B-52 - História

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Desde que se tornou operacional em 1955, o B-52 tem sido o principal bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea. Ele voou pela primeira vez em 15 de abril de 1952 como parte do Comando Aéreo Estratégico. Quase 750 B-52s foram construídos quando a produção terminou em outubro de 1963, dos quais 170 eram -Ds. Os -Ds foram modificados para transportar bombas convencionais e mísseis isca Quail.

O B-52 estabeleceu muitos recordes em seus muitos anos de serviço. Em 18 de janeiro de 1957, três B-52Bs completaram o primeiro vôo sem escalas de volta ao mundo em aeronaves a jato, com duração de 45 horas e 19 minutos, com apenas três reabastecimentos aéreos durante o trajeto. Foi também um B-52 que lançou a primeira bomba de hidrogênio no ar sobre o Atol de Bikini em 21 de maio de 1956. Em junho de 1965, os B-52s entraram em combate quando começaram a voar em missões no Sudeste Asiático. Em agosto de 1973, eles haviam voado em 126.615 surtidas de combate com 17 B-52s perdidos para a ação inimiga.

Como o B-52 foi mantido atualizado com inúmeras melhorias ao longo dos anos, ele é conhecido como o bombardeiro que "não está envelhecendo, apenas melhorando". A Força Aérea e a Boeing Co. atualizaram continuamente o B-52 com novos aviônicos, comunicações de link de dados, sistemas de defesa e capacidades de armas guiadas de precisão, e estão explorando em conjunto a religação da frota Stratofortress com turbofan moderno e eficiente em termos de combustível motores.

Nenhum bombardeiro na história militar dos EUA foi chamado para permanecer operacional durante o período de tempo esperado do B-52.
Missão
O B-52 do Comando de Combate Aéreo é um bombardeiro pesado de longo alcance que pode realizar uma variedade de missões. O bombardeiro é capaz de voar em altas velocidades subsônicas em altitudes de até 50.000 pés (15.166,6 metros). Pode transportar munições convencionais guiadas com precisão ou nucleares com capacidade de navegação de precisão mundial.

Recursos
Em um conflito convencional, o B-52 pode realizar ataque estratégico, interdição aérea, contra-ar ofensivo e operações marítimas. Durante a Tempestade no Deserto, os B-52s entregaram 40% de todas as armas lançadas pelas forças da coalizão. É altamente eficaz quando usado para vigilância oceânica e pode auxiliar a Marinha dos EUA em operações anti-navio e de colocação de minas. Dois B-52s, em duas horas, podem monitorar 140.000 milhas quadradas (364.000 quilômetros quadrados) da superfície do oceano.

Todos os B-52s são equipados com um sistema de visualização eletro-óptico que usa sensores infravermelhos de visão avançada de siliceto de platina e sensores de televisão de baixa luminosidade de alta resolução para aumentar a seleção de alvos, avaliação de batalha e segurança de voo, melhorando ainda mais sua capacidade de combate e capacidade de vôo de nível
Os pilotos usam óculos de visão noturna (OVN) para melhorar sua visão durante as operações noturnas. Óculos de visão noturna fornecem maior segurança durante as operações noturnas, aumentando a capacidade do piloto de limpar o terreno visualmente, evitar o radar inimigo e ver outras aeronaves em um ambiente oculto / sem luz.

A partir de 1989, as modificações em andamento incorporam o sistema de posicionamento global, feixes adaptadores de lojas pesadas para transportar munições de 2.000 libras e uma gama completa de armas avançadas atualmente em desenvolvimento.
O uso de reabastecimento aéreo dá ao B-52 um alcance limitado apenas pela resistência da tripulação. Tem um alcance de combate sem reabastecimento superior a 8.800 milhas (14.080 quilômetros).
A flexibilidade da aeronave ficou evidente na Operação Tempestade no Deserto e novamente durante as Operações da Força Aliada. Os B-52s atingiram grandes concentrações de tropas, instalações fixas e bunkers, e dizimaram o moral da Guarda Republicana do Iraque. A Guerra do Golfo envolveu a missão de ataque mais longa da história da guerra aérea, quando os B-52s decolaram da Base da Força Aérea de Barksdale, Louisiana, lançaram mísseis de cruzeiro convencionais lançados do ar e retornaram a Barksdale - um combate ininterrupto de 35 horas missão.

Durante a Operação Allied Force, os B-52s abriram o conflito com ataques convencionais de mísseis de cruzeiro e depois fizeram a transição para o lançamento de bombas de uso geral e unidades de bombas coletivas em posições do exército sérvio e áreas de preparação.

Características Gerais (modelo -D)

Função primária: bombardeiro

Vão: 185 pés

Comprimento: 156 pés e 6 polegadas

Altura: 48 pés e 4 polegadas

Peso: 450.000 libras máx.

Armamento: Quatro .50 cal. metralhadoras na cauda mais bombas - nucleares ou 43.000 libras de convencionais

Motores: Oito Pratt & Whitney J57s de 12.100 libras de empuxo cada um com injeção de água e álcool

Custo: $ 7.000.000

Velocidade máxima: 638 mph

Velocidade de cruzeiro: 526 mph

Alcance: 8.338 milhas sem reabastecimento

Teto de serviço: 49.400 pés


Os B-52's

Os B-52s (denominado como Os B-52's antes de 2008) [8] é uma banda new wave americana formada em Athens, Georgia, em 1976. A formação original consistia em Fred Schneider (vocais, percussão), Kate Pierson (vocais, teclados, baixo sintetizado), Cindy Wilson (voz, percussão), Ricky Wilson (guitarra) e Keith Strickland (bateria, guitarra, teclado). Ricky Wilson morreu de uma doença relacionada à AIDS em 1985, [9] e Strickland trocou a bateria pela guitarra solo. A banda também adicionou vários membros para álbuns e apresentações ao vivo.

O grupo evocou uma "estética de brechó", nas palavras de Bernard Gendron, [7] ao desenhar fontes pop dos anos 1950 e 1960, cultura trash e rock and roll. Schneider, Pierson e Wilson às vezes usam vocais de estilo de chamada e resposta (o sprechgesang frequentemente bem-humorado de Schneider contrastando com as harmonias melódicas de Pierson e Wilson), e sua instrumentação conduzida por guitarra e teclado compõe seu som característico, que também foi definido além de seus contemporâneos pelas afinações de guitarra incomuns usadas por Ricky Wilson [10] em seus álbuns anteriores. A banda teve muitos sucessos, incluindo "Rock Lobster", "Planet Claire", "Party Out of Bounds", "Private Idaho", "Whammy Kiss", "Summer of Love", "Wig", "Love Shack", "Roam" e "(Conheça) os Flintstones".


Capacidades do B-52 Stratofortress

O B-52 é capaz de lançar ou lançar a mais ampla gama de armas do inventário dos EUA. Isso inclui bombas de gravidade, bombas de fragmentação, mísseis guiados de precisão e munições de ataque direto conjunto.

O modelo H pode transportar até 20 mísseis de cruzeiro lançados do ar. Além disso, o avião pode transportar o míssil de cruzeiro convencional que foi lançado em diversas contingências durante a década de 1990, começando com a Operação Tempestade no Deserto e culminando com a Operação Liberdade do Iraque.


B-52A BO Boeing-Seattle

B-52B-5BO 52-005
Museu Wings Over The Rockies

  • B-52A-1BO c / n 16493 52-003, convertido: NB-52A, ex-Air Force Flight Test Center, X-15 Launch Aircraft, "0003 O Altíssimo e o Poderoso", Pima Air & amp Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D)

B-52B BO Boeing-Seattle

  • B-52B-5BO c / n 16495 52-005, aceito: 3 de março de 1955, ex-6515th Maintenance Group (Air Research & amp Development Command) - Edwards AFB, ex-93rd BW / 330th BS - Castle AFB, ex-3415th MSG (ATC) - Lowry AFB, ex-Lowry Technical Training Centro, redesignado: GB-52D, soc: abril de 1982, " 005 ", Wings Over the Rockies Air and Space Museum fechou Lowry AFB, Denver, Colorado (D) & # 911 & # 93 (N39 43 '12.22 "W104 53' 44,73")
  • B-52B-10BO c / n 16498 52-008, redesignado: RB-52B, atribuído: NASA "008", convertido: NB-52B, nave-mãe: X-15, X-38, X-43A, soc: 17 de dezembro de 2004 " 0008 ", Edwards AFB Museum, Califórnia (D) & # 912 & # 93
  • B-52B-10BO c / n 16503 52-013, redesignado: RB-52B, ex-AF Special Weapons Center, atribuído: 21 de maio de 1956 Operação Redwing (Cherokee) / teste de bomba de hidrogênio TX-15-X1 - Fred Island AFB, National Atomic Museum Albuquerque, NM (D) & # 913 & # 93 & # 914 & # 93 & # 915 & # 93 (N35 03 '02.21 "W106 33' 03.22")
  • B-52B-15BO c / n 16839 RB-52B 52-8711, redesignado: RB-52B, Strategic Air & amp Space Museum & # 916 & # 93Ashland, Nebraska (D) & # 917 & # 93

B-52B-10BO 52-008
0008
Edwards AFB Museum

  • B-52B-30BO c / n 16858 53-379, redesignado: RB-52D, aeronave de teste de barreira, Rogers Dry Lakebed, deserto de Mojave (W) (N34 49 '07,33 "W117 51' 09,30")
  • B-52B-35BO c / n 16873 53-394, ex-Castle AFB, "Lucky Lady III", atribuído: 16 de janeiro de 1957 Operação Power Flight - (Piloto: Capt Charles W. Fink), ex-95th BW - Biggs AFB "City of El Paso", ex-USAFM, desfeito : 1985, "0394 Cidade de El Paso", Coleção Walter Soplata, Newbury, OH (D) & # 918 & # 93 & # 919 & # 93

B-52D BO Boeing-Seattle

  • B-52D-55BO c / n 17184 55-0068, Museu de História e Tradições, Lackland AFBTexas (D) & # 9110 & # 93 (N29 23 '01.37 "W98 38' 00,75")
  • B-52D-55BO c / n 17187 55-0071, "0071 Calamity Jane", USS Alabama (BB-60) Battleship Memorial Park & ​​# 9111 & # 93Mobile, Alabama (D) & # 9112 & # 93 (N30 40 '58,99 "W88 00' 59,19")

B-52D-55BO 55-0068
0068
Museu de História e Tradições

  • B-52D-55BO c / n 17199 55-0083, ex-7º BW, ex - ?? BW, participou: Linebacker II, Mig 21 Kill (Tail Gunner: A1C Albert E. Moore) (24 de dezembro de 1972), ex-96BW, Dyess AFB, Texas "083 Diamond Lil", USAF AcademyColorado (D) & # 9113 & # 93 (N39 01 '16.44 "W104 51' 01.82")
  • B-52D-55BO c / n 17201 55-0085, ex-99th BW - Anderson AFB, ex-7th BW - Carswell AFB, Museum of Aviation (MoA) Robins AFB, GA (D)
  • B-52D-60BO c / n 17210 55-0094, aceito em 30 de abril de 1957, Participou: Arclight, Kansas Aviation Museum & # 9114 & # 93Wichita, Kansas
  • B-52D-60BO c / n 17211 55-0095, Museu Aeroespacial Octave Chanute, IL (D)
  • B-52D-60BO c / n 17216 55-0100 encontra-se abandonado na ilha de Guam (W)
  • B-52D-65BO c / n 17221 55-0105, ex-4258 Sw - U-Tapao, ex-96BW - Dyess, War Service MemorialSeoulSouth Korea (D) & # 9115 & # 93

B-52D-65BO 55-0105
Memorial do Serviço de Guerra

  • B-52D-70BO c / n 17268 56-585, Centro de Teste de Voo da Força Aérea MuseumEdwards AFB CA (D)
  • B-52D-70BO c / n 17269 56-586," 55-0100 ", Arc Light Memorial, Andersen AFBGuam (D)
  • B-52D-70BO c / n 17272 56-589, convertido: GB-52D, Sheppard AFB Texas (D)
  • B-52D-80BO c / n 17295 56-612, ex-93rd BW - Castle AFB, Castle Air Museum, Atwater, Califórnia (D)
  • B-52D-80BO c / n 17312 56-629, aceito: outubro de 1957, ex-4258SW - U-Tapao, " 0629 ", Oitava Museu da Força Aérea, Barksdale AFBLouisiana (D) (N32 30 '54.61 "W93 41' 03.05")

B-52D-80BO 56-612
0612
Castle AFB

B-52D BW Boeing-Wichita

  • B-52D-10BW c / n 464009 55-057, ex-7º BW, Maxwell AFBAlabama (D) & # 9116 & # 93
  • B-52D-15BW c / n 464014 B-52D 55-062, aceito: fevereiro de 1957, K.I. Sawyer Heritage Air Museum & # 9117 e # 93 ex-K.I. Sawyer AFBMichigan
  • B-52D-20BW c / n 464019 55-067, ex-7th BW - Carswell AFB, soc: 5 de novembro de 1982, "067 The Lone Star Lady", Pima Air & amp Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D) & # 9118 e # 93
  • B-52D-25BW c / n 464026 55-677, ex-43º BW - Anderson AFB, participou: Linebacker II, ex-96º BW - Dyess AFB, " 677 ", Yankee Air Museum, Willow Run Airport, Ypsilanti, Michigan (D) & # 9119 e # 93
  • B-52D-25BW c / n 464026 55-679, aceito: 5 de junho de 1957, ex-92º BW - Ellsworth AFB, ex-494º BW - Sheppard AFB, ex-509º BW - Pease AFB / Anderson AFB, ex-454º BW - março AFB, ex-22º BW - Anderson AFB, , ex-99º BW - Anderson AFB / U-Tapao, ex-43º SW - U-Tapao, ex-7º BW - Carswell AFB, ex-99º BW - Anderson AFB / U-Tapao, ex-22º BW - AFB de março, ex- 43º SW - AFB de Anderson, participou: Linebacker II, ex-7º BW - Carswell AFB, ex- 22º BW - AFB de março, 175 missões de combate, convertido: GB-52D, SOC: 1992, " 679 "March Field Museum (MFM), Riverside, Califórnia (D)
  • B-52D-30BW c / n 464028 56-657, South Dakota Air & amp Space Museum Ellsworth AFB, Rapid City, South Dakota (D) (N44 07 '59,81 "W103 04' 25,52")
  • B-52D-30BW c / n 464030 56-659, AFB Davis-Monthan Arizona (D)
  • B-52D-30BW c / n 464036 56-665, ex-97th BW, Blytheville AFB, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Dayton, Ohio (D) & # 9120 & # 93
  • B-52D-30BW c / n 464037 56-666, 8º Museu da Força Aérea (D)
  • B-52D-35BW c / n 464047 56-676, MiG Killer, Armed Forces & amp Aerospace Museum Fairchild AFBWashington
  • B-52D-40BW c / n 464054 56-683, Whiteman AFBMissouri (D)
  • B-52D-40BW c / n 464052 56-685, Dyess AFB Texas (D) (N32 25 '59,92 "W99 48' 54,26")

B-52D-40BW 56-687
687
Aeroporto Internacional de Orlando


Lista de falhas do B-52 desde 1957

12 de dezembro de 1957 - Um B-52 da Força Aérea dos Estados Unidos cai na decolagem em Fairchild AFB perto de Spokane, Washington. Todos os membros da tripulação são mortos, exceto o artilheiro da cauda. O incidente é causado por motores de compensação que foram engatados ao contrário. A aeronave subiu direto, estolou, caiu para trás e mergulhou direto para baixo.

***BATIDA***
8 de setembro de 1958 - Dois B-52 colidem na cidade de Airway Heights perto da Base Aérea de Fairchild. Treze tripulantes são mortos, enquanto três sobrevivem. Não houve vítimas no terreno.

***BATIDA***
15 de outubro de 1959 - Um USAF B-52F-100-BO, 57-036, colide com o petroleiro KC-135, 57-1513, sobre Hardinsberg, Kentucky, colide com duas armas nucleares a bordo, matando quatro dos oito no bombardeiro e todos os quatro tripulantes do petroleiro. Uma bomba parcialmente queimada no fogo, mas ambas são recuperadas intactas. As bombas foram movidas para o local de armazenamento da AEC em Clarkesville, Tennessee, para inspeção e desmontagem. Ambas as aeronaves foram implantadas na Base Aérea Columbus, Mississippi.

***BATIDA***
24 de janeiro de 1961: Um USAF B-52G-95-BW, 58-0187, em alerta aerotransportado sofre falha estrutural, vazamento de combustível, da asa de estibordo sobre Goldsboro, Carolina do Norte, asa falha quando os flaps são acionados durante a abordagem de emergência para Seymour Johnson AFB, duas armas a bordo se soltam durante a desintegração da fuselagem, uma cai de pára-quedas com segurança no solo, a segunda colide com terras pantanosas, se quebra, afunda no pântano. A Força Aérea escava quinze metros abaixo, não encontra nenhum vestígio de bomba, forçando uma servidão de escavação permanente no local. Cinco dos oito tripulantes sobrevivem.

***BATIDA***
14 de março de 1961: A falha de um sistema de pressurização força o USAF B-52 a voar baixo, acelerando a queima de combustível, bombardeiro sofre falta de combustível a 10.000 pés sobre Yuba City, Califórnia, colisões, matando comandante de aeronave. Duas armas nucleares a bordo se soltam com o impacto, mas nenhuma explosão ou contaminação ocorre.

***BATIDA***
13 de janeiro de 1964: A Força Aérea dos Estados Unidos B-52D-10-BW, 55-060, sofre falha estrutural na turbulência da tempestade de inverno, cai aproximadamente 17 milhas a SW de Cumberland, Maryland. Piloto, co-piloto, ejetar, sobreviver. Navegador, artilheiro de cauda, ​​ejetar, morrer de exposição. O radar de navegação falha em ejetar, pilota a fuselagem com duas armas nucleares a bordo. Ambas as bombas sobrevivem intactas e são recuperadas.

***BATIDA***
17 de janeiro de 1966 - Um B-52 Stratofortress colide com um KC-135 Stratotanker durante o reabastecimento aéreo perto de Palomares, Espanha, no incidente das bombas de hidrogênio em Palomares. Sete tripulantes morrem no acidente e duas das bombas nucleares Mark 28 do B-52 se rompem, espalhando material radioativo pelo campo. Uma bomba cai intacta perto da cidade e outra se perde no mar. Posteriormente, é recuperado intacto a 5 milhas (8 km) da costa.

***BATIDA***
21 de janeiro de 1968 - A B-52G-100-BW Stratofortress, 58-0188, c.n. 4642256, de Plattsburgh AFB, Nova York, carregando quatro bombas de hidrogênio cai no gelo sete milhas antes da Base Aérea de Thule, Groenlândia. 1 membro da tripulação matou todas as quatro armas B-28 são consumidas no incêndio pós-acidente, extensa contaminação do local, vários trabalhadores humanitários expostos à radiação. Veja também o acidente do B-52 na Base Aérea de Thule.

***BATIDA***
9 de outubro de 1969 - Um USAF B-52F-70-BW, 57-0172, do 329º Esquadrão de Bombardeios, caiu cerca de 1.000 pés além do final da pista enquanto fazia touch-and-go em Castle AFB, Califórnia. Todos os seis tripulantes morreram às 23:45. acidente quando o Stratofortress explodiu com o impacto.

***BATIDA***
3 de abril de 1970 - Um USAF B-52 do 26º Bomb Wing pegou fogo e caiu durante o pouso em Ellsworth AFB, Dakota do Sul, derrapando em um prédio de armazenamento de tijolos contendo 25.000 galões de combustível de aviação. Esforços heróicos da tripulação salvaram todos os nove a bordo, embora um tenha fraturado membros e três bombeiros tenham se ferido. Um dos oito motores a jato funcionou por quarenta minutos após o acidente.

***BATIDA***
7 de janeiro de 1971 - Um USAF B-52C-45-BO desarmado, 54-2666, do 9º BW, Westover AFB, Massachusetts, colidiu com o Lago Michigan perto de Charlevoix, Michigan, durante uma corrida de bomba prática, explodindo no impacto. Apenas uma pequena quantidade de destroços, dois coletes salva-vidas e algum combustível derramado foram encontrados na Baía de Little Traverse. O bombardeiro caiu seis milhas náuticas do local do radar da força aérea de Bay Shore. Nove tripulantes KWF.

***BATIDA***
31 de março de 1972 - Vinte minutos após a decolagem de McCoy AFB, Flórida, um USAF B-52D-80-BO, 56-0625, da 306ª Asa de Bomba, sofre um incêndio em vôo no motor número sete que se espalha a estibordo asa tenta pouso de emergência em McCoy, cai a um quarto de milha antes da pista, matando sete a bordo, ferindo oito civis no solo, destruindo quatro casas.

***BATIDA***
8 de fevereiro de 1974 - Um USAF B-52 do 744th BS, 456th BW, saiu da pista durante a decolagem noturna de Beale AFB, Califórnia, derrapou 1.500 pés através de um campo lamacento antes de capotar, destruído por quatro grandes explosões e fogo . Uma tripulação, o primeiro piloto, foi libertada antes do incêndio, mas outras sete morreram.

***BATIDA***
19 de outubro de 1978 - Um USAF B-52D-75-BO, 56-0594, da 22ª Asa de Bomba, cai às 7h30 em meio a uma névoa leve em um campo arado

2 1/2 milhas SE de março AFB, perto da comunidade rural de Sunnymead, Califórnia, logo após a decolagem. Cinco tripulantes morreram, mas um conseguiu escapar dos destroços em chamas e foi relatado em estado estável no hospital da base. O tráfego foi interrompido nas proximidades da Interestadual 15E.

***BATIDA***
30 de outubro de 1981 - Um USAF B-52D-55-BO, 55-078, do 22º Bomb Wing, março AFB, Califórnia, cai na pradaria leste do Colorado perto de La Junta às 6h30, enquanto em um nível baixo (400 pés de altitude) missão de treinamento, matando todos os oito tripulantes. Nenhuma arma estava a bordo.

***EXPLOSÃO***
29 de novembro de 1981 - Pouco depois de completar uma missão de treinamento, um USAF B-52G-130-BW, 59-4766, sofreu um incêndio hidráulico na engrenagem do nariz, explodiu no final da pista em Castle AFB, Califórnia, mas com uma tripulação de nove escapou antes de ser totalmente engolfado. O comandante da aeronave ordenou a evacuação assim que soube do fogo na roda.

***EXPLOSÃO***
27 de janeiro de 1982 - Cinco morrem e oito ficam feridos quando um USAF B-52G pega fogo e explode às 9h30 na rampa da Base Aérea de Grand Forks, Dakota do Norte. O Stratofortress estava passando por manutenção de rotina depois de voar em uma missão de treinamento na noite anterior.

***BATIDA***
16 de outubro de 1984 - Um USAF B-52 desarmado do 92º Bomb Wing, saindo de Fairchild AFB, Washington, caiu por volta das 21h. em um planalto na reserva Navajo, no nordeste do Arizona, a 13 milhas a NE de Kayenta, durante um vôo de treinamento de baixo nível. Oito tripulantes ejetam e se recuperam em um dia, perdendo o artilheiro KWF.

***BATIDA***
6 de dezembro de 1988 - Um USAF B-52H-150-BW, 60-0040, caiu na pista às 1:15 am EST em K.I. Sawyer AFB, Michigan, enquanto faz jogging depois de um vôo de treinamento de sete horas. Nenhuma arma estava a bordo do bombardeiro, que se partiu em três partes. Toda a tripulação sobreviveu, rastejando ou sendo ajudada na seção do nariz, sem sofrer queimaduras.

***BATIDA***
17 de janeiro de 1991 - Um B-52 caiu no Oceano Índico perto da costa de Diego Garcia. Três membros da tripulação foram mortos. A causa do acidente foi uma falha do sistema elétrico. O bombardeiro fez parte de um ataque aéreo maciço ao Iraque durante a Operação Tempestade no Deserto. Dois B-52 foram atingidos por mísseis iraquianos e um terceiro foi acidentalmente atingido por um míssil americano. Todas as três aeronaves pousaram com segurança.

***BATIDA***
24 de junho de 1994 - 'Czar 52', uma USAF B-52H Stratofortress, cai durante um show aéreo na Fairchild AFB. Depois de ensaiar o perfil de manobras que por si só era perigoso voar em um B-52, a aeronave pousou. Devido a um Stratotanker KC-135 ainda estar na pista, a aeronave foi obrigada a dar uma volta. Depois de iniciar uma curva de 360 ​​graus para a esquerda, a aeronave ultrapassou o ângulo de inclinação de 90 graus, estolou e bateu no solo. Todos os quatro membros da tripulação foram mortos no acidente.

***BATIDA***
21 de julho de 2008 - A aeronave estava prestes a participar de um show aéreo do Dia da Libertação na Base da Força Aérea de Andersen em Guam quando caiu no Oceano Pacífico às 9h45 (2345 GMT), 15 minutos antes do desfile começar . A Força Aérea dos Estados Unidos anunciou o acidente dizendo que seis tripulantes estavam desaparecidos e que uma missão de busca envolvendo várias aeronaves e helicópteros estava em andamento. O acidente ocorreu aproximadamente 25 milhas (40 km) a noroeste do Porto de Apra. O B-52H tinha sua base em Barksdale e estava em Guam como parte de uma rotação de quatro meses.


O BOMBARDEIRO B-52: O TRABALHADOR DA FORÇA AÉREA

O bombardeiro B-52 teve sua vida útil prolongada devido aos aviões sucessores se tornarem caros boondoggles que levaram anos para serem implementados, se é que algum dia foram implementados.

No início dos anos 1960, com o aquecimento da corrida armamentista da soberania dos EUA, LeMay se concentrou na tecnologia. A Força Aérea dos Estados Unidos sempre teve um talento especial para olhar para o futuro e desenvolver programas anos à frente de seus adversários em potencial. Já em 1963, LeMay já estava procurando no espaço sideral um sistema global de comunicações por satélite, um escudo de defesa antimísseis (mais tarde conhecido como Guerra nas Estrelas), bombas inteligentes e aeronaves sem piloto. Alguns projetos foram paralisados ​​pelo secretário de Defesa, Robert McNamara. Um avião atômico que estava no estágio inicial de desenvolvimento encontrou a mesa do Secretário de Defesa. Quando viu que havia pouco progresso ano após ano, ele encerrou o programa. . . e economizou um bilhão de dólares. McNamara também interrompeu o programa de bombardeiros supersônicos B-70, que era o projeto favorito de LeMay.

LeMay pressionou muito pelo B-70. Ele queria 150 desses aviões capazes de voar a 80.000 pés na frota da SAC o mais rápido possível. A experiência de LeMay foi baseada no desenvolvimento do B-17, quando alguns homens de pensamento longínquo pressionaram pelo programa que acabou ajudando a salvar os EUA no início da Segunda Guerra Mundial. McNamara achava que os mísseis guiados eram mais econômicos e que o B-52 seria suficiente. Este foi o cenário para uma batalha entre os dois homens, que culminaria em uma crise.

McNamara interrompeu o pedido dos 150 B-70s, oferecendo financiamento suficiente para a aviação norte-americana desenvolver dois protótipos para teste. Se o conceito de LeMay tivesse sido aprovado, teria sido um grande programa, custando cerca de US $ 5 bilhões para iniciar e envolvendo não apenas a aviação norte-americana, mas dezoito subcontratados e milhares de empregos em 25 estados.

O bombardeiro tem sido operado continuamente pela Força Aérea desde 1950. Ele continuou operando devido ao seu desempenho superior em altas velocidades subsônicas e baixos custos operacionais. Ele pode carregar 70.000 libras de armas. Em 2012, 85 estavam em serviço ativo, com nove na reserva. Depois de receber atualizações entre 2013 e 2015, espera-se que funcione até 2040.

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B-52 História 1960 - Vietnã

Mesmo enquanto o B-52 estava perdendo apoio para seu papel de ataque nuclear estratégico tradicional, uma insurgência de fogo florestal no Vietnã do Sul estava começando a testar a capacidade de resposta flexível das forças convencionais. Em 1965, os B-52 do SAC estavam sendo chamados para bombardear as forças amigas do Vietnã do Sul. Inicialmente, os ataques foram conduzidos por B-52Fs carregando 51 bombas de uso geral de 750 libras, mas planos rápidos foram feitos para aumentar a capacidade convencional da força do B-52D para uma presença operacional sustentada do SAC. Este programa, apelidado de Big Belly, aumentou a carga de armas internas do modelo D de 27 para 84 das bombas de 500 libras e adicionou um carro de 24 armas externamente. Com a conclusão do Big Belly, o B-52D carregaria quase 60.000 libras de material bélico. Embora outros modelos do B-52 também tenham sido usados ​​no sudeste da Ásia, apenas o B-52D foi modificado para a capacidade convencional de alta densidade, uma capacidade que nenhuma aeronave existente pode competir. Essa rápida mudança nas missões do B-52 só foi possível por causa da capacidade volumétrica, da enorme capacidade de levantamento da aeronave e da integridade estrutural do projeto básico. O resultado líquido foi um aumento geométrico no poder de fogo convencional.

O aumento da exigência para o bombardeio de área do tipo da Segunda Guerra Mundial gerou outras mudanças na força do B-52. Como uma grande parte da frota ativa de B-52 foi integrada ao esforço de guerra, a aeronave passou por modificações para melhorar a eficácia do ECM contra o SAM e a ameaça de interceptor possuída pelos norte-vietnamitas. A versatilidade do poder de fogo do B-52 foi ampliada com a certificação da aeronave para um maior número de armas convencionais, como minas e unidades de bombas coletivas. Essas cargas de armas aumentaram o valor psicológico do bombardeiro estratégico como uma arma de terror para os adversários.

Em 6 de julho de 1966, os B-52 operaram pela primeira vez usando um sistema de bombardeio de "ponto do céu de combate". Isso marcou o início de uma nova capacidade de apoio próximo ao comandante terrestre. Esse sistema habilitava um controle de radar terrestre para direcionar o bombardeiro sobre o alvo e também indicar o momento exato do lançamento da bomba em quase qualquer tipo de clima. Agora, os grandes bombardeiros podiam ser usados ​​em alvos de oportunidade com grande flexibilidade. Os B-52 não eram novidade no Vietnã e, na verdade, haviam feito seu primeiro ataque na Zona de Guerra D mais de um ano antes, em 18 de junho. Desde aquela época, eles haviam voado mais de 3.700 surtidas usando o codinome "Arc Light". Os B-52s estacionados em Guam estavam sendo usados ​​cada vez mais em rotas de abastecimento inimigas e bases suspeitas localizadas pelo esforço combinado de inteligência das forças dos Estados Unidos e do Vietnã. O novo sistema empregando controle de radar terrestre também incorporou uma força de reação rápida de seis B-52 que estavam em alerta contínuo em Guam. Um único B-52 geralmente carregava 36.000 libras de "bombas de ferro". Para alguns, o uso de um bombardeiro pesado, projetado para uma resposta nuclear estratégica, em um ambiente de contra-insurgência era análogo ao uso de uma marreta para espantar moscas. O B-52 era uma arma incrível que poderia destruir a mais profunda estrutura do túnel vietcongue, abrir zonas de pouso instantâneas e causar terror nos corações do inimigo.

A experiência inicial no sudeste da Ásia de operações de B-52 de longo alcance em um ambiente hostil de defesa aérea causou uma mudança no pensamento sobre a utilidade de aeronaves estratégicas. A guerra desviou fundos necessários para a modernização estratégica, enquanto em casa estudos independentes sobre a necessidade de um novo bombardeiro penetrante geraram uma grande diferença de opinião. A Força Aérea buscou uma substituição imediata para o B-52, exigindo uma aeronave que tivesse aplicações de amplo espectro e fosse capaz de suportar tanto o papel nuclear tradicional quanto o papel convencional recentemente enfatizado. O Secretário de Defesa, no entanto, buscou opções menos custosas com a esperança de que melhorias nas armas e / ou mudanças táticas proporcionariam a sobrevivência desejada para a força de bombardeiro penetrante. Com o B-52 começando a provar seu valor no combate real no Vietnã, seu valor como um penetrador nuclear estava sendo visto com ceticismo crescente. Durante a metade da década de 1960, o sistema de defesa aérea soviética cresceu para aproximadamente 9.000 mísseis SAM e 3.500 aeronaves interceptadoras. Esses grandes números e a experiência prática do Sudeste Asiático demonstraram a densidade e sofisticação do ambiente de defesa. Isso serviu para reforçar os estudos da Força Aérea e do DOD, que previram altas taxas de atrito para os perfis de ataque existentes dos bombardeiros atuais no ambiente de alta ameaça.


Pendurar novos motores em bombardeiros B-52 de 60 anos aumentará sérios riscos

A Força Aérea dos Estados Unidos deseja continuar operando o venerável bombardeiro B-52 até 2050. Como eu fiz escrito recentemente, isso o tornaria o jato em operação contínua mais longa da história.

Para tanto, os líderes da Força Aérea planejam fazer grandes atualizações nos 76 bombardeiros B-52H de sua frota, incluindo a instalação de novos motores.

Os turbofans comerciais de hoje são muito mais avançados do que os motores TF33 que alimentam os bombardeiros - há oito em cada avião - que a Força Aérea acredita que pode obter um ganho de 30% em eficiência de combustível e (com menos peso) um ganho de 40% em faixa.

Um pedido de propostas emitido para a indústria em maio também especificou grandes ganhos na confiabilidade do motor, de modo que os novos motores nunca precisariam ser removidos das asas durante o tempo restante dos bombardeiros em serviço.

Com oito motores localizados à frente das asas, o bombardeiro B-52 apresenta uma reengenharia incomum. [+] desafio.

O plano para comprar novos motores é chamado de Programa Comercial de Substituição de Motores, ou CERP, e se tudo correr conforme o planejado, a economia de operar com novos motores cobriria o custo de instalação.

O único problema real, como a solicitação da Força Aérea reconheceu, é que há "risco significativo" em pendurar novos motores em um avião tão antigo. Esses riscos não foram muito divulgados publicamente, então o que se segue é uma longa lista de problemas que podem surgir.

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O caso para avançar com o CERP é convincente. Mas se você acha que vai ser moleza, continue a ler.

Dados de engenharia. A maior parte da história da aviação tripulada se desdobrou desde que o B-52 foi concebido no final dos anos 1940. A variante “H” do bombardeiro, que é a única versão remanescente na frota da Aeronáutica hoje, deixou de ser produzida em 1962. Não existem modelos 3D da fuselagem que possam facilitar a aplicação de métodos de engenharia digital ao projeto de reengenharia. Será mais difícil prever onde as tensões estruturais podem aparecer no processo de adaptação da fuselagem a novos motores do que seria em aviões mais recentes.

Novas nacelas. Os motores B-52 são acomodados em nacelas duplas, com cada estrutura contendo dois motores. Não importa qual motor seja selecionado para o esforço do CERP, novas nacelas serão necessárias. Como as nacelas e os motores estão localizados bem à frente da asa, a introdução de novas estruturas pode impactar o fluxo de ar nas superfícies de controle, como os flaps, causando tensões. Lidar com essas tensões pode exigir modificações na asa. Quanto maior o novo motor e a nacela, mais prováveis ​​essas tensões se tornam.

Potência da saída. General Electric GE, Pratt & amp Whitney e Rolls-Royce dizem que vão oferecer motores para o esforço CERP. No entanto, todos os motores propostos são significativamente diferentes do TF33 que atualmente fornece energia para o bombardeiro. O TF33 é um turbofan de primeira geração derivado de um turbojato Pratt pré-existente. Se os novos motores gerassem significativamente mais potência do que os motores existentes, isso poderia criar tensões estruturais para os postes que prendem as nacelas do motor às asas.

Controles do motor. O bombardeiro B-52 cessou a produção muito antes que os controles digitais do motor fossem introduzidos. O padrão da indústria hoje para otimizar o desempenho e a segurança do motor é chamado de “controle digital do motor de autoridade total”, que permite que um computador gerencie os parâmetros do motor com base nas leituras dos sensores feitas muitas vezes por segundo. É muito mais avançado do que os controles hidromecânicos do motor dos B-52s de hoje. Os aviões precisarão ser conectados com sensores, monitores e outro hardware para implementar os controles digitais necessários para novos motores.

Segurança cibernética. Os controles hidromecânicos são impermeáveis ​​a intrusões cibernéticas, mas os controles eletrônicos do motor são acionados por software potencialmente vulnerável a comprometimento. A Força Aérea e os contratados precisarão implementar medidas de segurança cibernética para garantir que a introdução de controles digitais do motor não crie fraquezas operacionais nos aviões. Controles eletrônicos de autoridade total normalmente não permitem um backup manual para gerenciar os motores se o software estiver danificado.

Desafios de certificação. B-52s will need to be recertified for flight when they receive new engines. The service would prefer that recertification be limited to the engines themselves. However, the more the engine deviates from the thrust and dimensions of the existing TF33, necessitating structural and other modifications, the more likely a “re-cert” of the whole airframe will be required. Recertification of whole planes can be a protracted, laborious process that turns up problems not previously anticipated.

Supply chain. The engines likely to be offered by industry for the CERP project vary considerably in terms of their age and flight hours. Newer engines usually have a robust supply chain, whereas mature engines approaching the end of their life cycle are more likely to have parts and supplier issues. Thus the selection of an engine needs to take into account the likely viability of engine supply chains as the B-52 continues operating to mid-century, and perhaps beyond. The Air Force has had chronic problems with parts obsolescence and suppliers exiting the market on older planes in its fleet.

Sustainment process. Closely related to the supply chain concern is the challenge of sustainment—keeping the engines ready for combat on short notice—over a multi-decade period. The existing TF33s are fully integrated into the Air Force’s sustainment system and well understood by maintainers. That is not going to be the case with the commercial engines that replace them, so there will be a learning curve likely to impact aircraft availability. Aircraft operated in small numbers such as the B-52 generally have higher per-aircraft sustainment costs than those operated by the hundreds, and picking the wrong new engine could exacerbate this problem.

The Air Force has already anticipated many of these issues by funding offerors to assess the risks associated with reengining the B-52 and devise solutions. Ideally, what it needs is an engine that mimics the thrust and dimensions of the legacy engine while offering greater fuel efficiency and reliability. What it doesn’t need is a reengining program that requires complex modifications, structural fixes, and cyber innovations potentially leading to a prolonged certification process.

B-52 integrator Boeing BA and engine manufacturer Pratt & Whitney contribute to my think tank.


Wurtsmith Air Force Base, a brief history and life on post

Wurtsmith Air Force Base has been an integral part of the United States Air Force from the 1920’s to June 3rd 1993. The base came to be because of chance. If a banker had not taken Lt. Whitehead on a fishing trip there would not have been an Air Force Base in Oscoda Michigan.[4] Over the tenure of the base it was home to an aerial gunnery range, a fighter-interceptor training base and later home to the 379th Bomb Wing as a member of the Strategic Air Command.[4]

Arial picture of Wurtsmith Air Force Base

Over the 50 years of operation Wurtsmith Air Force Base had many different missions. The gunnery range was tasked with training pilots from Selfridge air base in the challenging maneuvers required to land a DeHavilland biplane on the frozen lake Van Etten for the young Army Air Corps.[4] In the later years of World War II Wurtsmith Air Force Base was used as a fighter-interceptor training base and housed the 332d fighter group, which was part of the famous Tuskegee Airmen. In 1955 Wurtsmith Air Force Base became an official permanent post in the United States Air Force, which meant that many new services were implemented on base.[4] On August 1st 1958 the 4026th Strategic Wing was formed at Wurtsmith Air Force Base.[4] Its mission was to maintain half of the fleet on a 15 minute alert, meaning the plane could be in the air in 15 minutes, to reduce vulnerability to a Soviet preemptive missile strike.[1] On May 9th 1961 the first B-52 landed in Wurtsmith Air Force Base signifying the re-designation to a Strategic Air Command Base.[5] While the 379th Bomb Wing was stationed at Wurtsmith Air Force Base they were part of the Ready Alert Nuclear Strike Force.[1] This meant that there was always at least three B-52s armed with nuclear bombs, ready to take off at a moment’s notice. These planes would regularly fly missions from Wurtsmith Air Force Base during the cold war.

B-52s on ready alert

The 379th Bomb Wing moved to Wurtsmith Air Force Base in June of 19661.[5] Assuming the equipment, personnel and aircraft of the 4026th Strategic wing as it was disbanded.[5] The 379th Bomb Wing immediately continued the 4026th Strategic Wing operations and training. During the Pacific conflicts personnel and the KC-135 Stratotankers were deployed to forward bases in the Pacific to support land operations.[5] However, the B-52H aircraft maintained nuclear alert at Wurtsmith Air Force Base. In 1977 the 379th Bomb Wing upgraded the B-52H fleet to B-52G aircraft.[6]

KC-135 refueling B-52 mid flight

During the Gulf War B-52s from Wurtsmith Air Force Base were flown out of Prince Abdullah AB in Jeddah, Saudi Arabia. These mission were into Iraq. These planes arrived at dawn on the first day of the Gulf War.[5] One crew flew 29 mission out of Jeddah, setting the record for most missions flew by a bomber crew in theater.[5] The 379th flew with a “Triangle K” tail flash to continue the tradition from their World War II counterparts.[6] The 379th Bomb Wing was disbanded on June 30th 1993.[5]

Dave Norton resigned his commotion as a United States Air Force Captain on May 30 th , 1993 exactly 9 years after receiving his commission as a 2 nd Lt. form the United States Air Force Academy.[1] Mr. Norton arrived fresh from navigation school as a 2nd Lieutenant at Wurtsmith Air Force Base in the fall of 1985.[1] Wurtsmith Air Force Base was 2nd Lt. Norton’s first permanent duty station in the United States Air Force.[1]

Mr. Norton and his brother outside of Mr. Norton’s cabin on Cedar Lake, summer 1986. Courtesy of Mr. Norton

Over the course of Mr. Norton’s career as both a KC-135 Navigator and a DC-10 Pilot, Mr. Norton served as a flight commander, served numerous deployments during the Gulf War escorting fighter squadrons from the United States into theater, supporting fighter squadrons and bomber squadrons in theater, served multiple temporary duty assignments to England, Spain, Saudi Arabia, Alaska, and other Air Force Bases around the globe.[1] Mr. Norton also landed the first KC-135 in operation Southern Watch.

At this time Wurtsmith Air Force Base was still part of the Strategic Air Command’s bomber fleet. Wurtsmith Air Force base was one of five northern tier bases in the Strategic Air Command’s arsenal. These bases were responsible for a housing a Ready Alert Nuclear Strike Force. Wurtsmith Air Force Base was constructed with a runway layout specifically for this. As seen in the picture of the runways, there is a “Christmas tree” coming off of the beginning of the runway with a building next to it. This bunker compound housed the flight crews on ready alert, the three B-52 bombers ready to take off at a moment’s notice, and the accompanying KC-135s ready to top off the B-52s after takeoff.[1] These KC-135s were necessary because the B-52 could not take off with both a full load of ordnance and a full tank of gas.[1]

The ready alert flight crews were rotated on a three week cycle. This cycle was from Wednesday to Wednesday.[1] On the first Wednesday the fresh flight crew would relive the current flight crew in the bunkers. This flight crew would spend one week in the bunker and be confined to an undisclosed distance from the bunker.[1] At some point over the week an alarm would sound, signaling to the flight crew that the B-52s had to be in the air. Only after the plains were airborne would the crew be notified if it was a drill or not.[1] After one week in the bunker on ready alert the flight crew would be relieved. After being relieved, the flight crew had until the following Monday morning off.[1] This was followed by one and a half weeks of normal day to day activities until the flight crew relieved crew on ready alert in the bunkers.[1]

While these crews were on ready alert they did not have a whole lot to do. Because of the restriction of being close to the Christmas tree they resorted to playing cards, working out, reading, and sleeping while they were not conducting recurrent training to stay up to date and proficient on their equipment.[1] While this was a relatively boring week, it was extremely stressful because no one knew when the alarm would sound, but more importantly no one knew if it would be a drill or not.[1] As tensions increased around the world and the likelihood of an actual mission being flown while on ready alert increased, the week became more stressful.

The typical activities while not on ready alert varied greatly from person to person. While the vast majority of personnel on Wurtsmith Air Force Base were not part of a flight crew rotating through ready alert, their respective jobs all served to ensure those planes could take off at a moment’s notice. Everyone from the mechanics keeping the planes flyable, to the cooks preparing food for the airmen stationed at Wurtsmith Air Force Base, to the commanders who ensured that everything from the flight schedules being correct to the proper paperwork being completed to allow the missions to continue.

Typical occurrences on Wurtsmith Air Force Base included planes flying in and out on missions. There were frequently extremely large and loud airplanes taxiing, taking off, and landing in the base. One of the unfortunate risks in flying is a crash. This unfortunately happened on October 11 th , 1988 when KC-135 crashed with 6 crew members and 10 passengers on board.[2] The flight crashed at 2:20PM while returning from K. I. Sawyer Air Force Base in the Upper Peninsula.[2] Another unfortunate occurrence that Happened more than it should have were Court-Martials. As an officer Mr. Norton had to sit in on Court-Martials.

Because Wurtsmith Air Force Base was an Air Force Base it had to have the ability to go into complete lock-down in times of emergency and still support the mission. This meant that Wurtsmith Air Force Base was essentially a self-contained airport with all of the necessities to support a full community on Base.[1] This includes on base housing, a daycare center for children, a doctor’s office, a fully equipped gym, and a store where basic necessities were available, military police, office space, and everything necessary to ensure the planes are fully functioning and ready to fly missions. This includes extra parts, munitions, fuel, and flight crews.[1]

While Wurtsmith Air Force Base was its own little town, it was segregated by officers and enlisted.[1] This was further broken down by marital status. The single enlisted airmen who lived on base were housed in barracks. The single officers who lived on base lived in a dorm type building. This building was like the barracks, but each officer had his own room. The married enlisted airmen who lived on base lived in a condo type set up with their family. The married officers lived in a standalone house with their family. The majority of married enlisted and officers preferred to live on base because of the free daycare for children. While many of the airmen preferred to live on base it was possible for them to buy or rent a house or apartment off post.[1]

The northern tier Strategic Air Command Ready Alert Strike Force bases were considered less than desirable duty stations for one main reason. These Air Force bases were remote. This is desirable from a strategic standpoint, but for the airmen that served on the bases themselves this meant that they were removed from the vast majority of society. This remoteness of Wurtsmith Air Force Base, as well as common brotherhood of being in the United States Air Force resulted in a tight knit community formed by the airmen and their families. Mr. Norton experienced this first hand while being station at Wurtsmith Air Force Base when he had his Squadron Commander help him hang drywall in his house.[1] This tight knit community was not confined to just the Air Force Base, but extended into the community as well. Because of the economic impact of Wurtsmith Air Force Base the community was generally supportive of the airmen, and the base itself. Mr. Norton would occasionally return to fresh fish left by his neighbor on his porch.[1]

When the Gulf War started in 1990, the 379 th Bomber Wing sent B-52s as well as their accompanying KC-135s into the Middle East.[5] The B-52s did not get to travel nearly as much as the KC-135s. In fact the only time B-52s would travel was for training missions, or actually delivering ordinance to its target.[1] The KC-135s had many more opportunities to travel because they would fly in support of any craft capable of refueling in flight.[1] This meant that they could be flying a mission supporting a fighter squadron in Iraq, then be redirected to refuel a bomber squadron over Saudi Arabia, then fly back to Spain to land. It was also possible for these missions to originate in the United States. For example a KC-135 could take off from Wurtsmith Air Force Base, fly across the Pacific Ocean, land in Spain, have the flight crew be relieved by a fresh crew, fly into theater, complete the mission and return to Spain, where the original crew would be rested and ready to fly the KC-135 back to Wurtsmith Air Force Base. During the Gulf War these planes were run practically 24/7, landing only to swap flight crews to meet the flight crew rest requirements. Mr. Norton remarked that they were flying the wings off of the planes.[1]

The usefulness and mission type of the KC-135 in maintaining air superiority, as well as supporting missions originating in the United States meant that they would have longer assignments, as well as much more fluid assignments than other types of squadrons. A bomber squadron for example would be sent out to destroy a target and return to its home base within a week. The KC-135s would finish one mission and there would be another one waiting for them as soon as they were available. As long as these assignments were under 180 days they were considered Temporary Duty Assignments. As soon as an assignment went over 180 days it was considered a permanent change in duty station.[1] This would result in a large amount of paperwork and extra expenses for the Air Force. Because of this KC-135 squadrons would routinely fly 175 day assignments and return to their home base.[1] As soon as the wheels touched down the clock would be reset and they could be sent out on another assignment. This resulted in KC-135 squadrons spending a greater amount of time on temporary duty assignments than other squadrons from Wurtsmith Air Force Base.[1]

As new technologies and mission goals evolved with time the need for the Strategic Air Command’s need for the northern tier became obsolete. On June 30 th , 1993 the 379th Bomb Wing was disbanded and Wurtsmith Air Force Base was closed.[5] In recent years groundwater contamination has be linked to jet fuel, cleaning agents, and fire suppression agents used at Wurtsmith Air Force Base. There is an ongoing project to decontaminate the area.[3]

Primary Sourses

[1] Dave Norton, Former United States Air Force Captain, interviewed on 23 OCT 2017


Combat Veteran BUFF: Restoring a Vietnam War Bomber

Vietnam veteran Boeing B-52D 55-0677 looms large at Michigan’s Yankee Air Museum.

Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team

Some of the volunteers working to restore a historic B-52D Stratofortress at the Yankee Air Museum serviced the very same aircraft during the Vietnam War.

Among the first things visitors to the Yankee Air Museum in Belleville, Mich., notice is a Boeing B-52D Strato­fortress, parked in a fenced-off area adjacent to Willow Run Airport. It’s hard to miss, with its 185-foot wingspan and 40-foot-tall tail. Scaffolding is in place, the bomb bay doors might be open and volunteers may be working on it. The location is not an obvious B-52 work site as these aircraft were never based at Willow Run, though a nearby plant built thousands of Consolidated B-24 Liberators during World War II. As it turns out, this particular Stratofortress served with distinction in the Vietnam War, and some of those involved with the bomber’s extensive restoration actually worked on it during the war.

B-52D serial no. 55-0677 was manufactured by Boeing in Wichita, Kan., and delivered to the U.S. Air Force in August 1957. It flew more than 600 combat missions during the Vietnam War from Guam, Okinawa and U-Tapao Royal Thai Navy Airfield in Thailand. Number 677 participated in the December 1972 Operation Linebacker II bombing campaign against North Vietnam, which helped facilitate the signing of the Paris Peace Accords in January 1973. After combat operations ceased in Vietnam, bombing in Laos continued into February and 677 is believed to have been the last B-52 to bomb that country.

The veteran BUFF (big ugly fat f—er), as B-52s were known to their aircrews, returned to the United States and was ultimately flown from Carswell Air Force Base in Texas to Willow Run in 1983. The bomber is on loan to the Yankee Air Museum from the National Museum of the U.S. Air Force. It hasn’t been moved since it was parked, as relocating a 175,000-pound aircraft is a formidable task. On Memorial Day 1984, 677 was dedicated as a permanent memorial to all aircrew members who lost their lives in Southeast Asia.


The BUFF’s cockpit instrument panel remains largely intact. (Susan Torrible)

While there are no known records indicating the bomber suffered battle damage, nature has not been so kind. As it sat outdoors over the years, the fuselage corroded and began to deterio­rate. By 2014 the deterioration reached a point where scrapping 677 was seriously considered. Ralph Koehler, the museum’s restoration manager, called Joe Provost, who had served as a B-52 crew chief at U-Tapao and worked on 677, to determine if it was salvageable.

Provost contacted fellow veterans and museum members Bob Bailey and Nick Consiglio, who helped evaluate the airframe. The determination was made that 677 could indeed be restored and the venerable bomber saved for posterity.

Work began in 2015. Pro­vost, Bailey and Consiglio, along with Air Force veterans Luke Noble and Dave Barnhart, coordinate ongoing restoration efforts throughout the year. They schedule work to be completed, assess equipment requirements and determine if any special materials or tooling are required.

In addition to museum volunteers, two other teams are actively involved in the restoration effort. One team consists of students from the nearby MIAT College of Technology, in Canton, Mich. While working on the project these students are earning college credit and receiving expert aircraft restoration training. The young men and women learn real-life job skills and get firsthand exposure to an important part of U.S. history.


Two volunteers sand paint from 677’s fuselage. Plans call for the bomber to be repainted in its original Southeast Asia scheme. (Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team)

The second team is composed of U-Tapao alumni, personnel from any service branch who were permanently stationed or on temporary duty at the airfield during the war. Provost, Bailey and Consiglio are all U-Tapao alumni, which led to their organizing an annual one-day work party for these veterans, the first of which was held in 2016. Attendees come from many different states to help restore this piece of Vietnam War history for future generations. Added benefits include enjoying camaraderie with fellow veterans while sharing a few war stories.

The teams have made considerable progress over the last few years. Restoration work has included reskinning both wing roots and all 16 engine cowlings, repairing the right wing leading edge and various cracks/corrosion in the fuselage, restoring four engine nacelles and most of the bomb bay doors plus fixing mechanical parts, draining fluids and similar maintenance. Future plans include restoring the left wing leading edge, reskinning the majority of the left wing underside, ongoing corrosion repair, general maintenance and installing the restored engine nacelles. One of the many goals for 677 is to restore the original Southeast Asia black and camouflage paint scheme.

Work party participants cite many reasons why they spend their time, money and effort on the project. Brad Beall was a tail gunner on 677, based in both Guam and U-Tapao. He traveled to Willow Run from his home in Illinois to work on the bomber during a 2017 work party. “It’s just so cool to be able to work on the same aircraft I flew on during the war,” Beall said.

“We have U-Tapao veterans and their families from all over the nation, at their expense, come to Willow Run to partake in her restoration,” Consiglio noted. “Many of these vets never touched an airplane when they served but are happy to work their hearts out.” Consiglio, who also serviced 677 during the war, uses the same tool bag now as in his U-Tapao days.

Restoration work will continue over the next few years. Long term, the Yankee Air Museum is constructing a new Aeronautic Center a few blocks from the museum to house its flyable aircraft collection. The B-52 will be moved to a location adjacent to the new center, and visitors will be able to see this aviation legend close up as they arrive at the museum.


Assista o vídeo: Quien es Kate Pierson?


Comentários:

  1. Nikok

    Na minha opinião, você está errado. Posso defender minha posição.

  2. Frankie

    Essa idéia brilhante, a propósito, está caindo

  3. Chapman

    Esta frase é simplesmente incomparável;)



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