U2 Crisis

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Em 1954, Frank Wisner, da Agência Central de Inteligência, encarregou Richard Bissellin de desenvolver e operar o avião espião U-2. O U-2 foi projetado por Kelly Johnson, que já havia sido responsável pelos caças P-38 e F-104. Era essencialmente um planador com motor a jato. Era tão leve que poderia voar a uma altitude de 70.000 pés e viajar mais de 4.000 milhas. Demorou dois anos e $ 19 milhões para desenvolver.

O presidente Dwight Eisenhower deu permissão para o U-2 voar sobre Moscou e Leningrado pela primeira vez em 4 de julho de 1956. O U-2 foi um grande sucesso e em dois anos Richard Bissell foi capaz de dizer que 90% de todos os informações sobre a entrada da União Soviética na CIA foram "canalizadas através das lentes das câmeras aéreas do U-2". Esta informação convenceu Eisenhower de que Khrushchev estava mentindo sobre o número de bombardeiros e mísseis sendo construídos pela União Soviética. Eisenhower agora sabia que os Estados Unidos desfrutavam de uma grande vantagem sobre a União Soviética e lhe permitiam controlar os gastos com defesa.

À medida que se aproximava o fim de sua presidência, Dwight Eisenhower decidiu dar um passo decisivo para encerrar a Guerra Fria, organizando uma reunião de cúpula com Nikita Khrushchev, o líder da União Soviética. Os dois lados concordaram em se encontrar em Paris em 16 de maio de 1960.

Em 1º de maio de 1960, um avião de reconhecimento fotográfico americano de alta altitude, um Lockheed U-2, foi abatido sobre a União Soviética e o piloto, Gary Powers, foi feito prisioneiro. Seis dias depois, Khrushchev anunciou ao mundo o que havia acontecido e exigiu um pedido de desculpas completo do governo dos Estados Unidos. O presidente Eisenhower respondeu admitindo que a Agência Central de Inteligência havia realizado essas missões de espionagem sem sua autoridade. No entanto, ele argumentou que o governo dos Estados Unidos tinha o direito de proteger sua segurança coletando o máximo de informações sobre o poderio militar soviético.

Em 15 de maio, Nikita Khrushchev fez outro apelo a Dwight Eisenhower para se desculpar por realizar espionagem aérea na União Soviética. Quando ele recusou, a delegação soviética deixou Paris e a reunião de cúpula nunca aconteceu.

Gary Powers foi devolvido aos Estados Unidos em fevereiro de 1962 em troca de um espião soviético de alto escalão que havia sido preso pelos americanos.


U2 - Avião Espião da Guerra Fria

O U2 foi um dos aviões militares mais famosos da Guerra Fria. Era projetado voar alto sobre um esqueceram país, tire fotos e reunir em formação.
O U2 foi construído na Área 51, a segredo lugar em Nevada, conhecido por avistamentos de OVNIs. A Força Aérea dos EUA construiu o área para criar tal segredo avião e teste novo armas.

o piloto único avião poderia voar em um altitude de mais de 20 km acima da terra superfície. Com suas câmeras especiais, poderia levar detalhado fotos e close-ups de objetos no chão.

Os pilotos do U2 tiveram que submeter-se a treino especial. Embora o avião teve um planeio excelente capacidades foi difícil pousar.

Os pilotos do U2 treinaram como astronautas. Respirando puro oxigênio, eles usavam pressurizado ternos porque um perda da pressão do ar teria conduziu para inconsciência. Por muito tempo missões elas recebido comida e bebida de um tubo.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a Guerra Fria começou. Naquela época, coletando informações e tirando fotos com comunistas território foi difícil e tarefa ousada. Os aviões não podiam voar tão alto altitude e eram regularmente abatido.

U2s foram construídos na década de 1950 e originalmente usado para sobrevoar a União Soviética. Na década de 1960 engenheiros trabalhou para desenvolver um U2 que pudesse voar em missões mais longas. Durante a Guerra do Vietnã, os americanos os usaram para voar reconhecimento missões sobre o Vietnã do Norte comunista.

Eram muitos incidentes envolvendo o U2. Em 1960, um dos aviões espiões americanos foi abatido sobre a União Soviética território. O piloto era capturado por soviético autoridades e mantido na prisão por dois anos. Durante o cubano míssil crise U2s foram enviados sobre Cuba para descobrir se os soviéticos estavam colocando Mísseis Nucleares na ilha. Um U2 foi atingido por cubano defesa aérea foguetes.

Hoje, a Força Aérea dos Estados Unidos ainda opera um modificado versão do U2, Contudo não é mais usado como avião espião. Atual aviões têm um maior fuselagem e precisa de menos combustível do que o deles predecessores da Guerra Fria. Eles também são equipado com mais sofisticado instrumentos.

Alguns deles sobrevoam o Afeganistão e Apoio, suporte americano soldados no chão. Eles também viram açao durante a Guerra do Golfo e o conflito nos Bálcãs.

U2s também são usados ​​para pesquisar. NASA usa o antigo aviões espiões para testes na atmosfera.


Como a morte de um piloto da Força Aérea dos EUA evitou uma guerra nuclear

Em 27 de outubro de 1962, Rudolf Anderson Jr. disparou pela estratosfera, 14 milhas acima de um planeta amarrado em nós. Treze dias antes, o major da Força Aérea havia voado em uma das primeiras missões de reconhecimento ultrassecretas sobre Cuba, que confirmou a existência de locais de mísseis soviéticos a apenas 90 milhas do continente americano. Anderson não estava programado para voar originalmente neste dia, mas fez forte lobby pela designação quando a missão foi adicionada à programação. Missão 3127, Anderson & # x2019s sexta incursão sobre Cuba como parte de & # x201COperation Brass Knob & # x201D seria o mais perigoso até agora, com os mísseis terra-ar (SAMs) soviéticos SA-2 agora operacionais e a guerra aparentemente iminente.

Pouco depois de Anderson entrar no espaço aéreo cubano, seu avião espião U-2 desarmado e de alta altitude apareceu como um blip no radar soviético. Enquanto os militares soviéticos rastreavam a aeronave intrusa, aumentava a preocupação de que o piloto estivesse fotografando locais secretos de armas nucleares táticas posicionadas perto da Base Naval da Baía de Guantánamo nos Estados Unidos. & # x201Nosso convidado está lá há mais de uma hora & # x201D, disse o tenente-general Stepan Grechko a um deputado. & # x201CI acho que devemos dar a ordem para derrubá-lo, pois está descobrindo nossas posições em profundidade. & # x201D Com o general comandante, o único homem autorizado a ordenar o lançamento de um míssil terra-ar, em lugar nenhum. , Grechko deu ele mesmo a ordem: & # x201CDestroy Target Number 33. & # X201D

Dois mísseis terra-ar dispararam para o céu perto da cidade portuária de Banes. Um explodiu perto do U-2. Estilhaços perfuraram a cabine junto com o traje de vôo pressurizado e o capacete do Anderson & # x2019, provavelmente matando-o instantaneamente. O U-2 mergulhou 22.000 pés até a ilha tropical abaixo. O alvo número 33 foi destruído.

Em poucas horas, a notícia do tiroteio chegou à Sala do Gabinete da Casa Branca, que durante todo o dia estalou de tensão em meio às notícias de que os locais de mísseis nucleares soviéticos estavam quase operacionais e que outro avião U-2 havia sobrevoado acidentalmente a União Soviética, enviando os soviéticos Caças MiG lutando em sua perseguição. O secretário adjunto de defesa Paul Nitze disse, & # x201CThey & # x2019ve disparou o primeiro tiro, & # x201D e o presidente John F. Kennedy comentou, & # x201CNós estamos agora em um jogo de bola inteiramente novo. & # X201D Procurador-geral Robert F. Kennedy mais tarde escreveria em Treze dias, suas memórias da crise dos mísseis cubanos, & # x201C havia a sensação de que o laço estava se fechando em todos nós, nos americanos, na humanidade, e que as pontes para escapar estavam desmoronando. & # x201D

Os líderes militares exortaram de forma esmagadora a Kennedy a lançar ataques aéreos contra as defesas aéreas de Cuba na manhã seguinte. O presidente, entretanto, suspeitou corretamente que o líder soviético Nikita Khrushchev não havia autorizado o abate de aviões de reconhecimento desarmados e ele não queria abandonar a diplomacia ainda.

Para Kennedy e Khrushchev, a morte de Anderson e # x2019 cristalizou sua percepção de que a crise estava rapidamente saindo de seu controle. & # x201Estava naquele exato momento & # x2014não antes ou depois de & # x2014que ​​o pai sentiu que a situação estava fugindo de seu controle, & # x201D Khrushchev & # x2019 o filho de Sergei escreveria mais tarde. Kennedy temia que ataques aéreos de retaliação resultassem inevitavelmente em uma guerra total. & # x201Não é & # x2019a primeira etapa que me preocupa, mas ambos os lados escalam para a quarta ou quinta etapa e não & # x2019t vamos para a sexta porque não há ninguém por perto para fazê-lo & # x201D disse a seus conselheiros.

Naquela noite, o presidente despachou seu irmão para se encontrar com o embaixador soviético Anatoly Dobrynin e oferecer um acordo ultrassecreto para encerrar pacificamente o impasse. Os soviéticos concordaram em remover seus mísseis nucleares de Cuba, enquanto os americanos se comprometeram a retirar os mísseis nucleares intermediários da Turquia e não invadir Cuba. Os momentos mais tensos da crise dos mísseis cubanos haviam terminado, com o major Anderson a única vítima de combate em um impasse que tinha a possibilidade real de matar milhões.

Quando Kennedy soube que Anderson de 35 anos tinha mulher e dois filhos, de 5 e 3 anos, o atingiu em cheio. & # x201CHe teve um menino da mesma idade que John, & # x201D ele disse a seus conselheiros. A missão de & # x201CSeu marido & # x2019 era da maior importância, mas sei quão profundamente você deve sentir a perda dele & # x201D Kennedy escreveu em uma carta para a viúva de Anderson & # x2019, grávida de dois meses de uma menina. Anderson postumamente se tornou o primeiro a receber a Cruz da Força Aérea, a mais alta designação da Força, com exceção da Medalha de Honra.

Presidente Kennedy e membros da imprensa na assinatura da Quarentena de Cuba, 23 de outubro de 1962

As memórias de Rudolf Anderson podem ter desaparecido, mas ele não foi esquecido em sua cidade natal, Greenville, Carolina do Sul, onde construiu aeromodelos quando era jovem e escolheu & # x201CBom humor é o céu azul claro da alma & # x201D como seu citação do anuário do ensino médio. No 50º aniversário de sua morte, a cidade de Greenville & # x2014 em conjunto com a Furman University e o Upcountry History Museum & # x2014 revelou o Memorial do Major Rudolf Anderson Jr. redesenhado, que foi originalmente instalado em 1963. Treze lajes de granito gravadas embutidas no gramado descrevem cada dia da crise dos mísseis cubanos e em torno de um F-86 Sabre Jet, semelhante a um pilotado por Anderson, são painéis de texto que descrevem sua infância, sua distinta carreira militar e seu legado duradouro de contribuição para a resolução pacífica da crise.

& # x201CAnderson & # x2019s morte escalou a crise significativamente, & # x201D disse o historiador de Upcountry History Museum Courtney Tollison. & # x201A CI poderia ter provocado uma série de eventos em cascata que, se você seguir suas conclusões lógicas, levaria a uma III Guerra Mundial nuclear. Em vez disso, sua morte foi um choque para Kennedy e Khrushchev e levou a crise a um ponto em que eles tiveram que tomar um de dois caminhos, ambos com consequências claras. & # X201D


Conteúdo

Edição de fundo

Após a Segunda Guerra Mundial, os militares dos EUA desejavam um melhor reconhecimento aéreo estratégico para ajudar a determinar as capacidades e intenções soviéticas, para evitar serem pegos de surpresa como antes do Ataque a Pearl Harbor. A Força Aérea encomendou o Relatório Beacon Hill do Projeto Lincoln no Instituto de Tecnologia de Massachusetts, que foi pesquisado em 1951-1952 e entregue em 1952. O comitê foi liderado por Carl FP Overhage e supervisionado por Gordon P. Saville da Força Aérea, e incluiu James Gilbert Baker e Edwin H. Land, que projetaria a ótica especializada no U-2. [2]

A melhor inteligência que o governo americano tinha sobre instalações no interior da União Soviética eram as fotos da Luftwaffe alemã tiradas durante a guerra de território a oeste dos Montes Urais, portanto, seriam necessários sobrevôos para tirar fotos aéreas da União Soviética. O comitê sugeriu um avião com ótica avançada, voando acima de 70.000 pés (21.300 m). [3] [4] [5]

Baker começou a projetar o sistema de câmera em outubro de 1954, bem antes do início da seleção e construção do avião. Ele e o Dr. Roderic M. Scott da Perkin-Elmer fizeram isso usando o Hycon K-38 com uma lente de 610 mm (24 polegadas) e modificando-o de acordo com as especificações para a altitude esperada do avião e usando uma nova antivibração e montagem técnicas. Essa câmera se tornou a A-1. Uma vez que o trabalho estava em andamento, Baker usou seus algoritmos pioneiros para realizar o rastreamento de raios, calculando caminhos no IBM CPC na Universidade de Boston. Isso produziu a câmera A-2, contendo três câmeras K-38 com lentes f / 8.0 de 24 polegadas. Em seguida, Baker e Scott começaram a trabalhar no A-2B. Isso usaria uma lente asférica maior de 36 polegadas (910 mm) f / 10. Esta única câmera forneceria cobertura configurável de horizonte a horizonte. O sistema A-2C dobrado de 240 polegadas (6.100 mm) f / 20 foi rejeitado por Kelly Johnson, por ser maior do que o espaço disponível. Outros designs para a câmera 'C' foram projetados, mas não tiveram sucesso. [6]

Depois de 1950, as defesas aéreas soviéticas atacaram agressivamente todas as aeronaves perto das fronteiras do país - às vezes até mesmo aquelas no espaço aéreo japonês - e as aeronaves de reconhecimento existentes, principalmente bombardeiros convertidos para tarefas de reconhecimento, como o Boeing RB-47, eram vulneráveis ​​à artilharia antiaérea e mísseis , e lutadores. Richard Leghorn, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sugeriu que uma aeronave que pudesse voar a 60.000 pés (18.300 m) deveria estar protegida do MiG-17, a melhor aeronave interceptora da União Soviética, que mal alcançava 45.000 pés (13.700 m) ) Ele e outros acreditavam que o radar soviético, que usava equipamento americano fornecido durante a guerra, não podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [7]

A aeronave com o maior vôo disponível para a América e seus aliados na época era o English Electric Canberra, que podia atingir 48.000 pés (14.600 m). Os britânicos já haviam produzido a variante de reconhecimento de foto PR3, mas a USAF pediu a ajuda da English Electric para modificar ainda mais a versão licenciada dos Estados Unidos do Canberra, o Martin B-57, com asas longas e estreitas, novos motores e um isqueiro fuselagem para atingir 67.000 pés (20.400 m). O Comando de Pesquisa e Desenvolvimento Aéreo dos EUA determinou mudanças no projeto que tornaram a aeronave mais durável para o combate, mas a aeronave RB-57D resultante de 1955 só poderia atingir 64.000 pés (19.500 m). A União Soviética, ao contrário dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, havia aprimorado a tecnologia de radar após a guerra e podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [8]

Edição de proposta Lockheed

Pensava-se que uma aeronave que pudesse voar a 70.000 pés (21.300 m) estaria fora do alcance dos caças, mísseis e radares soviéticos. [9] Outro oficial da USAF, John Seaberg, escreveu um pedido de proposta em 1953 para uma aeronave que poderia atingir 70.000 pés (21.300 m) sobre um alvo com 1.500 nm (1.700 mi 2.800 km) de raio operacional. A USAF decidiu solicitar projetos apenas de empresas de aeronaves menores que pudessem dar mais atenção ao projeto. [10] Sob o nome de código "Bald Eagle", deu contratos [11] para Bell Aircraft, Martin Aircraft e Fairchild Engine and Airplane para desenvolver propostas para a nova aeronave de reconhecimento. Funcionários da Lockheed Aircraft Corporation ouviram sobre o projeto e decidiram apresentar uma proposta não solicitada. Para economizar peso e aumentar a altitude, o executivo da Lockheed John Carter sugeriu que o projeto eliminasse o trem de pouso e não tentasse atender aos fatores de carga de combate para a fuselagem. A empresa pediu a Clarence "Kelly" Johnson para criar tal projeto. Johnson foi o melhor engenheiro aeronáutico da Lockheed, [12] responsável pelo P-38 e pelo P-80. Ele também era conhecido por concluir projetos antes do previsto, trabalhando em uma divisão separada da empresa, informalmente chamada de Skunk Works. [13]

Projeto de Johnson, denominado CL-282, foi baseado no Lockheed XF-104 com asas longas e delgadas e fuselagem encurtada. O projeto foi movido pelo motor General Electric J73 e decolou de um carrinho especial e pousou em sua barriga. Ele podia atingir uma altitude de 73.000 pés (22.300 m) e tinha um raio de 1.600 mi (1.400 nmi 2.600 km). [14] A aeronave de reconhecimento era essencialmente um planador a jato. Em junho de 1954, a USAF rejeitou o projeto em favor do Bell X-16 e do B-57 modificado. As razões incluíam a falta de trem de pouso, o uso do motor J73 em vez do mais comprovado Pratt & amp Whitney J57 usado pelos designs concorrentes, e o não uso de motores múltiplos, o que, segundo a USAF, era mais confiável. O general Curtis LeMay, do Comando Aéreo Estratégico (SAC), saiu durante uma apresentação do CL-282, dizendo que não estava interessado em um avião sem rodas ou armas. [15]

Edição de aprovação

Oficiais civis, incluindo Trevor Gardner, um assessor do Secretário da Força Aérea Harold E. Talbott, foram mais otimistas sobre o CL-282 por causa de sua altitude potencial mais alta e seção transversal de radar menor, e recomendaram o projeto ao Escritório da Agência Central de Inteligência de Inteligência Científica. Naquela hora, [ quando? ] a CIA dependia dos militares para sobrevôos, e o Diretor da Central de Inteligência Allen Dulles preferia os métodos humanos de coleta de informações técnicas. No entanto, o Painel de Sistemas de Inteligência, um grupo civil que assessora a USAF e a CIA em reconhecimento aéreo, reconheceu em 1954 que o RB-57D não atenderia ao requisito de 70.000 pés (21.300 m) que o membro do painel Allen Donovan do Laboratório Aeronáutico Cornell acreditava ser necessário para a segurança. A CIA contou ao painel sobre o CL-282, e os aspectos de seu design que a USAF viu como falhas (o monomotor e fator de carga leve) atraíram Donovan, um entusiasta de planadores que acreditava que um planador era o tipo de alto - aeronave em altitude que o painel estava procurando. [16]

Edwin Land, o desenvolvedor da fotografia instantânea e outro membro do painel, propôs a Dulles, por meio de seu assessor, Richard M. Bissell Jr., que sua agência financiasse e operasse essa aeronave. Land considerou que se os militares, e não a CIA, operassem o CL-282 em tempos de paz, isso poderia provocar uma guerra. Embora Dulles permanecesse relutante em que a CIA conduzisse seus próprios sobrevôos, Land e James Killian, do MIT, falaram ao presidente Eisenhower sobre a aeronave. Eisenhower concordou que a CIA deveria ser a operadora. Dulles finalmente concordou, mas alguns oficiais da USAF se opuseram ao projeto porque temiam que colocasse em risco o RB-57D e o X-16. Seaberg da USAF ajudou a persuadir sua própria agência a apoiar o CL-282, embora com o motor J57 de alto desempenho, e a aprovação final para um projeto conjunto USAF-CIA (a primeira vez que a CIA lidou com tecnologia sofisticada) veio em novembro de 1954. Enquanto isso, a Lockheed estava ocupada com outros projetos e teve que ser persuadida a aceitar o contrato CL-282 após a aprovação. [17]

Edição de manufatura

Bissell tornou-se chefe do projeto, que usava financiamento secreto sob a Lei da Agência Central de Inteligência de 1949, o diretor da CIA é o único funcionário do governo federal que pode gastar dinheiro do governo "não garantido". A Lockheed recebeu um contrato de $ 22,5 milhões (equivalente a $ 217,4 milhões hoje) em março de 1955 para as primeiras 20 aeronaves, com os primeiros $ 1,26 milhões ($ 12,17 milhões hoje) enviados para a casa de Johnson em fevereiro de 1955 para manter o trabalho durante as negociações. A empresa concordou em entregar a primeira aeronave em julho daquele ano e a última em novembro de 1956. Fez isso, e por US $ 3,5 milhões (US $ 33,3 milhões hoje) abaixo do orçamento. [18] O engenheiro de teste de vôo responsável foi Joseph F. Ware Jr. [19]

O projeto inicial e a fabricação foram feitos na fábrica Skunk Works da Lockheed em Burbank, Califórnia, com engenheiros integrados na área de fabricação para resultar em uma rápida recuperação dos problemas. A aquisição dos componentes da aeronave ocorreu secretamente. Quando Johnson encomendou altímetros calibrados para 80.000 pés (24.400 m) de uma empresa cujos instrumentos só iam para 45.000 pés (13.700 m), a CIA criou uma história de capa envolvendo aeronaves-foguetes experimentais. A Shell Oil desenvolveu um novo combustível de jato de baixa volatilidade e baixa pressão de vapor que não evaporava em grandes altitudes, o combustível ficou conhecido como JP-7, e a fabricação de várias centenas de milhares de galões para a aeronave em 1955 causou uma escassez nacional do inseticida FLIT da Esso. [20]

Percebendo que o avião não poderia ser testado e voado para fora do aeroporto de Burbank, eles selecionaram o que se tornaria a Área 51, que foi adquirida e uma pista pavimentada construída para o projeto. Os aviões foram desmontados, carregados em aviões de carga e levados às instalações para testes. A aeronave foi rebatizada de U-2 em julho de 1955, mesmo mês em que a primeira aeronave, o Artigo 341, foi entregue no Lago Groom. O "U" referia-se à designação deliberadamente vaga de "utilidade" em vez de "R" para "reconhecimento", e as aeronaves U-1 e U-3 já existiam. [20] A CIA atribuiu o criptônimo AQUATONE ao projeto, com a USAF usando o nome OILSTONE em seu apoio à CIA. [21]

James Baker desenvolveu a ótica para uma câmera de grande formato a ser usada no U-2 enquanto trabalhava para a Perkin-Elmer. A nova câmera tinha uma resolução de 2,5 pés (76 cm) de uma altitude de 60.000 pés (18.000 m). [22] A aeronave estava tão lotada que quando Baker pediu a Johnson mais seis polegadas (15 cm) de espaço para uma lente com uma distância focal de 240 polegadas (610 cm), Johnson respondeu: "Eu venderia minha avó por mais seis polegadas!" Em vez disso, Baker usou uma lente de 180 polegadas (460 cm) f / 13,85 em um formato de 13 pol. X 13 pol. (33 cm x 33 cm) para seu projeto final. [23]

Editar combustível

O U-2 tem usado Jet Propellant Thermally Stable (JPTS) desde o desenvolvimento da aeronave na década de 1950. JPTS é um combustível de alta estabilidade térmica, criado especificamente para o U-2. JPTS tem um ponto de congelamento mais baixo, maior viscosidade e maior estabilidade térmica do que os combustíveis padrão da USAF. Em 1999, a USAF gastou aproximadamente $ 11,3 milhões (equivalente a $ 17,6 milhões hoje) em combustível para a aeronave U-2 e estava procurando uma alternativa de custo mais baixo. JPTS é um combustível especial e, como tal, tem disponibilidade mundial limitada e custa mais de três vezes o preço do volume unitário do combustível de aviação primário da USAF, JP-8. A pesquisa foi realizada para encontrar uma alternativa mais barata e mais fácil envolvendo aditivos aos combustíveis de aviação geralmente usados. Uma alternativa baseada em JP-8, JP-8 + 100LT, estava sendo considerada em 2001. JP-8 + 100 aumentou a estabilidade térmica em 100 ° F (56 ° C) em relação ao estoque JP-8 e é de apenas 0,5 centavos por galão aditivos de baixa temperatura mais caros podem ser misturados a esse estoque para obter o desempenho desejado a frio. [24]

Devido ao pequeno trem de pouso, um perfeito equilíbrio nos tanques de combustível foi essencial para um pouso seguro. Da mesma forma que os planadores, o U-2 tinha uma corda de guinada no velame para detectar escorregões ou derrapagens durante a aproximação. Uma derrapagem durante o vôo sem inclinação era a indicação de um desequilíbrio em torno do eixo longitudinal que poderia ser resolvido movendo o combustível para o tanque da asa esquerda ou direita. [25]

Redução da seção transversal do radar Editar

Quando os primeiros sobrevoos da União Soviética foram rastreados por radar, a CIA iniciou o Projeto Arco-íris para reduzir a seção transversal do radar do U-2. Este esforço acabou sendo malsucedido e o trabalho começou em uma aeronave subsequente, que resultou no Lockheed A-12 Oxcart. [26]

Possível sucessor Editar

Em agosto de 2015, no 60º aniversário do programa U-2, a Skunk Works da Lockheed Martin revelou que estava desenvolvendo internamente um sucessor do U-2, conhecido como UQ-2 ou RQ-X, combinando recursos de ambos os U tripulados -2 e Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk não tripulado e aprimorando-os. Os detalhes divulgados dizem que o projeto é essencialmente uma fuselagem U-2 aprimorada com o mesmo motor, teto de serviço, sensores e cabine, com as principais diferenças sendo uma capacidade de tripulação opcional (algo que Lockheed propôs para o U-2 à USAF várias vezes, mas nunca ganhou força) e características pouco observáveis. A USAF não tem nenhum requisito ou cronograma para uma plataforma de longa duração de alta altitude (HALE) de próxima geração, mas a Lockheed vê uma necessidade futura e quer algo em desenvolvimento antecipadamente. A última tentativa da empresa de criar uma aeronave invisível não tripulada foi o RQ-3 DarkStar, que nunca passou por testes de vôo e foi cancelado. [27] Os planos para uma substituição do U-2 não entrariam em conflito com o desenvolvimento do SR-72, outro projeto da empresa para criar um avião de vigilância hipersônico não tripulado, pois seria adequado para missões que exigem maior velocidade para alvos. [28]

A empresa divulgou uma impressão artística imaginária da aeronave TR-X em uma conferência da Associação da Força Aérea em Washington em 14 de setembro de 2015. Seu nome foi alterado para significar "reconhecimento tático" para refletir seu propósito como uma paz acessível e inteligência em tempo de guerra, vigilância e aeronave de reconhecimento (ISR), distinguindo-a das plataformas estratégicas da classe SR-71 de penetração TR é uma referência à curta mudança de marca do U-2 como TR-1 na década de 1980. O tamanho e, portanto, o custo, são mantidos baixos por ter menos resistência do que o Global Hawk em cerca de 20 horas, o que ainda é quase o mesmo tempo que uma surtida RQ-4 normal, embora seja capaz de voar por 34 horas. O conceito TR-X é voltado diretamente para as necessidades da USAF e não está sendo comercializado para a CIA ou outras agências governamentais. Teria aumentado a potência e o resfriamento para acomodar novos sensores, equipamentos de comunicação, conjuntos de guerra eletrônica e talvez armas a laser ofensivas ou defensivas. O TR-X poderia estar pronto para serviço no período de 2025, com uma frota de 25-30 aeronaves proposta para substituir a mistura de quase 40 aeronaves de U-2s e RQ-4s. [29] [30] [31]

A Lockheed Martin revelou mais especificações sobre o conceito TR-X em um media day de 15 de março de 2016, confirmando que a aeronave não seria tripulada e seria reabastecida no ar. Seu peso máximo de decolagem seria maior do que o U-2 ou o RQ-4 em cerca de 54.000 lb (24.000 kg), com uma carga útil de 5.000 libras (2.300 kg) e envergadura de 130 pés (40 m). Ele usará o mesmo turbofan F118-101 e gerador do U-2, mas o empuxo pode aumentar para 19.000 libras (8.600 kg) e a potência aumentada para 65-75 kVA, o teto de serviço aumentaria para 77.000 pés (23.000 m) com um segundo motor. O TR-X foi feito para ser "passível de sobrevivência, não despercebido", operando fora das bolhas de defesa aérea inimigas, em vez de penetrar nelas. [32]

Edição de atualização de tecnologia aviônica

Em 2020, a Força Aérea dos EUA concedeu o contrato Avionics Tech Refresh à Lockheed Martin para atualizar o U-2. [33] Em fevereiro de 2020, os testes de voo e a instalação de novos sistemas de reconhecimento eletro-óptico foram concluídos. As câmeras SYERS-2C fabricadas pela Collins Aerospace equipam toda a frota de U-2S. O contrato está avaliado em US $ 50 milhões. [34] A missão ISR de altitudes muito altas do U-2S requer mudanças no conjunto de aviônicos dos sistemas de bordo do U-2, um novo computador de missão projetado para o padrão de sistemas de missão aberta da Força Aérea dos EUA [35] e uma nova e moderna tela de cockpit ( Display de vôo primário ou PFD). [36]

As atualizações aviônicas estão programadas para serem concluídas até 2022. A Lockheed Martin então planeja atualizar os sensores do U-2 e outros sistemas eletrônicos, para atuar como um nó no Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançado (ABMS) agora em desenvolvimento. [37]

O design que dá ao U-2 seu desempenho notável também o torna uma aeronave difícil de voar. Martin Knutson disse que "foi o avião de maior carga de trabalho que acredito já projetado e construído ... você está lutando com o avião e operando os sistemas de câmera o tempo todo", sem deixar tempo para "se preocupar se está na Rússia ou você está voando sobre o sul da Califórnia ". [38] O U-2 foi projetado e fabricado para o peso mínimo da fuselagem, o que resulta em uma aeronave com pouca margem de erro. [22] A maioria das aeronaves eram versões de um único assento, com apenas cinco versões de treinamento de dois lugares conhecidas. [39] As primeiras variantes do U-2 eram movidas por motores turbojato Pratt & amp Whitney J57. [40] As variantes U-2C e TR-1A usaram o turbojato Pratt & amp Whitney J75 mais poderoso. As variantes U-2S e TU-2S incorporaram o motor turbofan General Electric F118 mais potente. [41]

As asas de alta proporção dão ao U-2 características de planador, com uma razão de planeio de saída do motor de cerca de 23: 1, [42] comparável aos planadores da época. Para manter seu teto operacional de 70.000 pés (21.000 m), os primeiros modelos U-2A e U-2C tiveram que voar muito perto de sua velocidade nunca excedida (VNE) A margem entre essa velocidade máxima e a velocidade de estol naquela altitude era de apenas 10 nós (12 mph 19 km / h). Essa janela estreita é chamada de "canto do caixão", [43] [44] porque a violação de qualquer um dos limites provavelmente causaria a separação do fluxo de ar nas asas ou na cauda. [45] Na maior parte do tempo em uma missão típica, o U-2 estava voando a menos de cinco nós (6 mph 9 km / h) acima da velocidade de estol. Um estol causaria uma perda de altitude, possivelmente levando à detecção e sobrecarga da estrutura da aeronave. [22]

Os controles de voo do U-2 são projetados para voos de alta altitude; os controles requerem entradas de controle de luz na altitude operacional. No entanto, em altitudes mais baixas, a densidade do ar mais alta e a falta de um sistema de controle assistido por potência tornam a aeronave muito difícil de voar: as entradas de controle devem ser extremas para atingir a resposta desejada, e uma grande quantidade de força física é necessária para operar os controles . O U-2 é muito sensível a ventos laterais, o que, junto com sua tendência de flutuar sobre a pista, torna a aeronave notoriamente difícil de pousar. À medida que se aproxima da pista, a almofada de ar fornecida pelas asas de alta sustentação no efeito solo é tão pronunciada que o U-2 não pousará a menos que as asas estejam totalmente estoladas. Um U-2 de pouso é acompanhado no solo por um carro de perseguição, que é conduzido por um segundo piloto do U-2, que auxilia no pouso do U-2 informando a altitude e a atitude da aeronave. [46] [47] Na prática, uma vez que a aeronave desceu a uma altitude de dois pés (0,61 m) acima da pista, o piloto inicia um estol e a aeronave cai dessa altura. Carros de perseguição e chamadas ao vivo da altitude da aeronave são necessários porque o trem de pouso não foi projetado para absorver o peso da aeronave ao cair de altitudes muito acima de dois pés (0,61 m).

Em vez do trem de pouso triciclo típico, o U-2 usa uma configuração de bicicleta com um conjunto dianteiro de rodas principais localizadas logo atrás da cabine e um conjunto traseiro de rodas principais localizadas atrás do motor. As rodas traseiras são acopladas ao leme para fornecer direção durante o taxiamento. Para manter o equilíbrio durante o taxiamento e a decolagem, duas rodas auxiliares chamadas "pogos" são fixadas sob as asas. Eles se encaixam em encaixes embaixo de cada asa no meio do vão e caem na decolagem. Para proteger as asas durante o pouso, cada ponta de asa possui um patim de titânio. Depois que o U-2 para, a equipe de solo reinstala os pogos e, em seguida, a aeronave taxia para o estacionamento. [48]

Por causa da alta altitude de operação e da pressurização parcial da cabine, equivalente a 28.000 pés (8.500 m) de altitude de pressão, o piloto usa um traje espacial parcialmente pressurizado, que fornece o suprimento de oxigênio do piloto e fornece proteção de emergência em caso de perda de pressão da cabine. Enquanto os pilotos podem beber água e comer vários alimentos líquidos em recipientes que podem ser espremidos [49] através de um orifício autovedante na máscara facial, eles normalmente perdem até 5% de sua massa corporal em uma missão de oito horas. [50] A maioria dos pilotos optou por não levar com eles a pílula suicida oferecida antes das missões. Se colocada na boca e mordida, a "pílula L" - contendo cianeto de potássio líquido - causaria a morte em 10-15 segundos. Depois que um piloto ingeriu quase acidentalmente uma pílula L em vez de balas durante um voo em dezembro de 1956, as pílulas suicidas foram colocadas em caixas para evitar confusão. Quando em 1960 a CIA percebeu que uma pílula quebrando dentro da cabine mataria o piloto, ela destruiu as pílulas L e, em substituição, sua Divisão de Serviços Técnicos desenvolveu uma agulha envenenada com uma poderosa toxina de marisco e escondida em um dólar de prata. Apenas um foi feito porque a agência decidiu que se algum piloto precisasse usá-lo, o programa provavelmente seria cancelado. [51] Como a pílula suicida, nem todos os pilotos carregavam a moeda, e Knutson não sabia de nenhum que pretendia cometer suicídio, ele a carregou como uma ferramenta de fuga. [38]

Para diminuir o risco de desenvolver doença descompressiva, os pilotos respiram oxigênio 100% por uma hora antes da decolagem para remover o nitrogênio do sangue. Um suprimento de oxigênio portátil é usado durante o transporte para a aeronave. [52] Desde 2001, mais de uma dúzia de pilotos supostamente sofreram os efeitos da doença da descompressão, incluindo dano cerebral permanente em nove casos, os sintomas iniciais incluem desorientação e incapacidade de ler. Fatores que aumentam o risco de doença desde 2001 incluem durações de missão mais longas e mais atividade na cabine. As missões convencionais de reconhecimento limitariam as tarefas do piloto para manter as rotas de voo para fotografia com câmera. As operações no Afeganistão incluíram mais atividades em tempo real, como comunicação com tropas terrestres, aumentando as necessidades de oxigênio de seus corpos e o risco de formação de bolhas de nitrogênio. Os pilotos U-2 agora se exercitam durante a pré-respiração de oxigênio. [53] Em 2012, as modificações foram iniciadas sob o Cockpit Altitude Reduction Effort (CARE), aumentando a pressão da cabine de 3,88 psi para 7,65 psi, uma altitude equivalente a 15.000 pés (4.600 m). O dispositivo de coleta de urina também foi reconstruído para eliminar vazamentos. [49] [54]

Edição de Sensores

As câmeras existentes tinham resolução de solo de até 23 pés (7 m) de uma altitude de 33.000 pés (10.000 m) e eram inadequadas para 70.000 pés (21.000 m) de altitude. Foi necessária uma resolução do solo de 9,8 pés (3 m), com um peso máximo de carga útil de 440 libras (200 kg). A câmera do U-2 foi especialmente projetada por James G. Baker de Harvard e Richard Scott Perkin da Perkin-Elmer Company, inicialmente em colaboração e depois separadamente. [55]

As missões iniciais foram realizadas com a câmera trimetrogon "A", que consiste em três câmeras de comprimento focal de 24 polegadas (610 mm), com F / 8 resolvendo 60 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo em 24 polegadas (60 cm). Isso foi seguido pela câmera "B" com uma lente de comprimento focal de 36 polegadas (910 mm) com F / 10 e compensação de movimento de imagem, resolvendo 100 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo de 9,1 polegadas (23 cm). Era uma câmera panorâmica que tirava fotos de uma área extremamente grande da superfície terrestre. O design da lente consistia em uma única lente singlet asférica. Foram utilizadas bobinas de 1.800 m (seis mil pés) de filme feito de ESTAR Base (PET). [56] Além disso, o U-2 também carregava uma câmera de rastreamento Perkin-Elmer de baixa resolução usando uma lente de 3 polegadas, que fazia fotos contínuas de horizonte a horizonte. Esta é uma prática comum em câmeras de alta resolução em sistemas posteriores, onde a imagem grande ajuda a localizar as imagens pequenas de alta resolução.

A aeronave carrega uma variedade de sensores no nariz, Q-bay (atrás da cabine, também conhecido como compartimento da câmera) e wing pods. O U-2 é capaz de coletar simultaneamente sinais, inteligência imagética e amostras de ar. Os sensores de inteligência de imagem incluem fotografia de filme úmido, eletro-ótica ou imagens de radar - o último do sistema Raytheon ASARS-2. Ele pode usar links de dados de linha de visão e além do horizonte.

Estados Unidos Editar

Seleção de piloto e edição de treinamento

Embora a USAF e a Marinha eventualmente voassem no U-2, a CIA tinha controle majoritário sobre o projeto, cujo codinome era Projeto DRAGON LADY. [57] Apesar da demissão precoce do chefe do SAC LeMay do CL-282, a USAF em 1955 tentou assumir o projeto e colocá-lo sob o SAC até Eisenhower repetir sua oposição aos militares que pilotavam a aeronave. No entanto, a USAF participou substancialmente do projeto que Bissell a descreveu como um parceiro de "49 por cento". A USAF concordou em selecionar e treinar pilotos e planejar missões, enquanto a CIA cuidaria das câmeras e projetaria a segurança, processaria o filme e arranjaria bases estrangeiras. [58]

Além de não usar militares americanos para voar no U-2, Eisenhower preferiu usar cidadãos não americanos. Sete pilotos gregos e um polonês expatriado foram adicionados aos estagiários do U-2, embora apenas dois dos pilotos gregos tenham sido autorizados a pilotar a aeronave. Sua proficiência de vôo era fraca. A barreira do idioma e a falta de experiência de voo apropriada provaram ser problemáticas no final de 1955, os pilotos estrangeiros foram retirados do programa. [59] [60] Os pilotos da USAF tiveram que renunciar às suas comissões militares antes de ingressar na agência como civis, um processo conhecido como "mergulho de ovelhas", [22] e sempre foram chamados de "motoristas", não pilotos. O programa recrutou apenas pilotos de caça com comissões de reserva da USAF, já que as comissões regulares complicaram o processo de demissão. O programa oferecia altos salários e a USAF prometia que os pilotos poderiam retornar na mesma posição que seus pares. Os padrões de seleção da CIA eram mais altos do que os da USAF, uma vez que esta iniciou seus próprios voos U-2, embora mais candidatos tenham sido rejeitados, o programa da CIA teve uma taxa de acidentes muito menor. O piloto de teste Tony LeVier treinou outros pilotos da Lockheed para voar no U-2. Em setembro de 1955, ele treinou seis pilotos da USAF, que por sua vez treinaram outros pilotos "mergulhados em ovelhas". Como nenhum modelo de treinador de dois lugares estava disponível durante os primeiros 15 anos do programa, o treinamento foi feito antes do primeiro voo solo do trainee e via rádio.Os pilotos tiveram que se ajustar à combinação incomum de motores a jato e enormes asas de planador de alta sustentação do U-2 por causa do "canto do caixão", eles aprenderam sobre a necessidade de prestar atenção total ao voar quando não estiverem usando o piloto automático. [61]

Voos de teste Editar

Depois que a AQUATONE foi financiada e a segurança administrada pela CIA, a agência se referiu a todas as suas aeronaves de alta altitude como "artigos". O objetivo era reduzir as chances de uma violação de segurança como parte de um sistema de segurança compartimentado. Esses números de "artigo" de três dígitos foram atribuídos de fábrica. O Artigo 341 era o protótipo original do U-2 e nunca recebeu uma série da USAF. [62] O primeiro vôo ocorreu em Groom Lake em 1 de agosto de 1955, durante o que deveria ser apenas um teste de táxi de alta velocidade. As asas de planador eram tão eficientes que a aeronave saltou no ar a 70 nós (81 mph 130 km / h), [22] surpreendente LeVier que, como ele disse mais tarde, "não tinha nenhuma intenção de voar". O leito do lago não tinha marcações, tornando difícil para LeVier avaliar a distância até o solo, e os freios se mostraram muito fracos. Ele saltou o U-2 uma vez antes de parar de rolar, mas a aeronave sofreu apenas pequenos danos. LeVier novamente achou difícil pousar o U-2 durante o primeiro vôo de teste intencional três dias depois. Em sua sexta tentativa, ele descobriu que pousar a aeronave tocando primeiro na roda traseira era melhor do que fazer o toque inicial com a roda dianteira. Os pilotos continuaram com dificuldades durante o pouso, devido ao efeito solo que mantinha a aeronave fora da pista por longas distâncias. Em um vôo de teste em 8 de agosto, o U-2 atingiu 32.000 pés (9.800 m), provando que Johnson havia cumprido as especificações e o prazo prometidos. Em 16 de agosto, o protótipo voou a 52.000 pés (15.800 m), uma altitude nunca antes alcançada em vôo sustentado em 8 de setembro, que atingiu 65.000 pés (19.800 m). [63]

Em janeiro de 1956, o U-2 havia impressionado tanto a USAF que ela decidiu obter sua própria aeronave. A USAF comprou um total de 31 U-2s por meio da CIA. O codinome da transação, Projeto DRAGON LADY, era a origem do apelido da aeronave. Enquanto isso, os U-2s realizaram oito sobrevôos dos EUA em abril de 1956, convencendo os supervisores do projeto de que a aeronave estava pronta para implantação. Como sempre acontece com novos projetos de aeronaves, ocorreram vários acidentes operacionais. Um ocorreu durante esses voos de teste, quando um U-2 sofreu um incêndio no Tennessee, o piloto calculou que poderia chegar ao Novo México. Todas as bases aéreas nos Estados Unidos continentais tinham ordens seladas sobre o que fazer se um U-2 pousasse. O comandante da Base da Força Aérea de Kirtland, perto de Albuquerque, Novo México, foi instruído a abrir suas ordens, preparar-se para a chegada de uma aeronave incomum fazendo um pouso sem movimento e colocá-la dentro de um hangar o mais rápido possível. O U-2 pousou com sucesso depois de planar por mais de 300 milhas (480 km), e sua estranha aparência de planador e o piloto com traje espacial assustaram o comandante da base e outras testemunhas. [64]

Nem todos os incidentes com o U-2 foram tão benignos, com três acidentes fatais somente em 1956. A primeira foi em 15 de maio de 1956, quando o piloto paralisou a aeronave durante uma manobra pós-decolagem que pretendia soltar as rodas estabilizadoras da ponta da asa. A segunda ocorreu em 31 de agosto, quando o piloto paralisou a aeronave imediatamente após a decolagem. Em 17 de setembro, uma terceira aeronave se desintegrou durante a ascensão na Alemanha, matando também o piloto. [65] Houve outros incidentes não fatais, incluindo pelo menos um que resultou na perda da aeronave.

Edição de história de capa

Um comitê de representantes do Exército, da Marinha, da USAF, da CIA, da NSA e do Departamento de Estado criou listas de alvos prioritários para o U-2 e outros métodos de coleta de informações. O projeto U-2 recebeu a lista e traçou planos de vôo, e o comitê forneceu uma justificativa detalhada para cada plano para o presidente considerar ao decidir se iria aprová-lo. A Divisão de Inteligência de Fotos da CIA aumentou de tamanho para se preparar para a esperada inundação de fotos do U-2. Antes que a aeronave se tornasse operacional, no entanto, o Projeto Genetrix da USAF, que usava balões de alta altitude para fotografar a União Soviética, China e Europa Oriental, levou a muitos protestos diplomáticos desses países e por um tempo, funcionários da CIA temeram que o U- 2 projeto estava em risco. Embora o Genetrix também tenha sido uma falha técnica - apenas 34 dos 516 balões retornaram fotos utilizáveis ​​- os voos de balão deram aos Estados Unidos muitas pistas sobre como os países comunistas usaram o radar para rastrear sobrevôos, o que beneficiou o programa U-2. [66]

Com a aprovação do diretor do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), Hugh Dryden, a equipe de Bissell na CIA desenvolveu uma história de capa para o U-2 que descreveu a aeronave como usada pela NACA para pesquisas meteorológicas de alta altitude. ser usado se a aeronave foi perdida em território hostil. Os U-2s voaram algumas missões reais relacionadas ao clima, tirando fotos que apareceram na imprensa, [67] [68] e às vezes tinham decalques do governo civil, [69] mas poucos acreditaram na história de capa em maio de 1957 no Reino Unido Expresso Diário O jornal noticiou o U-2 operando a leste da Cortina de Ferro. [68]

Os conselheiros civis Land e Killian discordaram da história de capa, informando que, em caso de perda de uma aeronave, os Estados Unidos reconhecem abertamente o uso de sobrevôos do U-2 "para se proteger contra ataques surpresa". Seu conselho não foi seguido, e a história da cobertura do tempo levou ao desastre que se seguiu à derrota do U-2 em maio de 1960. [67]

Sobrevoos iniciais do território comunista Editar

O governo britânico em janeiro de 1956 aprovou a implantação do U-2 da RAF Lakenheath. A NACA anunciou que o Serviço de Meteorologia Aérea da USAF usaria uma aeronave desenvolvida pela Lockheed para estudar o clima e os raios cósmicos em altitudes de até 55.000 pés, o primeiro destacamento de U-2s da CIA ("Destacamento A") era conhecido publicamente como o primeiro Esquadrão de Reconhecimento do Tempo, Provisório (WRSP-1). A morte em abril de 1956, no entanto, do agente britânico Lionel Crabb enquanto examinava navios soviéticos no porto de Portsmouth embaraçou o governo britânico, que pediu aos Estados Unidos que adiassem os voos de Lakenheath. Para evitar atrasos, em junho de 1956, o Destacamento A mudou-se para Wiesbaden, Alemanha, sem a aprovação do governo alemão, enquanto o Campo de Aviação do Exército de Giebelstadt foi preparado como uma base mais permanente. [70]

Eisenhower continuou preocupado com o fato de que, apesar de seu grande valor de inteligência, os sobrevôos da União Soviética poderiam causar uma guerra. Enquanto o U-2 estava em desenvolvimento, na Cúpula de Genebra de 1955 ele propôs a Nikita Khrushchev que a União Soviética e os Estados Unidos concedessem aos outros campos de aviação para usar na fotografia de instalações militares. Khrushchev rejeitou a proposta de "Céus Abertos". [71]

A CIA disse ao presidente que os soviéticos não podiam rastrear voos U-2 de alta altitude. Essa crença era baseada em estudos usando antigos sistemas de radar soviéticos e sistemas americanos que não eram tão eficazes em grandes altitudes quanto os atuais sistemas soviéticos, dos quais os EUA eram não Ciente. Knutson disse mais tarde que "o U-2 era realmente bastante invisível para o radar americano, mas o radar russo era um pouco diferente - melhor, pode-se dizer". Embora o Office of Scientific Intelligence tenha emitido um relatório mais cauteloso em maio de 1956, afirmando que a detecção era possível, ele acreditava que os soviéticos não conseguiam rastrear a aeronave de maneira consistente. Dulles disse ainda a Eisenhower, de acordo com o assessor presidencial Andrew Goodpaster, que em qualquer perda de aeronave o piloto quase certamente não sobreviveria. Com tais garantias e a crescente demanda por inteligência precisa sobre a alegada "lacuna de bombardeiros" entre os EUA e a União Soviética, em junho de 1956 Eisenhower aprovou 10 dias de sobrevôos. [72] [38]

O primeiro sobrevoo do U-2 já havia ocorrido, valendo-se da autorização existente de sobrevôo da Força Aérea sobre o Leste Europeu. Em 20 de junho de 1956, um U-2 sobrevoou a Polônia e a Alemanha Oriental, com mais voos em 2 de julho. Quando Eisenhower se recusou a aprovar o vôo do U-2 sobre o espaço aéreo soviético, a CIA recorreu a uma potência estrangeira, o MI6, o Serviço Secreto de Inteligência Britânico, para solicitar autorização do primeiro-ministro do Reino Unido Harold Macmillan, que aprovou os voos. [73] O fato de o radar ter - ao contrário das expectativas da CIA - rastreado com sucesso a aeronave preocupou Eisenhower, mas ele aprovou o primeiro sobrevoo soviético, Mission 2013, em 4 de julho. Os alvos principais do U-2 Artigo 347 eram o programa de construção de submarinos soviéticos em Leningrado e a contagem do novo bombardeiro Myasishchev M-4 "Bison".

O radar soviético monitorou a incursão do U-2 no espaço aéreo soviético em tempo real, com rastreamento por radar a partir do momento em que a aeronave cruzou para o espaço aéreo da Alemanha Oriental. O líder soviético Nikita Khrushchev foi informado imediatamente e ficou bastante chateado, acreditando corretamente que a violação dos Estados Unidos do espaço aéreo soberano soviético era casus belli. Enquanto contemplava medidas retaliatórias adequadas, ele ordenou que o embaixador soviético em Washington, Georgi Zaroubin, protestasse veementemente junto ao Departamento de Estado dos EUA naquele mesmo dia, explicando que a recente construção de confiança para aliviar as tensões entre os dois países foi prejudicada pelas provocações de sobrevoo. [74]

Um segundo voo em 5 de julho continuou procurando por bisões, tirou fotos de Moscou (as únicas tiradas pelo programa) e sobrevoou fábricas de foguetes [75] cobertas de nuvens em Kaliningrado e Khimki. Eisenhower sabia pelos sobrevoos anteriores que sua esperança de nenhuma detecção soviética era irreal, mas ordenou que os sobrevoos parassem se a aeronave pudesse ser rastreada. A CIA descobriu que os soviéticos não podiam rastrear consistentemente os U-2 e, portanto, não sabia que Moscou e Leningrado haviam sido sobrevoados. As fotos da aeronave mostravam imagens minúsculas de MiG-15s e MiG-17s tentando e não conseguindo interceptar a aeronave, provando que os soviéticos não podiam abater um U-2 operacional. [76] Knutson lembrou que o "fluxo constante de caças russos" tentando derrubar o U-2 durante os sobrevôos às vezes era "tão espesso" que interferia nas fotografias. Fracassar repetidamente durante anos em parar a aeronave embaraçou a URSS, que fez protestos diplomáticos contra os voos, mas não divulgou a penetração do território soviético. [38]

As missões U-2 de Wiesbaden partiriam para o oeste a fim de ganhar altitude sobre o território amigo antes de virar para o leste em altitudes operacionais. A missão de Defesa Aérea da OTAN naquela área incluía a Divisão Aérea No. 1 RCAF (Europa), que operava o Canadair Saber Mark 6 a partir de bases no nordeste da França. Esta aeronave tinha um teto de serviço de 54.000 pés e vários encontros entre o U-2 e os voos de alerta 'ZULU' da RCAF foram registrados para a posteridade. [77]

"Bomber gap" refutado Editar

Em 10 de julho, os soviéticos protestaram contra o que descreveram como sobrevôos de um "bombardeiro médio bimotor" da USAF, aparentemente acreditando que se tratava de um Canberra. Os EUA responderam em 19 de julho que nenhum "avião militar" americano sobrevoou a União Soviética, mas o fato de o relatório dos soviéticos mostrar que eles podiam rastrear os U-2 por longos períodos fez com que Eisenhower parasse imediatamente os sobrevôos sobre a Europa oriental. Além dos protestos soviéticos, o presidente estava preocupado com a reação do público americano às notícias de que os EUA haviam violado o direito internacional. Para evitar o cancelamento do projeto, a CIA iniciou o Projeto Arco-íris para tornar o U-2 menos detectável. Os oito sobrevôos em território comunista, entretanto, já haviam mostrado que não existia a lacuna de bombardeiros - os U-2 não haviam encontrado nenhum bombardeiro Myasishchev M-4 Bison nas nove bases que haviam visitado. Como o governo Eisenhower não pôde revelar a fonte de sua inteligência, entretanto, o debate público e no Congresso sobre a lacuna dos bombardeiros continuou. [78]

Crise de Suez e edição posterior

A ordem presidencial não restringiu os voos do U-2 fora da Europa Oriental. Em maio de 1956, a Turquia aprovou a implantação do Destacamento B na Base Aérea Incirlik, perto de Adana, Turquia. Antes que o novo destacamento estivesse pronto, no entanto, o Destacamento A, no final de agosto, usou Adana como base de reabastecimento para fotografar o Mediterrâneo. A aeronave encontrou evidências de muitas tropas britânicas em Malta e Chipre enquanto o Reino Unido se preparava para sua próxima intervenção em Suez. Os EUA divulgaram algumas das fotos ao governo britânico. Com a gravidade da crise, o projeto passou de uma fonte de reconhecimento estratégico, que priorizava a alta qualidade em detrimento da velocidade (o filme foi processado por seu realizador e depois analisado em Washington), em uma unidade de reconhecimento tático que fornecia análises imediatas. A Divisão de Foto Inteligência montou um laboratório em Wiesbaden quando o Destacamento B assumiu o lugar de A e sobrevoou alvos que permanecem classificados em julho de 2013 [atualização]. Os relatórios rápidos do laboratório de Wiesbaden ajudaram o governo dos EUA a prever o ataque franco-britânico-israelense no Egito, três dias antes de começar, em 29 de outubro. Em 1 de novembro, um vôo sobrevoou a base aérea egípcia em Almaza duas vezes, com 10 minutos de intervalo entre os britânicos e os franceses atacaram a base, e os resultados visíveis do ataque no "reconhecimento de 10 minutos" impressionaram Eisenhower. A partir de 5 de novembro, voos sobre a Síria mostraram que os soviéticos não haviam enviado aviões para lá, apesar de suas ameaças contra os britânicos, franceses e israelenses, um motivo de preocupação para os EUA [79].

Nos quatro anos que se seguiram à crise de Suez, repetidas missões do U-2 no Oriente Médio foram lançadas, especialmente em tempos de tensão. O fim da crise do Líbano de 1958 viu um declínio nas operações do U-2, embora os U-2 do Destacamento B operando da Turquia ainda às vezes sobrevoassem o Oriente Médio junto com missões ocasionais sobre a Albânia para verificar a atividade de mísseis soviéticos. Israel foi o principal alvo das missões U-2 durante este período, com as missões U-2 detectando a construção do Centro de Pesquisa Nuclear de Negev em 1958, trazendo primeiro o programa nuclear de Israel ao conhecimento dos Estados Unidos. Os sobrevoos chamaram a atenção da Força Aérea Israelense. Seus radares detectaram e rastrearam os sobrevoos e, em várias ocasiões, caças israelenses foram escalados para interceptá-los, mas não conseguiram alcançá-los devido à altitude. O governo israelense ficou perplexo com os sobrevôos. No entanto, os pilotos de caça israelenses foram duas vezes capazes de localizar a aeronave intrusa. Em 11 de março de 1959, dois caças israelenses Super Mystere foram instruídos a interceptar um U-2 detectado em Israel por um radar israelense baseado em terra. Embora a aeronave não tenha sido capaz de fazer uma interceptação, o líder da formação, Major Yosef Alon, conseguiu dar uma boa olhada na aeronave. Posteriormente, ele o identificou em um livro como U-2, registrado como uma aeronave de reconhecimento meteorológico para o Serviço de Meteorologia dos Estados Unidos. Em 22 de julho de 1959, depois que um sobrevoo foi detectado, um jato Vautour da Força Aérea Israelense foi implantado para fotografar a misteriosa aeronave. O Vautour entrou no alcance visual e o U-2 foi fotografado com sucesso. Apesar disso, não foi até o tiroteio de 1960 de um U-2 sobre a União Soviética e sua subsequente exposição pública como um avião espião que o governo israelense entendeu a identidade da aeronave misteriosa. [80] [81] [69]

Renovação de sobrevôos do Bloco Oriental Editar

Eisenhower recusou os apelos da CIA em setembro de 1956 para reautorizar os sobrevôos da Europa Oriental, mas a Revolução Húngara em novembro e sua reeleição naquele mês fizeram com que o presidente permitisse voos sobre áreas de fronteira. Os interceptores soviéticos ainda não conseguiram alcançar os U-2s, mas, depois que os soviéticos protestaram contra um sobrevoo de Vladivostok por RB-57Ds em dezembro, Eisenhower novamente proibiu os sobrevoos comunistas. Os voos perto da fronteira continuaram, agora incluindo os primeiros U-2 equipados com ELINT. Em maio de 1957, Eisenhower autorizou novamente sobrevôos sobre certos mísseis soviéticos importantes e instalações atômicas. Ele continuou a autorizar pessoalmente cada voo, examinando os mapas de perto e às vezes fazendo alterações no plano de voo. [82] Em 1957, uma das unidades europeias estava baseada em Giebelstadt, e a unidade do extremo leste estava baseada no Naval Air Facility Atsugi, no Japão. [83]

Parte da razão para a reautorização de maio foi que a CIA prometeu que as melhorias do Projeto RAINBOW tornariam a maioria dos voos do U-2 não detectados. Em 2 de abril de 1957, um voo de teste do RAINBOW caiu em Nevada, matando o piloto. A grande envergadura do U-2 diminuiu sua descida durante os acidentes, muitas vezes deixando seus restos recuperáveis. A Lockheed foi capaz de reconstruir os destroços do incidente em uma estrutura voável, mas isso deveria ter sido uma evidência para a CIA de que sua história de cobertura poderia não seja viável após um acidente em território hostil. As modificações anti-radar RAINBOW não tiveram muito sucesso, e seu uso terminou em 1958. [84]

Os sobrevôos soviéticos foram retomados em junho de 1957, da Base Aérea de Eielson, no Alasca, para o Extremo Oriente russo, que tinha sistemas de radar menos eficazes. Outros são originários de Lahore, Paquistão. Um voo de Lahore em 5 de agosto forneceu as primeiras fotografias [85] do Cosmódromo de Baikonur perto de Tyuratam: a CIA não tinha conhecimento de sua existência até então. Outros voos examinaram o local de teste nuclear de Semipalatinsk e o local de teste do míssil Saryshagan. [86] [87] Depois de mais alguns sobrevôos naquele ano, apenas mais cinco aconteceram antes do incidente de maio de 1960 por causa da cautela crescente de Eisenhower. O presidente procurou evitar irritar os soviéticos enquanto trabalhava para proibir os testes nucleares. Enquanto isso, os soviéticos começaram a tentar derrubar voos do U-2 que nunca entraram no espaço aéreo soviético e os detalhes em seus protestos diplomáticos mostraram que os operadores de radar soviéticos eram capazes para rastrear efetivamente a aeronave. Para reduzir a visibilidade, a Lockheed pintou a aeronave em uma cor preta azulada que os ajudou a se misturar com a escuridão do espaço, e a aeronave da CIA recebeu o motor mais potente Pratt & amp Whitney J75-P-13 que aumentou a altitude máxima em 2.500 pés (800 m), a 74.600 pés (22.700 m). [88] Em abril de 1958, a fonte da CIA Pyotr Semyonovich Popov disse a seu manipulador George Kisevalter que um oficial sênior da KGB se gabou de ter "detalhes técnicos completos" do U-2, levando Bissell a concluir que o projeto tinha um vazamento. A fonte do vazamento nunca foi identificada, embora houvesse especulação de que era Lee Harvey Oswald, então operador de radar em uma base do U-2 no Japão. [89]

Os soviéticos desenvolveram suas próprias aeronaves de sobrevoo, variantes do Yak-25, que além de fotografar várias partes do mundo no início dos anos 1960, serviram como alvo para os novos interceptores MiG-19 e MiG-21 praticarem para o U- 2

A "lacuna do míssil" Editar

O lançamento bem-sucedido do Sputnik 1 em 4 de outubro de 1957 deu crédito às afirmações soviéticas sobre o progresso de seu programa de mísseis balísticos intercontinentais e deu início à crise do Sputnik nos Estados Unidos. A inteligência do U-2 fez com que Eisenhower declarasse em uma coletiva de imprensa em 9 de outubro que o lançamento "não levantou minhas apreensões, nem um pouco", mas ele se recusou a revelar a existência do U-2, pois acreditava que os soviéticos exigiriam o fim dos voos. [90] Em dezembro de 1958, Khrushchev gabou-se de que um míssil soviético poderia lançar uma ogiva de 5 megatoneladas a 8.000 milhas (13.000 km). Embora o programa soviético de mísseis SS-6 Sapwood tenha sido realmente paralisado devido a falhas técnicas, vanglória subsequentes - e a declaração do Secretário de Defesa dos EUA Neil McElroy em fevereiro de 1959 ao Congresso de que os soviéticos poderiam ter uma vantagem temporária de três para um em ICBMs durante o início dos anos 1960 - causou preocupação generalizada nos Estados Unidos sobre a existência de uma "lacuna de mísseis". A comunidade de inteligência americana estava dividida, com a CIA suspeitando de atrasos técnicos, mas a USAF acreditando que o SS-6 estava pronto para ser implantado. Khrushchev continuou a exagerar o sucesso do programa soviético - as preocupações com a falta de mísseis, e o apoio da CIA e do Departamento de Estado, fizeram com que Eisenhower reautorizasse um sobrevôo de território comunista em julho de 1959 após 16 meses, bem como muitos voos ELINT ao longo da fronteira soviética. Os sobrevoos do U-2 britânico foram feitos em dezembro e fevereiro de 1960. O primeiro visou um grande segmento das ferrovias na área de teste de Tyuratam, já que mísseis balísticos deveriam ser implantados perto de linhas ferroviárias, bem como complexos nucleares e teste de mísseis sites. Nenhum site foi encontrado. [91] Nenhum dos voos provou ou contestou a existência de uma "lacuna de míssil". O sucesso dos voos britânicos contribuiu para a autorização de Eisenhower de um sobrevoo em abril. [92]

Por volta de 1960, os pilotos do U-2 estavam cientes, Knutson lembrou, que os mísseis superfície-ar (SAMs) soviéticos haviam melhorado e que os sobrevôos se tornaram muito mais arriscados, mas não se preocuparam porque "os pilotos de caça idiotas sempre pensam que é o outro cara que está indo para ser atingido ". [38] Nessa época, a CIA também havia concluído internamente que os SAMs soviéticos tinham "uma alta probabilidade de interceptação bem-sucedida a 70.000 pés (21.300 m), desde que a detecção seja feita em tempo suficiente para alertar o local". Apesar do risco muito maior, a CIA não interrompeu os sobrevoos, pois estavam muito confiantes após os anos de missões bem-sucedidas e, devido à forte demanda por mais fotografias de locais de mísseis, o U-2 foi a principal fonte de inteligência secreta sobre a União Soviética e fotografou cerca de 15% do país, produzindo quase 5.500 relatórios de inteligência. O vôo de abril foi de fato rastreado rapidamente, e Khrushchev disse em suas memórias que deveria ter sido abatido por novos SAMs, mas as tripulações dos mísseis demoraram a reagir. [93] [94]

Maio de 1960: U-2 abatido Editar

Eisenhower autorizou mais um sobrevoo, que deveria ser feito o mais tardar em 1º de maio, porque a importante Cúpula dos Quatro Grandes em Paris começaria em 16 de maio. [93] [94] A CIA escolheu para a missão - o 24º sobrevoo soviético de penetração profunda - Operação GRAND SLAM, um plano de vôo ambicioso para a primeira travessia da União Soviética de Peshawar, Paquistão a Bodø, Noruega, os voos anteriores sempre haviam saído na direção de onde eles entraram. A rota permitiria visitas a Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk e Murmansk. Esperava-se, com bom tempo, resolver problemas de inteligência de mísseis, nucleares e de submarinos nucleares com um vôo. [95] Francis Gary Powers, o piloto mais experiente com 27 missões, foi escolhido para o vôo. Após atrasos, o voo começou no dia 1º de maio, 1º de maio. Isso foi um erro porque, como um importante feriado soviético, havia muito menos tráfego aéreo do que o normal. Os soviéticos começaram a rastrear o U-2 15 milhas fora da fronteira e sobre Sverdlovsk, quatro horas e meia de voo, um dos três mísseis SA-2 detonados atrás da aeronave a 70.500 pés, perto o suficiente para causar a queda de outro atingiu um interceptor soviético que tentava alcançar a aeronave americana. Os poderes sobreviveram ao quase acidente e foram rapidamente capturados. O acidente não destruiu o U-2 e os soviéticos foram capazes de identificar grande parte do equipamento. [96]

Bissell e outros oficiais do projeto acreditavam que era impossível sobreviver a um acidente U-2 acima de 70.000 pés, então eles usaram a história de cobertura pré-existente. Em 3 de maio, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA, sucessora do NACA) anunciou que uma de suas aeronaves, fazendo um voo de pesquisa de alta altitude na Turquia, estava faltando ao governo planejado para dizer, se necessário, que a aeronave da NASA tinha vagado com um piloto incapacitado através da fronteira soviética. Ao permanecer em silêncio, Khrushchev atraiu os americanos para reforçar a história de capa até que ele revelou em 7 de maio que Powers estava vivo e confessou ter espionado a União Soviética. Eisenhower recusou a oferta de Dulles de renunciar e assumiu publicamente a responsabilidade total pelo incidente em 11 de maio. A essa altura, todos os sobrevôos haviam sido cancelados. A Cúpula de Paris entrou em colapso depois que Khrushchev, como o primeiro orador, exigiu um pedido de desculpas dos EUA, o que Eisenhower recusou. [97]

Os pilotos do U-2 foram informados, Knutson mais tarde disse, se capturados "para lhes contar tudo o que sabiam", porque foram informados pouco sobre suas missões além dos alvos nos mapas. [38] Caso contrário, Powers tinha poucas instruções sobre o que fazer durante um interrogatório. Embora ele tivesse sido informado de que poderia revelar tudo sobre a aeronave, já que os soviéticos poderiam descobrir o que quisessem com ela, Powers fez o possível para ocultar informações confidenciais enquanto parecia cooperar. Seu julgamento começou em 17 de agosto de 1960. Powers - que se desculpou por conselho de seu advogado de defesa soviético - foi condenado a três anos de prisão, mas em 10 de fevereiro de 1962 a URSS trocou ele e o estudante americano Frederic Pryor por Rudolf Abel em Glienicke Bridge entre Berlim Ocidental e Potsdam, Alemanha. Duas investigações da CIA descobriram que Powers se saiu bem durante o interrogatório e "cumpriu com suas obrigações como cidadão americano durante este período". Embora o governo estivesse relutante em readmiti-lo na USAF por causa de suas declarações de que o programa U-2 era civil, ele havia prometido fazê-lo após o término do emprego na CIA. Powers resolveu o dilema ao escolher trabalhar para a Lockheed como piloto do U-2 . [98]

Os destroços da aeronave de Powers foram usados ​​para projetar uma cópia sob o nome de Beriev S-13. Isso foi então descartado em favor do MiG-25R e dos satélites de reconhecimento. [99] [100]

A busca por locais operacionais para mísseis balísticos continuou a se concentrar no sistema ferroviário soviético usando imagens de satélite Corona, com uma resolução de vinte a trinta pés em comparação com dois a três pés de câmeras U-2. [101]

Edição de reestruturação

O tiroteio do U-2 em 1960 paralisou a comunidade de reconhecimento dos EUA e forçou mudanças na política, procedimentos e protocolo de segurança. Os Estados Unidos também tiveram que agir rapidamente para proteger seus aliados: por exemplo, depois que os soviéticos anunciaram que Powers estava vivo, a CIA evacuou os pilotos britânicos do Destacamento B porque a Turquia não sabia de sua presença no país. [102] O fim dos sobrevôos soviéticos significou que o próprio Destacamento B logo deixou a Turquia, e em julho o Destacamento C deixou o Japão após um pedido governamental japonês. Ambos os destacamentos se fundiram no Destacamento G, sob o comando do tenente-coronel William Gregory, na Base Aérea de Edwards, Califórnia, onde a CIA realocou o programa U-2 depois que testes nucleares o forçaram a abandonar Groom Lake em 1957. [ citação necessária ]

A CIA procurou determinar se o U-2 poderia, de uma base fixa em North Edwards, desdobrar-se rapidamente para uma base americana avançada e realizar voos de reconhecimento em uma base amplamente autossustentável. Um exercício de prova foi arranjado com Gregory e a nova unidade do Destacamento G para simular o desdobramento de uma unidade U-2 no exterior, levando duas ou três aeronaves e conduzindo três missões de reconhecimento sem reabastecimento. O exercício foi fundamental para a continuidade da operação do U-2 pela CIA, uma vez que deixar a aeronave em um país estrangeiro não era mais uma opção. O exercício foi concluído com excelentes resultados e as missões de reconhecimento efetivas começaram a ser agendadas imediatamente. [103]

Em 4 de janeiro de 1961, o esforço de reconhecimento da CIA U-2, anteriormente conhecido como CHALICE, foi redesignado como IDEALISTA. [104] Esta palavra-código do programa no final da década estava sendo usada para descrever o reconhecimento dos EUA ao longo da costa chinesa, enquanto as missões taiwanesas no país chinês seriam conhecidas como o programa IDEALIST [105]

No vôo seguinte do U-2, em outubro de 1960 sobre Cuba, o procedimento anteriormente informal no qual o presidente aprovava ou desaprovava pessoalmente cada vôo após discussão com assessores foi substituído pelo Grupo Especial do Conselho de Segurança Nacional. A expansão da inteligência de satélite compensou parcialmente o fim dos sobrevoos, mas, como as fotografias do U-2 permaneceram superiores às imagens de satélite, as administrações futuras consideraram a retomada às vezes, como durante a Crise de Berlim de 1961. [106]

Cuba Editar

Edição da invasão da Baía dos Porcos

Até 15 surtidas U-2 forneceram suporte para a invasão da Baía dos Porcos de Cuba em abril de 1960 pelos Estados Unidos. Cientistas como Edwin H. Land e James Rhyne Killian, que originalmente concebeu o U-2 e defendeu seu desenvolvimento e implantação como uma ferramenta de reconhecimento científico, se sentiram traídos pelo uso do U-2 para operações secretas de "truques sujos" , como a invasão da Baía dos Porcos. Richard M. Bissel, o oficial da CIA encarregado do programa U-2 e das operações secretas da CIA, incluindo a Invasão da Baía dos Porcos, era um bom amigo de Land e Killian, mas o uso dos U-2 prejudicou sua amizade . [107]

A partir de outubro de 1960, o Destacamento G fez muitos sobrevôos de Cuba a partir da Base Aérea de Laughlin, no Texas. Embora a Lockheed tenha modificado seis aeronaves da CIA no modelo U-2F com capacidade de reabastecimento aéreo em 1961, permitindo que algumas missões em Cuba se originassem de Edwards, a fadiga do piloto limitou os voos a cerca de 10 horas. Um vôo de agosto de 1962 mostrou locais de SAM SA-2 soviéticos na ilha, sobrevoos posteriores encontraram mais locais e interceptores MiG-21. O aumento do número de SAMs fez com que os Estados Unidos planejassem com mais cautela os sobrevôos cubanos. Os U-2 da USAF não realizaram sobrevôos, mas as autoridades acreditavam que seria melhor que um oficial militar fosse o piloto caso fosse abatido. Depois de um último sobrevoo de Cuba que se originou de Edwards e terminou na Base Aérea McCoy, Flórida, em 14 de outubro de 1962, todas as outras operações do U-2 sobre Cuba se originaram de um local de operação de destacamento estabelecido em McCoy. [108]

Crise dos mísseis cubanos Editar

Depois de receber treinamento apressado no U-2F mais poderoso sob o conhecimento do Esquadrão Provisório de Reconhecimento do Clima (WRSP-4) na Base Aérea Edwards, o Major Richard S. Heyser fez um sobrevoo do oeste de Cuba em 14 de outubro de 1962 em um U-2F Este foi o primeiro a fotografar mísseis balísticos soviéticos de médio alcance (MRBM) em San Cristóbal antes de retornar à Base Aérea McCoy, Flórida. Antes do lançamento de todas as surtidas cubanas, as duas aeronaves U-2F possuídas pelo WSRP-4 e pilotadas pelo pessoal da 4080th Strategic Reconnaissance Wing tinham insígnias da USAF e números de cauda. [109]

A SAC recebeu permissão para fazer tantos sobrevôos cubanos quantos fossem necessários durante a crise dos mísseis cubanos resultante. Em uma surtida de 27 de outubro de McCoy AFB, um dos U-2Fs foi abatido sobre Cuba por um míssil superfície-ar SA-2 Guideline, matando o piloto, Major Rudolf Anderson, que recebeu postumamente a primeira Cruz da Força Aérea. [110] [111]

O líder soviético Nikita Khrushchev ficou consternado, avisando o presidente John F. Kennedy em uma mensagem privada que os sobrevôos do U-2 poderiam causar inadvertidamente a Terceira Guerra Mundial: "Não é verdade que um avião americano intruso poderia ser facilmente confundido com um bombardeiro nuclear, que poderia empurrar a um passo fatídico? " [112]

Cumprindo os temores dos oficiais da CIA de uma tomada da USAF, os pilotos da CIA nunca mais voaram sobre Cuba. FOGO OLÍMPICO. [113]

Ao mesmo tempo que a crise cubana, Royal Air Force (RAF) English Electric Lightnings of Air Fighting Development Squadron fez várias interceptações de prática contra U-2s sob interceptação controlada por solo e usando perfis de escalada de energia, o Lightning poderia interceptar o U- 2 a até 65.000 pés. [114]

Editar incidente de Hickman

Em 28 de julho de 1966, um U-2 pilotado pelo Capitão da USAF Robert Hickman partiu da Base Aérea de Barksdale para realizar uma missão de reconhecimento. As ordens de Hickman incluíam a exigência de que ele não entrasse no espaço aéreo cubano. Conforme determinado posteriormente pelos investigadores da USAF, problemas com o sistema de oxigênio da aeronave fizeram Hickman perder a consciência. O piloto da Marinha dos EUA John Newlin, voando um F-4B atribuído ao VF-74, foi embaralhado da Estação Aérea Naval de Key West, ordenado a interceptar Hickman antes que ele violasse o espaço aéreo cubano e, se necessário, abatê-lo. Newlin não conseguiu alcançar o U-2 antes de voar a menos de 12 milhas da costa cubana e, portanto, teve que voltar. O U-2 de Hickman cruzou Cuba, ficou sem combustível e se chocou contra uma montanha perto de Llanquera, na Bolívia. [115] Hickman morreu no acidente, [116] com os militares bolivianos dando a seus restos mortais uma guarda de honra em uma capela próxima. A embaixada dos Estados Unidos na Bolívia enviou uma equipe para investigar o local do acidente. [115]

De 1960 a 1965, os voos do U-2 se originaram ou terminaram quase diariamente na base da Albrook USAF. Em 1966, elementos da 4080ª Asa de Reconhecimento Estratégico da USAF voaram com U-2s de Albrook para realizar amostragens atmosféricas enquanto os franceses detonavam um dispositivo nuclear no Pacífico sul. [ citação necessária ]

Asia Edit

Os sobrevôos da CIA contra alvos asiáticos começaram na primavera de 1958, quando o Destacamento C mudou-se do Japão para a Naval Air Station Cubi Point, nas Filipinas, para sobrevoar a Indonésia durante um levante contra o governo de "Democracia Guiada" de Sukarno. O Transporte Aéreo Civil da CIA, auxiliando os rebeldes, precisava tanto de pilotos que emprestou dois pilotos U-2 da CIA, apesar do alto risco para o programa U-2 se um fosse capturado. O governo indonésio logo derrotou os rebeldes, e os U-2 voltaram ao Japão. Naquele ano, o Destacamento C também sobrevoou a costa chinesa perto de Quemoy durante a Segunda Crise do Estreito de Taiwan para ver se as forças comunistas chinesas estavam se preparando para invadir e, em 1959, ajudou as operações da CIA durante o levante tibetano. A unidade estava coletando amostras de ar de alta altitude para procurar evidências de testes nucleares soviéticos quando foi retirada da Ásia após o incidente de maio de 1960 com o U-2. [117]

Em 24 de setembro de 1959, um U-2 não marcado, Artigo 360, pousou no Aeródromo Fujisawa [jp] do Japão. As forças de segurança americanas armadas à paisana logo chegaram e moveram os moradores locais sob a mira de armas, aumentando o interesse público no acidente. [68] A ilegalidade do Black Jet Incident [jp] foi criticada na Câmara dos Representantes do Japão. [68] [118] O mesmo Artigo 360 foi abatido mais tarde no incidente do U-2 em maio de 1960. Um mês antes do incidente, outro acidente U-2 caiu na Tailândia rural. Os moradores locais ajudaram os EUA a remover a aeronave sem publicidade. [68]

Os pilotos do Destacamento G começaram a usar o U-2 "Destacamento H" taiwanês não marcado para sobrevoos do Vietnã do Norte em fevereiro de 1962, mas à medida que a inteligência tática se tornou mais importante, após a Resolução do Golfo de Tonkin de agosto de 1964, o SAC assumiu todas as missões do U-2 na Indochina . No final de novembro de 1962, o Destacamento G foi implantado na Base Aérea Real Tailandesa de Takhli, na Tailândia, para realizar sobrevôos da área da fronteira sino-indiana depois que o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru solicitou ajuda militar após a Guerra Sino-Indiana em outubro-novembro de 1962 Em 1963, a Índia concordou com um pedido americano de uma base U-2 permanente para alvos soviéticos e chineses, oferecendo Charbatia, embora tenha sido usada apenas brevemente e Takhli permaneceu como a principal base asiática do Departamento G. [119] [120] Depois que o cessar-fogo vietnamita em janeiro de 1973 proibiu voos militares americanos, os pilotos da CIA usaram novamente o Destacamento H U-2 não marcado sobre o Vietnã do Norte durante 1973 e 1974. [121] Vários U-2s foram perdidos na China. [122]

Em 1963, a CIA iniciou o projeto Whale Tale para desenvolver U-2Gs baseados em porta-aviões para superar as limitações de alcance. Durante o desenvolvimento da capacidade, os pilotos da CIA decolaram e pousaram U-2Gs no porta-aviões guarda-florestal e outros navios. O U-2G foi usado apenas duas vezes operacionalmente. Ambos os voos de guarda-florestal ocorreu em maio de 1964 para observar o desenvolvimento na França de um teste de alcance da bomba atômica em Moruroa, na Polinésia Francesa. [123] [124]

No início de 1964, o SAC enviou um destacamento de U-2 do 4080º para o Vietnã do Sul para missões de reconhecimento de alta altitude sobre o Vietnã do Norte. Em 5 de abril de 1965, os U-2 do 4028º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (SRS) tiraram fotos de locais de SAM-2 perto de Hanói e do porto de Haiphong. Em 11 de fevereiro de 1966, a 4080ª Asa foi redesignada como 100ª Asa de Reconhecimento Estratégico (100 SRW) e mudou-se para Davis-Monthan AFB, Arizona. O destacamento em Bien Hoa AB, Vietnã do Sul, foi redesignado como 349º SRS. [125]

A única perda de um U-2 durante as operações de combate ocorreu em 9 de outubro de 1966, quando o Major Leo Stewart, voando com o 349º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, desenvolveu problemas mecânicos no alto do Vietnã do Norte. O U-2 conseguiu retornar ao Vietnã do Sul, onde Stewart foi ejetado com segurança. O U-2 caiu a aproximadamente 65 milhas (105 km) a leste-nordeste de Saigon, no território do Viet Cong (VC). Uma equipe das Forças Especiais foi enviada posteriormente para destruir os destroços. [126] Um relatório afirma que eles recuperaram bloqueadores de radar classificados dos destroços antes que pudessem ser capturados pelo VC e possivelmente transferidos para a URSS. [127] Em julho de 1970, o 349º SRS em Bien Hoa mudou-se para a Tailândia e foi redesignado como 99º SRS em novembro de 1972, permanecendo lá até março de 1976. [128]

Editar operações da transportadora U-2

Ao mesmo tempo, em um esforço para estender o alcance operacional do U-2 e eliminar a necessidade de aprovação de governo estrangeiro para operações do U-2 em bases da USAF em países estrangeiros, sugeriu-se que o U-2 fosse operado em porta-aviões. Três aeronaves foram convertidas para operações de porta-aviões com a instalação de ganchos de pára-raios, e aviadores navais qualificados para porta-aviões foram recrutados para voá-los.

Foi possível decolar e pousar um U-2 de um porta-aviões. Testando em 1964 com o USS guarda-florestal e em 1969 com o USS América provou o conceito.O único uso de operadora operacional ocorreu em maio de 1964, quando um U-2, operando da USS guarda-florestal, foi usado para espionar um teste atômico francês no Pacífico. [129] [130]

Em 1969, os U-2Rs maiores voaram do porta-aviões América. Acredita-se que o programa de transporte U-2 tenha sido interrompido após 1969. [131]

Edição 1970-2000

Em agosto de 1970, dois U-2Rs foram implantados pelo National Reconnaissance Office (NRO) para cobrir o conflito Israel-Egito sob o nome de código EVEN STEVEN. [113]

Em junho de 1976, os U-2 do 100 SRW foram transferidos para a 9ª Asa de Reconhecimento Estratégico (9 SRW) na Base Aérea de Beale, Califórnia, e se fundiram com as operações de aeronaves SR-71 lá. Quando o Comando Aéreo Estratégico (SAC) foi dissolvido em 1992, a ala foi transferida para o novo Comando de Combate Aéreo (ACC) e redesignada a 9ª Asa de Reconhecimento (9 RW).

Em 1977, um U-2R foi adaptado com uma janela voltada para cima para que pudesse ser usado para observações astronômicas de alta altitude da radiação cósmica de fundo (CMB). Este experimento foi o primeiro a medir definitivamente o movimento da galáxia em relação à CMB e estabeleceu um limite superior para a rotação do universo como um todo. [132]

Em 1984, durante um importante exercício da OTAN, o tenente de voo da RAF Mike Hale interceptou um U-2 a uma altura de 66.000 pés (20.100 m), onde a aeronave havia sido considerada segura contra interceptação. Hale subiu para 88.000 pés (26.800 m) em seu Lightning F3. [133]

Em 1989, um U-2R da 9ª Ala de Reconhecimento (RW), Destacamento 5, saindo da Base Aérea de Patrick, Flórida, fotografou com sucesso um lançamento de ônibus espacial para a NASA para ajudar a identificar a causa da perda de peças durante o lançamento, que havia sido descoberto no pós-inicialDesafiador missões.

Em 19 de novembro de 1998, uma aeronave de pesquisa NASA ER-2 estabeleceu um recorde mundial de altitude de 20.479 metros (67.190 pés) em vôo horizontal na classe de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb). [134] [135]

Edição do século XXI

O U-2 permanece no serviço de linha de frente mais de 60 anos após seu primeiro vôo, com o atual U-2 começando o serviço em 1980. Isso se deve principalmente à sua capacidade de alterar os objetivos de vigilância em curto prazo, algo que os satélites de vigilância não podem Faz. Em meados da década de 1990, foi convertido do U-2R para o U-2S, recebendo o motor turbofan GE F118. [136] O U-2 durou mais que seu substituto Mach 3, o SR-71, que foi aposentado em 1998. Um documento de orçamento classificado aprovado pelo Pentágono em 23 de dezembro de 2005 exigia o encerramento do U-2 não antes de 2012, com alguns aeronave sendo aposentada em 2007. [137] Em janeiro de 2006, o secretário de Defesa Donald Rumsfeld anunciou a aposentadoria pendente do U-2 como uma medida de corte de custos durante uma reorganização e redefinição maior da missão da USAF. [138] Rumsfeld disse que isso não prejudicaria a capacidade da USAF de reunir inteligência, o que seria feito por satélites e um suprimento crescente de aeronaves de reconhecimento RQ-4 Global Hawk não tripuladas.

Em 2009, a USAF declarou que planejava estender a aposentadoria do U-2 de 2012 até 2014 ou mais tarde para permitir mais tempo para colocar o RQ-4 em campo. [139] As atualizações no final da guerra no Afeganistão deram ao U-2 maior reconhecimento e capacidade de detecção de ameaças. [140] No início de 2010, os U-2 do 99º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento haviam voado mais de 200 missões em apoio às Operações Liberdade do Iraque e Liberdade Duradoura, bem como a Força-Tarefa Combinada - Chifre da África. [141]

Um U-2 foi estacionado em Chipre em março de 2011 para ajudar na aplicação da zona de exclusão aérea sobre a Líbia, [142] e um U-2 estacionado na Base Aérea de Osan na Coreia do Sul foi usado para fornecer imagens do nuclear japonês reator danificado pelo terremoto e tsunami de 11 de março de 2011. [143]

Em maio de 2014, um U-2 foi acusado de causar inadvertidamente uma interrupção do tráfego aéreo no oeste dos EUA devido a uma aparente falha no software ERAM. [144] [145] A USAF afirmou que o U-2 não causou o problema, pois não emitiu nenhum sinal eletrônico que pudesse ter confundido os computadores do centro de controle. [146] A FAA mais tarde determinou que a causa foi um erro de entrada no plano de vôo que sobrecarregou a capacidade de memória do sistema de tráfego aéreo. [147]

Em março de 2011, foi projetado que a frota de 32 U-2s seria operada até 2015. [148] Em 2014, a Lockheed Martin determinou que a frota de U-2S tinha usado apenas um quinto de sua vida útil de projeto e era um das frotas mais novas da USAF. [136] Em 2011, a USAF pretendia substituir o U-2 pelo RQ-4 antes do ano fiscal de 2015, a legislação proposta exigia que qualquer substituição tivesse custos operacionais mais baixos. [149] Em janeiro de 2012, a USAF planejou encerrar o programa RQ-4 Bloco 30 e estender a vida útil do U-2 até 2023. [150] [151] O Bloco RQ-4 30 foi mantido em serviço devido à pressão política sobre as objeções da USAF, que afirmam que o U-2 custa $ 2.380 por hora de voo em comparação com os $ 6.710 do RQ-4 no início de 2014. [152] Os críticos apontaram que as câmeras e sensores do RQ-4 são menos capazes, e não possuem todos -capacidade de operação do clima, entretanto, alguns dos sensores do U-2 podem ser instalados no RQ-4. [153] As capacidades do RQ-4 Bloco 30 foram planejadas para corresponder ao U-2 até o ano fiscal de 2016, o esforço de substituição é motivado por reduções no custo do RQ-4 por hora de voo. [154]

A aposentadoria do U-2 foi calculada para economizar US $ 2,2 bilhões. $ 1,77 bilhão terá que ser gasto em 10 anos para aprimorar o RQ-4, incluindo $ 500 milhões em um adaptador universal de carga útil para conectar um sensor U-2 ao RQ-4. Funcionários da USAF temem que a aposentadoria do U-2 em meio às atualizações do RQ-4 crie uma lacuna de capacidade [155] 2 também solicitou um relatório delineando as capacidades de transição do U-2 para o RQ-4 Bloco 30 à luz das preocupações com a lacuna de capacidade. [156]

No final de 2014, a Lockheed Martin propôs uma versão do U-2 não tripulado com maior capacidade de carga útil, [157] mas o conceito não ganhou força com a USAF. [158] No início de 2015, a USAF foi instruída a reiniciar o financiamento modesto para o U-2 para operações e pesquisa, desenvolvimento e aquisições até o ano fiscal de 2018. [159] O ex-chefe do Comando de Combate Aéreo da USAF, general Mike O refém ajudou a estender o U-2S para garantir que os comandantes recebam cobertura suficiente de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), afirmando que "levará oito anos antes que a frota RQ-4 Global Hawk possa suportar 90% da cobertura da frota U-2. [160] Em 2015, o RQ-4 foi planejado para substituir o U-2 em 2019, embora Lockheed afirme que o U-2 pode permanecer viável até 2050. [158] Em janeiro de 2018, o orçamento da Força Aérea dos EUA para 2018 tinha adiou indefinidamente a aposentadoria do U-2. [161] Em fevereiro de 2020, a Força Aérea dos Estados Unidos apresentou documentos orçamentários com linguagem confusa, sugerindo que poderia começar a aposentar os U-2 em 2025, mas esclareceu posteriormente que nenhuma aposentadoria está planejada. [162]

Em 20 de setembro de 2016, um treinador TU-2S caiu na decolagem da Base Aérea de Beale, matando um piloto e ferindo o outro. [163]

No início de agosto de 2018, a NASA realizou duas missões usando sensores infravermelhos para mapear o Fogo do Complexo Mendocino. Os voos usaram os instrumentos de satélite do Espectrorradiômetro de Imagem de Resolução Moderada (MODIS) e Radiômetro de Emissão Térmica e Reflexão Avançado (ASTER). [164]

Reino Unido Editar

Bissell sugeriu trazer os britânicos para o programa para aumentar o número de sobrevôos. O primeiro-ministro Harold Macmillan concordou com o plano e quatro oficiais da RAF foram enviados à Base Aérea de Laughlin, no Texas, para treinamento em maio de 1958. Em 8 de julho, o piloto britânico sênior, o líder do esquadrão Christopher H. Walker, foi morto quando seu U- 2 apresentou defeito e caiu perto de Wayside, Texas. Esta foi a primeira morte envolvendo o U-2, e as circunstâncias não foram reveladas por mais de 50 anos. Outro piloto foi rapidamente selecionado e enviado para substituir Walker. Após o treinamento, o grupo de pilotos do RAF U-2 chegou à Turquia em novembro de 1958, logo depois que o Destacamento B da CIA de Adana forneceu informações valiosas durante a crise do Líbano de 1958 com o envolvimento dos Estados Unidos e do Reino Unido. Desde a divulgação de fotografias do Mediterrâneo em setembro de 1956, o Reino Unido havia recebido informações do U-2, exceto durante a Crise de Suez. A CIA e Eisenhower viam o uso de pilotos britânicos como uma forma de aumentar a negação plausível dos voos. A CIA também viu a participação britânica como uma forma de obter sobrevôos soviéticos adicionais que o presidente não autorizaria. O Reino Unido ganhou a capacidade de direcionar voos para áreas do mundo nas quais os Estados Unidos estavam menos interessados ​​e, possivelmente, evitar outra interrupção das fotografias do U-2, como a de Suez. [102] [165]

Embora a unidade da RAF operasse como parte do Destacamento B, o Reino Unido recebeu formalmente o título para os U-2 que seus pilotos voariam, e Eisenhower escreveu a Macmillan que, devido às linhas separadas de autoridade, as nações estavam conduzindo "dois programas complementares em vez de um comum ". [166] Uma conta bancária secreta do MI6 pagava os pilotos da RAF, cujo disfarce era trabalhar no Escritório Meteorológico. Embora a maioria dos voos britânicos tenha ocorrido sobre o Oriente Médio durante os dois anos em que o programa do Reino Unido existiu, duas missões sobre locais soviéticos foram muito bem-sucedidas. [102] O primeiro teve como alvo dois intervalos de teste de mísseis, três complexos nucleares e um grande segmento de ferrovia em uma das áreas de alcance de teste. Locais de mísseis balísticos operacionais foram considerados provavelmente próximos a ferrovias, mas nenhum foi encontrado. [167] Um segundo vôo teve como alvo principal o campo de aviação de bombardeiros de longo alcance em Saratov / Engels. O número de aeronaves Bison de longo alcance contadas no campo de aviação resolveu a controvérsia da "lacuna de bombardeiro". Outros alvos foram um centro de teste de mísseis e aeronaves, motores de aeronaves e fábricas de produção de mísseis. Um novo bombardeiro com dois motores na base da barbatana, o Tupolev Tu-22, foi descoberto em uma das fábricas da aeronave. [168] Como Eisenhower, Macmillan aprovou pessoalmente os sobrevôos soviéticos. [102] O envolvimento direto britânico em sobrevoos terminou após o incidente de queda do U-2 em maio de 1960, embora quatro pilotos permanecessem estacionados na Califórnia até 1974, a história oficial do programa da CIA afirmava que "os pilotos da RAF nunca mais realizaram outro sobrevoo em uma Agência U -2. " [169] Em 1960 e 1961, os primeiros quatro pilotos receberam o Air Force Cross, mas sua experiência com o U-2 permaneceu em segredo. [102]

Taiwan (República da China) Editar

A partir da década de 1950, a Força Aérea da República da China (ROCAF) usou a aeronave RB-57D para missões de reconhecimento na República Popular da China (RPC), mas sofreu duas perdas quando MiG-17s e SA-2 superfície-ar mísseis interceptaram e derrubaram a aeronave.

Autoridades taiwanesas e americanas chegaram a um acordo em 1958 para criar o 35º Esquadrão, apelidado de Black Cat Squadron, composto por dois U-2Cs na Base Aérea de Taoyuan, no norte de Taiwan, em uma parte isolada da base aérea. Para criar um desvio típico da época, a unidade foi criada sob a cobertura de missões de pesquisa meteorológica de alta altitude para o ROCAF. Para o governo dos EUA, o 35º Esquadrão e qualquer pessoal da CIA / USAF dos EUA designado para a unidade eram conhecidos como Destacamento H em todos os documentos. Mas em vez de estar sob o controle normal da USAF, o projeto era conhecido como Project Razor, [170] [171] e era executado diretamente pela CIA com a assistência da USAF. Cada uma das missões operacionais do 35º Esquadrão teve que ser aprovada pelos presidentes dos EUA e ROC com antecedência. Uma camada adicional de segurança e sigilo foi aplicada por todos os militares dos EUA e da CIA / pessoal do governo estacionados em Taoyuan atribuídos ao Destacamento H, tendo recebido documentos oficiais e identidades com nomes falsos e títulos de cobertura como funcionários / representantes da Lockheed em roupas civis. O pessoal do ROCAF nunca saberia os nomes reais e posições / cargos de suas contrapartes nos EUA, ou com quais agências governamentais dos EUA eles estavam lidando. Um total de 26 dos 28 pilotos ROC enviados aos EUA completaram o treinamento entre 1959 e 1973, na Base Aérea de Laughlin, Texas. [172] Em 3 de agosto de 1959, um U-2 em uma missão de treinamento fora da Base Aérea Laughlin, pilotado pelo ROCAF Major Mike Hua, fez um pouso de emergência noturno sem assistência em Cortez, Colorado, que ficou conhecido como o Milagre de Cortez. O Major Hua foi condecorado com a Cruz Voadora Distinta da USAF por salvar a aeronave. [173] [174] [175] [176]

Em janeiro de 1961, a CIA forneceu ao ROC seus primeiros dois U-2Cs, e em abril o esquadrão voou sua primeira missão sobre a China continental. Na esteira do incidente de Gary Powers, o programa taiwanês de sobrevôos na China foi redesignado como TACKLE, um subconjunto do novo programa IDEALIST. [105] Outros países foram ocasionalmente sobrevoados pelo 35º Esquadrão, incluindo a Coréia do Norte, [177] Vietnã do Norte e Laos, no entanto, o objetivo principal do 35º Esquadrão era realizar missões de reconhecimento para avaliar as capacidades nucleares da RPC. Para este propósito, os pilotos ROC voaram até Gansu e outras regiões remotas no noroeste da China. Algumas missões, devido aos requisitos e alcance da missão, além de adicionar algum elemento de surpresa, tiveram os U-2s do 35º Esquadrão voando ou recuperados em outras bases aéreas dos EUA no Sudeste Asiático e no Leste Asiático, como a Base Aérea de Kunsan na Coreia do Sul, ou Takhli na Tailândia. Todas as bases aéreas dos EUA na região foram listadas como aeródromos de emergência / recuperação alternativa e poderiam ser usadas além da base do 35º Esquadrão na Base Aérea de Taoyuan em Taiwan. Inicialmente, todos os filmes feitos pelo Black Cat Squadron seriam enviados para Okinawa ou Guam para processamento e desenvolvimento, e as forças dos EUA não compartilhariam nenhuma foto da missão com a ROC. No final dos anos 1960, a USAF concordou em compartilhar conjuntos completos de fotos da missão e ajudar a montar uma unidade de revelação e interpretação de fotos em Taoyuan.

Em 1968, a frota ROC U-2C / F / G foi substituída pelo mais novo U-2R. No entanto, com as ameaças avassaladoras de mísseis SA-2 e interceptores MiG-21, junto com a reaproximação entre os EUA e a RPC, os ROC U-2 pararam de entrar no espaço aéreo chinês, realizando apenas missões eletrônicas de coleta de inteligência e reconhecimento de foto usando novas câmeras de reconhecimento oblíquo de longo alcance (LOROP) no U-2R de águas internacionais. A última missão do U-2 sobre a China continental ocorreu em 16 de março de 1968. Depois disso, todas as missões fizeram o U-2 voar para fora de uma zona tampão de pelo menos 20 milhas náuticas (37 km) ao redor da China.

Durante sua visita à China em 1972, o presidente dos EUA Richard Nixon prometeu aos chineses cessar todas as missões de reconhecimento perto e sobre a China, embora isso também fosse prático, pois em 1972 os satélites fotográficos dos EUA poderiam fornecer melhores imagens aéreas sem o risco de perder aeronaves e pilotos, ou provocar incidentes internacionais. A última missão do 35º Esquadrão foi comandada por Sungchou "Mike" Chiu em 24 de maio de 1974. [178]

Ao final das operações U-2 do ROC, um total de 19 aeronaves U-2C / F / G / R haviam sido operadas pelo 35º Esquadrão de 1959 a 1974. [179] O esquadrão voou cerca de 220 missões, [180] com cerca de metade sobre a China continental, resultando em cinco aeronaves abatidas, com três fatalidades e dois pilotos capturaram uma aeronave perdida durante uma missão operacional na costa chinesa, com o piloto morto e outras sete aeronaves perdidas em treinamento com seis pilotos mortos. [181] [179] Em 29 de julho de 1974, as duas aeronaves U-2R restantes em posse da ROC voaram da Base Aérea de Taoyuan em Taiwan para Edwards AFB, Califórnia, EUA, e entregues à USAF. [178] [182] [183]


Incidente U-2

Definição e Resumo do Incidente U-2
Resumo e definição: O incidente do U-2 aconteceu durante a Guerra Fria em 1 ° de maio de 1960, quando Dwight D. Eisenhower era o presidente dos Estados Unidos e Nikita Khrushchev era o primeiro-ministro da União Soviética. O incidente com o U-2 ocorreu 13 dias antes da importante reunião da Cúpula das Quatro Potências entre os Estados Unidos, a União Soviética, o Reino Unido e a França. O incidente foi uma grande vergonha para os EUA e envolveu um avião espião americano U2 que foi abatido sobre a Rússia. Os EUA inicialmente alegaram que era um avião meteorológico fora do curso, mas os americanos foram forçados a admitir que era um avião espião quando os russos revelaram que grande parte do avião havia sobrevivido e eles capturaram o piloto americano, Gary Powers. O primeiro-ministro soviético Khrushchev exigiu um pedido de desculpas do presidente Eisenhower na cúpula. Quando ele se recusou, o primeiro-ministro Khrushchev voltou para casa e a cúpula ruiu, levando as duas nações à beira de uma guerra nuclear.

Incidente U-2
Dwight Eisenhower foi o 34º presidente americano que ocupou o cargo de 20 de janeiro de 1953 a 20 de janeiro de 1961. Um dos eventos importantes durante sua presidência foi o Incidente U-2.

Fatos sobre o incidente U-2 para crianças
A ficha técnica a seguir contém informações, história e fatos interessantes sobre o Incidente U-2 para crianças.

Fatos sobre o incidente U-2 para crianças

Fatos do incidente U-2 - 1: História de fundo do incidente U-2: O objetivo do programa ultrassecreto da Guerra Fria conhecido como Oxcart era desenvolver um avião espião que seria indetectável no ar e poderia ser usado para missões de coleta de informações na União Soviética e nos países por trás a Cortina de Ferro.

Fatos do incidente U-2 - 2: Histórico do incidente com o U-2: A CIA, a Força Aérea do Exército e a CIA precisavam conhecer as capacidades dos soviéticos e aprofundaram sua parceria com a Lockheed para desenvolver aeronaves de alta altitude para uso em missões de vigilância.

Fatos do incidente U-2 - 3: História de fundo do incidente U-2: O avião espião U-2 foi projetado por Kelly Johnson (27 de fevereiro de 1910 21 de dezembro de 1990), um engenheiro aeronáutico americano inovador da Lockheed em 1954 que trabalhou com a equipe de engenheiros & quotSkunk Works & quot da Projetos de desenvolvimento avançado da Lockheed em aeronaves & quotblack & quot.

Fatos do incidente U-2 - 4: Antecedentes da História do Incidente do U-2: Os voos de teste dos U-2 começaram em 1955 e foram conduzidos por .in uma seção de terras do governo no deserto de Nevada conhecida como Área 51.

Fatos do incidente U-2 - 5: O avião espião U-2 era uma aeronave de reconhecimento de alta altitude, essencialmente um planador com motor a jato. O avião espião era tão leve que podia voar a uma altitude de 70.000 pés e percorrer distâncias de mais de 4.000 milhas.

Fatos do incidente U-2 - 6: O U-2 voou em altitudes que não podiam ser alcançadas pelos caças soviéticos da época e também se acreditava estar além do alcance dos mísseis soviéticos. O avião, portanto, é altamente adequado para reconhecimento aéreo secreto, efetivamente um & quotspy-in-the-sky & quot

Fatos do incidente U-2 - 7: Os primeiros voos do U-2 sobre a União Soviética começaram, mas o presidente Eisenhower estava profundamente preocupado com as ramificações de uma violação tão descarada do espaço aéreo russo, caso fossem descobertos.

Fatos do incidente U-2 - 8: Os soviéticos tomaram conhecimento da invasão dos voos do U-2 em 1956 a partir da inteligência recebida da KGB e seus dispositivos de rastreamento e enviaram um protesto veemente a Eisenhower, que posteriormente suspendeu os voos dos EUA em dezembro de 1956.

Fatos do incidente U-2 - 9: A CIA, ciente das informações valiosas que poderiam perder, encontrou uma solução que seria usar pilotos britânicos para as missões de espionagem sensíveis. Isso foi autorizado no verão de 1958 pelo primeiro-ministro britânico Harold Macmillan.

Fatos do incidente U-2 - 10: Quatro pilotos britânicos foram treinados para pilotar os U-2 e conduziram missões de espionagem importantes e ultrassecretas sobre a União Soviética e o Oriente Médio a partir de uma base aérea secreta na Turquia. Em 1959, as missões britânicas adquiriram informações extremamente importantes. Fotografias revelaram aquele novo tipo de bombardeiro soviético chamado Tupolev Tu-22 e evidências vitais mostrando que os soviéticos não tinham tantos bombardeiros quanto afirmavam.

Fatos do incidente U-2 - 11: Após o sucesso dos britânicos e a necessidade de adquirir um número mais preciso de mísseis balísticos intercontinentais soviéticos, os Estados Unidos retomaram suas próprias missões de espionagem U-2. O presidente Eisenhower autorizou a realização de duas missões antes da Cúpula das Quatro Potências em Paris, agendada para 16 de maio de 1960.

Fatos do incidente U-2 - 12: Eisenhower tinha a garantia de que seria virtualmente impossível capturar o piloto de tal missão, já que o avião virtualmente se desintegraria antes de atingir o solo.

Fatos do incidente U-2 - 13: A Cúpula dos Quatro Poderes seria a primeira reunião entre líderes ocidentais e soviéticos em cinco anos. As quatro potências deveriam se reunir em Paris e ser representadas pelo presidente dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower, o primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev, o primeiro-ministro do Reino Unido, Harold Macmillan e o presidente francês Charles DeGaulle.

Fatos do incidente U-2 - 14: A primeira das missões de espionagem dos EUA foi em 9 de abril de 1960 e pilotada por Bob Ericson, que sobrevoou quatro estabelecimentos militares ultrassecretos soviéticos.

Fatos do incidente U-2 - 15: Embora cientes dos aviões espiões americanos, os soviéticos careciam de contra-medidas eficazes até 1960, quando desenvolveram um sistema de defesa aérea de alta altitude (S-75 Dvina), construído em torno de um míssil terra-ar operando com orientação de comando.

Fatos do incidente U-2 - 16: Desconhecido para os EUA, avião espião, pilotado por Bob Ericson, foi detectado pelas Forças de Defesa Aérea soviéticas.

Fatos do incidente U-2 - 17: A segunda missão de espionagem U-2 planejada seria comandada pelo Capitão Francis Gary Powers e agendada para 1º de maio de 1960, apenas duas semanas antes da reunião da Cúpula das Quatro Potências em Paris.

Fatos sobre o incidente U-2 para crianças

Fatos sobre o incidente U-2 para crianças
O seguinte folheto informativo continua com fatos sobre o incidente U-2 para crianças.

Fatos sobre o incidente U-2 para crianças

Fatos do incidente U-2 - 18: O capitão Francis Gary Powers foi um piloto excepcional que foi recrutado pela CIA por seu excelente desempenho em aeronaves a jato monomotor. Em 1960, Gary Powers já era um veterano de muitas missões secretas de reconhecimento aéreo.

Fatos do incidente U-2 - 19: Em 1º de maio de 1960, o capitão Gary Powers pilotou um avião espião U-2 para fotografar alvos na União Soviética. O avião espião foi detectado, mas as tentativas soviéticas de interceptar o avião usando caças falharam devido à extrema altitude de operação do U-2.

Fatos do incidente U-2 - 20: O avião acabou sendo derrubado por mísseis terra-ar disparados por uma bateria comandada por Mikhail Voronovnear e caiu em Kusulino, nos Urais. Powers não conseguiu ativar o mecanismo de autodestruição do avião antes de saltar para fora.

Fatos do incidente U-2 - 21: Gary Powers resgatou e foi capturado logo após saltar de paraquedas com segurança em solo russo. Gary Powers estava ciente das possíveis & quotorturas e horrores desconhecidos & quot que o aguardavam em uma prisão soviética, considerando se deveria usar seu dispositivo suicida, um alfinete de injeção com ponta de saxitoxina envenenado que estava escondido em um dólar de prata pendurado em seu pescoço.

Fatos do incidente U-2 - 22: Foi incorretamente assumido pelos Estados Unidos que Gary Powers havia morrido e que o avião espião teria se desintegrado antes de atingir o solo.

Fatos do incidente U-2 - 23: Quatro dias depois que o governo dos Estados Unidos soube do desaparecimento de Powers na União Soviética, ele tentou encobrir o propósito e a missão do avião e divulgou um comunicado à imprensa alegando que um "avião de pesquisa meteorológica" havia sido perdido enquanto sobrevoava a Turquia depois que seu piloto "relatou dificuldades com seu equipamento de oxigênio".

Fatos do incidente U-2 - 24: Nikita Khrushchev recebeu relatórios sobre a história de capa da América e desenvolveu uma armadilha política para constranger o presidente Eisenhower e seu governo. Khrushchev divulgou um relatório anunciando que um avião espião havia sido abatido em território soviético.

Fatos do incidente U-2 - 25: Os americanos, supondo que o piloto tivesse sido perdido, continuaram com o encobrimento da 'missão meteorológica', explicando que o piloto automático continuou em seu caminho, causando a queda do avião na União Soviética. .

Fatos do incidente U-2 - 26: Em 7 de maio de 1960, Khrushchev lançou sua armadilha e anunciou & quotDevo lhe contar um segredo. Quando fiz meu primeiro relatório, deliberadamente não disse que o piloto estava vivo e bem. e agora vejam quantas coisas bobas os americanos disseram. & quot

Fatos do incidente U-2 - 27: Com a divulgação de informações e fotos, ficou claro que Gary Powers havia sido capturado e que os soviéticos e muitos dos destroços do avião espião U-2 haviam sobrevivido ao acidente.

Fatos do incidente U-2 - 28: Os soviéticos embaraçaram abertamente a administração Eisenhower, revelando as mentiras e o engano de sua tentativa de encobrimento. Nikita Khrushchev, permitindo ao presidente Eisenhower salvar a face e salvar a próxima Cúpula dos Quatro Poderes, colocou a culpa em Allen Dulles, o Diretor da Agência Central de Inteligência.

Fatos do incidente U-2 - 29: Em 9 de maio de 1960, o Khrushchev disse ao embaixador dos EUA & quotTommy & quot Thompson que ele & quot não podia deixar de suspeitar que alguém havia lançado esta operação com a intenção deliberada de estragar a reunião de cúpula & quot. Allen Dulles minimizou devidamente o papel direto do presidente na aprovação da missão U-2.

Fatos do incidente U-2 - 30: Em 10 de maio de 1960, o Presidente de Dotações da Câmara, Clarence Cannon (D-Missouri), revelou a verdadeira natureza da missão do U-2 à Câmara dos Representantes, confirmando que o U-2 era um avião da CIA envolvido em espionagem aérea sobre a União Soviética. Clarence Cannon fez a seguinte declaração:

Fatos do incidente U-2 - 31: O presidente Eisenhower enfrentou crescentes críticas na imprensa por não controlar sua própria administração e tomou a decisão de confessar e revelar o programa de espionagem aérea e seu papel direto nele.

Fatos do incidente U-2 - 32: Uma declaração em entrevista coletiva foi feita pelo presidente em 11 de maio de 1960, na qual ele enfatizou a necessidade de atividades de coleta de inteligência, a natureza secreta e a necessidade vital das atividades de coleta de inteligência, que o incidente havia recebido "grande exploração de propaganda" e a Cúpula dos Quatro Poderes, em que as questões reais da época, como a redução de armas nucleares e toda a gama de relações Leste-Oeste

Fatos do incidente U-2 - 33: O incidente do U-2 foi um grande constrangimento para os Estados Unidos e provocou uma deterioração acentuada em suas relações com a União Soviética.

Fatos sobre o incidente U-2 - 34: A Cimeira dos Quatro Poderes durou apenas dois dias, começou a 15 de Maio e terminou a 16 de Maio. A reunião de cúpula fracassou antes mesmo de começar. Khrushchev exigiu um pedido de desculpas antes que as discussões pudessem começar e a promessa de que os EUA nunca mais violariam o espaço aéreo soviético. O presidente Eisenhower recusou as exigências e a reunião terminou em amarga acrimônia.

Fatos do incidente U-2 - 35: Gary Powers foi exaustivamente interrogado pelos soviéticos durante três meses antes de fazer uma confissão voluntária e se desculpar publicamente por sua participação na espionagem nos Estados Unidos. Em 19 de agosto de 1960, Gary Powers se declarou culpado e foi condenado por espionagem e sentenciado a um total de 10 anos de prisão, três anos de prisão seguidos de sete anos de trabalhos forçados.

Fatos do incidente U-2 - 36: Gary Powers foi preso na prisão & quotVladimirsky Central & quot na cidade de Vladimir, a leste de Moscou.

Fatos do incidente U-2 - 37: Vinte e um meses após sua captura, Gary Powers foi trocado em uma troca de espiões no sábado, 10 de fevereiro de 1962. Powers foi trocado pelo espião soviético Rudolf Ivanovich Abel, um homem da KGB nascido na Inglaterra que foi pego espionando em Nova York em 1957. A troca de espiões foi feita na ponte Glienicke Brucke de Berlim e é apresentada no filme de 2015, a Ponte dos Espiões.

Fatos do incidente U-2 - 38: Gary Powers voltou para casa, nos Estados Unidos, onde foi duramente criticado por não ativar seu alfinete de suicídio em vez de ser capturado. Ele foi exonerado em uma audiência no Congresso em março de 1962. Em 2012, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu postumamente a Gary Powers a Medalha Estrela de Prata por sua demonstração de lealdade excepcional a seu país durante seu cativeiro.

Fatos do incidente U-2 - 39: Em 1962, foram introduzidos sistemas de espionagem por satélite e os aviões espiões U-2 nunca mais sobrevoaram a União Soviética. Mas eles voaram em missões de espionagem em outros lugares. Em 14 de outubro de 1962, um U-2 voando sobre Cuba tirou fotos que provam que a União Soviética havia estabelecido locais para o lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Cuba - o incidente deu origem à crise dos mísseis cubanos.

Fatos sobre o incidente U-2 - 40: O Incidente U-2 foi um evento importante durante a Guerra Fria (1945 - 1991) entre os Estados Unidos e a União Soviética.

Fatos sobre o incidente U-2 para crianças

Incidente U-2 - Vídeo do presidente Dwight Eisenhower
O artigo sobre o Incidente U-2 fornece fatos detalhados e um resumo de um dos eventos importantes, o Incidente U-2, durante seu mandato presidencial. O vídeo de Dwight Eisenhower a seguir fornecerá dados e datas importantes adicionais sobre os eventos políticos vividos pelo 34º presidente americano, cuja presidência durou de 20 de janeiro de 1953 a 20 de janeiro de 1961.

& # 9679 Fatos sobre o incidente U-2 para crianças e escolas
& # 9679 Resumo do incidente U-2 na história dos EUA
& # 9679 The U-2 Incident, um evento importante na história dos Estados Unidos
& # 9679 U-2 Incident e Dwight Eisenhower
& # 9679 Curiosidades rápidas e divertidas sobre o incidente U-2
& # 9679 Políticas internas e externas do presidente Eisenhower - U-2 Incident
& # 9679 Dwight Eisenhower Presidência e U-2 Incident para escolas, deveres de casa, crianças e crianças

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Resultado [editar | editar fonte]

Reações contemporâneas ao incidente do U-2 e efeito na Cúpula dos Quatro Poderes [editar | editar fonte]

A Cúpula contou com a presença do então presidente dos Estados Unidos Dwight D. Eisenhower, do primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev, do presidente francês Charles de Gaulle e do primeiro-ministro do Reino Unido, Harold Macmillan. & # 9122 & # 93 Foi a primeira conferência a ter a participação de líderes soviéticos e ocidentais em cinco anos. & # 9123 & # 93 No entanto, as perspectivas de um diálogo construtivo foram frustradas pela polêmica explosiva em torno do voo do avião de reconhecimento secreto americano U2 sobre o território soviético.

Embora a Cúpula dos Quatro Poderes tenha sido a primeira reunião entre líderes ocidentais e soviéticos em cinco anos, o clima era otimista de que poderia haver um alívio das tensões entre a União Soviética e os Estados Unidos. Em um esforço para apresentar uma União Soviética menos hostil e mais cordial, Khrushchev defendeu publicamente uma política de "coexistência pacífica com os Estados Unidos." Ausentes estavam os símbolos militarizados das paradas anteriores, como artilharia e blindagem. Em vez disso, havia crianças, pombas brancas e atletas. & # 9124 & # 93 Mas a reação do governo soviético ao incidente do avião espião e a resposta dos Estados Unidos condenou qualquer potencial acordo de paz significativo. & # 9122 & # 93

Nos dias que antecederam a conferência, as tensões aumentaram dramaticamente entre os Estados Unidos e a União Soviética por causa do incidente com o avião U2 Spy. Nesse ponto das negociações, a linha-dura do governo soviético estava aplicando forte pressão sobre Khrushchev. & # 9125 & # 93 Nas semanas que antecederam a Cúpula, houve uma revitalização do sentimento antiamericano dentro do Kremlin. & # 9125 & # 93 Na verdade, todos os dias que antecederam a cúpula planejada, os soviéticos bloquearam uma viagem planejada a Washington DC de um marechal da aviação soviético, convidaram o líder comunista chinês Mao Tse-tung a Moscou e lançaram um anti-americano campanha de imprensa destinada a criticar a "agressão americana". & # 9125 & # 93 Nesse momento, o Oriente e o Ocidente estavam divididos sobre como avançar em Berlim, e a imprensa americana caracterizou a decisão de Khrushchev de enfatizar o incidente do U-2 na Cúpula como uma tentativa de ganhar vantagem nesta questão. & # 9126 & # 93

A Cimeira em si não durou muito, com as negociações apenas a começar a 15 de Maio e a terminar a 16 de Maio. Tanto Eisenhower quanto Khrushchev deram declarações no dia 16. Khrushchev atacou os Estados Unidos no incidente com o avião do U2. Ele ressaltou que a política de espionagem secreta é de desconfiança e que o incidente condenou a Cúpula antes mesmo de começar. Ele esperava que os Estados Unidos e Eisenhower condenassem a espionagem e se comprometessem a encerrar as missões de reconhecimento. & # 9127 & # 93

Na cúpula, depois que Khrushchev estragou o disfarce de Eisenhower, Eisenhower não negou que o avião estava espionando instalações militares soviéticas, mas afirmou que a ação não foi agressiva, mas defensiva. Ele argumentou que o estado atual das relações internacionais não é aquele em que a coexistência pacífica é um fato já estabelecido. A política dos Estados Unidos em relação à União Soviética naquela época era defensiva e cautelosa. Eisenhower também apontou que o diálogo da Cúpula dos Quatro Poderes era o tipo de negociação internacional que poderia levar a um relacionamento entre os Estados Unidos e a União Soviética onde não haveria necessidade de espionar um ao outro. & # 9127 & # 93 Eisenhower também traçou um plano para um acordo internacional que autorizava a ONU a "inspecionar" quaisquer nações dispostas a se submeter à sua autoridade. A ONU inspecionaria os países em busca de sinais de militarização crescente e ação agressiva. Ele disse que os Estados Unidos estariam mais do que dispostos a submeter-se à ONU para tal inspeção e espera contornar a controvérsia de espionagem com este acordo de vigilância internacional alternativo. & # 9127 & # 93

A reunião durante a qual ambas as partes fizeram suas declarações durou pouco mais de três horas. Durante esse tempo, Khrushchev rescindiu um convite que havia feito anteriormente a Eisenhower para visitar a União Soviética.

De acordo com Walter Cronkite, Khrushchev continuaria dizendo que este incidente foi o início de seu declínio no poder como presidente do partido, talvez porque ele parecia incapaz de negociar na arena internacional e na linha dura comunista em casa. & # 9123 & # 93 O colapso da Cúpula também viu um aumento da tensão entre os soviéticos e os americanos nos anos seguintes. Após esse desastre, a corrida armamentista se acelerou e quaisquer considerações para negociações foram frustradas para o futuro imediato. & # 9128 & # 93 A União Soviética aparentemente também decidiu aumentar a agitação contra os Estados Unidos em escala mundial. Da América Latina (onde a crise dos mísseis cubanos aconteceria em menos de dois anos e meio) à África e à Ásia as tensões da Guerra Fria aumentaram no local.

Consequências do fracasso da Cúpula [editar | editar fonte]

Como resultado do incidente com o avião espião e da tentativa de encobrir o Four Power Paris Summit não ocorreu. A Cúpula entre Dwight Eisenhower, Nikita Khrushchev, Harold Macmillan e Charles de Gaulle seria um evento que poderia ter ajudado muito a encerrar mais cedo a guerra fria. No início das negociações em 16 de maio, ainda havia esperança de que os dois lados pudessem se unir, mesmo depois dos eventos que ocorreram no início de maio, mas Eisenhower se recusou a se desculpar e Khrushchev deixou a cúpula um dia depois de ela ter começado. Algumas pessoas disseram que Khrushchev havia reagido de forma exagerada ao evento na tentativa de fortalecer sua própria posição e por isso ele foi o único culpado pelo colapso da Cúpula das Quatro Potências em Paris. & # 9129 & # 93

Antes do incidente com o U-2, Khrushchev e Eisenhower estavam se dando bem e a Cúpula seria uma oportunidade para os dois lados se unirem. Além disso, Eisenhower estava ansioso por uma visita à União Soviética e ficou muito chateado quando seu convite foi retirado. Os dois lados discutiriam tópicos como a redução de armas nucleares e também como lidar com o aumento das tensões em torno de Berlim. De acordo com Eisenhower, se não fosse pelo incidente do U-2, a cúpula e sua visita à União Soviética poderiam ter ajudado muito as relações soviéticas e americanas. & # 9130 & # 93

A União Soviética convocou uma reunião do Conselho de Segurança das Nações Unidas em 23 de maio para contar sua versão da história. E 9132 & # 93 & # 9133 & # 93 & # 9134 & # 93 no final do qual a União Soviética perdeu uma votação esmagadora & # 9135 & # 93 em uma resolução concisa que teria condenado as incursões e pedido aos EUA para evitar sua recorrência. & # 9136 & # 93

Após sua captura, Gary Powers disse a seus captores soviéticos qual tinha sido sua missão e por que estivera no espaço aéreo soviético. Ele fez isso por causa de ordens que recebeu antes de ir para a missão.& # 9137 & # 93 Powers se declarou culpado e foi condenado por espionagem em 19 de agosto e sentenciado a três anos de prisão e sete anos de trabalhos forçados. Ele cumpriu pena de um ano e nove meses antes de ser trocado por Rudolf Abel em 10 de fevereiro de 1962. & # 913 & # 93 A troca ocorreu na ponte Glienicke que conecta Potsdam, Alemanha Oriental, a Berlim Ocidental. & # 9138 & # 93

O incidente mostrou que mesmo aeronaves de alta altitude eram vulneráveis ​​a mísseis. Os Estados Unidos enfatizaram voos de alta velocidade e baixo nível para seus bombardeiros e começaram a desenvolver o F-111 supersônico. & # 9139 & # 93 O projeto do satélite espião Corona foi acelerado. A CIA também acelerou o desenvolvimento do avião espião supersônico Lockheed A-12 OXCART, que voou pela primeira vez em 1962 e depois começou a desenvolver o drone não tripulado Lockheed D-21. & # 91 citação necessária ]

O incidente comprometeu gravemente a segurança do Paquistão e piorou as relações entre o país e os Estados Unidos. Como uma tentativa de colocar uma frente ousada, o general Khalid Mahmud Arif do Exército do Paquistão, ao comentar sobre o incidente, afirmou que "o Paquistão se sentiu enganado porque os EUA a mantiveram no escuro sobre essas operações clandestinas de espionagem lançadas do território do Paquistão. " & # 9140 & # 93 A ala de comunicações em Badaber foi formalmente fechada em 7 de janeiro de 1970. & # 9141 & # 93 Além disso, o Comitê de Relações Exteriores do Senado realizou uma longa investigação sobre o incidente do U-2. & # 9142 & # 93


Mísseis em cuba

De acordo com o coronel soviético Alexander Orlov, em um relato publicado pela CIA, Moscou queria & # 8220equalizar & # 8221 a ameaça representada pelos mísseis norte-americanos na Europa, instalando mísseis balísticos de médio alcance (MRBMs) em Cuba. Os soviéticos enviaram 40.000 soldados (não apenas 8.000, como a CIA passou a acreditar quando a crise se desenrolou), 42 MRBMs e 20 ogivas nucleares para os mísseis. Orlov escreveu que os soviéticos implementaram maskirovka - ocultação de camuflagem - medidas, mas o desdobramento de equipamento de combate e tropas em tão grande escala provou ser impossível de esconder de lentes de câmeras no céu, carregadas por Anderson e outros pilotos.

O Maj. Rudolf Anderson foi a única vítima americana da Crise dos Mísseis de Cuba, abatido por mísseis de superfície para ar SA-2 em 27 de outubro de 1962. Foto da Força Aérea dos EUA

Com base nas imagens dos satélites Corona que o fizeram suspeitar de um aumento soviético, o presidente John F. Kennedy ordenou um vôo U-2 sobre Cuba em 9 de outubro de 1962. O vôo foi atrasado pelo tempo. Embora a CIA tenha desenvolvido o U-2, a missão foi entregue à Força Aérea na crença de que, se os detalhes se tornassem públicos, a opinião mundial pareceria mais favorável em um avião de reconhecimento militar do que em um operado por uma agência de inteligência civil. Anderson e os outros pilotos do U-2 eram membros da 4080ª Ala de Reconhecimento Estratégico na Base Aérea de Laughlin, perto de Del Rio, Texas. Eles estavam pilotando ex-CIA U-2s que foram rapidamente pintados com cores militares.

Maj. (Mais tarde Col.) Richard S. & # 8220Steve & # 8221 Heyser completou o primeiro vôo U-2 sobre Cuba, decolando da Base Aérea de Edwards, Califórnia, em 14 de outubro de 1962. Heyser pousou na Força Aérea McCoy Base, Flórida, a partir da qual as missões U-2 subsequentes foram montadas. No dia seguinte, as imagens de Heyser & # 8217s chegaram aos analistas do National Photographic Interpretation Center (NPIC) da CIA & # 8217s, primeiro em Suitland, Maryland, e mais tarde naquele mesmo dia no segundo andar de uma concessionária de carros usados ​​em Washington. Os analistas viram o que pareciam ser componentes de MRBMs. Bill Crimmins, um dos foto-intérpretes (PIs), disse em uma entrevista de 2001, & # 8220Eu era um PI júnior recém-contratado e em poucos minutos & # 8217 aviso me disseram para estar na Casa Branca em uma reunião com o presidente Kennedy. & # 8221

Ele recebeu dois prêmios da Distinguished Flying Cross por voar na era da Coreia.

Rudolf Anderson entrou na história da crise dos mísseis cubanos quando concluiu a segunda missão do U-2 em 15 de outubro de 1962. Ele acabou fazendo mais voos sobre a ilha do que qualquer outro.

Anderson nasceu em 1927. Ele construiu modelos de aviões quando era criança e estudou na Clemson University. Ele entrou no programa de cadetes de aviação em 1950 e pilotou RF-86A e RF-86F Sabres durante a Guerra da Coréia. Anos depois, foi revelado que algumas missões RF-86F foram realizadas sobre instalações chinesas e soviéticas. Ele recebeu dois prêmios da Distinguished Flying Cross por voar na era da Coreia.

Imagem de reconhecimento de um míssil balístico de médio alcance em San Cristobal de los Banos, Cuba. Foto da Força Aérea dos EUA

Em 1957, Anderson estava no primeiro grupo de aviadores - com Heyser - selecionado para voar no U-2 ultrassecreto, muitas vezes voando em altitudes superiores a 72.000 pés por longos períodos. Os analistas finalmente concluíram, corretamente, que os soviéticos estavam instalando MRBMs R-12 (SS-4 & # 8220Sandal & # 8221) e R-14 (SS-5 & # 8220Skean & # 8221). Mas os analistas subestimaram muito a força das tropas soviéticas e não sabiam que os comandantes soviéticos em Cuba tinham autoridade local para lançar ogivas nucleares em algumas circunstâncias. Também desconhecido para analistas: os soviéticos implantaram armas nucleares táticas para repelir qualquer invasão dos EUA a Cuba.

Em 21 de outubro de 1962, Kennedy decidiu por um bloqueio naval à nação-ilha. Oficialmente, era uma & # 8220quarantina & # 8221 - no jargão jurídico, um termo menos guerreiro do que bloqueio.

Usando a fotografia U-2 como uma espécie de acusação pública, em 22 de outubro, Kennedy dirigiu-se à nação e advertiu os soviéticos: & # 8220 Será política desta nação considerar qualquer míssil nuclear lançado de Cuba contra qualquer nação do oeste hemisfério como um ataque da União Soviética aos Estados Unidos, exigindo uma resposta retaliatória total contra a União Soviética. & # 8221

Um novo livro de antigo Washington Post o repórter Michael Dobbs, afirma que a destruição do Anderson & # 8217s U-2 estava intimamente ligada à implantação de mísseis de cruzeiro nuclear soviéticos perto da base naval dos EUA em Guantánamo.

Nos bastidores, os Estados Unidos negociaram a remoção de alguns de seus próprios MRBMs de bases na Turquia se os soviéticos retirassem as armas nucleares de Cuba. Em 23 de outubro, procurando uma ação soviética em resposta ao que alguns perceberam como um ultimato, Kennedy enviou seis Cruzados RF-8A da Marinha (que haviam sido designados F8U-1P antes de 1º de outubro) sobre Cuba. A Força Aérea RF-101C Voodoos também fez voos sobre a ilha e as missões do U-2 continuaram.

Em 24 de outubro, as forças dos EUA passaram para o status de alerta DEFCON 2, o mais alto da história dos EUA e um degrau abaixo da guerra total. No dia seguinte, pela primeira vez, mísseis terra-ar foram avistados perto de um U-2. Na época, Anderson estava se preparando para o que se tornou seu sexto vôo U-2 da crise em 27 de outubro.


Perdido no espaço aéreo inimigo

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Extraído deUm minuto para a meia-noite: Kennedy, Khrushchev e Castro à beira da guerra nuclear,por Michael Dobbs, a ser publicado este mês pela Knopf © 2008 pelo autor.

A crise dos mísseis cubanos no sábado, 27 de outubro de 1962, atingiu seu momento de perigo máximo, mas John F. Kennedy estava determinado a não perder sua natação regular. O presidente geralmente nadava duas vezes por dia, [#image: / photos / 54cbfac744a199085e8917ea] antes do almoço e antes do jantar, geralmente com seu assessor de longa data Dave Powers. Os médicos de Kennedy prescreveram natação para suas costas, mas também era uma forma de relaxar. Originalmente construída para Franklin Roosevelt, a piscina coberta no porão da Ala Oeste foi recentemente reformada com um mural de uma cena de vela nas Ilhas Virgens - um presente do pai do presidente.

Retornando de seu mergulho do meio-dia, Kennedy passou pelo Salão Oval antes de se dirigir à residência para almoçar. O telefone tocou às 13h45. Era o secretário de Defesa Robert McNamara, e as notícias que ele relatou dificilmente poderiam ter sido piores: um avião espião americano U-2 havia desaparecido no Alasca e pode ter entrado em território soviético. Este foi mais do que apenas um incidente infeliz: a intrusão no espaço aéreo soviético por um avião militar americano no auge de um confronto nuclear entre as duas superpotências foi um ato perigosamente provocativo.

27 de outubro seria o dia que viria a ser conhecido na Casa Branca como “Sábado Negro”. Cinco dias se passaram desde o discurso de Kennedy à nação pela televisão, revelando a presença de mísseis nucleares soviéticos em Cuba, e os eventos estavam saindo de controle. Mais cedo naquele dia, o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, havia aumentado a aposta nas negociações diplomáticas ao exigir a retirada dos mísseis americanos da Turquia. Um avião espião americano U-2 foi abatido sobre o leste de Cuba. A ilha havia sido isolada por um bloqueio americano, e navios de guerra dos EUA desafiavam submarinos soviéticos com armas nucleares no Caribe.

Poucos minutos após a ligação de McNamara, Roger Hilsman, chefe da inteligência do Departamento de Estado, subiu correndo as escadas do escritório no porão de McGeorge Bundy, conselheiro de segurança nacional de Kennedy. Hilsman acabara de saber que os soviéticos haviam embaralhado caças MiG para interceptar o U-2 desaparecido e que o Comando Aéreo Estratégico dos EUA (sac) estava embaralhando caças americanos em resposta. Depois de dois dias sem dormir, Hilsman estava exausto, mas entendeu perfeitamente o significado do que estava acontecendo. Os soviéticos podem muito bem perceber a incursão do U-2 como o prenúncio de um ataque nuclear americano.

Hilsman esperava uma explosão furiosa do presidente, ou pelo menos algum sinal do pânico que ele próprio começava a sentir. Em vez disso, Kennedy respondeu com uma risada curta e amarga.

“Há sempre algum filho da puta que não entende a palavra.”

O exterior calmo de J.F.K. desmentia uma profunda frustração. Suas experiências na Segunda Guerra Mundial, como capitão de um P.T. barco no Pacífico Sul, ensinou-lhe uma lição duradoura sobre a guerra moderna: um comandante-chefe, por mais bem informado e poderoso que seja, não pode exercer controle completo sobre a frente de batalha. Os erros eram uma consequência inevitável da guerra, mas nas guerras anteriores eles foram mais fáceis de retificar. O paradoxo da era nuclear era que o poder americano era maior do que nunca - mas tudo poderia ser prejudicado por um único erro de cálculo fatal.

O historiador que se tornou assessor de Kennedy, Arthur M. Schlesinger Jr. mais tarde descreveria o Sábado Negro como "o momento mais perigoso da história humana". O Comando Aéreo Estratégico havia aumentado seu nível de prontidão para defcon 2 - um passo antes da guerra nuclear - e quase 3.000 ogivas nucleares americanas foram alvejadas contra a União Soviética. Fidel Castro foi à embaixada soviética em Havana para instar Khrushchev a considerar o uso de armas nucleares para “liquidar” o inimigo imperialista de uma vez por todas. Sem o conhecimento de Kennedy, os soviéticos enviaram ogivas nucleares para dois locais de mísseis em Cuba, prontos para destruir cidades americanas. E na madrugada de sábado de manhã, também desconhecido por Washington e relatado aqui pela primeira vez, as tropas soviéticas moveram mísseis de cruzeiro com ponta nuclear para uma "posição de tiro" a 15 milhas da base naval dos EUA na Baía de Guantánamo.

Embora se saiba há muito tempo que um U-2 americano errou sobre a União Soviética no auge da crise, a história completa dessa missão nunca foi contada antes. A investigação do governo dos EUA sobre o incidente permanece secreta. A história é reconstruída aqui a partir de um punhado de documentos oficiais recém-descobertos, de entrevistas com pilotos do U-2 e da equipe de comando do SAC e de diários não publicados do capitão da força aérea de 36 anos que poderia ter inadvertidamente desencadeado uma guerra nuclear .

Base da Força Aérea de Eielson, Alasca Sábado, 27 de outubro de 1962 4h E.D.T. (12h no Alasca)

Charles W. Maultsby desejou ardentemente estar em outro lugar. Ele poderia ter acumulado experiência em combate em Cuba, como muitos de seus colegas pilotos de U-2. Ou a chefia pode tê-lo enviado a algum lugar quente, como Austrália ou Havaí, onde a 4080ª Ala Estratégica também tinha locais de operação. Em vez disso, ele estava passando o inverno no Alasca, onde fazia muito frio e raramente se via o sol.

Ele tentou descansar um pouco antes de seu longo vôo para o Pólo Norte, mas conseguiu apenas algumas horas de sono agitado. Os pilotos entraram e saíram dos aposentos dos oficiais durante toda a noite com suas pesadas botas de neve, rindo e batendo portas. Quanto mais ele tentava dormir, mais acordado ele se sentia. No final, ele desistiu e desceu para o prédio de operações, onde havia um berço vago. Ele ajustou o alarme para as oito da noite. na sexta-feira à noite, hora do Alasca, quatro horas antes da decolagem.

A missão era coletar amostras radioativas dos testes nucleares soviéticos em Novaya Zemlya. Comparado com voar um U-2 sobre um território hostil e tirar fotos de locais de mísseis, a missão carecia de glamour. Os participantes do Projeto Star Dust não costumavam voar para qualquer lugar perto da União Soviética. Em vez disso, eles voaram para algum ponto fixo, como o Pólo Norte, para inspecionar as nuvens que haviam derivado do local de testes nucleares, a mais de mil milhas de distância. Eles coletaram as amostras em papel de filtro especial. Muitas vezes não havia nada, mas às vezes, quando os soviéticos realizavam um grande teste, os contadores Geiger disparavam furiosamente.

Maultsby estava acostumado com a rotina. Como piloto de um U-2 monoposto, ele ficaria sozinho por quase oito horas. Ele havia traçado a rota com antecedência com os navegadores. Na maior parte do tempo, ele se orientava nas estrelas, com a ajuda de uma bússola e sextante. Uma equipe de busca e resgate, conhecida como Duck Butt, acompanharia parte da viagem, mas pouco podiam fazer se algo desse errado. Era impossível para eles pousarem em uma calota de gelo. Se Maultsby tivesse que pular fora, ele ficaria sozinho com os ursos polares. “Eu não puxaria a corda” foi o conselho que ele recebeu.

O ritual pré-voo era sempre o mesmo. Depois de acordar de seu cochilo, ele foi ao refeitório dos oficiais para um café da manhã rico em proteínas com filé e ovos. A ideia era comer algo sólido que demoraria muito a digerir, evitando assim idas a um banheiro inexistente. Ele vestiu roupas de baixo compridas, colocou um capacete e começou seus “exercícios respiratórios”, inalando oxigênio puro por uma hora e meia. Era importante expelir o máximo possível de nitrogênio de seu sistema. Se a cabine despressurizasse a 70.000 pés, bolhas de nitrogênio se formariam em seu sangue, fazendo com que ele experimentasse as curvas, como um mergulhador que chega à superfície rápido demais.

Maultsby vestiu seu macacão de vôo. Ele foi projetado para se expandir automaticamente em resposta a uma perda repentina de pressão da cabine, formando um espartilho ao redor do piloto e evitando que seu sangue explodisse no ar rarefeito.

Meia hora antes da decolagem, Maultsby foi preso a um cilindro portátil de oxigênio e transportado para o U-2 em uma van. Ele se acomodou na cabine e prendeu o cinto. Um técnico o conectou ao suprimento interno de oxigênio. O dossel se fechou acima dele. Cuidadosamente costurado na almofada do assento estava um kit de sobrevivência, que incluía foguetes, facão, equipamento de pesca, fogão de acampamento, um bote salva-vidas inflável, repelente de mosquitos e um estandarte de seda proclamando, em uma dúzia de idiomas, eu sou americano.

A construção compacta de Maultsby - ele tinha apenas um metro e setenta - era uma vantagem para um piloto do U-2. A cabine era excepcionalmente apertada. Para construir um avião capaz de voar a uma altura de 14 milhas, a designer Kelly Johnson, chefe do projeto "Skunk Works" da Lockheed, cortou implacavelmente o peso e o tamanho da fuselagem. Ele dispensou muitos dos recursos de um avião moderno, como trem de pouso convencional, sistemas hidráulicos e suportes estruturais. As asas e a cauda foram aparafusadas na fuselagem em vez de serem fixadas com folhas de metal. Se o avião fosse submetido a muitos golpes, as asas cairiam.

Havia muitos outros recursos de design exclusivos. Para obter sustentação em grandes altitudes, o avião precisava de asas longas e estreitas. O U-2 de Maultsby tinha 25 metros de largura, ponta de asa a ponta da asa - quase o dobro da distância do nariz à cauda. As asas em estilo de planador e a fuselagem leve permitiriam ao avião planar por até 250 milhas se seu único motor perdesse potência.

Pilotar esse avião extraordinário exigia um corpo de pilotos de elite. O treinamento foi realizado no “rancho”, uma pista de pouso remota no deserto de Nevada. Também conhecida como “Área 51”, a fazenda já estava se tornando conhecida como o local de várias supostas U.F.O. avistamentos. Muito provavelmente, o que as pessoas estavam vendo eram aviões espiões U-2, brilhando ao sol.

À meia-noite, horário do Alasca - quatro horas da manhã, horário de verão do leste - Maultsby disparou pela pista. Ele estava a uma hora de distância de Eielson quando sobrevoou o último farol de rádio a caminho do Pólo Norte. Foi na Ilha Barter, na costa norte do Alasca. Os navegadores de Duck Butt lhe desejaram boa sorte e disseram que “deixariam uma luz acesa na janela” para guiá-lo de volta em seu retorno, seis horas depois.

Aurora boreal 6h E.D.T. (2 da manhã Alasca)

Após 11 anos na Força Aérea, Chuck Maultsby era conhecido por ser um piloto excepcional. Ele havia servido dois anos com os Thunderbirds, a equipe acrobática da força aérea, manobrando seu F-100 Super Sabre por uma série de voltas, voltas e saca-rolhas espetaculares. Antes disso, ele havia sobrevivido 600 dias como prisioneiro de guerra chinês depois de ser abatido em combate na Coreia do Norte. Com seu bigode aparado, rosto moreno bonito e olhos divertidos, ele parecia uma versão mais curta do ator britânico David Niven.

Depois de Barter Island, Maultsby estaria contando apenas com as antigas técnicas de navegação celestial - os métodos usados ​​por Magalhães e Colombo - para se manter orientado. Antes de sua partida, os navegadores prepararam uma pilha de mapas celestes para vários pontos ao longo de sua rota. Maultsby os manteve em seu assento. Quando o relógio indicou que ele deveria estar na metade do caminho para o Pólo Norte, ele puxou o cartão verde rígido que mostrava sua posição assumida e o alinhamento preciso das estrelas para esta hora específica da noite. Se ele estivesse no caminho certo, a luz laranja suave de Arcturus, a estrela mais brilhante do hemisfério celestial norte, deveria ser visível à direita do nariz do avião. Outra estrela brilhante, Vega, estaria localizada um pouco mais alto no céu, em direção ao noroeste. A Estrela do Norte, Polaris, estaria quase diretamente acima, indicando que ele estava se aproximando do Pólo Norte. A constelação de Órion, o Caçador, estaria atrás dele, em direção ao sul.

Ele tentou atirar em várias das estrelas mais brilhantes com seu sextante, mas “faixas de luz dançando no céu” dificultaram. Quanto mais ao norte ele ia, “mais intensas” as luzes se tornavam. Ele havia se deparado com o fenômeno conhecido como aurora boreal.

Em outras circunstâncias, ele poderia ter gostado do espetáculo, que era diferente de tudo que ele já tinha visto. O céu escuro da noite fora da cabine estava vivo com flashes de laranja, violeta e carmesim, girando e girando como serpentinas ao vento.

Deslumbrado com a aurora, Maultsby achou difícil distinguir uma estrela da outra. Sua bússola não ajudou em nada. Nas proximidades do Pólo Norte, a agulha seria empurrada automaticamente para baixo, em direção à superfície da terra, e norte e sul se tornariam impossivelmente confusos. Incapaz de obter uma posição adequada nas estrelas, ele tinha apenas uma vaga idéia de onde estava localizado ou para onde estava indo. As últimas correções antes de chegar ao que ele pensava ser o Pólo Norte pareceram "altamente suspeitas" para ele, mas ele teimosamente manteve seu curso.

Pilotar um avião temperamental como o U-2 já era difícil o suficiente, na melhor das hipóteses. Havia tantas variáveis ​​a considerar e cálculos a fazer. Projetado para voar a alturas extraordinárias, o U-2 foi um dos aviões mais frágeis já construídos. Ele estava voando a uma altitude conhecida pelos pilotos do U-2 como “canto do caixão”, onde o ar era tão rarefeito que mal conseguia suportar o peso do avião, e a diferença entre as velocidades máximas e mínimas permitidas era de apenas seis nós. Se ele voasse rápido demais, a aeronave desmoronaria. Se ele voasse muito devagar, o avião iria estolar e ele mergulharia de nariz. Ele não podia permitir que seus olhos se desviassem muito do indicador de velocidade no ar à sua frente.

Enquanto voava para o norte, Maultsby ativou um mecanismo gigante de papel de filtro para recolher a poeira radioativa. Ele também coletou amostras de ar em garrafas que seriam enviadas para um laboratório.

Depois de alcançar o que ele pensava ser o Pólo Norte, Maultsby decidiu executar uma curva de 90-270 graus, o procedimento padrão para reverter o curso. Como ele explicou em seus diários: “Vire à esquerda em 90 graus e, em seguida, inverta imediatamente a curva em 270 graus até estar voltando ao longo do mesmo caminho, apenas na direção oposta.”

Um mar de gelo e neve se estendia abaixo. Parecia estranho e desorientador voar sobre um terreno escuro como breu de horizonte a horizonte, mesmo com o céu em chamas com luzes dançantes. De acordo com o plano de vôo, Maultsby deveria estar voltando para o Alasca. Mas ele estava ficando cada vez mais desconfortável. Estrelas continuaram aparecendo em lugares inesperados. Ele havia se desviado do curso? Maultsby começou a considerar a possibilidade de que algo estava terrivelmente errado.

Península Chukotka 11h59 E.D.T. (07:59 no Alasca)

Se Maultsby tivesse mantido sua rota de voo designada, ele agora deveria estar pousando na Base Aérea de Eielson depois de uma viagem de ida e volta de sete horas e cinquenta minutos. Em vez disso, ele estava aparentemente em outro lugar. As luzes do norte haviam desaparecido, mas as estrelas mudaram de posição e ele não tinha ideia de onde estava.

Uma hora antes do pouso programado em Eielson, Maultsby deveria se encontrar com os aviões Duck Butt que sobrevoavam a Ilha Barter. Mas não havia sinal deles na hora marcada. Ele não conseguiu alcançar Duck Butt nem captar o rádio-farol em Barter, embora ambos devessem estar ao alcance. Ele começou a transmitir mensagens não codificadas, esperando que alguém o guiasse na direção certa. Talvez ele nunca tivesse alcançado o Pólo Norte. Deslumbrado com a aurora boreal, ele pode ter baseado suas fixações em “esperanças”, em vez de visões precisas de estrelas.

De repente, Duck Butt entrou na linha, pelo rádio de banda lateral. O piloto disse que dispararia sinalizadores a cada cinco minutos, começando imediatamente. Maultsby forçou os olhos, mas não conseguiu ver nada. Duck Butt atirou mais. Nada ainda.

Duck Butt pediu a Maultsby para identificar uma estrela. No horizonte à frente estava a forma familiar de Orion. Era facilmente reconhecível pelas três estrelas brilhantes no meio que compunham o cinturão de Órion. Um pouco mais alto no céu, no ombro direito de Orion, estava a grande estrela vermelha Betelgeuse. Mais abaixo, no pé esquerdo da constelação, estava Rigel, uma das estrelas mais brilhantes do céu.

“Posso ver Orion cerca de 15 graus à esquerda do nariz da aeronave”, Maultsby comunicou pelo rádio.

Houve uma pausa enquanto os navegadores a bordo de Duck Butt e em Eielson consultavam almanaques e mapas estelares. Depois de alguns cálculos apressados, o navegador Duck Butt ligou de volta com uma ordem para virar 10 graus para a esquerda.

Pouco depois de receber essa instrução, Maultsby recebeu outra ligação em seu rádio de banda lateral. Desta vez, a voz era desconhecida. Quem quer que fosse - e a presunção deve ser de que os russos estavam tentando atraí-lo - usou seu indicativo correto e disse-lhe para virar 30 graus para a direita. No espaço de alguns minutos, Maultsby recebeu ligações de dois rádios diferentes, ordenando-lhe que voltasse em direções opostas.

Maultsby ainda não sabia, mas às 7h59, horário do Alasca, ele cruzou a fronteira com a União Soviética. Ele agora estava voando acima de um dos lugares mais desolados da Terra - a costa norte da Península de Chukotka. Maultsby estava a mais de mil milhas fora do curso.

Enquanto ele cruzava o espaço aéreo soviético, pelo menos seis jatos interceptores soviéticos decolaram de dois campos de aviação diferentes em Chukotka. A missão deles era atirar no intruso.

Base da Força Aérea Offutt, Nebraska 12:30 EDT. (8:30 da manhã no Alasca)

O general Thomas Power, comandante-chefe do Comando Aéreo Estratégico, estava no campo de golfe quando recebeu a notícia de que um piloto do U-2 em uma missão de amostragem de ar para o Pólo Norte estava perigosamente fora do curso. Os dados de rastreamento interceptados das defesas aéreas soviéticas indicavam que o avião espião estava sobre o território soviético e que os MiGs soviéticos haviam sido embaralhados. Power correu de volta para seu escritório na Base Aérea de Offutt, passando por um grande outdoor com as palavras paz é nossa profissão.

Apesar do aprofundamento da crise sobre a presença de mísseis soviéticos em Cuba, ninguém na sede do SAC havia parado para considerar se as missões de amostragem de ar no norte deveriam ser suspensas. Agora, um dos subordinados de Power ligou para o comandante da 4080ª Ala Estratégica, unidade de Maultsby, para descobrir "o que diabos você está fazendo com um U-2 sobre a Rússia". O homem que ele alcançou, o coronel John Des Portes, não sabia o que havia acontecido com Maultsby. Ele estava ocupado com outra crise: 71 minutos antes, um U-2 pilotado pelo major Rudolf Anderson havia sido abatido sobre o leste de Cuba durante uma missão de reconhecimento.

A perda de um U-2 sobre a União Soviética seria ainda mais perturbadora do que a perda de um avião sobre Cuba. O Kremlin provavelmente interpretaria a penetração no espaço aéreo soviético como um ato provocativo e até belicoso.

Power encontrou oficiais de inteligência planejando a trajetória de voo de Maultsby em uma tela gigante, junto com os rastros dos MiGs soviéticos. Os americanos estavam na verdade olhando por cima dos ombros dos controladores de vôo militares soviéticos enquanto eles seguiam o U-2 sobre Chukotka. Os soviéticos preocupados com a segurança foram incapazes de usar um sistema de criptografia muito forte para sua rede de radar de defesa aérea, porque as informações tinham que ser disponibilizadas em tempo real para estações de rastreamento em todo o país. Os dados das transmissões de rádio de alta frequência soviética saltaram da ionosfera e foram coletados por postos de escuta americanos a milhares de quilômetros de distância.

O poder estava em um dilema. A capacidade de “ler a correspondência” das defesas aéreas soviéticas era um segredo nacional zelosamente guardado. Se os comandantes do SAC alertassem Maultsby abertamente sobre a magnitude de seu erro de navegação, eles arriscavam avisar os soviéticos sobre a posse de uma valiosa ferramenta de inteligência pelos Estados Unidos. Eles tinham que encontrar uma maneira de conduzir Maultsby de volta ao Alasca sem revelar como poderiam localizar sua localização precisa. Por enquanto, sac guardava para si os detalhes do que sabia.

Mas outros estavam chegando à mesma conclusão por outros meios. O tenente Fred Okimoto era o navegador que planejou o vôo planejado de Maultsby para o Pólo Norte. Depois de enviar Maultsby em seu caminho à meia-noite, horário do Alasca, ele se retirou para a cama nos aposentos dos oficiais em Eielson. Ele foi acordado várias horas depois pelo comandante de operações, tenente-coronel Forrest Wilson, com a notícia de que o U-2 havia desaparecido.

Os dois homens caminharam pela escuridão antes do amanhecer até o hangar do U-2. Okimoto repassou todos os seus cálculos, verificando se havia erros. Tudo parecia estar em ordem. Ouviam-se gritos ocasionais do canal de rádio de banda lateral que Duck Butt estava usando para entrar em contato com Maultsby. Cartas de navegação e almanaques estavam espalhados por todo o escritório. O fato de o piloto do U-2 ter relatado ter visto o cinturão de Orion saindo do nariz de seu avião sugeria que ele estava voando para o sul.

Olhando pela janela, Okimoto percebeu um leve brilho vermelho no horizonte leste. O sol estava começando a nascer no centro do Alasca. Ele pegou o rádio e perguntou a Maultsby se ele podia ver o sol nascendo.

A conclusão inevitável era que Maultsby devia estar centenas de quilômetros a oeste do Alasca, o que significava sobre o território soviético. A solução era fazê-lo girar para a esquerda, até que Orion saísse da ponta da asa direita. Então ele estaria indo para casa.

Maultsby ainda estava recebendo ligações estranhas em seu rádio de banda lateral. Desta vez, a voz desconhecida disse-lhe para virar 35 graus à direita, um curso que o teria levado para mais fundo na União Soviética. Maultsby o desafiou, usando um código que "apenas um operador legítimo saberia". Não houve resposta.

As transmissões do Alasca estavam ficando mais fracas a cada minuto. A última instrução que Maultsby conseguiu ouvir foi "Vire à esquerda, 15 graus".

Maultsby sabia que não tinha muito combustível - com toda a probabilidade, não o suficiente para voltar ao Alasca. Ele provavelmente teria que tentar um pouso de emergência. As transmissões da fonte desconhecida ainda eram fortes, mas ele as ignorou. Em vez disso, ele selecionou o canal de emergência e começou a chamar, “mayday! Socorro! Socorro!"

Momentos depois, ele captou o sinal de uma estação de rádio local comum no solo, originando-se em algum lugar à sua frente, no nariz da aeronave. A estação tocava música e os acordes dos balalaikas russos eram inconfundíveis. Pela primeira vez, Maultsby entendeu onde ele estava. Ele virou à esquerda até que o sinal estivesse diretamente atrás dele e Orion estivesse fora de sua ponta da asa direita. Por fim, ele estava indo na direção certa, mas, como os registros mais tarde iriam mostrar, ele estava neste momento a 300 milhas dentro do território russo.

Pevek Airfield, U.S.S.R. 12h44 EDT. (8:44 da manhã Alasca)

A cidade industrial de Pevek, 320 quilômetros acima do Círculo Polar Ártico, é um dos postos avançados mais ao norte e isolados da Rússia. No inverno, as temperaturas caem para 50 graus abaixo de zero. Para os soviéticos, a região interessava principalmente por seus ricos depósitos de estanho e ouro, como refúgio de inverno para os navios que patrulhavam o oceano Ártico e como remota estação militar. Um esquadrão de MiGs estava estacionado em um campo de aviação à beira-mar.

Quando o radar militar avistou a aeronave intrusa indo em direção à Península de Chukotka, os MiGs foram colocados no ar. Eles voaram para cima em repentinas explosões de velocidade, mas o intruso permaneceu tentadoramente fora de alcance. Usando sua velocidade supersônica, os pilotos soviéticos podiam subir a 60.000 pés em questão de minutos, mas não podiam subir mais alto. Isso ainda os deixava 10.000 pés abaixo do U-2. Os jatos interceptores acompanharam o intruso por 300 milhas e então seguiram na direção oeste em busca de combustível.

Outro grupo de MiGs decolou do campo de aviação de Anadyr, no Mar de Bering. Eles voaram para o norte para assumir a perseguição dos interceptores baseados em Pevek e seguiram Maultsby enquanto ele se virava em direção ao Alasca.

As tentativas de interceptação estavam sendo rastreadas a 3.500 milhas de distância, no centro de operações do Comando Aéreo Estratégico. Ao monitorar a rede de radar de defesa aérea soviética, os oficiais de inteligência do saco podiam seguir os MiGs da mesma forma que haviam seguido o U-2 de Maultsby, uma vez que ele entrou no espaço aéreo soviético. Eles traçaram os movimentos dos MiGs com pequenas marcas em uma tela iluminada. Quando os MiGs viraram para o leste, sac pediu ao Comando Aéreo do Alasca para embaralhar um par de caça-interceptores F-102 para fornecer proteção.

No início da semana, depois que o Pentágono entrou em estado de alerta elevado, os técnicos removeram as armas convencionais dos F-102s estacionados na Estação da Força Aérea Galena, no oeste do Alasca, e carregaram mísseis nucleares nos interceptores. Esse era o procedimento padrão quando o esquadrão passava para a condição de alerta intensificado. Armado com um míssil ar-ar Falcon com ponta nuclear, um F-102 solitário poderia exterminar uma frota inteira de bombardeiros soviéticos. Em teoria, as armas nucleares deveriam ser usadas apenas com a autoridade do presidente. Na prática, um piloto de F-102 tinha a habilidade física de disparar um míssil apertando alguns botões em seu painel de controle. Porque ele estava sozinho na cabine, ninguém poderia ignorar tal decisão.

Um dos pilotos interceptadores foi o tenente Leon Schmutz, um piloto de 26 anos que recentemente saiu da escola de vôo. Enquanto subia aos céus para procurar o U-2, ele se perguntou o que faria se topasse com MiGs soviéticos. Seu único meio de defesa era uma ogiva nuclear. Usar tal arma era virtualmente impensável. Mas deixar de responder a um ataque de um caça soviético ia contra os instintos básicos de um piloto.

Acima do estreito de Bering 13h28 EDT. (09:28 no Alasca)

Maultsby fez um rápido inventário mental de sua situação. A principal vantagem era que ele não conseguia mais ouvir a estação de rádio russa. A principal desvantagem era que seu avião transportava apenas combustível suficiente para nove horas e quarenta minutos de vôo. Ele estava no ar havia nove horas e vinte e oito minutos. Ele tinha 12 minutos de combustível restantes.

Para ter alguma esperança de voltar ao Alasca, Maultsby sabia que teria que fazer uso total das extraordinárias capacidades de planagem de seu avião.

Ele precisava economizar combustível para uma emergência e também queria conservar a energia da bateria. Ele fez uma ligação final para anunciar que estava saindo do ar. “Uma sensação de desespero se instalou” quando ele estendeu a mão para o painel de controle à sua frente e desligou o motor Pratt & amp Whitney J-57. O U-2 deslizou suavemente.

Ao desligar o motor, Maultsby também desativou o sistema de pressurização e aquecimento da cabine. Os cabrestantes em seu traje de vôo inflaram com um whoosh para compensar a perda de pressão da cabine, evitando que seus vasos sanguíneos rompessem. Ele parecia o Homem da Michelin.

O Pentágono 13h41 EDT. (9:41 da manhã Alasca)

Robert McNamara estava cansado. As últimas duas semanas foram uma provação. Ele dormia em uma cama no camarim de seu escritório no Pentágono e só conseguiu chegar em casa para jantar uma vez, na noite de sexta-feira. Ele se levantou por volta das 6h30 e trabalhou até as 23h. ou meia-noite. Seu sono era frequentemente interrompido por telefonemas do presidente e de seus conselheiros seniores. Ele estava perdendo um pouco da nitidez de sua marca registrada e não dominava mais as reuniões de estratégia da Casa Branca com suas análises nítidas e opções multiponto.

O secretário da Defesa foi trazido de volta ao aqui e agora por uma mensagem urgente entregue a ele pelo general Curtis LeMay, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, com quem Kennedy se enfrentou repetidamente durante a crise dos mísseis cubanos. McNamara olhou para a mensagem.

“Um U-2 foi perdido no Alasca.”

O secretário de defesa ficou furioso: os comandantes do SAC levaram uma hora e meia para relatar a perda do avião à autoridade civil - para ele - apesar das fortes evidências de que Maultsby havia se desviado da União Soviética. Os relatórios iniciais foram fragmentados. De acordo com um memorando desclassificado da Casa Branca, o relatório inicial do Pentágono foi que o piloto "saiu do curso" após desenvolver "problemas de giroscópio" e foi detectado por um "localizador de direção de alta frequência" na Ilha Wrangel. “Então parece que sobrevoou ou se aproximou do território soviético. Não está claro neste momento exatamente qual foi a causa. Os lutadores russos embarcaram - os nossos também. ” A essa altura, concluíram os relatórios, o U-2 quase certamente ficou sem combustível.

McNamara saiu da sala para ligar para o presidente.

Não muito depois disso, ele soube, para sua consternação, que, apesar de tudo o que estava acontecendo nos céus soviéticos, outro U-2 havia sido autorizado a decolar em uma missão de amostragem de ar para o Pólo Norte, na mesma rota seguida por Maultsby. O que esses generais estavam pensando? Ele ordenou o recall imediato do U-2 e logo interrompeu todos os voos do U-2 até que a Força Aérea fornecesse um relatório completo sobre o sobrevoo de Maultsby.

Kotzebue Sound, Alasca 14h25 EDT. (10:25 da manhã Alasca)

Preocupado em desligar o motor, Maultsby havia se esquecido de puxar a corda que impedia seu capacete de subir depois que a roupa de pressão inflou. A parte inferior do capacete agora estava bloqueando sua visão, e ele estava tendo dificuldade para ver o painel de instrumentos diretamente à sua frente. Ele lutou com o capacete até que finalmente o colocou de volta no lugar.

Então o pára-brisa embaçou. Logo a condensação apareceu na placa do capacete. Ele empurrou o visor o mais perto que pôde da boca. Ao colocar a língua para fora, ele foi capaz de lamber o suficiente da condensação para ver seus instrumentos.

O altímetro continuou a mostrar uma altitude de 70.000 pés. Maultsby presumiu que a agulha estava presa, mas acabou percebendo que a aeronave ainda estava voando naquela altitude, mesmo sem potência. Demorou pelo menos 10 minutos para o U-2 começar sua lenta descida. Maultsby disse a si mesmo que tudo o que lhe restava fazer era "manter as asas niveladas, manter uma taxa de descida para alcance máximo e esperar que meu anjo da guarda não estivesse tirando uma soneca."

O barulho latejante do motor deu lugar a um silêncio sobrenatural. O único som que Maultsby conseguiu ouvir foi sua própria respiração difícil. Sua necessidade física mais urgente depois de tanto tempo no ar era se aliviar. Em condições normais em um U-2, isso envolvia abrir laboriosamente o zíper de seu traje de pressão, arrancar várias camadas de roupas íntimas e mirar em uma garrafa.Uma manobra complicada na melhor das hipóteses tornou-se virtualmente impossível quando a roupa de pressão estava inflada, quase enchendo a cabine.

Um brilho fraco apareceu no horizonte, saindo do nariz do avião de Maultsby. Seu ânimo melhorou pela primeira vez em horas. Ele agora sabia com certeza que estava indo para o leste. Ele decidiu manter esta posição até descer a 20.000 pés. Se não houvesse nuvens, ele desceria a 15.000 pés e olharia ao redor. Se houvesse nuvens, ele tentaria manter sua altitude o maior tempo possível. Ele não queria colidir com uma montanha.

A 25.000 pés, seu traje pressurizado começou a esvaziar. Não havia nuvens nem montanhas à vista. A essa altura, havia luz suficiente para permitir que Maultsby visse o terreno.

Dois F-102s com pintura vermelha distinta em suas caudas e fuselagem apareceram repentinamente em cada ponta de asa. Maultsby tinha bateria apenas o suficiente para contatá-los na frequência de emergência. Uma voz americana estalou através do éter.

O campo de aviação mais próximo era uma faixa de gelo primitiva em um lugar chamado Kotzebue Sound, uma estação de radar militar logo acima do Círculo Polar Ártico. Estava a cerca de 20 milhas de distância. Os pilotos do F-102 sugeriram que Maultsby tentasse pousar lá.

Maultsby fez uma passagem inicial sobre a pista de pouso de Kotzebue a uma altura de 300 metros. Foi em uma península coberta de neve que se projetava para o mar. Um caminhão marcou o início da pista. Além da pista de pouso, havia algumas cabanas de esquimós e uma instalação de radar militar. Quase não havia vento cruzado. Isso foi um alívio, já que mesmo pequenas rajadas de vento poderiam tirar seu delicado avião do curso.

Ele abaixou as asas. Tudo parecia bem, exceto que ele estava se aproximando da pista com mais velocidade do que queria. Ao passar 4,5 metros acima do caminhão, ele disparou um pára-quedas da parte de trás do avião e chutou o leme para frente e para trás para diminuir a velocidade. O U-2 “parecia não querer parar de voar, mesmo sem motor”. Ele finalmente deu o salto de barriga exigido na pista, derrapou ao longo do gelo e parou na neve profunda.

Maultsby sentou-se em transe em sua cadeira, incapaz de pensar ou se mover. Ele se assustou com uma batida no dossel. Ele ergueu os olhos e viu “um gigante barbudo” vestindo um casaco do governo.

Ele tentou sair da cabine, mas suas pernas estavam dormentes. Vendo que estava em dificuldades, o homem de parka “colocou as mãos sob minhas axilas e gentilmente me levantou da cabine e me colocou na neve como se eu fosse uma boneca de pano”. O pessoal da estação de radar e meia dúzia de esquimós se reuniram em volta. Os dois F-102s despediram-se zumbindo no campo de aviação e balançando as asas, depois voaram para o leste.

Exatamente como Maultsby sobrevoou a União Soviética e a rota precisa que ele tomou em seu caminho de e para o Pólo Norte permaneceriam misteriosos por muitas décadas. Embora o governo dos EUA tenha admitido um "grave erro de navegação" do piloto que o levou sobre o território soviético, fez o possível para abafar o incidente. Entre os documentos oficiais que surgiram agora estão dois gráficos que mostram a rota de Maultsby sobre a União Soviética. Os gráficos apareceram em lugares inesperados, sugerindo que eles podem ter sido desclassificados inadvertidamente.

A crise dos mísseis cubanos é um episódio infinitamente misterioso, cujos segredos provavelmente surgirão por algum tempo. Outro capítulo não revelado anteriormente foi o plano soviético de destruir a base naval dos EUA em Guantánamo com mísseis de cruzeiro de ponta nuclear. Na noite de sexta-feira, uma unidade de mísseis soviética foi enviada para o vilarejo de Filipinas, a 24 quilômetros da base americana. Uma série de confusões se seguiu - incluindo um tiroteio entre tropas soviéticas e cubanas por causa de uma senha confusa. Enquanto Maultsby estava perdido na Península de Chukotka, as tropas soviéticas estavam mirando seus mísseis na base naval dos EUA, esperando por uma ordem de Moscou que felizmente nunca veio.

O incidente de Maultsby teve um resultado salutar: lembrou aos dois líderes das superpotências o risco crescente de uma guerra nuclear acidental. No dia seguinte, 28 de outubro, Khrushchev anunciou que retiraria seus mísseis de Cuba. Mas, em uma mensagem privada a Kennedy, ele expressou alarme com o sobrevoo americano: “Um de seus aviões viola nossa fronteira durante este período de ansiedade que ambos vivemos, quando tudo foi colocado em prontidão para o combate. Não é verdade que um avião americano intruso poderia ser facilmente confundido com um bombardeiro nuclear, o que poderia nos empurrar para um passo fatal? ”

A queda de Khrushchev evitou a ameaça de troca nuclear. Em troca da retirada dos mísseis soviéticos de Cuba, Kennedy concordou em não invadir a ilha, uma promessa que ajudou a garantir o controle de Fidel Castro no poder até nossos dias.


A Mulher Dragão U-2

Em 1º de maio de 1954, apesar do clima frio de primavera, os líderes da comunidade de inteligência de Washington D.C. começaram a suar frio e em pânico. Sobre os céus da Praça Vermelha em Moscou, a União Soviética acabara de lançar seu mais novo bombardeiro - o Myasishchev M-4, agourentamente apelidado de “Martelo” - durante uma celebração do Primeiro de Maio na Rússia.

Vindo na esteira da bem-sucedida detonação de uma bomba de hidrogênio pela União Soviética no verão anterior, a revelação alimentou um medo crescente de que a Rússia não só tivesse eclipsado o Ocidente em termos de armas nucleares e produção de bombardeiros, mas também estivesse se preparando para um ataque potencial nos EUA também.

Os EUA, que haviam sido aliados da União Soviética durante a Segunda Guerra Mundial, apenas para vê-la se transformar - literalmente da noite para o dia - em seu mais feroz inimigo da Guerra Fria.

Penetrar a Cortina de Ferro provou ser muito mais desafiador do que as agências de inteligência dos EUA haviam previsto. O vasto tamanho da União Soviética dificultava o levantamento. E quando aeronaves de vigilância eram enviadas para os limites do espaço aéreo russo, eram freqüentemente abatidas pelas forças soviéticas.

O presidente Dwight Eisenhower precisava de um novo par de olhos no céu. Ele os levaria por meio da aeronave de reconhecimento de alta altitude Lockheed U-2.


Os números uns: U2 & # 8217s & # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrei o que eu & # 8217m Procurando & # 8221

U2 quase desistiu. Logo após o lançamento de seu segundo álbum, 1981 & # 8217s Outubro, Bono e The Edge falaram abertamente sobre querer deixar a banda e se dedicar a preocupações menos terrenas. Três dos quatro membros do U2 eram, e são, abertamente cristãos. (Adam Clayton é o único obstáculo.) Na época, os três estavam fortemente envolvidos em um grupo de Dublin chamado Shalom Fellowship e pensaram que talvez devessem deixar a música para trás e buscar algo significativo. O empresário deles, Paul McGuinness, os convenceu a desistir: & # 8220 Deus não & # 8217não acredita em quebrar contratos. & # 8221

Se Bono e o Edge estavam pensando em se tornar ministros, então quase certamente eles fizeram muito mais por sua causa permanecendo com o U2 do que fariam ao partir. Seis anos após aquela crise de fé, o U2 levou & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 uma música que & # 8217s inequivocamente sobre anseio espiritual, para # 1 na América. No processo, o U2 estabeleceu um plano musical que muitas bandas de rock cristão de enorme sucesso tentariam duplicar nos próximos 30 anos. Não sou exatamente bem versado no gênero, mas não acho que nenhum dos acólitos da música de adoração do U2 e # 8217 jamais tenha se aproximado da majestade assombrada de & # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrei o que eu & # 8217m Procurando . & # 8221

& # 8220Eu ainda & # 8217t encontrei o que & # 8217m procurando & # 8221 foi o U2 & # 8217s segundo single consecutivo em # 1. Antes de & # 8220With Or Without You & # 8221, a banda nunca havia estado nem perto do top 10 da América. Mas depois de muitas turnês e uma série de descobertas de relações públicas, o U2 se tornou possivelmente a maior banda de rock do planeta quando The Joshua Tree pousado. & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 foi lançado dois meses depois de & # 8220With Or Without You & # 8221 e encontrou a banda no mesmo tipo de modo contemplativo e grandioso. América amavam naquela.

The Joshua Tree não é exatamente um álbum conceitual, mas foi construído em torno da ideia da América como uma vasta e misteriosa terra estrangeira. Antes de começar a trabalhar no LP, Bono mergulhou na ancestral música americana, que não era uma zona que ele já havia explorado anteriormente. & # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrei o que & # 8217m Procurando & # 8221 é a versão U2 & # 8217s do gospel. O coprodutor Daniel Lanois disse mais tarde que pressionou Bono para ver o que ele poderia fazer com o gospel, e a banda passou um tempo ouvindo músicas extremamente antigas de pessoas como Swan Silvertones e Blind Willie Johnson. O Gospel cresceu e evoluiu nos anos desde os anos & # 821740s e & # 821750s, mas o U2 foi arrastado até a raiz.

& # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrei o que & # 8217m Procurando & # 8221 cheguei em # 1 poucos meses depois de Aretha Franklin e George Michael & # 8217s & # 8220I Sabia que você estava esperando (por mim), & # 8221 que é mais ou menos uma música gospel simples no estilo dos anos 821780. O U2 não estava interessado nisso e & # 8220I Still Haven & # 8217t encontrou o que eu & # 8217m procurando & # 8221 não poderia ser mais removido daquele som. & # 8220I Knew You Were Waiting (For Me) & # 8221 é uma canção de júbilo, de certeza. & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Procurando, & # 8221 do título em diante, é mais sobre a busca pela iluminação, o vazio que quer ser preenchido. O U2 estava no momento de contemplação solo, não na celebração do grupo.

Provavelmente também vale a pena notar que & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 alcançou a posição # 1 cerca de um ano após o Sr. Mister & # 8217s & # 8220Kyrie & # 8221 outra canção religiosa vagamente arrebatadora de outra banda de rock cristão que não se identifica como uma banda de rock cristã. Mas & # 8220Kyrie & # 8221 soava muito como uma canção pop-rock de cerca de 1986. & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Procurando & # 8221 soa como uma música do U2.

Em 1987, as bandas de rock branco vinham usando o Black gospel como um vago indicador de autenticidade por décadas. Dois anos antes de & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 por exemplo, Foreigner trouxe um coro gospel para cantar sua balada & # 8220I Want To Know What Love Is & # 8221 e eles levou essa música para o primeiro lugar. Essa é a maneira hacky e óbvia de usar o gospel no contexto de uma música de rock & # 8212 embora, para ser justo, muitas vezes também é muito eficaz. Para seu grande crédito, o U2 não estava interessado em naquela tipo de híbrido gospel-rock, embora mais tarde eles mergulhassem nele. Durante a turnê atrás de The Joshua Tree, por exemplo, o U2 tocou uma versão de & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 no Madison Square Garden com Harlem & # 8217s New Voices Of Freedom coro. O U2 incluiu a filmagem daquele ensaio em seu filme de 1988 Rattle & # 038 Hum, e gosto muito daquele filme, é em partes iguais cringy e incrível.

Mas a versão de & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Procurando & # 8221 de The Joshua Tree, aquele que foi para o # 1, é muito mais cuidadoso e interno do que isso. É uma música do U2 de ponta a ponta, e as ondulações suaves da guitarra do Edge e # 8217 deixam tanta impressão quanto o balido forte de Bono e # 8217. O U2 é famoso por seu status bombástico, mas & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 é uma música terna, delicada, quase de tamanho humano. A construção é lenta e deliberada, toda textura e brilho. Há um momento, mais ou menos na metade, em que ouvimos vários sons de guitarra diferentes: cliques rítmicos, lamentos suaves e agudos, dedilhadas acústicas diretas. Em sua totalidade, essas guitarras fazem uma paisagem auditiva profundamente reconfortante & # 8212 um som que você pode rastejar para dentro e adormecer.

Bono adora fazer a entonação do profeta, cantar e falar, mas nunca o faz em & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For. & # 8221 Em vez disso, ele canta a música inteira em um rabisco de registro superior , parecendo destroçado e ferido. Quando Bono atinge as notas grandes, ele realmente as solta, mas na maioria das vezes evita a exibição de olhar para mim que ele faz (extremamente bem) em tantas outras músicas do U2. Os backing vocals na música & # 8212 from the Edge, Lanois e co-produtor Brian Eno & # 8212 podem estar tentando evocar o som de um coro, mas não é assim que funcionam. Em vez disso, essas vozes apenas adicionam uma espécie de expansividade ecoante à música, sublinhando as notas de Bono e # 8217s, mas nunca ofuscando-as.

Assim como & # 8220I Knew You Wereiting (For Me), & # 8221 a letra de & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 evoca topos de montanhas altas e terreno perigoso & # 8212 tropos gospel padrão. O U2 também evoca tentações, como o desejo ardente de beijar lábios de mel ou de segurar a mão do demônio. A culpa também pesa na música do U2 & # 8217s: & # 8220Você quebrou as amarras e soltou as correntes / Carregou a cruz da minha vergonha / Da minha vergonha / Você sabe que eu acredito. & # 8221 Como acontece com tantos artefatos religiosos , essas letras estão abertas a interpretação, mas transmitem um sentimento. Esse sentimento é necessidade.

Certa vez, Bono descreveu & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 como & # 8220 um hino da dúvida mais do que da fé. & # 8221 Não é uma música sobre alcançar a realização espiritual. Trata-se de desejar essa satisfação e não tê-la. Lá é fé na música Bono parece saber que o que ele está procurando está lá fora, que é um objetivo que vale a pena buscar. Mas ele realmente se inclina para a palavra & # 8220ainda & # 8221 no refrão, e talvez haja alguma frustração nisso. Talvez a frustração & # 8212 que a dúvida & # 8212 seja apenas uma parte da fé. Eu não saberia.

& # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 é uma música que & # 8217s comoveu profundamente muitas pessoas. Eu não sou realmente um deles. Isso tem mais a ver comigo do que a própria música. Não tenho nenhuma fé em particular e também não sinto muito desejo por uma. Mas a música arranha algum tipo de coceira subliminar. Os rapazes do U2 são protestantes, não católicos, mas & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 ainda ressoa em algum lugar em qualquer frequência de culpa católica que eu sei que eu & # 8217 nunca abalarei. É uma bela canção. Eu gosto muito. Mas eu nunca ouvi nada mais do que uma bela canção.

& # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrei o que & # 8217m Procurando & # 8221 não foi & # 8217t concebido como um veículo para algum tipo de grande alívio espiritual para Bono. Em vez disso, a bateria veio primeiro. O U2 criou o groove para a música em uma jam session. O próprio The Edge também entrou na música & # 8217s batida original ele disse uma vez que soava como & # 8220 & # 8216Eye Of The Tiger & # 8216 tocado por uma banda de reggae. & # 8221 Mas a banda gostou do trabalho de bateria de Larry Mullen & # 8217 & # 8212 o golpe metronômico, musculoso e intuitivo que foi e é distintamente dele. Todo o resto saiu disso. A banda e os produtores continuaram trabalhando na música, dobrando partes e partes e finalmente transformando-a na coisa grandiosa que conhecemos hoje.

No início, baladas consecutivas não faziam parte do plano. O U2 pretendia lançar & # 8220Red Hill Mining Town & # 8221 como single depois de & # 8220With Or Without You & # 8221, mas não gostou do vídeo suado e pretensioso do diretor irlandês Neil Jordan, que & # 8217d já fez Monalisa e quem mais tarde faria O Jogo do Choro, tinha feito para a música. (O vídeo de Jordan & # 8217s & # 8220Red Hill Mining Town & # 8221 foi enterrado por anos, mas está no mundo agora.)

Em vez disso, o U2 gravou um vídeo para & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 no centro de Las Vegas durante uma turnê atrás The Joshua Tree. Para um trabalho de substituição rápida, esse vídeo com certeza é bom. A Las Vegas do final da década de 821780 era um lugar mais sombrio e decadente do que é hoje, e há um contraste implícito em definir todo aquele anseio espiritual contra um pano de fundo de todas aquelas luzes de néon piscantes. Ainda assim, não há ironia nesse vídeo. (O U2 aprenderia a ironia mais tarde.) O U2 parece feliz por estar andando em torno de um pedaço vivo da iconografia americana, e as pessoas que por acaso estavam em Las Vegas naquele dia parecem muito empolgadas para ver o U2 andando por aí e filmando um vídeo. Bono dá aos cinco anos uma criança, abraça algumas garotas e se comporta com o mesmo charme caseiro dos políticos de que logo faria amizade. Ele parece que ele pertence.

O U2 realmente pertencia. The Joshua Tree foi uma conquista gigantesca e massiva, tanto criativa quanto comercialmente. No final de 1987, Billboard declarado The Joshua Tree o 6º álbum do ano e não parou de vender quando o ano acabou. Eventualmente, The Joshua Tree foi diamante. (Até o momento, é apenas álbum de diamantes do U2 & # 8217s # 8217s. Achtung Baby é o mais próximo, com oito milhões de unidades vendidas.) A banda começou a tocar em estádios e nunca mais parou.

Nos anos desde & # 8220With Or Without You & # 8221 e & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221, ambos alcançaram o # 1, o U2 nunca voltou ao primeiro lugar no Top 100. O próximo Joshua Tree single, & # 8220Onde as ruas não têm nome & # 8221 alcançou o 13º lugar. Logo depois, o U2 se voltou para o fetichismo da autenticidade em 1988 & # 8217, amplamente ridicularizado Rattle & # 038 Hum. Esse álbum foi definitivamente um pouco demais, mas teve alguns sucessos. Um desses sucessos foi o single líder & # 8220Desire & # 8221, que alcançou a posição # 3. (It & # 8217s a 9.) & # 8220Desire & # 8221 foi U2 & # 8217s último single top-five.

O U2 continuou divertido e popular durante os anos & # 821790, mas não era exatamente um ato pop das paradas. O triunfo da reinvenção de 1991 Achtung Baby rendeu alguns dos 10 melhores singles, & # 8220Mysterious Ways & # 8221 e & # 8220One. & # 8221 (& # 8220Mysterious Ways & # 8221 atingiu o pico em # 9. It & # 8217s a 10. & # 8220One & # 8221 atingiu o pico em # 10 . It & # 8217s a 9.) Depois disso, U2 & # 8217s único top-10 single foi 1997 & # 8217s & # 8220Discothèque, & # 8221, que estreou em # 10 e então rapidamente caiu fora das paradas.(It & # 8217s a 6.)

O U2 continuou a movimentar um número absurdo de ingressos para shows, mas parou de fazer exitos a muito tempo atrás. Nenhuma das músicas da banda e dos dois últimos álbuns do # 8217 chegou ao Hot 100. Para 2014 e # 8217s Songs Of Innocence, a banda pode culpar a façanha errônea em que a Apple colocou o álbum em todos os telefones sem permissão, incorrendo em reação instantânea e generalizada. 2017 e # 8217 Canções de experiência não tem nem mesmo essa desculpa.

De certa forma, é notável que o U2 tenha feito qualquer single # 1. Os pontos fortes da banda & # 8217s & # 8212 construídos lentos, texturas cuidadosas, grandes vibrações, exibições confusas de emoção & # 8212 não são necessariamente o tipo de coisa que se presta ao sucesso das rádios pop. Muitos astros do rock de estádio legítimo nunca fizeram sucesso em # 1 & # 8212 ou, se o fizeram, tiveram que conscientemente intensificar seus aspectos mais pop-friendly para fazê-lo. O U2 era tão inegável que conseguiu dois singles em primeiro lugar quando estava no auge absoluto, e o fez atraindo o mundo para o que estava fazendo, não encontrando o som do momento.

Eu nunca realmente me considerei um fã do U2. Meu despertar da música pop veio durante o Achtung Baby era, comprei e amei aquele álbum, assim como todo mundo. Quando ganhei meu primeiro CD player, Zooropa foi o primeiro CD que comprei. Mas mesmo naqueles primeiros dias de & # 821790, quando a banda ainda estava em ou perto de seu pico criativo, eu ainda tinha uma vaga sensação de que Bono era um saco de gasolina alegre. Eu nunca pensei que ele fosse legal. eu ainda não pense que ele é legal. Mas escrever esta coluna me deu oportunidade de reexaminar o que o U2 foi capaz de fazer com aqueles dois singles no topo das paradas, e é uma coisa bastante surpreendente. Esses singles continuam a reverberar enquanto, digamos, algo como Bob Seger & # 8217s & # 8220Shakedown & # 8221 desapareceu completamente do universo. Poucos singles pop massivos resistiram como aquelas juntas do U2.

Eu nunca tinha visto o U2 ao vivo antes de 2011, quando sua gigantesca turnê 360 passou por Chicago pela segunda vez. Algumas pessoas & # 8212 amigos de amigos, pessoas que eu nem sequer conhecia de verdade & # 8212 tinham um ingresso extra e perguntaram se eu queria ir. Eles não aceitariam nenhum dinheiro, o que também era bom, especialmente depois que descobri quanto custam os ingressos. (Centenas! Para um assento bem no alto do estádio! Como alguém que geralmente recebe pedidos ou vai a shows em porões que cheiram a meias, eu fiquei pasmo.) Eu nunca teria tomado as medidas necessárias para ver o U2 se alguém não tivesse quase forçado aquele ingresso em minha mão. Mas naquela noite, em turnê por trás de um álbum que eu nem mesmo gostei, o U2 estava incrível. Eles faziam Soldier Field parecer tão elétrico quanto um clube mais lotado. O show parecia mais uma visitação divina do que eu gostaria de admitir. Saí de lá zumbindo. O U2 desintegrou totalmente todo o meu ceticismo. Eles fizeram de mim um crente.

BATIDAS DE BÔNUS: A dupla dance-pop The Chimes teve um hit no Reino Unido com a versão de 1990 de & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For. & # 8221 Aqui & # 8217s seu vídeo para a faixa:

(Nos EUA, o Chimes & # 8217 apenas traçou um single, 1989 & # 8217s & # 82201-2-3, & # 8221 atingiu o pico em # 86.)

BATIDAS DE BÔNUS: Em 1991, os brincalhões de colagem de som Negativland de San Francisco lançaram seu U2 EP, que combinou um cover sabidamente terrível de & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 com vazamento de áudio de Casey Kasem em um discurso enlouquecido enquanto gravava um episódio de Top 40 americanos. A Island Records imediatamente processou e forçou o Negativland a retirar o EP, o que deu mais notoriedade à coisa toda. Aqui & # 8217s o Negativland assume & # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrei o que eu & # 8217m Procurando & # 8221:

BÔNUS BATIDAS BÔNUS: A cantora Sharli McQueen interpolou & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 no ex-rapper dos Fugees Pras Michel & # 8217s 2005 single & # 8220Haven & # 8217t Found. & # 8221 Aqui & # 8217s o vídeo:

(Pras Michel & # 8217s single de maior sucesso, o Ol & # 8217 Dirty Bastard / Mya collab & # 8220Ghetto Superstar (That Is What You Are) & # 8221 alcançou o pico em # 15.)

BÔNUS BATIDAS BÔNUS: Aqui & # 8217s U2 se apresentando & # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrei o que & # 8217m Procurando & # 8221 com seu companheiro roqueiro de estádio de grandes sentimentos Bruce Springsteen em sua indução no Hall da Fama do Rock And Roll de 2005:

(Bruce Springsteen & # 8217s single de maior sucesso, 1984 & # 8217s & # 8220Dancing In The Dark, & # 8221 atingiu o pico em # 2. It & # 8217s an 8.)

BÔNUS BÔNUS BATIDAS BÔNUS: Aqui está o vídeo & # 8217s de Miranda Lambert cantando & # 8220I Still Haven & # 8217t Found What I & # 8217m Looking For & # 8221 com todas as mulheres em um dos programas de um de seus 2019 Curinga tour & # 8212 Maren Morris, Lauren Alaina, Cassadee Pope, Lindsay Ell e Lambert & # 8217s Pistol Annies companheiros de banda Ashley Monroe e Angaleena Presley & # 8212 e de todos eles praticando a música nos bastidores:

(Miranda Lambert & # 8217s single de maior sucesso no Hot 100, o dueto de Carrie Underwood de 2014 & # 8220Somethin & # 8217 Bad & # 8221 atingiu o pico em # 19. Maren Morris & # 8217 o single de maior sucesso de vendas, o 2018 Zedd / Gray collab & # 8220The Middle, & # 8221 atingiu o pico em # 5. It & # 8217s a 7. Cassadee Pope & # 8217s single de maior sucesso, 2013 & # 8217s & # 8220Wasting All These Tears, & # 8221 atingiu o pico em # 37. Lindsay Ell & # 8217s com maior sucesso single, o dueto de Brantley Gilbert 2019 & # 8220What Happens In A Small Town & # 8221 alcançou o pico em # 53. Pistol Annies & # 8217 single de maior sucesso, o clássico banhado a ouro de 2011 & # 8220Hell On Hells & # 8221 atingiu o pico em # 55. O grupo também apareceu no Blake Shelton & # 8217s 2013 single & # 8220Boys & # 8216Round Here & # 8221, que atingiu o pico em # 12. A última turnê de Miranda Lambert foi tão bom.)

O NÚMERO DOIS: George Michael & # 8217s manhoso e escorregadio abanou a sobrancelha & # 8220I Want Your Sex & # 8221 atingiu o ponto máximo em # 2 atrás & # 8220I Still Haven & # 8217t Encontrou o que & # 8217m Procurando. & # 8221 C-c-c-c-vamos, é um 9.


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