A automação de aviões começou nove anos depois que Wright Bros decolou - mas ainda leva a desastres desconcertantes

A automação de aviões começou nove anos depois que Wright Bros decolou - mas ainda leva a desastres desconcertantes



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O primeiro piloto de avião bem-sucedido, Wilbur Wright, voou em sua nave de 1903 deitado de bruços, empurrando e puxando as alavancas enquanto o vento soprava sobre sua cabeça. Desde então, pilotar um avião se tornou muito menos físico, graças às funções de automação e piloto automático que fazem muito trabalho do piloto para eles. Mas também houve acidentes graves relacionados a esse avanço tecnológico - como em 2009, quando a tecnologia de automação falhou no voo 447 da Air France e os pilotos não conseguiram assumir o controle manualmente.

Automatizar certas funções era necessário para fazer aviões maiores e melhores. Afinal, o avião de Wright não poderia voar tão rápido ou tão longe quanto os jatos hoje, muito menos acomodar o número de pessoas que um avião comercial moderno pode. Apenas nove anos depois que Wright voou em seu avião em Kitty Hawk, Carolina do Norte, um homem chamado Lawrence Sperry criou o primeiro piloto automático de sucesso.

A invenção de Sperry era conhecida como "piloto automático giroscópico" ou "George", como muitos pilotos a apelidaram; e sua inovação foi equilibrar automaticamente o avião em vôo para que o piloto não precisasse. Os pilotos automáticos de Sperry se tornaram populares durante as décadas de 1920 e 1930. Howard Hughes instalou um no avião que usou para estabelecer um recorde mundial (ele voou ao redor do mundo em 3 dias e 19 horas), e os aviões americanos da Segunda Guerra Mundial tinham dispositivos semelhantes.

Depois da guerra, veio o boom das viagens aéreas comerciais e mais demanda por automação. Na década de 1950, os aviões comerciais tinham cinco tripulantes na cabine: um engenheiro de vôo, um operador de rádio, um navegador e dois pilotos. Nas décadas seguintes, a automação e a tecnologia aprimorada tornaram desnecessários os três primeiros empregos - e economizou muito dinheiro para as companhias aéreas.

Durante a década de 1970, as companhias aéreas começaram a explorar a automação usando tecnologia digital. Na época, estudos mostraram que a maioria dos acidentes de avião era causada por erro humano em vez de erro mecânico, então a automação parecia uma forma de tornar as viagens aéreas mais seguras (os desenvolvedores de carros autônomos também usam esse argumento).

Com esses estudos de segurança em mente, a empresa de aviação Airbus decidiu projetar um avião que até mesmo um piloto ruim pudesse voar com segurança. Para isso, a empresa desenvolveu um novo “sistema fly-by-wire”.

“Enquanto o piloto automático faz apenas o que o piloto manda, o fly-by-wire é um sistema de controle baseado em computador que pode interpretar o que o piloto deseja fazer e, em seguida, executar o comando de maneira suave e segura”, explica Ardósia. “Por exemplo, se o piloto puxar sua alavanca de controle para trás, o sistema fly-by-wire entenderá que o piloto quer inclinar o avião para cima e, então, fará isso no ângulo e na velocidade corretos.”

No final da década de 1980, a Airbus introduziu totalmente essa tecnologia pela primeira vez em seu avião A320, também conhecido como “Jato Elétrico”. Outros porta-aviões como a Boeing adotaram esses sistemas fly-by-wire na década de 1990. Mas, no século 21, essa tecnologia atraiu atenção após uma série de acidentes em que a automação foi um fator importante.

Em 2009, um voo 447 da Air France do Rio de Janeiro para Paris misteriosamente caiu no Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Os controladores de tráfego aéreo perderam contato com o avião Airbus A330-200 no meio de uma tempestade, e os investigadores não descobriram os registros da caixa preta do avião por mais de dois anos. Eles concluíram que as funções de piloto automático e fly-by-wire não funcionaram corretamente e se desligaram, e os pilotos não conseguiram assumir o avião manualmente.

O jornalista e ex-piloto William Langewiesche escreveu mais tarde em Vanity Fair que, como voar em um avião comercial havia se tornado um processo automatizado, os pilotos do voo 447 não tinham a experiência necessária para assumir o comando em condições de emergência.

“Resumindo”, escreveu ele, “a automação tornou cada vez mais improvável que os pilotos de avião comuns tenham de enfrentar uma crise crua durante o voo - mas também cada vez mais improvável que sejam capazes de lidar com tal crise se surgir uma. ” Esse era um problema que a Equipe de Segurança da Aviação do Futuro vinha alertando as companhias aéreas desde pelo menos 2004.

O acidente do vôo 447 levou a chamadas para treinar novamente os pilotos sobre como pilotar um avião manualmente, mas uma década depois, as preocupações sobre os pilotos não terem experiência suficiente para assumir o controle de um avião manualmente persistem. Os investigadores ainda estão determinando o que causou o acidente do Lion Air Flight 610 em outubro de 2018, que matou 189 pessoas, e o acidente do Ethiopian Airlines Flight 302, em março de 2019, que matou 157; mas muitos programas de automação suspeitos no avião Boeing 737 Max podem ter desempenhado um papel nesses desastres mortais.


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