem acima do orçamento e a empresa tinha bilhões de dólares em dívidas. Para piorar as coisas, o mercado de aviões comerciais estava saturado e os pedidos estavam diminuindo. Em 1970, a empresa começou a despedir dezenas de milhares de funcionários e as coisas só pioraram a partir daí.

O programa SST da Boeing, que estava sob contrato do governo desde 1966, estava em sérios apuros. Os excessos de custo estavam aumentando e o projeto estava tão atrasado no cronograma que os protótipos do SST nem haviam sido construídos. O Congresso debateu se deveria ou não continuar com o programa, e em 1971 ele foi cancelado.

Como a Boeing era o maior empregador da região, a crise teve um efeito cascata na economia local e as taxas de desemprego dispararam. O desemprego em Seattle chegou a 13,8 por cento, em comparação com a média nacional de 4,5 por cento, e a folha de pagamento da Boeing chegou ao ponto mais baixo em 38.690 trabalhadores, ante um pico de 100.800 em 1967.

A produção continuou nos 747s que já haviam sido vendidos, mas apenas alguns novos pedidos chegaram durante os anos seguintes, nenhum dos quais era de transportadoras americanas. A crise do petróleo de 1973 apenas agravou o problema, dada a quantidade de combustível que um 747 queimou. Mas a Boeing conseguiu superar a crise e, em meados da década de 1970, os negócios começaram a se recuperar novamente.

Um avião versátil

Muitos passageiros que voaram a bordo de um 747 adoraram a experiência. The plane was much roomier than other jets, and some airlines took advantage of the available space to customize the planes quite luxuriously. Some added pianos and couches to the lounge, others added extra windows. Pilots enjoyed the plane too, and found it very maneuverable and easy to fly.

Airline companies began offering up suggestions for changes they'd like to see, to which Boeing responded with new variants. The 747-200 had more powerful engines and greater range for long-haul routes. A shortened 747SP (special performance) variant was launched in 1976 and had even greater range. Later versions had roomier cockpits, lighter construction materials, and newer engines. In 1989 the 747-400, which had better fuel efficiency and a range of more than 7,500 nautical miles, entered service and became the most popular model of the almost 700 planes that had been delivered over the previous 20 years.

The United States government also requested variants for their own use. Some were built for the military, but the most noteworthy 747s built for the government were the two planes that replaced the aging 707s that served as Air Force One -- the "flying White House." Two modified 747s were also built for NASA to carry "piggyback" the Space Shuttle orbiter.

End of an Era

In terms of size, the 747 had no competing aircraft until the launch of the Airbus A380 in 2007. But by this time, fuel-efficient two-engine aircraft, such as the Boeing 777 and the Airbus A330 became more cost-effective. Airlines were also foregoing the spaciousness of commercial-class travel, and packing in more seats. When the Boeing 777X entered service in 2020, it could be configured to carry more passengers than the original model of the 747, but within a much smaller fuselage.

By the mid-2010s, orders for new 747s had dropped so much that Boeing announced that it might end production of the Jumbo Jet within a few years. The final decision to do so came earlier than planned when the COVID-19 pandemic hit in 2020 and caused many airlines to retire their existing 747 subfleets. In January 2021 Boeing confirmed that the final four 747s would be delivered to Atlas Air in 2022.

Of the 747s still in the air as of 2021, most are used to carry freight, either by cargo airlines or by the cargo divisions of passenger airlines. A few passenger airlines in Asia are still flying 747s, but those days are numbered. And in 2024, Air Force One will be replaced with a Boeing 747-8, once Boeing completes work on the plane's modifications.

Projeto de patrimônio comunitário do condado de Snohomish

Boeing 747 prototype, flight attendants from purchasing airlines, Everett, 1968

SAS chief flight attendant Wiveca Ankarcrona sits in engine of prototype Boeing 747 Jumbo Jet, Everett, 1968

Boeing 747 prototype taking to the air for first time, Everett, February 9, 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)

Boeing 747 roll-out celebration, Everett, September 30, 1968

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1499)

Nose view, Boeing 747 Jumbo Jet prototype, ca. 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1449)

Boeing 747 City of Everett early flight, ca. 1970

William McPherson Allen (1900-1985)

Juan Trippe (1899-1981), founder, Pan American Airways

Left to right, Juan Trippe, founder of Pan Am Bill Allen, Boeing Company president Pan Am president Najeeb E. Halaby Jr Pan Am board member Charles Lindberg, on stairs to Boeing 747, ca. 1970

Boeing 747 assembly plant, Everett, ca. 1969

Pan Am Boeing 747 advertisement (Peter Max, 1970)

Advertisement, Boeing 747 Jumbo Jet, 1971

NASA Boeing 747 carrying Space Shuttle, ca. 1977

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)


The Boeing 737 is the most widely used passenger plane in the world. It’s the one Ryanair flies and you can see it on every continent around the world. While the 747 upper deck may feel like an exclusive and tiny space, which in contrast to the main deck it is, it’s actually about the same size as an entire Boeing 737.

If you haven’t gone upper deck, you must. There aren’t that many years remaining to experience it, particularly with airlines pulling the plane out of the skies due to hard times…


*Rescheduled* 747 First Flight Anniversary

Check out a free screening of Boeing First Flights: The Jet Age, which features a panel of the first crew of the 747 recounting the design and development of the Queen of the Skies. 747 Former Marketing Manager and Boeing Vice President Peter Morton will take questions following the screening.

2:45 PM
William M. Allen Theater

Join us for a discussion with Jay Spenser, former Museum of Flight curator and author of 747: Creating the World’s First Jumbo Jet. Jay co-authored this book with Joe Sutter, who is widely considered to be the “father” of the 747. Jay will speak about Sutter, as well as the design and development of the Queen of the Skies. Free with Museum admission.

Sunday, April 28

Upper Deck Access

10:30 AM - 4:30 PM
Aviation Pavilion

Public tours and access to 747 upper-deck lounge (reservation required). Buy admission online for Sunday, April 28, and choose 747 First Flight Anniversary add-on under Available Options before checkout. Ages 10+ only.

Additional Reservations are Now Available!

The Boeing 747 first took flight on February 9, 1969, and we’d like to invite you to join us as we celebrate this history-making 50th anniversary event with two days of activities. Walk on board the very first 747, named the City of Everett, and see how the plane looked as it was flown for the very first time.

To take our celebration up a notch, we will offer exclusive access to our jumbo jet’s upper-deck lounge for a lucky few. This area of the plane is usually closed to visitors, but during our anniversary celebration you may get to walk up the spiral stairs to experience the most talked-about cabin of the Jet Age.

After visiting the Queen in her hangar, enjoy music from 1969, mingle with Pan Am flight attendants, and chat with aviation experts about the history of the 747.

RESERVATIONS REQUIRED. Reserve a place in line when purchasing your online admission limited availability. Tickets may also be available at the Museum depending on availability. First come, first serve.

NOTE: Stairs to the upper deck of the 747 are steep and for the safety of all, children under 10 years old will not be allowed.


Assista o vídeo: Vuelo 742 Documental Sobre el Accidente Aéreo del Avión de Viasa en Maracaibo el 16 de marzo de 1969


Comentários:

  1. Gillespie

    Nele algo também é boa ideia, eu apoio.

  2. Nikinos

    Diga no fundo

  3. Choncey

    Você não estava errado, tudo é verdade

  4. Ethelbert

    Não é agradável para mim.

  5. Frontino

    eu posso pesquisar



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