Lindbergh Crosses the Atlantic - História

Lindbergh Crosses the Atlantic - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Em 21 de maio, Charles Lindbergh chegou a Paris após completar o primeiro vôo sem escalas entre Nova York e Paris. O vôo tinha 3.600 milhas de extensão e Lindbergh demorou 33 horas e meia. Lindbergh recebeu um prêmio de $ 25.000 por sua façanha.


Em 1919, o hoteleiro francês Raymond Ortega ofereceu um prêmio de US $ 25.000 para a primeira pessoa a voar sem escalas entre Nova York e Paris. O prêmio deveria durar cinco anos, mas como ninguém o reivindicou, ele concordou em estender o prazo do prêmio. Três pessoas tentaram, mas falharam. Charles Lindbergh, um piloto de correio aéreo relativamente obscuro, estava convencido de que poderia fazer isso. Ele conseguiu que vários empresários de St Louis investissem US $ 15.000 no empreendimento. Lindbergh adicionou outros $ 2.000 de sua autoria e $ 1.000 a mais doados por um clube de vôo. Com o dinheiro em mãos, Lindbergh foi para a Ryan Aircraft Company, onde trabalhou junto com o engenheiro-chefe da Ryans e projetou um avião chamado Spirit of St Louis. Era um monoplano monomotor, monoplano. A aeronave foi encomendada em 25 de fevereiro de 1927 e dois meses depois estava pronta para seu primeiro vôo.

Depois de uma série de voos de teste, Lindbergh voou com o avião primeiro para St Louis e depois para Roosevelt Field em Long Island, em Nova York. No início da manhã de 20 de maio de 1927, ele partiu no Espírito de St. Louis para Paris. Seu avião totalmente carregado pesava 5.135 libras, Lindbergh voou com o avião por 33 horas e meia, superando muitos obstáculos. Finalmente, às 22h22 de 21 de maio, Lindbergh pousou no aeródromo Le Bourget fora de Paris. 150.000 pessoas estavam lá para saudá-lo, transformando-o em um herói internacional.


Wright-Bellanca WB-2

O único Wright-Bellanca WB-2, nomeado Columbia, Senhorita columbia, e depois folha de Carvalho, foi o segundo de uma série de aeronaves projetadas por Giuseppe Mario Bellanca, inicialmente para a Wright Aeronautical e depois para a Columbia Aircraft Corp.

WB-2 Columbia
Voo transatlântico de 4 a 6 de junho de 1927 de Nova York para Eisleben na Alemanha
Outros nomes) Senhorita columbia, e depois folha de Carvalho
Modelo Wright-Bellanca WB-2
Fabricante Wright Aeronautical
Fabricado 1926
Cadastro NX237
Primeiro voo 1926
Destino Destruída em um incêndio no hangar em 1934.


Conteúdo

A ideia do vôo transatlântico surgiu com o advento do balão de ar quente. Os balões da época eram inflados com gás carvão, um meio de elevação moderado em comparação ao hidrogênio ou hélio, mas com sustentação suficiente para usar os ventos que mais tarde seriam conhecidos como Jet Stream. Em 1859, John Wise construiu um enorme aeróstato denominado atlântico, pretendendo atravessar o Atlântico. O vôo durou menos de um dia, com pouso forçado em Henderson, Nova York. Thaddeus S. C. Lowe preparou um enorme balão de 725.000 pés cúbicos (20.500 m 3) chamado de Cidade de nova iorque decolou da Filadélfia em 1860, mas foi interrompido pelo início da Guerra Civil Americana em 1861. O primeiro vôo transatlântico bem-sucedido em um balão foi o Double Eagle II de Presque Isle, Maine, para Miserey, perto de Paris, em 1978.

Primeiros voos transatlânticos Editar

Em abril de 1913, o jornal de Londres The Daily Mail ofereceu um prêmio de £ 10.000 [1] (£ 440.000 em 2021 [2]) para

o aviador que deverá primeiro cruzar o Atlântico em um avião em vôo de qualquer ponto nos Estados Unidos da América, Canadá ou Newfoundland e qualquer ponto na Grã-Bretanha ou Irlanda "em 72 horas contínuas. [3]

A competição foi suspensa com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, mas foi reaberta depois que o Armistício foi declarado em 1918. [3] A guerra viu enormes avanços nas capacidades aéreas, e uma possibilidade real de vôo transatlântico por aeronaves surgiu.

Entre 8 e 31 de maio de 1919, o hidroavião Curtiss NC-4 fez uma travessia do Atlântico voando dos EUA para a Terra Nova, depois para os Açores, e daí para Portugal Continental e finalmente para o Reino Unido. A viagem toda durou 23 dias, com seis paradas ao longo do caminho. Uma trilha de 53 "navios-estação" através do Atlântico deu à aeronave pontos para navegar. Este voo não era elegível para o Correio diário prêmio porque demorou mais de 72 horas consecutivas e também porque mais de uma aeronave foi utilizada na tentativa. [4]

Havia quatro equipes competindo pelo primeiro vôo sem escalas através do Atlântico. Eles eram o piloto australiano Harry Hawker com o observador Kenneth Mackenzie-Grieve em um monomotor Sopwith Atlantic Frederick Raynham e C. W. F. Morgan em um Martinsyde the Handley Page Group, liderado por Mark Kerr e a entrada da Vickers, John Alcock e Arthur Whitten Brown. Cada grupo teve que enviar sua aeronave para Newfoundland e fazer um terreno acidentado para a decolagem. [5] [6]

Hawker e Mackenzie-Grieve fizeram a primeira tentativa em 18 de maio, mas uma falha no motor os derrubou no oceano, onde foram resgatados. Raynham e Morgan também fizeram uma tentativa em 18 de maio, mas caíram na decolagem devido à alta carga de combustível. A equipe Handley Page estava nos estágios finais de testes de sua aeronave para o vôo em junho, mas o grupo Vickers estava pronto antes. [5] [6]

De 14 a 15 de junho de 1919, os aviadores britânicos Alcock e Brown fizeram o primeiro vôo transatlântico sem escalas. [7] Durante a guerra, Alcock decidiu voar no Atlântico e, após a guerra, ele abordou a empresa de engenharia e aviação Vickers em Weybridge, que havia considerado inscrever seu bombardeiro bimotor Vickers Vimy IV na competição, mas ainda não havia encontrado um piloto. O entusiasmo de Alcock impressionou a equipe de Vickers e ele foi nomeado seu piloto. O trabalho começou na conversão do Vimy para o vôo longo, substituindo seus porta-bombas por tanques extras de gasolina. [8] Pouco depois, Brown, que estava desempregado, abordou Vickers em busca de um posto e seu conhecimento de navegação de longa distância os convenceu a aceitá-lo como navegador de Alcock. [9]

A equipe de Vickers montou rapidamente seu avião e por volta das 13h45. em 14 de junho, enquanto a equipe de Handley Page conduzia mais um teste, o avião Vickers decolou de Lester's Field, em St John's, Newfoundland. [10]

Alcock e Brown pilotaram o Vickers Vimy modificado, equipado com dois motores Rolls-Royce Eagle de 360 ​​hp. [11] Não foi um vôo fácil, com neblina inesperada e uma tempestade de neve que quase fez com que os tripulantes caíssem no mar. Sua altitude variou entre o nível do mar e 12.000 pés (3.700 m) e na decolagem, eles carregaram 865 galões imperiais (3.900 L) de combustível. Eles aterrissaram em Clifden, County Galway às 8:40 da manhã em 15 de junho de 1919, não muito longe de seu local de pouso pretendido, após menos de dezesseis horas de voo. [10] [12]

O Secretário de Estado da Aeronáutica, Winston Churchill, presenteou Alcock e Brown com o Correio diário prémio para a primeira travessia do Oceano Atlântico em "menos de 72 horas consecutivas". [13] Havia uma pequena quantidade de correspondência transportada no vôo, tornando-o também o primeiro vôo de correio aéreo transatlântico. [14]

O primeiro voo transatlântico em dirigível rígido, e o primeiro voo transatlântico de retorno, foi feito apenas algumas semanas após o voo transatlântico de Alcock e Brown, em 2 de julho de 1919. O Major George Herbert Scott, da Royal Air Force voou no dirigível R34 com sua tripulação e passageiros da RAF East Fortune, Escócia para Mineola, Nova York (em Long Island), cobrindo uma distância de cerca de 3.000 milhas (4.800 km) em cerca de quatro dias e meio.

O vôo foi planejado como um campo de testes para serviços comerciais de dirigível do pós-guerra (ver Imperial Airship Scheme), e foi o primeiro vôo a transportar passageiros pagantes. O R34 não foi construído para transportar passageiros, portanto, acomodações extras foram organizadas com redes de suporte na passarela da quilha. A viagem de volta a Pulham, em Norfolk, foi de 10 a 13 de julho ao longo de cerca de 75 horas.

O primeiro vôo transpolar rumo ao leste e o primeiro vôo cruzando o Pólo Norte de todos os tempos, foi o dirigível que transportava o explorador e piloto norueguês Roald Amundsen em 11 de maio de 1926. Ele voou com o dirigível "NORGE" ("Noruega") pilotado pelo coronel italiano Umberto Nobile , sem escalas de Svalbard, Noruega para Teller, Alasca, EUA. O vôo durou 72 horas.

A primeira travessia aérea do Atlântico Sul foi feita pelos aviadores navais portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral em 1922. Coutinho e Cabral voaram de Lisboa, Portugal, para o Rio de Janeiro, Brasil em etapas, usando três biplanos Fairey III diferentes, e eles cobriu uma distância de 8.383 quilômetros (5.209 milhas) entre 30 de março e 17 de junho.

A primeira travessia noturna do Atlântico Sul foi realizada durante 16-17 de abril de 1927 pelos aviadores portugueses Sarmento de Beires, Jorge de Castilho e Manuel Gouveia, voando do Arquipélago dos Bijagós, Guiné Portuguesa, para Fernando de Noronha, Brasil no Argos, um barco voador Dornier Wal.

No início da manhã de 20 de maio de 1927, Charles Lindbergh decolou de Roosevelt Field, Mineola, Nova York, em sua tentativa bem-sucedida de voar sem escalas de Nova York para a massa de terra continental europeia. Nas próximas 33,5 horas, Lindbergh e o Espírito de São Luís encontrou muitos desafios antes de pousar no Aeroporto Le Bourget, perto de Paris, às 22h22. em 21 de maio de 1927, completando a primeira travessia solo do Atlântico.

A primeira travessia transatlântica sem escalas leste-oeste de avião foi feita em 1928 pela Bremen, uma aeronave alemã do tipo Junkers W33, do Baldonnel Airfield, no condado de Dublin, na Irlanda. [15]

Em 18 de agosto de 1932, Jim Mollison fez o primeiro voo transatlântico solo leste-oeste voando de Portmarnock, na Irlanda, para Pennfield, New Brunswick, Canadá, em um de Havilland Puss Moth. [16]

Em 1936, a primeira mulher aviadora a cruzar o Atlântico de leste a oeste, e a primeira pessoa a voar sozinha da Inglaterra para a América do Norte, foi Beryl Markham. Ela escreveu sobre suas aventuras em suas memórias, Oeste com a noite. [17]

A primeira travessia transatlântica (e transcontinental) transpolar foi o vôo non-stop [ru] pilotado pela tripulação liderada por Valery Chkalov cobrindo cerca de 8.811 quilômetros (5.475 milhas) ao longo de 63 horas de Moscou, Rússia a Vancouver, Washington, de 18 a 20 de junho 1937.

Voos de dirigível comercial Editar

Em 11 de outubro de 1928, Hugo Eckener, comandando o Graf Zeppelin dirigível como parte das operações da DELAG, iniciou os primeiros voos transatlânticos de passageiros sem escalas, partindo de Friedrichshafen, Alemanha, às 07:54 em 11 de outubro de 1928, e chegando a NAS Lakehurst, Nova Jersey, em 15 de outubro.

Posteriormente, DELAG usou o Graf Zeppelin em voos regulares regulares de passageiros através do Atlântico Norte, de Frankfurt-am-Main a Lakehurst. No verão de 1931, foi introduzida uma rota do Atlântico Sul, de Frankfurt e Friedrichshafen a Recife e Rio de Janeiro. Entre 1931 e 1937 o Graf Zeppelin cruzou o Atlântico Sul 136 vezes. [18]

DELAG apresentou o Hindenburg, que iniciou voos de passageiros em 1936 e fez 36 travessias do Atlântico (Norte e Sul). A primeira viagem de passageiros através do Atlântico Norte deixou Friedrichshafen em 6 de maio com 56 tripulantes e 50 passageiros, chegando a Lakehurst em 9 de maio. A tarifa era de US $ 400 por trajeto, as dez viagens para o oeste naquela temporada levaram de 53 a 78 horas e para o leste, de 43 a 61 horas. A última viagem para o leste do ano deixou Lakehurst em 10 de outubro, a primeira viagem ao Atlântico Norte de 1937 terminou no desastre de Hindenburg.

O dirigível rígido britânico R100 também fez uma viagem de retorno bem-sucedida de Cardington a Montreal em julho-agosto de 1930, no que pretendia ser um voo de prova para serviços regulares de passageiros. Após o desastre do R101 em outubro de 1930, o programa de dirigíveis rígidos britânicos foi abandonado e o R100 desfeito, deixando a DELAG como a única operadora remanescente de voos transatlânticos de dirigíveis de passageiros.

Tentativas de serviço para aviões comerciais Editar

Embora Alcock e Brown tenham voado pela primeira vez através do Atlântico em 1919, foram necessárias mais duas décadas para que os voos comerciais se tornassem práticos. O Atlântico Norte apresentava grandes desafios para os aviadores devido ao clima e às longas distâncias envolvidas, com poucos pontos de parada. Os serviços transatlânticos iniciais, portanto, se concentraram no Atlântico Sul, onde várias companhias aéreas francesas, alemãs e italianas ofereciam serviços de hidroavião para correspondência entre a América do Sul e a África Ocidental na década de 1930.

De fevereiro de 1934 a agosto de 1939, a Lufthansa operou um serviço regular de correio aéreo entre Natal, Brasil, e Bathurst, Gâmbia, continuando através da as Ilhas Canárias e Espanha a Estugarda, Alemanha. [19] De dezembro de 1935, Ar francês abriu uma rota de correio aéreo semanal regular entre a América do Sul e a África. Companhias aéreas alemãs, como Deutsche Luft Hansa, experimentou rotas de correio sobre o Atlântico Norte no início dos anos 1930, com barcos voadores e dirigíveis.

Na década de 1930, uma rota de barco voador era o único meio prático de viagem aérea transatlântica, pois as aeronaves terrestres não tinham alcance suficiente para a travessia. Um acordo entre os governos dos Estados Unidos, Grã-Bretanha, Canadá e o Estado Livre da Irlanda em 1935 separou a cidade irlandesa de Foynes, o porto mais ocidental da Irlanda, como o terminal para todos esses serviços a serem estabelecidos. [20]

A Imperial Airways comprou o barco voador Short Empire, principalmente para uso nas rotas do império para a África, Ásia e Austrália, mas começou a explorar a possibilidade de usá-lo para voos transatlânticos a partir de 1937. O alcance do barco voador Short Empire era menor que isso dos equivalentes de barcos voadores Sikorsky "Clipper" dos EUA e, como tal, foi inicialmente incapaz de fornecer um verdadeiro serviço transatlântico. [20]

Dois barcos voadores (Caledônia e Cambria) foram iluminados e receberam tanques de longo alcance para aumentar o alcance da aeronave para 3.300 milhas (5.300 km).

Nos Estados Unidos, a atenção se concentrou inicialmente nos voos transatlânticos para um serviço postal mais rápido entre a Europa e os Estados Unidos. Em 1931, W. Irving Glover, o segundo postmaster assistente, escreveu um artigo para Mecânica Popular sobre os desafios e a necessidade de um atendimento regular. [21] Na década de 1930, sob a direção de Juan Trippe, a Pan American começou a se interessar pela viabilidade de um serviço transatlântico de passageiros utilizando lanchas voadoras.

Em 5 de julho de 1937, A.S. Wilcockson voou um Short Empire para a Imperial Airways de Foynes para Botwood, Newfoundland e Harold Gray pilotou um Sikorsky S-42 para a Pan American na direção oposta. Ambos os voos foram um sucesso e ambas as companhias aéreas fizeram uma série de voos de teste subsequentes no mesmo ano para testar uma variedade de condições meteorológicas diferentes. A Air France também se interessou e iniciou voos experimentais em 1938. [22]

Como o Short Empire só tinha alcance suficiente com tanques de combustível aumentados em detrimento do quarto do passageiro, uma série de experimentos pioneiros foram feitos com a aeronave para contornar o problema. Era sabido que a aeronave poderia manter o vôo com uma carga maior do que a possível para decolar, então o Major Robert H. Mayo, gerente técnico geral da Imperial Airways, propôs montar um pequeno hidroavião de longo alcance em cima de um porta-aviões maior , usando o poder combinado de ambos para trazer a aeronave menor à altura operacional, momento em que as duas aeronaves se separariam, o porta-aviões retornando à base enquanto o outro voava para seu destino. [20]

O projeto Short Mayo Composite, co-desenhado por Mayo e o designer-chefe do Shorts Arthur Gouge, [23] [24] compreendeu o S.21 Maia curto, [25] (G-ADHK), que era uma variante do barco voador Short "Classe C" Empire equipado com um cavalete ou pilão na parte superior da fuselagem para apoiar o Short S.20 Mercury(G-ADHJ). [25] [26]

A primeira separação bem-sucedida em voo do Composto foi realizado em 6 de fevereiro de 1938, e o primeiro vôo transatlântico foi feito em 21 de julho de 1938 de Foynes para Boucherville. [27] Mercúrio, pilotado pelo capitão Don Bennett, [28] separou-se de seu porta-aviões às 20h para continuar o que se tornaria o primeiro vôo transatlântico comercial sem escalas de leste a oeste feito por uma máquina mais pesada que o ar. Essa viagem inicial durou 20 horas e 21 minutos a uma velocidade média de solo de 144 milhas por hora (232 km / h). [29]

Outra tecnologia desenvolvida com a finalidade de vôo comercial transatlântico, foi o reabastecimento aéreo. Sir Alan Cobham desenvolveu o Mangueira presa em laço sistema para estimular a possibilidade de voos de aeronaves comerciais transoceânicas de longo alcance, [30] e demonstrá-lo publicamente pela primeira vez em 1935. No sistema, a aeronave receptora arrastava um cabo de aço que era então agarrado por um tiro de linha do navio-tanque. A linha foi então puxada de volta para o tanque, onde o cabo do receptor foi conectado à mangueira de reabastecimento. O receptor poderia então puxar de volta seu cabo trazendo a mangueira até ele. Uma vez que a mangueira foi conectada, o tanque subiu o suficiente acima da aeronave receptora para permitir que o combustível flua sob a gravidade. [31] [32]

Cobham fundou a Flight Refueling Ltd em 1934 e em 1938 havia demonstrado o Mangueira em loop de FRL sistema para reabastecer o barco voador Short Empire Cambria de um Armstrong Whitworth AW.23. [33] Handley Page Harrows foram usados ​​nos testes de 1939 para reabastecer os barcos voadores Empire para travessias transatlânticas regulares. De 5 de agosto a 1 de outubro de 1939, dezesseis travessias do Atlântico foram feitas por barcos voadores Empire, com 15 travessias utilizando o sistema de reabastecimento aéreo da FRL. [34] Após as 16 travessias, mais testes foram suspensos devido ao início da Segunda Guerra Mundial. [35]

O Short S.26 foi construído em 1939 como um Short Empire ampliado, movido por quatro motores radiais de válvula de manga Bristol Hercules de 1.400 HP (1.044 kW) e projetado com a capacidade de cruzar o Atlântico sem reabastecimento. O objetivo era formar a espinha dorsal dos serviços do Império da Imperial Airways. Ele poderia voar 6.000 milhas (9.700 km) sem carga, ou 150 passageiros para um "salto curto". [36] Em 21 de julho de 1939, a primeira aeronave, (G-AFCI "Golden Hind"), voou pela primeira vez em Rochester pelo piloto de testes chefe da Shorts, John Lankester Parker. Embora duas aeronaves tenham sido entregues à Imperial Airways para treinamento da tripulação, todos os três ficaram impressionados (junto com suas tripulações) na RAF antes que pudessem iniciar a operação civil com o início da Segunda Guerra Mundial.

Enquanto isso, a Pan Am comprou nove Boeing 314 Clippers em 1939, um barco voador de longo alcance capaz de voar no Atlântico. [37] Os "Clippers" foram construídos para viagens aéreas de luxo em "uma classe", uma necessidade dada a longa duração dos voos transoceânicos. Os assentos poderiam ser convertidos em 36 beliches para pernoite com uma velocidade de cruzeiro de apenas 188 milhas por hora (303 km / h). Os 314 tinham uma área de estar e de jantar, e as cozinhas eram equipadas por chefs de hotéis quatro estrelas. Homens e mulheres tinham camarins separados, e mordomos de jaleco branco serviam refeições de cinco e seis pratos com serviço de prata reluzente. [38]

o Yankee Clipper 'A viagem inaugural através do Atlântico foi em 24 de junho de 1939. Sua rota foi de Southampton a Port Washington, Nova York, com paradas intermediárias em Foynes, Irlanda, Botwood, Newfoundland e Shediac, New Brunswick. Seu primeiro voo de passageiros foi em 9 de julho, e isso continuou apenas até o início da Segunda Guerra Mundial, menos de dois meses depois. o Clipper A frota foi então pressionada para o serviço militar e os barcos voadores foram usados ​​para transportar pessoal e equipamento para as frentes da Europa e do Pacífico.

Em 1938, um avião de longo alcance Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor voou sem escalas de Berlim a Nova York e retornou sem escalas como um voo de prova para o desenvolvimento de serviços de transporte de passageiros. Este foi o primeiro avião terrestre a cumprir esta função e marcou o afastamento da dependência britânica e americana de barcos voadores para longas rotas sobre a água. [39] Um serviço regular da Lufthansa Transatlantic foi planejado, mas não começou antes da Segunda Guerra Mundial.

Edição de maturação

Foi a partir das exigências emergenciais da Segunda Guerra Mundial que cruzar o Atlântico em aeronaves terrestres se tornou uma possibilidade prática e comum. Com a queda da França em junho de 1940 e a perda de muito material de guerra no continente, era urgente que os britânicos comprassem material de reposição dos Estados Unidos.

O tempo que uma aeronave - como o Lockheed Hudson - comprada nos Estados Unidos, voou para a Nova Escócia e Newfoundland, e depois parcialmente desmontada antes de ser transportada de navio para a Inglaterra, onde foi remontada e sujeita para reparos de quaisquer danos sofridos durante o transporte, pode significar que uma aeronave não poderia entrar em serviço por várias semanas. Além disso, os submarinos alemães operando no Oceano Atlântico Norte tornavam-no particularmente perigoso para os navios mercantes entre a Terra Nova e a Grã-Bretanha. [40]

Aeronaves maiores poderiam voar diretamente para o Reino Unido e uma organização foi criada para administrar isso usando pilotos civis. O programa foi iniciado pelo Ministério da Produção de Aeronaves. Seu ministro, Lord Beaverbrook canadense de origem, chegou a um acordo com Sir Edward Beatty, amigo e presidente da Canadian Pacific Railway Company, para fornecer instalações terrestres e apoio. O Ministério de Produção de Aeronaves forneceria tripulações civis e gerenciamento e o ex-oficial da RAF Don Bennett, um especialista em voos de longa distância e posteriormente Vice-Marechal da Aeronáutica e comandante da Força de Desbravadores, liderou o primeiro voo de entrega em novembro de 1940. [41]

Em 1941, o MAP retirou a operação do CPR para colocar toda a operação sob a Atlantic Ferry Organization ("Atfero"), criada por Morris W. Wilson, um banqueiro em Montreal. Wilson contratou pilotos civis para voar com a aeronave até o Reino Unido. Os pilotos foram então transportados de volta em Liberators convertidos da RAF. "A Atfero contratou os pilotos, planejou as rotas, selecionou os aeroportos [e] montou estações meteorológicas e de radiocomunicações." [42] [43]

A organização foi passada para a administração do Ministério da Aeronáutica, embora retendo pilotos civis, alguns dos quais americanos, ao lado de navegadores da RAF e operadores de rádio britânicos. Depois de completar a entrega, as tripulações foram enviadas de volta ao Canadá para a próxima corrida. [44] O RAF Ferry Command foi formado em 20 de julho de 1941, com a elevação do RAF Atlantic Ferry Service ao status de Comando. [45] Seu comandante durante toda a existência foi o marechal do ar Sir Frederick Bowhill. [45]

Como o próprio nome sugere, a principal função do Ferry Command era transportar novas aeronaves da fábrica para a unidade operacional. [46] O Comando da Balsa fez isso em apenas uma área do mundo, ao invés das rotas mais gerais que o Comando de Transporte desenvolveu posteriormente. A área operacional do Comando era o Atlântico Norte, e sua responsabilidade era trazer as aeronaves maiores que tivessem alcance para fazer a viagem sobre o oceano das fábricas americanas e canadenses para os Comandos locais da RAF. [46]

Com a entrada dos Estados Unidos na guerra, a Divisão Atlântica do Comando de Transporte Aéreo das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos iniciou serviços de transporte aéreo semelhantes para transportar aeronaves, suprimentos e passageiros para as Ilhas Britânicas.

Em setembro de 1944, a British Overseas Airways Corporation (BOAC), como a Imperial Airways havia se tornado, havia feito 1.000 travessias transatlânticas. [47]

Após a Segunda Guerra Mundial, longas pistas estavam disponíveis, e as companhias aéreas norte-americanas e europeias como Pan Am, TWA, Trans Canada Airlines (TCA), BOAC e Air France adquiriram aviões de pistão maiores que podiam cruzar o Atlântico Norte com paradas (geralmente em Gander , Terra Nova e / ou Shannon, Irlanda). Em janeiro de 1946, o Douglas DC-4 da Pan Am foi programado para Nova York (La Guardia) para Londres (Hurn) em 17 horas e 40 minutos, cinco dias por semana em junho de 1946. As constelações Lockheed L-049 trouxeram a hora do leste para Londres Heathrow até 15 h 15 min.

Para ajudar as aeronaves a cruzar o Atlântico, seis nações se agruparam para dividir o Atlântico em dez zonas. Cada zona tinha uma carta e uma estação de embarcação naquela zona, fornecendo rádio-retransmissão, rádio-balizas de navegação, boletins meteorológicos e resgates em caso de queda de aeronave. As seis nações do grupo dividem o custo dessas embarcações. [48]

O Guia ABC de setembro de 1947 mostra 27 voos de passageiros por semana a oeste através do Atlântico Norte para os EUA e Canadá na BOAC e outras companhias aéreas europeias e 151 voos a cada duas semanas na Pan Am, AOA, TWA e TCA, 15 voos por semana para o Caribe e América do Sul, mais três por mês na Iberia e um barco voador Latécoère 631 de seis motores a cada duas semanas para Fort de France.

Em maio de 1952, a BOAC foi a primeira companhia aérea a introduzir um jato de passageiros, o de Havilland Comet, no serviço aéreo, operando em rotas na Europa e além (mas não em transatlânticos). Todas as aeronaves Comet 1 foram aterradas em abril de 1954 após a queda de quatro Comets, sendo os dois últimos aeronaves BOAC que sofreram falha catastrófica em altitude. Mais tarde, aviões a jato, incluindo o Comet 4, de maior e maior alcance, foram projetados de modo que, no caso de, por exemplo, uma falha na pele devido a uma rachadura, o dano seria localizado e não catastrófico.

Em 4 de outubro de 1958, a BOAC iniciou o "primeiro serviço a jato transatlântico" entre Londres Heathrow e Nova York Idlewild com um Comet 4, e a Pan Am seguiu em 26 de outubro com um serviço Boeing 707 entre Nova York e Paris. [49]

Os voos supersônicos do Concorde foram oferecidos de 1976 a 2003, de Londres (pela British Airways) e Paris (pela Air France) a Nova York e Washington, e vice-versa, com tempos de voo em torno de três horas e meia só de ida. Desde o afrouxamento das regulamentações nas décadas de 1970 e 1980, muitas companhias aéreas competem agora no outro lado do Atlântico.

Edição atual

Em 2015, foram oferecidos 44 milhões de assentos nas rotas transatlânticas, um aumento de 6% em relação ao ano anterior. Dos 67 aeroportos europeus com conexões para a América do Norte, o mais movimentado foi o Aeroporto Heathrow de Londres com 231.532 assentos semanais, seguido pelo Aeroporto Charles de Gaulle de Paris com 129.831, Aeroporto de Frankfurt com 115.420 e Aeroporto Schiphol de Amsterdã com 79.611. Dos 45 aeroportos da América do Norte, o mais movimentado com ligação à Europa foi o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York com 198.442 assentos, seguido pelo Aeroporto Internacional Pearson de Toronto com 90.982, o Aeroporto Internacional Newark Liberty de Nova York com 79.107 e o Aeroporto Internacional Chicago O'Hare Aeroporto com 75.391 assentos. [50]

Milhões de assentos oferecidos [50]
CIA aérea 2005 2015
Linhas Aéreas Delta 2.79 5.33 91%
British Airways 4.93 4.85 -2%
companhias aéreas Unidos 2.37 4.78 102%
Lufthansa 2.99 3.80 27%
linhas Aéreas americanas 2.87 2.84 -1%
Air Canada 1.78 2.76 55%
Ar francês 2.23 2.49 12%
Virgin Atlantic 1.84 2.38 29%
Nós vias aéreas 1.13 1.75 55%
KLM 1.12 1.45 29%

As joint ventures, que permitem a coordenação de preços, cronogramas e estratégia, controlam quase 75% da capacidade transatlântica. Elas são paralelas às alianças de companhias aéreas: British Airways, Iberia e American Airlines fazem parte da Oneworld Lufthansa, Air Canada e United Airlines são membros da Star Alliance e Delta Air Lines, Air France, KLM e Alitalia pertencem à SkyTeam. As companhias aéreas de baixo custo estão começando a competir neste mercado, principalmente a Norwegian Air Shuttle, WestJet e WOW Air. [51] Um total de 431 rotas diretas entre a América do Norte e a Europa foram programadas para o verão de 2017, 84 rotas de 347 em 2012 - um aumento de 24%. [52]

Em 2016, o Dr. Paul Williams, da Universidade de Reading, publicou um estudo científico mostrando que os tempos de voo transatlântico devem mudar à medida que a corrente de jato do Atlântico Norte responde ao aquecimento global, com os voos para o leste acelerando e os voos para o oeste diminuindo. [53]

Em fevereiro de 2017, a Norwegian Air International anunciou que iniciaria voos transatlânticos para os Estados Unidos do Reino Unido e Irlanda no verão de 2017 em nome de sua empresa-mãe, usando a nova aeronave Boeing 737 MAX da empresa-mãe com entrega prevista para maio de 2017. [54 ] A Norwegian Air realizou seu primeiro voo transatlântico com um Boeing 737-800 em 16 de junho de 2017 entre o Aeroporto de Edimburgo e o Aeroporto Stewart, em Nova York. [55] O primeiro voo transatlântico com um 737 MAX foi realizado em 15 de julho de 2017, com um MAX 8 denominado Sir Freddie Laker, entre o aeroporto de Edimburgo, na Escócia, e o aeroporto internacional de Hartford, no estado americano de Connecticut, seguido por uma segunda rotação de Edimburgo para o aeroporto de Stewart, em Nova York. [56]

Companhias aéreas de baixo custo de longa distância estão surgindo no mercado transatlântico com 545.000 assentos oferecidos em mais de 60 pares de cidades em setembro de 2017 (um crescimento de 66% em um ano), em comparação com 652.000 assentos em 96 pares para companhias aéreas de lazer [ definição necessária ] e 8.798.000 assentos em 357 pares para operadoras de linha principal. [57] [ link morto ] Os assentos da LCC aumentaram para 7,7% dos assentos do Atlântico Norte em 2018 de 3,0% em 2016, liderados pela Norwegian com 4,8%, depois pela WOW air com 1,6% e pela WestJet com 0,6%, enquanto a participação de assentos nas joint ventures dedicadas das três alianças de companhias aéreas é de 72,3% , abaixo dos 79,8% em 2015. [58] Em julho de 2018, a Norwegian se tornou a maior companhia aérea europeia para Nova York, transportando 1,67 milhões de passageiros ao longo de um ano, batendo os 1,63 milhões da British Airways, enquanto as principais transportadoras americanas transportaram 26,1 milhões de passageiros transatlânticos. . [59]

Ao contrário do que acontece em terra, os voos transatlânticos usam rotas de aeronaves padronizadas chamadas North Atlantic Tracks (NATs). Eles mudam diariamente de posição (embora as altitudes sejam padronizadas) para compensar o clima - particularmente os ventos de cauda e de proa, que podem ser substanciais em altitudes de cruzeiro e têm uma forte influência na duração da viagem e na economia de combustível. Os voos para o leste geralmente operam durante as horas noturnas, enquanto os voos para o oeste geralmente operam durante o dia, para conveniência do passageiro. O fluxo para o leste, como é chamado, geralmente atinge o continente europeu de cerca de 0600UT até 0900UT. O fluxo sentido oeste geralmente opera em um intervalo de tempo de 1200-1500UT. Restrições sobre a distância que uma determinada aeronave pode estar de um aeroporto também desempenham um papel na determinação de sua rota no passado, aviões com três ou mais motores não eram restritos, mas um avião bimotor era obrigado a ficar a uma certa distância dos aeroportos isso poderia acomodá-lo (uma vez que uma falha em um único motor em uma aeronave de quatro motores é menos incapacitante do que uma falha em um único motor em uma aeronave bimotora). Aeronaves modernas com dois motores que voam transatlânticos (os modelos mais comuns usados ​​para serviços transatlânticos são o Airbus A330, Boeing 767, Boeing 777 e Boeing 787) devem ser certificados ETOPS.

América do Norte-Europa Ocidental [60]
modelo 1S2006 1S2016
A310 / DC10 / MD11 3% 1%
A320 / B737 1% 1%
A330 16% 26%
A340 10% 6%
A380 3%
B747 15% 9%
B757 6% 9%
B767 28% 19%
B777 21% 20%
B787 6%

Lacunas no controle de tráfego aéreo e na cobertura de radar em grandes trechos dos oceanos da Terra, bem como a ausência da maioria dos tipos de auxílio à radionavegação, impõem a exigência de um alto nível de autonomia na navegação em voos transatlânticos. A aeronave deve incluir sistemas confiáveis ​​que possam determinar o curso e a posição da aeronave com grande precisão em longas distâncias. Além da bússola tradicional, os sistemas inerciais e de navegação por satélite, como o GPS, têm seu lugar na navegação transatlântica. Os sistemas baseados em terra, como VOR e DME, porque operam na "linha de visão", são principalmente inúteis para travessias oceânicas, exceto nos trechos iniciais e finais dentro de cerca de 240 milhas náuticas (440 km) dessas instalações. No final dos anos 1950 e início dos anos 1960, uma importante instalação para aeronaves de vôo baixo era o Radio Range. Os sistemas de navegação inercial tornaram-se proeminentes na década de 1970.

Rotas transatlânticas mais movimentadas Editar

As vinte rotas comerciais mais movimentadas entre a América do Norte e a Europa (tráfego viajando em ambas as direções) em 2010 foram:

Classificação norte-americano
Aeroporto
europeu
Aeroporto
Passageiros
2010
1 Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova York, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 2,501,546
2 Aeroporto Internacional de Los Angeles, Los Angeles, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 1,388,367
3 Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova York, Estados Unidos Aeroporto Charles de Gaulle, Paris, França 1,159,089
4 O'Hare International Airport Chicago, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 1,110,231
5 Aeroporto Internacional de Montreal-Pierre Elliott Trudeau, Montreal, Canadá Aeroporto Charles de Gaulle, Paris, França 1,105,007
6 Aeroporto Internacional Newark Liberty, Nova York, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 1,065,842
7 Aeroporto Internacional Pearson de Toronto, Toronto, Canadá Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 926,239
8 O'Hare Airport Chicago, Estados Unidos Aeroporto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemanha 866,733
9 Aeroporto Internacional Logan, Boston, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 851,728
10 Aeroporto Internacional de São Francisco, São Francisco, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 841,549
11 Aeroporto Internacional de Miami, Miami, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 795,014
12 Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova York, Estados Unidos Aeroporto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemanha 710,876
13 Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova York, Estados Unidos Aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Madrid, Espanha 690,624
14 Aeroporto Internacional Washington Dulles, Washington D.C., Estados Unidos Aeroporto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemanha 659,532
15 Aeroporto Internacional de Orlando, Orlando, Estados Unidos Aeroporto de Gatwick, Londres, Reino Unido 648,400
16 Aeroporto Metropolitano de Detroit, Detroit, Estados Unidos Aeroporto Schiphol de Amsterdã, Amsterdã, Holanda 613,971
17 Aeroporto Internacional John F. Kennedy, Nova York, Estados Unidos Aeroporto Leonardo da Vinci – Fiumicino, Roma, Itália 563,129
18 Aeroporto Internacional de Los Angeles, Los Angeles, Estados Unidos Aeroporto Charles de Gaulle, Paris, França 558,868
19 Aeroporto Internacional de São Francisco, São Francisco, Estados Unidos Aeroporto de Frankfurt, Frankfurt-am-Main, Alemanha 537,888
20 Aeroporto Intercontinental George Bush, Houston, Estados Unidos Aeroporto de Heathrow, Londres, Reino Unido 528,987

Edição dos anos 1910

Edição dos anos 1920

Edição dos anos 1930

Edição dos anos 40

Edição dos anos 1950

Edição dos anos 1970

Edição dos anos 80

  • 29 de junho a 1 de julho de 1927: o almirante Richard Byrd com a tripulação voou no Fokker F.VIIa / 3m América da cidade de Nova York à França.
  • 13 de julho de 1928: Ludwik Idzikowski e Kazimierz Kubala tentam uma travessia do Atlântico a oeste de Paris para os EUA em um biplano Amiot 123, mas caem nos Açores.
  • 6–9 de fevereiro de 1933. Jim Mollison voou em um Puss Moth do Senegal para o Brasil, cruzando o Atlântico Sul, tornando-se a primeira pessoa a voar sozinho pelo Norte e Sul do Atlântico.
  • 15–17 de julho de 1933: os lituanos Stephenas Darius e Stasys Girėnas deveriam fazer um voo direto saindo da cidade de Nova York através da Terra Nova para Kaunas em sua aeronave chamada Lituanica, mas caiu nas florestas da Alemanha após 6.411 km de vôo, apenas 650 km antes de seu destino final após um tempo de vôo de 37 horas e 11 minutos. Eles carregaram a primeira remessa de correio aéreo transatlântico.
  • 10 de dezembro de 1936: O aviador luso-americano Joseph Costa decolou do Aeroporto Regional de Elmira-Corning em um Lockheed Vega denominado "Crystal City", tentando cruzar o Atlântico e pousar em Portugal, via Brasil. Seu avião caiu pouco antes de uma escala no Rio de Janeiro, em 15 de janeiro de 1937.
  • 5 de julho de 1937: o capitão Harold Gray da Pan Am voou de Botwood, Newfoundland para Foynes, Irlanda, em um barco voador Sikorsky S-42 como parte dos primeiros voos de teste de passageiros comerciais transatlânticos. Em 6 de julho de 1937, o Capitão Arthur Wilcockson da Imperial Airways voou de Foynes para Botwood, em um barco voador da classe Short Empire chamado Caledônia.
  • 21 de julho de 1938: O Short Mercury voou de Foynes, na costa oeste da Irlanda, para Boucherville, [74] Montreal, Quebec, Canadá, um vôo de 2.930 milhas terrestres (4.720 km). O curto Maia, pilotado pelo Capitão A.S. Wilcockson, decolou carregando Mercúrio (pilotado pelo Capitão, mais tarde Vice-Marechal Don Bennett). [N 1]Mercúrio separou-se do porta-aviões para continuar o que se tornaria o primeiro vôo transatlântico comercial sem escalas de leste a oeste feito por uma máquina mais pesada que o ar. Esta viagem inicial durou 20 horas e 21 minutos a uma velocidade média de solo de 144 mph (232 km / h).
  • 10 de agosto de 1938: O primeiro vôo sem escalas de Berlim para Nova York foi com um Focke-Wulf Fw 200 que voou de Staaken para Floyd Bennett em 24 horas e 56 minutos e fez o vôo de volta três dias depois em 19 horas e 47 minutos.
  • 2 de maio de 2002: o neto de Lindbergh, Erik Lindbergh, comemorou o 75º aniversário do voo pioneiro do Espírito de São Luís duplicando a viagem em um único motor, Lancair Columbia 200 de dois lugares. O voo solo do Lindbergh mais jovem do Aeroporto Republic em Long Island para o Aeroporto Le Bourget em Paris foi concluído em 17 horas e 7 minutos, ou apenas um pouco mais da metade do tempo do vôo original de 33,5 horas de seu avô. [75]
  • 22–23 de setembro de 2011: Mike Blyth e Jean d'Assonville voaram em um protótipo Sling 4 Light Sport Aircraft, registro ZU-TAF, sem escalas do Aeroporto Internacional de Cabo Frio, Brasil para o Aeroporto Internacional da Cidade do Cabo, África do Sul, a uma distância de 6.222 km, em 27 horas. A tripulação traçou o curso para as coordenadas 34 ° S 31 ° W para aproveitar os ventos de oeste e no ponto de viragem seguiu na direção leste, seguindo aproximadamente o paralelo 35 ° S. Isso os levou 140 km ao norte da ilha habitada mais remota do mundo, Tristão da Cunha. O trecho Cabo Frio / Cidade do Cabo fez parte de um voo de volta ao mundo. [76]

Em setembro de 2013, Jonathan Trappe decolou de Caribou, Maine, Estados Unidos, na tentativa de fazer a primeira travessia do Oceano Atlântico em balão cluster. [77] A nave é essencialmente um pequeno barco salva-vidas amarelo [78] preso a 370 balões cheios de hélio. [79] Pouco tempo depois, devido à dificuldade de controlar os balões, Trappe foi forçado a pousar perto da cidade de York Harbor, Newfoundland and Labrador, Canadá.[80] O Trappe esperava chegar à Europa entre três e seis dias após a decolagem. A nave ascendeu com a queda de lastro e deveria flutuar a uma altitude de até 25.000 pés (7,6 km). A intenção era seguir as correntes de vento em direção à Europa, o destino pretendido, no entanto, correntes de vento imprevisíveis poderiam ter forçado a nave para o Norte da África ou Noruega. Para descer, Trappe teria estourado ou lançado alguns dos balões. [78] A última vez que o Atlântico foi cruzado por um balão de hélio foi em 1984 pelo coronel Joe Kittinger. [81]

O vôo transatlântico mais rápido foi feito por um Lockheed SR-71 Blackbird de Nova York a Londres em 1 hora e 55 minutos em 1974. [82] O tempo mais rápido para um avião é de 2 horas 53 minutos para JFK – London Heathrow pelo Concorde em 1996 . [83] O tempo JFK-LHR mais rápido para um avião subsônico é de 4 horas 56 minutos por um Boeing 747-400 da British Airways em fevereiro de 2020. [84] A distância JFK-LHR é 5.540 quilômetros (3.440 mi).


Lindbergh Crosses the Atlantic - História

Trabalhando como piloto de correio um ano antes, ele ouviu falar do prêmio de US $ 25.000 para o primeiro vôo entre Nova York e Paris. Apoiado por um grupo de empresários de St. Louis, Lindbergh supervisionou a construção de seu avião especial e partiu atrás do prêmio. Outras equipes estavam tentando a façanha - algumas encontraram o desastre. Lindbergh muniu-se de quatro sanduíches, dois cantis de água e 451 galões de gás. No meio do vôo e o quotsleet começaram a se agarrar ao avião. Isso me preocupou muito e fiquei pensando se deveria continuar ou voltar. Decidi que não devo pensar mais em voltar. & Quot

Na noite de 21 de maio, ele cruzou a costa da França, seguiu o rio Sena até Paris e pousou no campo Le Bourget às 22h22. A multidão de 100.000 pessoas à espera correu para o avião. & quotEu vi que havia perigo de matar pessoas com minha hélice e rapidamente parei. & quot Ele se tornou um herói instantâneo, & quotthe Lone Eagle. & quot A cidade de Nova York deu a ele o maior desfile de todos os tempos, o presidente concedeu-lhe o Distinguished Flying Cruzar. Seu feito eletrizou a nação e inspirou um interesse entusiástico pela aviação.

O mau tempo e a perspectiva de que seu vôo transatlântico atrasaria vários dias saudaram Lindbergh quando ele chegou a Nova York. No entanto, em 19 de maio, um relatório meteorológico favorável previa uma pausa na chuva, o que levou Lindbergh a fazer sua tentativa no dia seguinte. Ele chegou ao campo de aviação antes do amanhecer da manhã seguinte, preparou seu avião para o vôo e iniciou sua jornada histórica:

O campo estava um pouco mole devido à chuva durante a noite e o avião carregado ganhou velocidade muito lentamente. Depois de passar a marca da metade, no entanto, era evidente que eu seria capaz de limpar os obstáculos no final. Passei por um trator por cerca de quinze pés e uma linha telefônica por cerca de vinte, com uma reserva razoável de velocidade de vôo. Acredito que o navio teria decolado de um campo difícil com pelo menos quinhentas libras a mais de peso.

Virei ligeiramente para a direita para evitar algumas árvores altas em uma colina diretamente à frente, mas, quando andei algumas centenas de metros, já tinha altitude suficiente para limpar todas as obstruções e reduzi o motor para 1750 R.P.M. Peguei um curso de bússola imediatamente e logo cheguei a Long Island Sound, onde o Curtiss Oriole com seu fotógrafo, que estava me acompanhando, voltou atrás. & Quot

Lindbergh continuou seu vôo sobre Cape Cod e Nova Scotia e rumou para o Atlântico aberto quando a escuridão caiu:

& quotA escuridão começou por volta das 8:15 e uma névoa fina e baixa formou-se sobre o mar, através do qual os icebergs brancos apareceram com clareza surpreendente. Essa névoa se tornou mais densa e aumentou de altura até que em duas horas eu já estava deslizando sobre o topo das nuvens de tempestade a cerca de dez mil pés. Mesmo nessa altitude, havia uma névoa densa, através da qual apenas as estrelas diretamente acima podiam ser vistas.

Não havia lua e estava muito escuro. O topo de algumas das nuvens de tempestade estavam vários milhares de pés acima de mim e ao mesmo tempo, quando tentei voar através de uma das nuvens maiores, a neve começou a se acumular no avião e fui forçado a virar e voltar para o céu limpo ar imediatamente e, em seguida, voe ao redor de quaisquer nuvens que eu não conseguisse superar. & quot

Lindbergh continuou seu curso, às vezes deslizando apenas 3 metros acima das ondas enquanto tentava encontrar uma maneira de contornar a névoa e manter seu curso. O aparecimento de barcos de pesca abaixo o alertou que ele estava se aproximando da terra:

Lindbergh enche seu avião com gás
antes de seu vôo
& quotA primeira indicação da minha aproximação à costa europeia foi um pequeno barco de pesca que notei pela primeira vez algumas milhas à frente e ligeiramente ao sul do meu curso. Havia vários desses barcos de pesca agrupados a poucos quilômetros um do outro.

Sobrevoei o primeiro barco sem ver nenhum sinal de vida. Enquanto eu circulava o segundo, no entanto, o rosto de um homem apareceu, olhando pela janela da cabine.

Tenho mantido conversas curtas com pessoas no solo voando baixo com o motor acelerado, gritando uma pergunta e recebendo a resposta por meio de algum sinal. Quando vi esse pescador, decidi tentar fazer com que ele apontasse para terra. Mal tomei a decisão, a futilidade do esforço se tornou evidente. Provavelmente ele não falava inglês e, mesmo se pudesse, sem dúvida ficaria surpreso demais para responder. No entanto, eu circulei novamente e fechei o acelerador quando o avião passou a poucos metros do barco e gritei: "Qual é o caminho para a Irlanda?" Claro que a tentativa foi inútil e continuei em meu curso.

Menos de uma hora depois, uma costa acidentada e semi-montanhosa apareceu a nordeste. Eu estava voando a menos de duzentos pés da água quando o avistei. A costa era bastante distinta e não estava a mais de dez ou quinze milhas de distância. Uma leve neblina juntamente com várias áreas de tempestade me impediram de vê-lo de uma longa distância.

O litoral descia do norte e se curvava para o leste. Eu tinha poucas dúvidas de que era o extremo sudoeste da Irlanda, mas, para ter certeza, mudei meu curso em direção ao ponto de terra mais próximo.

Eu localizei o Cabo Valência e a Baía Dingle, então retomei meu curso de bússola em direção a Paris. & Quot

Lindbergh sobrevoou a Irlanda e depois a Inglaterra a uma altitude de cerca de 1500 pés enquanto se dirigia para a França. O tempo melhorou e as condições de vôo tornaram-se quase perfeitas. A costa da França e a cidade de Cherbourg passaram sob suas asas quando a escuridão caiu pela segunda vez durante seu vôo.

Presidente Coolidge apresenta Lindbergh
com a distinta cruz voadora sobre
seu retorno à América.
& quotO sol se pôs pouco depois de passar por Cherbourg e logo os faróis ao longo da via aérea Paris-Londres tornaram-se visíveis.

Eu vi as luzes de Paris pela primeira vez um pouco antes das 22h ou 17h, horário de Nova York, e alguns minutos depois eu estava circulando a Torre Eiffel em uma atitude de cerca de mil e duzentos metros.

As luzes de Le Bourget eram perfeitamente visíveis, mas pareciam estar muito perto de Paris. Eu tinha entendido que o campo estava mais longe da cidade, então continuei para o nordeste no interior por quatro ou cinco milhas para ter certeza de que não havia outro campo mais longe que pudesse ser Le Bourget. Então eu voltei e espiral (sic) para baixo mais perto das luzes. Logo consegui distinguir longas filas de hangares e as estradas pareciam estar lotadas de carros.

Eu voei baixo sobre o campo uma vez, então circulei contra o vento e pousei. & Quot

Referências:
Lindbergh, Charles A, We, (1927) Lindbergh, Charles A, The Spirit of St. Louis (1953) Mosley, Leonard, Lindbergh (1976).


Atlantic Crossing: História para Saber Antes de Assistir

MASTERPIECE & # 8217s Atlantic Crossing cobre alguma história surpreendente e pouco conhecida envolvendo o presidente dos EUA, Franklin Delano Roosevelt, e a princesa Martha da Noruega & # 8217s. Antes da estreia no domingo, 4 de abril, 9/8c, veja cinco situações históricas que o ajudarão a melhor apreciar o show & # 8211, desde a intenção da Noruega de ficar fora da Segunda Guerra Mundial até a decisão de Roosevelt de concorrer a um terceiro mandato.

Noruega planeja ficar de fora da próxima guerra

John Frost Newspapers / Alamy Foto de stock

A Noruega permaneceu neutra durante a Primeira Guerra Mundial, que terminou em 1918. Duas décadas depois, outra guerra global se aproximava e os noruegueses esperavam fervorosamente também ficar de fora dela. A vizinha da Noruega, a Alemanha, tinha bons motivos para querer confiscar os portos noruegueses a fim de garantir o acesso às matérias-primas e ameaçar a Grã-Bretanha. Mas o chanceler alemão Adolf Hitler havia renunciado publicamente a tais planos, o que era reconfortante para qualquer um que acreditasse nele. Como alternativa, os líderes da Noruega estavam confiantes de que a Grã-Bretanha repeliria rapidamente uma invasão alemã, caso ela acontecesse.

Portanto, os noruegueses ficaram chocados quando as forças nazistas montaram um ataque surpresa esmagador contra a Noruega e a Dinamarca em 9 de abril de 1940. “Nós nunca vamos devolver esses países”, Hitler descaradamente disse a um de seus deputados. A Dinamarca capitulou imediatamente, mas o rei Haakon VII da Noruega pediu que seus súditos resistissem. A Grã-Bretanha veio em auxílio da Noruega por algumas semanas, mas teve que se retirar quando as tropas de Hitler invadiram os Países Baixos e a França no mês seguinte, onde a maior parte do exército britânico estava estacionado. Os noruegueses lutaram brevemente, mas seu destino estava selado.

De Vinland para a “Grande Noruega”

AA Images / Alamy Banco de imagens

Os nórdicos chegaram pela primeira vez à América do Norte por volta de 1000 d.C., estabelecendo uma colônia de vida curta chamada Vinland no que hoje é a Terra Nova. Eles surgiram em número muito maior oito séculos depois, em 1800, escapando da pobreza, da população crescente e da escassez de terras aráveis ​​na Escandinávia. A maioria dos que emigraram da Noruega para os Estados Unidos eram agricultores, aproveitando a Lei de Homestead, que deu 160 acres de terra para qualquer pessoa que trabalhasse no lote por pelo menos cinco anos. No início do século 20, a população da América norueguesa era de mais de um milhão - quase a metade da própria Noruega - com oitenta por cento vivendo no Upper Midwest, particularmente em Minnesota e Wisconsin. Os EUA haviam se tornado a “maior Noruega” - um enclave norueguês além da Europa.

A América norueguesa representava a velha e religiosa Noruega rural, à medida que a pátria se tornava cada vez mais secular e urbana. Os noruegueses americanos também falavam uma forma mais antiga da língua, perdendo o contato com as mudanças linguísticas em casa. Mas a Segunda Guerra Mundial reuniu as duas culturas afins, à medida que os americanos de ascendência norueguesa se tornaram uma voz poderosa em apoio aos seus compatriotas ocupados no exterior - uma voz que o presidente dos Estados Unidos, Franklin Roosevelt, ouviu muito claramente.

Uma missão real

Roosevelts com o príncipe herdeiro Olav da Noruega e a princesa herdeira Martha. Everett Collection Historical / Alamy Stock Photo

No começo de Atlantic Crossing, O príncipe herdeiro norueguês Olav e a princesa Martha estão visitando os Estados Unidos. Qual foi a sua missão? O ano era 1939 e o mundo acabava de emergir da Grande Depressão, uma crise econômica de uma década que ajudou a impulsionar os movimentos totalitários em todo o mundo. Os EUA e a Noruega tiveram seus problemas na década de 1930, mas ambos permaneceram democráticos e mantiveram fortes laços comerciais e culturais. No entanto, a Noruega tinha dois vizinhos repressivos e bem armados: Alemanha e União Soviética. Os noruegueses estavam, portanto, nervosos com o sentimento isolacionista nos EUA, que promovia um papel mínimo para a América nos assuntos mundiais.

A Noruega era oficialmente neutra, assim como os Estados Unidos. Nenhum dos países estava interessado em um tratado de defesa mútua. No entanto, os EUA ainda podem fazer muito para proteger a segurança da Noruega, principalmente garantindo a liberdade dos mares. Uma potência naval beligerante como a Alemanha poderia facilmente paralisar a economia norueguesa. Como uma pequena nação, a Noruega precisava de amigos poderosos. Os Estados Unidos eram um só, e a Noruega queria mantê-lo assim. A visita do príncipe herdeiro e da princesa herdeira foi uma viagem de dez semanas pelo país, destinada a semear o máximo possível de amizade.

Roosevelt rejeita aposentadoria

John Frost Newspapers / Alamy Foto de stock

Durante o segundo mandato de Franklin Roosevelt como presidente, ele começou a fazer planos para sua aposentadoria iminente. Desde George Washington, os presidentes dos EUA não cumpriram mais de dois mandatos. Roosevelt não viu razão para quebrar a tradição, então ele instruiu o assessor Sam Rosenman a adquirir um pedaço de propriedade adjacente ao Hyde Park da família em Nova York, onde uma biblioteca presidencial seria construída. Os planos previam um estudo privado, onde Roosevelt poderia escrever suas memórias. Essa visão agradável persistiu mesmo após a eclosão da guerra na Europa em setembro de 1939. De acordo com Rosenman, foi só em abril de 1940, quando “os nazistas invadiram a Dinamarca e depois a Noruega”, que Roosevelt mudou de ideia. “Ele ficou determinado a ficar na Casa Branca até que os nazistas fossem derrotados.”

Assim começou a campanha de Roosevelt por um terceiro mandato sem precedentes. Ele enfrentou o desafiante republicano Wendell Willkie, um internacionalista que divergia principalmente em questões internas. Os dois homens prometeram manter os Estados Unidos fora de conflitos no exterior, ao mesmo tempo que ajudavam a Grã-Bretanha e outros aliados, com exceção da guerra. Embora muitos dos próprios apoiadores de Roosevelt se opusessem a um terceiro mandato por princípio, sua popularidade o levou à vitória em novembro de 1940. Treze meses depois, o ataque japonês a Pearl Harbor e a subsequente declaração de guerra de Hitler aos EUA trouxeram a América para a Segunda Guerra Mundial.

Isolacionismo

Scherl / Süddeutsche Zeitung Photo

Apesar de sua promessa de ficar fora de conflitos no exterior (“a menos que seja atacado”, ele acrescentava cuidadosamente), o presidente Roosevelt tinha certeza de que os Estados Unidos inevitavelmente teriam de lutar. Seu maior obstáculo para preparar o país foi o isolacionismo - uma ampla coalizão de cidadãos americanos de diferentes visões políticas, classes, crenças e ocupações que estavam unidos na visão de que as guerras estrangeiras não eram uma preocupação dos Estados Unidos. O porta-voz mais notável da causa foi o aviador Charles Lindbergh, que tinha ligações com líderes na Alemanha nazista e que havia expressado visões explicitamente anti-semitas. Mas muitos outros eram isolacionistas por causa da convicção inocente e de bom senso de que o país deveria cuidar de seus próprios negócios.


Sobre a herança americana

Por 70 anos, American Heritage tem sido a principal revista de história, política e cultura dos EUA. Leia mais & gt & gt

A revista foi forçada a suspender a publicação impressa em 2013, mas um grupo de voluntários salvou os arquivos e os relançou em formato digital em 2017. Assinatura gratuita & gt & gt

Considere fazer uma doação para nos ajudar a manter vivo este tesouro americano. Apoie com uma doação & gt & gt


Outros cruzaram o Atlântico antes de Lindbergh?

Caro Straight Dope:

Desde que eu era jovem, Charles Lindbergh foi um dos meus heróis. Mas um dia ouvi por acaso que Lindbergh não foi o primeiro a cruzar o Atlântico - na verdade, houve vários aviadores que realizaram essa façanha antes dele. Eles não eram bem conhecidos porque não havia prêmio em dinheiro envolvido. Por favor, diga-me que não é assim.

Shawn

Respostas do Bibliófago do Straight Dope Science Advisory Board:

Ficar surpreso por Lindbergh não ter sido o primeiro homem a voar pelo Atlântico é como ficar surpreso por Armstrong não ter sido o primeiro homem no espaço. Claro que foi Yuri Gagarin o primeiro homem no espaço, mas Armstrong é famoso por ser o primeiro homem na lua. Da mesma forma, Lindbergh é famoso por ser o primeiro homem a voar sozinho pelo Atlântico - e por quebrar o recorde de distância sem escalas em um avião, por ganhar o Prêmio Orteig e por ser o primeiro a voar sem escalas do continente da América do Norte (mais ou menos) para o continente da Europa. Mas ele foi derrotado na corrida para cruzar o Atlântico por oito anos e pelo menos 84 homens diferentes. Ele também não foi o primeiro a ganhar um prêmio em dinheiro por isso.

Lindbergh não é famoso por fazer o primeiro voo transatlântico porque ele não o fez. Essa homenagem vai para o Tenente Comandante Albert Read da Marinha dos Estados Unidos e a tripulação do barco voador NC-4 em maio de 1919. A parte transatlântica do vôo foi de Newfoundland para Portugal com escala nos Açores, mas todo o vôo foi de Nova York para a Inglaterra. Dois outros barcos voadores Curtiss da Marinha partiram de Newfoundland. Com pouco combustível, o NC-1 e o NC-3 pousaram no oceano em meio a uma forte neblina. A tripulação do NC-1 foi resgatada por um navio que passava, mas o avião se perdeu. NC-3 conseguiu taxiar centenas de milhas em segurança nos Açores. (NC-2, caso você esteja se perguntando, não fez o voo porque foi usado para peças.)

Mas espere, você diz - aquele não foi um voo sem escalas como o de Lindbergh. Mas Lindbergh também não deveria ser famoso por fazer o primeiro vôo transatlântico sem escalas. Essa honra vai para o capitão John Alcock e o tenente Arthur Whitten-Brown, da Força Aérea Real, no mês seguinte. Eles estavam entre várias equipes em 1919 competindo pelo prêmio de £ 10.000 oferecido pelo jornal britânico o Correio diário. As regras exigiam um vôo em menos de 72 horas através do Atlântico por um avião ou dirigível em qualquer direção entre as Ilhas Britânicas e os Estados Unidos, Canadá ou Terra Nova. (Newfoundland ainda não fazia parte do Canadá.) NC-4 não foi elegível para o prêmio porque seu vôo demorou consideravelmente mais do que 72 horas. (Não acredito que para ganhar o prêmio seja necessário um voo sem escalas, mas não fui capaz de descobrir com certeza.) O bombardeiro Vickers-Vimy da Primeira Guerra Mundial de Alcock e Brown fez o voo premiado de Newfoundland para a Irlanda (pouco menos de 2.000 milhas) em pouco mais de 16 horas.

Pshaw! você diz - Newfoundland dificilmente conta porque se destaca no Atlântico. Lindbergh voou todo o caminho de Nova York. Mas Lindbergh também não deveria ser famoso por fazer o primeiro voo sem escalas entre Nova York e a Europa. Essa honra vai para o Major George Herbert Scott da RAF e a tripulação do dirigível britânico R.34 um mês após o voo de Alcock e Whitten-Brown. Em julho de 1919, eles voaram de East Fortune, Escócia, para Mineola, Long Island, Nova York, uma distância de quase 3.000 milhas, em cerca de quatro dias e meio. Também estavam a bordo um clandestino (William Ballantyne), um gato clandestino (Whoopsie ou Wopsie) e dois pombos-correio. O R.34 fez o vôo de volta para Pulham, na Inglaterra, poucos dias depois, marcando a primeira viagem transatlântica de ida e volta.

Espere, você diz - a Escócia e a Inglaterra não estão no continente europeu, enquanto Lindbergh voou até Paris. Mas Lindbergh também não deveria ser famoso por fazer o primeiro voo sem escalas entre o continente da América do Norte e o continente da Europa.Deixando de lado o fato (como fez Lindbergh) de que ele decolou de Long Island, que é, bem, uma ilha, houve um vôo sem escalas anterior do continente europeu para o continente da América do Norte. Como parte das reparações de guerra, a Marinha dos EUA encomendou um dirigível da empresa Zeppelin após a Primeira Guerra Mundial. O navio, chamado por seu fabricante LZ-126 (LZ de Luftschiff Zeppelin) e pela Marinha dos EUA ZR-3 (ZR de "Zeppelin Rigid"), foi transportado sem escalas da Alemanha para Nova Jersey em outubro de 1924 pelo Dr. Hugo Eckener e tripulação, uma distância de cerca de 4.000 milhas. (O voo de Lindbergh, você deve se lembrar, era de cerca de 3.600 milhas.) Apesar dos avisos públicos anteriores de que os clandestinos seriam lançados ao mar no Atlântico, dois repórteres foram encontrados escondidos no navio e expulsos pouco antes da decolagem. Eckener, aliás, comandava o Hindenburg quando ele pegou fogo em 1937, mas sobreviveu.

Embora não sejam os únicos voos transatlânticos entre 1919 e 1927, estes são alguns dos primeiros significativos que Lindbergh não alcançou e que alguns podem supor que ele conseguiu (primeiro transatlântico, primeiro transatlântico sem escalas, primeiro EUA-Europa sem escalas e primeiro EUA sem escalas - Europa). Não estou tentando tirar nada de Lindbergh aqui, sua realização foi verdadeiramente notável. Ele foi a primeira pessoa a cruzar o Atlântico sozinho de avião, seja em um avião ou dirigível. Ele foi a primeira pessoa a voar sem escalas dos EUA para a Europa em um avião (diferente de um dirigível). Ele quebrou o recorde de distância em linha reta mais longa voada sem escalas em um avião e, o que é mais, ele fez isso sozinho. E é claro que ele ganhou o prêmio de $ 25.000 oferecido por Raymond Orteig pelo primeiro vôo em um avião (solo ou não) de Nova York para a França.

O que não é tão conhecido é que ele não era estritamente elegível para o Prêmio Orteig porque ele começou uma semana ou duas menos de 60 dias após se registrar no comitê do prêmio. Ele e seus apoiadores sentiram que era mais importante vencer a corrida do que o prêmio. Após seu voo bem-sucedido, os curadores dispensaram a exigência por sugestão de Raymond Orteig e lhe concederam o dinheiro. É compreensível que ele não esperou. Em seis semanas, duas outras equipes (Chamberlin e Levine no Columbia e Byrd, Acosta, Noville e Balchen no América) cruzou o Atlântico de Nova York e teria ganhado o Prêmio Orteig se Lindbergh não o tivesse.

Lindbergh é mais famoso do que todas as pessoas mencionadas acima, além de muitos outros pioneiros da aviação que merecem ser lembrados, como Blériot (que cruzou o Canal da Mancha em 1909) ou Calbraith Rodgers (que cruzou os Estados Unidos em 1911) ou Kelly e Macready (que cruzou os EUA sem escalas em 1923). Porque? É difícil dizer exatamente. Pode ter algo a ver com o fato de que em 1927 as pessoas estavam prontas para se entusiasmar com as possibilidades da aviação civil. As pessoas também gostam de torcer pelos oprimidos, principalmente quando o oprimido é jovem, bonito, ousado e modesto, como era Lindbergh. Ele foi decididamente o azarão na corrida pelo Prêmio Orteig. Ele e seus patrocinadores gastaram pouco mais de $ 10.000 na tentativa, enquanto algumas das outras equipes gastaram cerca de $ 100.000 - quatro vezes o prêmio em dinheiro. O próprio Lindbergh era virtualmente desconhecido, enquanto muitas das outras equipes eram lideradas por exploradores famosos como Byrd ou ases famosos da Primeira Guerra Mundial como Fonck. O fato de que ele fez isso sozinho, sem dúvida, contribuiu para sua fama, apenas porque ele não precisava dividir os holofotes com ninguém. Muitos pensaram que um vôo solo daquela distância era impossível. (O próprio Lindbergh sentiu que ir sozinho era uma vantagem, porque ele poderia carregar mais combustível.) Outro aspecto ousado de seu vôo foi o fato de que ele voou uma rota de grande círculo enquanto as outras equipes ficavam mais perto das rotas de navegação, caso precisassem de resgate. Antes de Lindbergh partir, o Lloyd’s de Londres estava cotando chances de 10 para 1 contra qualquer equipe que ganhasse o prêmio naquele ano, e sentiu que as chances contra o próprio Lindbergh fazer isso eram muito altas para valer a pena citar até que ele foi localizado na costa irlandesa.

A fama que Lindbergh ganhou com sua fuga o surpreendeu mais do que a qualquer um. O nível de adulação é difícil para nós imaginarmos hoje. Em Nova York, cerca de quatro milhões de pessoas (incluindo fora da cidade) fizeram o percurso do desfile, o equivalente a cerca de 60% da população da cidade. Estima-se que 25% de toda a população dos EUA veio vê-lo em sua excursão de 82 paradas pelo país após seu retorno, com centenas de milhares disponíveis na maioria das cidades. Em poucos meses, havia mais filmagens dele do que de qualquer outro ser humano. Meio que coloca a Beatlemania em perspectiva, não é?

Eu me deparei com várias estimativas de quantos homens exatamente cruzaram o Atlântico antes de Lindbergh, variando de 60 a 90 anos. Não consegui encontrar uma lista completa em lugar nenhum - e estou procurando há anos. Decidi fazer minha própria lista e obtive 84 homens: 18 de avião e 66 de dirigível. Pode haver outros que eu não conheço.

1-6 (maio de 1919): O Tenente Comandante Albert Read da Marinha dos EUA e sua tripulação (Breese, Hinton, Rhoads, Rodd e Stone) do NC-4 voou de Newfoundland para Portugal através dos Açores.

7-8 (junho de 1919): O capitão John Alcock e o tenente Arthur Whitten Brown, da RAF, voaram em um bombardeiro Vickers-Vimy sem escalas de Newfoundland à Irlanda.

9-42 (julho de 1919): Major George Scott da RAF e sua tripulação, além de vários VIPs britânicos (Angus, Browdie, Burgess, Cooke, Cross, Durrant, Edwards, Evenden, Forteath, Gent, Graham, Gray, Groenlândia, Harris, Luck, Maitland, Mayes, Mort , Nordeste, Parker, Powell, Pritchard, Ripley, Robinson, Scull, Shotter, Smith, Thirlwall, Turner e Watson), dois observadores dos EUA (Tenente Comandante Lansdowne da Marinha e Tenente Comandante Hensley do Exército) e um passageiro clandestino (William Ballantyne) voou no dirigível britânico R.34 sem escalas da Escócia para Nova York e / ou de Nova York para a Escócia. Ballantyne, Edwards e Lansdowne fizeram apenas a passagem para o oeste, enquanto Angus, Hensley e Turner fizeram apenas a passagem para o leste. Todos os outros fizeram a viagem de ida e volta.

43-46 (agosto de 1924): Os tenentes Lowell Smith, Leslie Arnold, Erik Nelson e John Harding do Exército dos EUA voaram em dois Douglas World Cruisers do exército, os Chicago e a Nova Orleans, da Inglaterra ao Labrador, passando pela Islândia e pela Groenlândia. Isso foi parte de um vôo "ao redor do mundo" que esses quatro completaram em setembro de 1924. Em abril e maio de 1924, eles também estiveram, juntamente com o tenente Leigh P. Wade e o sargento Henry H. Ogden no Boston, o primeiro a cruzar o Pacífico por via aérea (com escalas nas Aleutas).

47-78 (outubro de 1924): Dr. Hugo Eckener e uma tripulação alemã de 27 (Auer, Belser, Christ, Fischer, Fleming, Freund, Grofzinger, Kiefer, Knorr, Ladwig, Lang, Lehmann, Leichtle, Martin, Marx, Pabst, Praff, Pruss, Sammt, Scherz , von Schiller, Schwendt, Siegle, Specy, Tassler, Tielmann e Wittemann) mais 4 observadores militares dos EUA (Capitão Steele, Comandante Klein e Tenente Comandante Kraus da Marinha e Major Kennedy do Exército) no dirigível LZ-126 a / k / a ZR-3 (mais tarde batizado de USS Los Angeles) voou sem escalas da Alemanha para Nova Jersey.

79-81 (janeiro de 1926): O Major Ramón Franco do Exército Espanhol e o Capitão Ruiz de Alda da Marinha Espanhola e seu mecânico Pablo Rada voaram da Espanha para o Brasil com várias escalas no voador Dornier Wal Plus Ultra. Em dez anos, a fama de Ramón Franco seria eclipsada pela de seu irmão Francisco, o ditador espanhol.

82-84 (março de 1927): O Capitão Sarmento de Beires e o Capitão Jorge de Castilho do Exército Português e o mecânico Manuel Gouveia voaram de Portugal para o Brasil com várias escalas no voador Dornier Wal Argos.

85 (maio de 1927): O capitão Charles A. Lindbergh, da Reserva do Corpo de Aviação do Exército dos EUA, voou sozinho sem escalas de Nova York a Paris no monoplano Ryan Espírito de São Luís.

Vários outros voos cruzaram uma porção considerável do Atlântico que você pode incluir para aumentar o número. Em 1910, Walter Wellman e a tripulação partiram em um dirigível de Cape Cod e voaram 1.600 quilômetros sobre o Atlântico, quase alcançando as Bermudas antes de serem forçados a descer e resgatados. NC-1 e NC-3, já mencionados, vieram a poucas centenas de milhas de chegar aos Açores. Também em 1919, Hawker e Grieve voaram de Newfoundland em direção à Irlanda, mas conseguiram apenas cerca de metade do caminho e tiveram que ser resgatados. Em 1922, Gago Coutinho e Sacadura Cabral da Marinha Portuguesa voaram a maior parte do caminho de Portugal para o Brasil, com várias escalas em três lanchas diferentes. No entanto, eles caíram várias centenas de quilômetros antes de completar a etapa mais longa da viagem, das Rochas de São Pedro e São Paulo à Ilha de Fernando de Noronha, e foram resgatados duas vezes. Em 1924, Antonio Locatelli e sua tripulação de três chegaram em segurança da Itália à Islândia, mas desceram 120 milhas antes da Groenlândia e tiveram que ser resgatados.

Algumas semanas antes do voo de Lindberg, dois aviadores franceses, Charles Nungesser e François Coli, partiram de Paris para Nova York em L'Oiseau Blanc, um biplano Levasseur, em uma tentativa de ganhar o Prêmio Orteig. Eles nunca chegaram. Aviões relatados no ar entre Newfoundland e Maine podem ou não ter sido L'Oiseau Blanc. Vários supostos locais de acidente foram encontrados (incluindo um no Maine que foi encontrado e depois perdido novamente), mas nenhum foi identificado com certeza como sendo deles. Um relatório do governo francês de 1984 (que não li) aparentemente conclui que Nungesser e Coli provavelmente chegaram à América do Norte. Mas não estou convencido o suficiente para adicioná-los à lista ainda.

Não é um voo transatlântico, então não o incluí na tabulação acima, mas houve pelo menos um outro voo bem-sucedido entre a Europa e a América do Norte. Não cruzou o Atlântico, mas o Ártico. O dirigível ítalo-norueguês Norge com Umberto Nobile e a tripulação cruzaram da Itália para Spitsbergen (Svalbard). De lá, Nobile, Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth e 13 outros cruzaram o Oceano Ártico até o Alasca. Eu gosto de caranguejo real tanto quanto qualquer pessoa, mas isso está indo longe demais.

Envie perguntas para Cecil via [email protected]

OS RELATÓRIOS DO PESSOAL SÃO ESCRITOS PELO CONSELHO CONSULTIVO DA STRAIGHT DOPE SCIENCE, AUXILIAR ON-LINE DA CECIL. EMBORA O SDSAB SEJA MELHOR, ESTAS COLUNAS SÃO EDITADAS POR ED ZOTTI, NÃO CECIL, POR ISSO, MELHORIA MANTER SEUS DEDOS CRUZADOS.


Charles Lindbergh

Charles Lindbergh era não a primeira pessoa a cruzar o Atlântico & mdash nem perto disso!

Se você respondeu & ldquoCharles Lindbergh & rdquo a qualquer uma das perguntas acima, então você, junto com milhões de pessoas ao redor do mundo, foi mal informado. Não é sua culpa, pois é isso que nossos livros escolares ainda nos ensinam erroneamente hoje. Nesta & ldquoInformation Age, & rdquo milhares de sites de respostas sabe-tudo, como o answers.com, perpetuam (a partir de maio de 2010) o mito de Lindbergh, repetindo a desinformação usual sem escrutínio, citando Charles A. Lindbergh como & ldquoborn 4 de fevereiro de 1902 em Detroit, Michigan, & rdquo e & ldquothe primeira pessoa a voar sozinho através do Atlântico. & rdquo

O fato é que Lindbergh não foi nem o primeiro, nem o segundo, nem o terceiro, nem perto dos dez primeiros. Cerca de 80 pessoas fizeram a viagem antes de Lindbergh veio junto. Nem foi Lindbergh o primeiro a voar sem parar através do Atlântico, nem o primeiro a usar um aeronave de asa fixa (em oposição a um dirigível flutuante) para o efeito.

Muitas estreias espetaculares no mundo da aviação, incluindo muitos voos transatlânticos, aconteceram muito antes de Lindbergh entrar em cena em 1927:

Numerosos livros didáticos continuam a saudar Charles Lindbergh como um herói americano, erroneamente citando-o como a primeira pessoa a cruzar o Atlântico!

  • O próprio primeiro voo transatlântico ocorreu em 1919 (Lindbergh não teve absolutamente nada a ver com isso), quando o Tenente Comandante Albert C. Read voou o Pato Manco, um barco voador Curtiss NC-4 da Marinha para esse fim. Depois de várias avarias de motor e flutuação no mar, ele fez isso de Nova York, EUA, para Lisboa, Portugal.
  • O primeiro sem parar voo transatlântico (1.890 milhas) em aeronave de asa fixa, foi realizado apenas 3 semanas depois, em 1919, pelo Cpt. John Alcock e o tenente Arthur Brown, que voou de Newfoundland para a Inglaterra em um Vickers Night Bomber. (Lindbergh ainda não tinha absolutamente nada a ver com isso.) [5-6]
  • Em 1924, o tenente Lowell H. Smith e o tenente Erik H. Nelson partiram em uma jornada de 26.100 milhas em uma viagem ao redor do mundo começando e terminando em Seattle, Washington.
  • Em 1926, Ramon Franco cruzou o Atlântico Sul em um bimotor voador da Espanha para Buenos Aires, Argentina. Ele foi saudado como o & ldquoColumbus of the Air & rdquo na América Latina, mas recebeu pouca atenção na América do Norte.
  • De 1919 a 1927, outras 78 pessoas voaram com sucesso através do Atlântico antes Lindbergh & rsquos try & # 8212um total de 81 pessoas voou com sucesso através do Atlântico antes de Lindbergh.
  • Finalmente, em 20 de maio de 1927 & # 82128 anos após os primeiros voos transatlânticos, e depois de 81 outras pessoas já terem cruzado o Atlântico, alguns deles sozinhos & # 8212Lindbergh fez sua famosa travessia do Atlântico. Voando o Espírito de São Luís por 3.600 milhas em 33 horas, ele foi de Long Island, Nova York, a Le Bourget, perto de Paris, França.

Um olhar mais atento sobre o homem, mito e lenda

Então, o que Charles Lindbergh realmente realizou então, que poderia ser considerado um & ldquofirst? & Rdquo

& ldquo Nossa civilização depende de uma parede ocidental de raça e armas que pode conter. a infiltração de sangue inferior. & rdquo
& # 8212 Charles Lindbergh

Além de arianista [1], simpatizante do nazismo [2] e bígamo [3], Lindbergh foi a primeira pessoa a voar entre Nova York e Paris sem uma equipe de apoio e / ou aeronave companheira (o que ainda faz não significa que ele foi o primeiro a voar como um piloto ou o primeiro a cruzar o Atlântico).

Lindbergh foi o vencedor do altamente divulgado Prêmio Orteig de US $ 25.000 oferecido pelo hoteleiro francês de Nova York Raymond Orteig (Lafayette Hotel), que designou o prêmio para a primeira pessoa a voar sem escalas em qualquer direção, entre os cidades de Nova York e Paris (embora muitos voos transatlânticos bem-sucedidos já tivessem sido feitos por outros nessa época).

& ldquo O maior perigo para este país reside na grande propriedade e influência [judaica] em nossos filmes, nossa imprensa, nosso rádio e nosso governo. & rdquo
& # 8212Charles Lindbergh

Lindbergh foi o primeiro a ter o andamento de seu vôo transatlântico coberto ao vivo por um rádio de acesso público. Dezenas de ouvintes na França ficaram grudados em seus aparelhos de rádio após os desdobramentos de sua viagem e correram para encontrá-lo quando ele pousou. Devido ao efeito inesperado dessa cobertura da mídia de massa e do interesse público espontâneo, Lindbergh entrou na cultura popular, também conhecida como consciência coletiva da humanidade, para ser conhecido & mdash incorretamente & mdash como o & ldquof primeiro homem a cruzar o Atlântico em um avião. & Rdquo Ao longo dos anos , esse mito passou a ser aceito como um & ldquofato & rdquo que foi ensinado nos livros de história em todo o mundo, o que é um puro testamento do poder da mídia de massa para desinformar e criar mitos.

& ldquo A força racial é vital. & rdquo
& # 8212Charles Lindbergh

Seria mais preciso saudar Lindbergh como o Primeiro Herói da Mídia de Massa do Mundo & # 8212 - ele estava bem ciente de seu poder e o manipulou completamente em seu proveito. Inicialmente um homem tímido em público, Lindbergh aprendeu rapidamente a se adaptar, a brincar com o público e perpetuar a flagrante falsidade de suas realizações. Ele nunca corrigiu o exagero sobre ser o & ldquofirst & rdquo, mas preferiu capitalizar sua fama e aproveitar a publicidade gerada e utilizá-la em seu máximo proveito. Lindbergh usou implacavelmente sua fama mal direcionada para ajudar a promover o rápido desenvolvimento da aviação comercial dos Estados Unidos, bem como para propagar a ideologia da supremacia racial.

& ldquo Ao promover o apaziguamento e o despreparo militar, Lindbergh prejudicou seu país em maior grau do que qualquer outro cidadão dos tempos modernos. O fato de ele ter boas intenções não faz diferença. & Rdquo
& # 8212William O & rsquoNeill, historiador

Em 1936, o antes tímido Lindbergh havia se tornado uma celebridade experiente, orador público e intrometido político. Ele visitou a Alemanha como embaixador não oficial dos Estados Unidos, participando dos Jogos Olímpicos de verão como convidado do Marechal de Campo Hermann G & oumlring. Em 1938, G & oumlring, em nome do Fuehrer, presenteou Lindbergh a Cruz de Serviço da Águia Alemã por suas contribuições para a aviação, que Lindbergh usou com orgulho por muitos anos, apesar dos protestos de um público americano horrorizado.

Absorvido por todas as coisas alemãs, incluindo o nazismo, Lindbergh fez planos para se mudar para a Alemanha e começou a usar sua fama internacional como plataforma para pregar o isolacionismo americano, a futilidade de resistir à agressão do Eixo e a inelutável conquista alemã da Europa. Lindbergh costumava repetir, palavra por palavra, os discursos e escritos de Hitler e outros fascistas europeus. Ele se encarregou de fazer um discurso nacional no rádio, no qual criticava o presidente Roosevelt e exortava os Estados Unidos a se manterem neutros: “Essas guerras na Europa não são guerras em que nossa civilização está se defendendo de algum intruso asiático. Não se trata de nos unirmos para defender a raça branca contra a invasão estrangeira. & Rdquo

Em seu segundo discurso de rádio em outubro de 1939, Lindbergh afirmou claramente sua crença na importância da supremacia racial sobre o & ldquoluxury & rdquo da democracia: & ldquoNosso vínculo com a Europa é um vínculo de raça, e não de ideologia política. & Rdquo

Embora Lindbergh não tivesse nada contra os alemães assumirem a Europa, ele era contra o & ldquoAsiatic intruso & rdquo e o & ldquodanger para a civilização ocidental & rdquo da invasão de raças menores, e o & ldquopressing mar de Amarelo, Preto e Marrom & rdquo que eram & ldquoincapazes do progresso tecnológico. Ele considerava a União Soviética & lsquos & ldquosemi-asiáticos hordas & rdquo as mais bem organizadas e bem armadas, e o maior perigo para a civilização branca, e a Alemanha nazista como a resposta a essa ameaça. Em um artigo auto-publicado no Reader & rsquos Digest, Lindbergh declarou suas preocupações com o futuro da raça branca: & ldquoNossa civilização depende de um muro ocidental de raça e armas [para] se conter. a infiltração de sangue inferior. & rdquo

Confiante demais em sua popularidade e no apoio a seus pontos de vista, Lindbergh começou a falar abertamente contra os judeus, apenas para ser denunciado como anti-semita, e seus próprios sogros se voltaram contra ele.Mas, apesar de sua reputação manchada, em 1941, o outrora tímido Lindbergh havia se tornado tão adepto de usar sua influência e manipular a mídia de massa que foi capaz de voltar ao jogo.

Quando os Estados Unidos entraram na guerra em duas frentes contra os alemães e os japoneses, Lindbergh, sempre o aviador ávido, estava ansioso para realizar missões de combate contra os japoneses (mas não contra os alemães). No entanto, o desprezado presidente Roosevelt não permitiria que ele voltasse ao exército, declarando que, & ldquoVocê pode & rsquot ter um oficial liderando homens que pensa que nós vencemos antes de começar. & Rdquo Lindbergh passou a usar sua influência para conseguir um emprego na United Aircraft, administrado por Henry Ford, que também era conhecido por opiniões anti-semitas. Supostamente um observador e consultor civil para desenvolver motores de aeronaves, Lindbergh, na verdade, voou mais de 50 missões de combate no Pacific Theatre.

Em 1945, quando ficou claro que a Alemanha e o Japão estavam perdendo a guerra, Lindbergh começou a recuar em suas declarações anteriores, mas nunca indo tão longe a ponto de admitir que estava errado sobre qualquer coisa & # 8212 certamente não sobre suas visões arianistas . Ele se retirou da atenção do público e trabalhou discretamente por alguns anos como consultor do chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos. Alguém poderia facilmente supor que, durante esse intervalo da vida pública, Lindbergh, que agora não era novato em usar o poder da mídia em seu benefício, deve ter percebido que a melhor maneira de desfazer sua reputação prejudicada seria mais uma vez exiba suas façanhas como o Grande Aviador e apregoe suas duvidosas conquistas de ser o Primeiro.

Em 1953, após 25 anos de popularidade com um público mal informado sobre ele ser o & ldquofirst & rdquo a cruzar o Atlântico, Lindbergh publicou um trabalho autobiográfico de autopromoção, O Espírito de São Luís, que lhe rendeu o Prêmio Pulitzer (crédito onde o crédito é devido, na verdade foi uma boa redação). Em uma narrativa de duas partes & ldquoabout voar e uma vida de aviador & rsquos no início do século 20, & rdquo Lindbergh detalhou o planejamento e execução de & ldquothe primeiro voo sem escalas entre os continentes da América do Norte e da Europa. & rdquo Curiosamente, o livro levou 14 anos para ser feito antes de seu lançamento, e várias revisões foram feitas no manuscrito depois, em muitos lugares.

Em 1954, Lindbergh ressurgiu com um Prêmio Pulitzer nas mãos, e sua reputação mentirosa e imerecida de ser o & ldquofirst & rdquo e, portanto, & ldquobest & rdquo havia sido restaurado, suas visões polêmicas racistas e políticas foram subitamente esquecidas e substituídas por sua fama de retorno. O presidente Dwight D. Eisenhower igualou a nova virada na opinião pública restaurando a comissão de Lindbergh & rsquos e nomeando-o um general de brigada na Força Aérea. A PanAm acabou contratando Lindbergh como consultor e ele ajudou a projetar o jato Boeing 747 para eles.

Em seus últimos anos, Lindbergh se interessou por problemas ambientais globais e viajou muito para promover essas causas. Ele enfatizou seu amor pela tecnologia e pela natureza, e uma convicção de que "todas as conquistas da humanidade têm valor apenas na medida em que preservam e melhoram a qualidade de vida." Vida artigo de revista, disse ele, & ldquoO futuro humano depende de nossa capacidade de combinar o conhecimento da ciência com a sabedoria da natureza. & rdquo

(Para aqueles de vocês que acreditam que tais pensamentos benevolentes da humanidade e harmonia com a natureza não poderiam se originar de alguém com um osso medíocre em seu corpo, muito menos de um racista ardente, por favor, tenha em mente que Hitler era um vegetariano que preferia a companhia de animais para pessoas.)

Lindbergh também é conhecido pelo trágico sequestro e assassinato de seu filho, Charles Augustus Lindbergh Jr., em 1932, que ficou conhecido como o & ldquoCrime do Século.& rdquo O julgamento resultante gerou tanto interesse da mídia que foi chamado de & ldquobiggest história desde a ressurreição. & rdquo [4] (veja The Lindbergh Kidnapping na Wikipedia).

Entre suas reivindicações menores à fama, Lindbergh supostamente foi o & ldquofirst & rdquo a ter a ideia de um coração artificial, e abordou o cirurgião francês Alexis Carrel com um projeto no início dos anos 1930. Mas, entre outras afirmações risíveis e duvidosas repetidas pela Internet, está uma das viagens espaciais de Lindbergh & ldquoinventing & rdquo. Isso seria equivalente a & ldquoAl Gore inventou a Internet & rdquo (embora ele nunca tenha afirmado isso, aliás).

Se Lindbergh, que morreu em 1974, era um empreendedor e perfeccionista tão ávido, a pergunta que implora para ser feita é: por que ele simplesmente não disse a verdade, que nunca foi a primeira pessoa a voar sobre o Atlântico?

A resposta pode ser que ele era simplesmente um homem que vivia uma mentira. Isso seria plausível, considerando não apenas seu discurso duplo sobre onde estava sua verdadeira lealdade na Segunda Guerra Mundial, mas o fato de que ele teve vários casos de amor secretos e até mesmo manteve uma segunda e uma terceira família secretas, o que resultou em sete filhos ilegítimos.

Em 2003, testes de DNA em três irmãos alemães confirmaram que o famoso aviador era o pai deles. David e Dyrk Hesshaimer, e Astrid Bouteuil, que solicitou os testes, disseram que Lindbergh teve um caso com sua mãe, Brigitte Hesshaimer, de 1957 até sua morte em 1974. Mais tarde foi revelado que Lindbergh também tinha outros quatro filhos na Europa : Dois por Hesshaimer & rsquos irmã Marietta, e outros dois por sua secretária pessoal, Veleska. [7]

A reescrita da história por Lindbergh & rsquos foi tão bem-sucedida que, apesar dessas revelações póstumas, ele provavelmente continuará a ser aclamado um herói nos livros de história por muitas gerações. Para mim, no entanto, ele não é um herói, apenas um grande realizador, mas do tipo que morreu nunca fazendo a coisa certa.


Charles Lindbergh fez a primeira viagem transatlântica em um avião?

/> Ripley acredita ou não! & mdash 30 de abril de 2020

Em 21 de maio de 1927, Charles Lindbergh (1902-1974) pousou no Campo Le Bourget em Paris, completando o primeiro voo transatlântico sem escalas solo. Apenas 33 horas e meia antes, seu monoplano monomotor, o Espírito de São Luís, havia decolado de Roosevelt Field, viajando ambiciosos 3.600 milhas (5.800 quilômetros).

Considerado a conquista mais surpreendente de sua época, Robert Ripley apresentou Lindbergh em Acredite ou não!, seu popular sindicado New York Evening Post cartoon, alguns meses depois. Em vez de comemorar o panfleto, porém, Ripley destacou que Lindbergh, longe de ser a primeira pessoa a fazer a travessia, foi o 67º!

Ripley logo enfrentou um clamor público, recebendo telegramas furiosos e cartas de leitores irados que o chamaram de mentiroso. No entanto, Ripley conhecia seus fatos. Continue lendo para aprender mais sobre o real a primeira travessia transatlântica do Capitão Alcock e o Tenente Brown, bem como as viagens subsequentes que precederam Lindbergh.

Dupla de aviação inovadora

Hoje, poucas pessoas se lembram do voo inovador do Capitão John Alcock (1892-1919) da Inglaterra e do Tenente Arthur Whitten Brown (1886-1948) da Escócia em 1919. No entanto, esses homens alcançaram um marco na aviação que alguns especialistas listam em pé de igualdade com o pouso na lua de 1969.

Ambos os homens aprimoraram suas habilidades de vôo durante a Primeira Guerra Mundial. Alcock se tornou um prisioneiro de guerra depois que o motor de sua aeronave falhou no Golfo de Xeros, na Turquia. Brown foi abatido e capturado na Alemanha. No entanto, apesar desses traumas de aviação relacionados com a guerra, eles entusiasticamente aceitaram o desafio de completar o primeiro vôo transatlântico sem escalas.

Alcock e Brown carregando correspondência no voo, tornando-se o primeiro voo transatlântico de correio aéreo.

O jornal londrino o Correio diário havia inicialmente oferecido um prêmio de £ 10.000 (mais de $ 1,1 milhão hoje) ao “aviador que cruzará o Atlântico em um avião em vôo” em 1913. Mas a Primeira Guerra Mundial interveio em 1914, suspendendo a competição até 1918.

A corrida para o primeiro vôo transatlântico sem escalas

Esse atraso funcionou da melhor maneira. Foi necessária a Primeira Guerra Mundial para desenvolver o tipo de equipamento necessário para tal travessia. Além do mais, o prazo era adequado para Alcock e Brown. Ambos se viram desempregados e prontos para algo novo no final da Grande Guerra. Claro, a competição significava que eles também estavam em uma corrida contra o tempo.

Em 14 de junho de 1919, às 13h45, eles começaram sua ousada jornada através do oceano em um biplano bimotor Vickers Vimy modificado. Eles partiram de St. John’s, Newfoundland, Canadá, onde várias outras equipes também estavam se preparando para aceitar o desafio. Enquanto o resto montava seus aviões e fazia testes, Alcock e Brown partiram apressadamente, mal conseguindo limpar as árvores perto do final da pista. Para trazer sorte, cada homem carregava um mascote de gato de brinquedo. Alcock chamou seu “Lucky Jim” e Brown chamou seu “Twinkletoes”.

1919: O Primeiro Voo Transatlântico

Durante um vôo de 16 horas repleto de condições meteorológicas quase inavegáveis, equipamentos com falha e incontáveis ​​acidentes, a dupla britânica voou sem escalas para a Irlanda. O vôo em si foi um desastre do início ao fim.

Após a decolagem traiçoeira e acidentada de St. John, seu rádio falhou. A névoa logo inundou os pilotos. Nesse estágio inicial da aviação, os homens contavam com um sextante, instrumento que mede objetos celestes em relação ao horizonte, para a navegação.

Capitão John Alcock armazenando provisões a bordo da aeronave Vickers Vimy antes do voo transatlântico de 14 de junho de 1919.

Mas as nuvens e a névoa obscureciam a visão das estrelas e da lua por horas a fio, tornando o sextante inútil. Para superar esse obstáculo, eles escalaram acima da cobertura de nuvens para ter uma boa visão do céu, mas essa solução trouxe novos obstáculos.

Justo quando não poderia ficar pior

Elevações mais altas significavam temperaturas congelantes, que cobriam o avião de gelo e neve. Os homens frequentemente tinham que se levantar e limpar o material branco dos sensores de instrumentos do avião fora da cabine. Em um ponto, o gelo cobriu a entrada de ar de um motor, causando um desastre. Alcock teve que desligá-lo para que não saísse pela culatra e causasse danos.

Eles sobreviviam com café, uísque e sanduíches e passavam o tempo cantando. Eles também conversaram ansiosos sobre o tempo e se isso danificaria seus tanques de combustível.

Em um ponto, eles enfrentaram uma tenda quase fatal. O tubo de escape da aeronave sobrecarregada estourou, tornando impossível a comunicação acima do rugido. Então, o gerador eólico do avião falhou, deixando os dois sem aquecimento. Alcock e Brown congelaram em sua cabine aberta. Quando parecia que nada mais poderia dar errado, eles desceram a 500 pés na tentativa de dar à aeronave uma chance de degelo. O motor ligou, eles irromperam em um céu claro, e um pedaço de terra esmeralda estava diante deles.

Um Aterrissagem Histórica

Em 15 de junho de 1919, às 8h40, sua aeronave pousou em um pântano irlandês perto de Clifden, Condado de Galway. Eles confundiram uma faixa relativamente plana de verde com um pântano e danificaram seriamente seu avião como consequência. Embora o pouso tenha se mostrado sem cerimônias, Alcock e Brown conseguiram o impossível.

Até então, a única maneira de cruzar o Atlântico era de navio. A travessia durou entre 116 e 137 horas ou 4,8 a 5,7 dias. Em comparação, um vôo de 16 horas foi um desenvolvimento empolgante. Um século depois, milhões de pessoas cruzam o Atlântico todos os anos graças à aviação comercial. No entanto, tais avanços teriam sido inconcebíveis se não fosse pelo voo histórico de Alcock e Brown.

Reconhecimento Nacional

Para comemorar sua conquista monumental, o Secretário de Estado do Ar, Winston Churchill, presenteou Alcock e Brown com o Correio diário prêmio por sua travessia sem escalas em menos de 72 horas consecutivas. Uma semana depois, a dupla de aviação recebeu a honra de Cavaleiro Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (KBE) pelo Rei George V no Castelo de Windsor.

Infelizmente, o triunfo deles durou pouco. Em 18 de dezembro de 1919, Alcock morreu em um acidente na França a caminho do Paris Airshow.

Seu fim súbito e trágico foi um lembrete de como a aviação era perigosa em sua infância. Brown sobreviveu até a avançada idade de 62 anos, um milagre considerando seu estilo de vida ousado. Ele morreu em 4 de outubro de 1948.

Memória pobre da história

Muitas pessoas associam erroneamente Charles Lindbergh à primeira travessia transatlântica sem escalas de avião, mas Alcock e Brown detêm o recorde. Lindbergh, no entanto, fez o primeiro cruzando. Mas e quanto às 64 outras pessoas que Ripley afirmou ter vindo antes de Lindbergh?

Em 1919, após a travessia transatlântica bem-sucedida de Alcock e Brown, um dirigível carregando 31 homens cruzou da Escócia para os Estados Unidos. Então, cinco anos depois, um segundo dirigível viajou da Alemanha para Lakehurst, Nova Jersey, com 33 passageiros a bordo. A contagem oficial chega a 66 indivíduos que fizeram a viagem sem escalas antes de Lindbergh.

O cliente nunca está certo

Foi esse tipo de narrativa chocante, mas verdadeira, que cativou o público para Ripley em primeiro lugar. De histórias de uma galinha que viveu 17 dias depois que sua cabeça foi cortada a contos de uma mulher forte alemã que fazia malabarismos com balas de canhão, os desenhos animados de Ripley sempre provaram ser verdadeiros. Por mais improváveis ​​que parecessem na página.

Em 1936, os fãs haviam esquecido sua indignação com Lindbergh, e Ripley era um dos homens mais famosos dos Estados Unidos. Ele foi classificado como mais popular do que o presidente Roosevelt, Jack Dempsey, James Cagney e até mesmo Charles Lindbergh. Como Ripley sabiamente observou: “Acho que meu negócio é o único em que o cliente nunca está certo”.


21 de maio de 1927 | Charles Lindbergh voa sozinho através do Atlântico

A Biblioteca do Congresso Charles Lindbergh posou diante do Spirit of St. Louis em 31 de maio de 1927, apenas 10 dias após seu voo transatlântico.
Manchetes Históricas

Aprenda sobre os principais eventos da história e suas conexões com a atualidade.

Em 21 de maio de 1927, o aviador Charles A. Lindbergh pousou seu Spirit of St. Louis perto de Paris, completando o primeiro vôo solo de avião através do Oceano Atlântico.

Lindbergh tinha apenas 25 anos quando completou a viagem. Ele aprendeu a voar servindo no Exército e servia como piloto do Correio dos Estados Unidos quando o hoteleiro de Nova York Raymond Orteig anunciou um prêmio de US $ 25.000 para o primeiro piloto a voar sem escalas de Nova York a Paris, ou de Paris a Nova York. Lindbergh recebeu apoio financeiro de um grupo de empresários de St. Louis para construir um avião monomotor para fazer a viagem. Ele testou o avião, chamado Spirit of St. Louis, com um vôo recorde de San Diego a Nova York.

Em uma entrevista com um correspondente do New York Times logo após pousar, & # x201CLucky Lindy & # x201D explicou a preparação para o vôo. & # x201Eles me chamam de & # x2018Lucky, & # x2019 mas a sorte não & # x2019t suficiente & # x201D disse ele. & # x201CAs na verdade, eu tinha o que considerava e ainda considero o melhor avião existente para fazer o vôo de Nova York a Paris. & # x201D

O New York Times descreveu as reações alegres que Lindbergh recebeu na França. Uma multidão de 100.000 pessoas se reuniu no aeródromo Le Bourget e avançou em direção ao seu avião no que o The Times chamou de & # x201Movimento da humanidade. & # X201D Houve também uma celebração em Paris. O Times descreveu, & # x201C, desde o armistício de 1918, Paris não testemunhava uma demonstração franca de entusiasmo e empolgação popular igual àquela exibida pelas multidões que se aglomeravam nos bulevares em busca de notícias do aviador americano. & # X201D

Lindbergh também recebeu comemorações estridentes quando retornou aos Estados Unidos. Estima-se que quatro milhões de pessoas assistiram a um desfile de fita adesiva pela cidade de Nova York. Em um artigo para o The Times, Lindbergh escreveu: & # x201As pessoas me disseram que a recepção em Nova York seria a maior de todas, mas eu não tinha ideia de que seria muito mais impressionante do que todas as outras. & # x2026 Tudo o que posso dizer é que as boas-vindas foram maravilhosas, maravilhosas. & # x201D

A fama pós-voo de Lindbergh & # x2019 foi uma bênção e uma maldição para ele. Em seu obituário do New York Times foi anotado: & # x201CA fama envolveu o americano de 25 anos que duraria o resto de sua vida, transformando-o em um instante frenético de um aviador obscuro em uma figura histórica. As consequências dessa fama foram para alegrá-lo, envolvê-lo em profunda dor, envolvê-lo em uma controvérsia feroz, transformá-lo em um amargurado fugitivo do público. & # X201D

Em 1932, seu filho foi sequestrado e morto. Em 1938, ele recebeu uma medalha do chefe da força aérea militar alemã, Hermann G & # xF6ring, levando a alegações de que Lindbergh era um simpatizante do nazismo. Ele manteve visões isolacionistas até o início da Segunda Guerra Mundial, quando se tornou consultor de empresas de aviação militar e participou de bombardeios no Japão. Depois da guerra, ele trabalhou como consultor para os militares, um conservacionista apaixonado e um autor, ganhando o Prêmio Pulitzer por seu relato do voo de 1927.

Conecte-se ao hoje:

O voo trouxe consigo uma fama indesejada para Lindbergh, que lutou para viver sob os olhos do público o resto de sua vida. Dos outros inovadores modernos que alcançaram o status de celebridade instantânea, alguns optaram por fugir dos olhos do público, como o primeiro homem a pisar na lua, Neil Armstrong.

Com os campos da aviação e da exploração espacial há muito estabelecidos, com quais figuras atuais você compararia Charles Lindbergh ou Neil Armstrong? No ambiente de mídia de hoje, você acha que seria possível para alguém como Lindbergh ou Armstrong manter sua privacidade depois de alcançar a fama? Por que ou por que não?


Conteúdo

John Alcock nasceu em 1892 em Basford House em Seymour Grove, Firswood, Manchester, Inglaterra. Conhecido por sua família e amigos como "Jack", ele começou a se interessar por voar aos dezessete anos e obteve sua licença de piloto em novembro de 1912. Alcock era um competidor regular em competições de aeronaves em Hendon em 1913-1914. Ele se tornou um piloto militar durante a Primeira Guerra Mundial e foi feito prisioneiro na Turquia depois que os motores de seu bombardeiro Handley Page falharam no Golfo de Xeros. [5] Após a guerra, Alcock queria continuar sua carreira de aviador e aceitou o desafio de tentar ser o primeiro a voar diretamente através do Atlântico.

Arthur Whitten Brown nasceu em Glasgow, Escócia, em 1886 e pouco depois a família mudou-se para Manchester. Conhecido por sua família e amigos como "Teddie", ele começou sua carreira na engenharia antes da eclosão da Primeira Guerra Mundial.

Em abril de 1913, o jornal londrino o Correio diário ofereceu um prêmio de £ 10.000 [6] para

o aviador que deve primeiro cruzar o Atlântico em um avião em vôo de qualquer ponto nos Estados Unidos da América, Canadá ou Newfoundland para qualquer ponto na Grã-Bretanha ou Irlanda em 72 horas contínuas. [7]

A competição foi suspensa com a eclosão da guerra em 1914, mas foi reaberta depois que o armistício foi declarado em 1918. [7]

Brown tornou-se prisioneiro de guerra após ser abatido sobre a Alemanha. Alcock também foi preso e resolveu voar no Atlântico um dia. Enquanto Brown continuava desenvolvendo suas habilidades de navegação aérea, Alcock abordou a empresa de engenharia e aviação Vickers em Weybridge, que havia considerado inscrever seu bombardeiro bimotor Vickers Vimy IV na competição, mas ainda não havia encontrado um piloto. O Vimy havia sido originalmente fabricado em Vickers em Crayford, os primeiros doze sendo feitos lá e testados no campo de aviação Joyce Green, Dartford. Foi um grande inconveniente ter que desmontar a aeronave para movê-la para Joyce Green, então a produção foi transferida para Weybridge. O décimo terceiro Vimy montado foi o usado para a travessia transatlântica. Alcock disse que 13 era seu número da sorte. Sir Henry Norman se envolveu no planejamento detalhado de um voo transatlântico proposto usando o F.B.27. Esse planejamento incluiu a rota a ser voada e, claro, as instalações do hangar e o fornecimento de combustível necessário para a preparação da aeronave em Newfoundland. [8]

O entusiasmo de Alcock impressionou a equipe dos Vickers e ele foi nomeado seu piloto. O trabalho começou na conversão do Vimy para o vôo longo, substituindo os porta-bombas por tanques extras de gasolina. [9] Pouco depois, Brown, que estava desempregado, abordou Vickers em busca de um posto e seu conhecimento de navegação de longa distância os persuadiu a aceitá-lo como navegador de Alcock. [10]

Várias equipes haviam entrado na competição e, quando Alcock e Brown chegaram em St. John's, Newfoundland, a equipe Handley Page estava nos estágios finais de testes de suas aeronaves para o voo, mas seu líder, o almirante Mark Kerr, estava determinado a não levar até que o avião estivesse em perfeitas condições. A equipe Vickers montou rapidamente seu avião e, por volta de 13h45, em 14 de junho, enquanto a equipe de Handley Page conduzia mais um teste, o avião Vickers decolou do campo de Lester. [11] Alcock e Brown voaram no Vickers Vimy modificado, movido por dois motores Rolls-Royce Eagle 360 ​​hp que foram apoiados por uma equipe Rolls Royce no local liderada pelo engenheiro Eric Platford. [12] A dupla trouxe mascotes de gatos de brinquedo com eles para o vôo - Alcock tinha 'Lucky Jim' enquanto Brown tinha 'Twinkletoes'. [13] [14]

Não foi um vôo fácil. A aeronave sobrecarregada teve dificuldade em decolar no terreno acidentado e por pouco não atingiu o topo das árvores. [15] [16] Às 17:20 o gerador elétrico movido a vento falhou, privando-os de contato por rádio, interfone e aquecimento. [16] Um cano de escapamento estourou pouco depois, causando um ruído assustador que impossibilitou a conversa sem o intercomunicador avariado. [15] [16]

Às 17h, eles tiveram que voar através de uma névoa espessa. [15] Isso era sério porque impedia Brown de navegar usando seu sextante. [15] [16] O vôo cego em meio a neblina ou nuvem só deve ser realizado com instrumentos giroscópicos, que eles não possuíam. Alcock perdeu o controle da aeronave duas vezes e quase atingiu o mar após um mergulho em espiral. [15] [16] Ele também teve que lidar com um controle de compensação quebrado que fez o avião ficar muito pesado quando o combustível foi consumido. [16]

Às 12h15, Brown teve um vislumbre das estrelas e pôde usar seu sextante, e descobriu que elas estavam no caminho certo. [15] [16] Seus macacões de aquecimento elétrico falharam, tornando-os muito frios na cabine aberta. [15]

Então, às 3:00 da manhã, eles entraram em uma grande tempestade de neve. [15] Eles ficaram encharcados pela chuva, seus instrumentos congelaram e o avião estava em perigo de congelar e se tornar impossível de voar. [15] Os carburadores também congelaram, foi dito que Brown teve que subir nas asas para limpar os motores, embora não tenha mencionado isso. [15] [16]

Eles aterrissaram no condado de Galway, pousando às 8:40 da manhã em 15 de junho de 1919, não muito longe de seu local de pouso pretendido, após menos de dezesseis horas de voo. A aeronave foi danificada na chegada porque pousou no que parecia ser um campo verde adequado, mas que acabou sendo Derrygilmlagh Bog, perto de Clifden, no condado de Galway, na Irlanda. Isso fez com que a aeronave tombasse, embora nenhum dos aviadores tenha se ferido. [11] [17] Brown disse que se o tempo estivesse bom, eles poderiam ter ido para Londres. [16]

Sua altitude variou entre o nível do mar e 12.000 pés (3.700 m). Eles decolaram com 865 galões imperiais (3.900 L) de combustível. Eles passaram cerca de quatorze horas e meia sobre o Atlântico Norte cruzando a costa às 4:28 da tarde, [18] tendo voado 1.890 milhas (3.040 km) em 15 horas 57 minutos a uma velocidade média de 115 mph (185 km / h 100 nós). [19] Sua primeira entrevista foi concedida a Tom 'Cork' Kenny de The Connacht Tribune.

Alcock e Brown foram tratados como heróis na conclusão de sua fuga. [20] Além de uma parte do Correio diário prêmio de £ 10.000, Alcock recebeu 2.000 guinéus (£ 2.100) da State Express Cigarette Company e £ 1.000 de Laurence R Philipps por ser o primeiro britânico a voar no Oceano Atlântico. [21] Ambos os homens foram condecorados alguns dias depois pelo Rei George V. [22]

Alcock e Brown voaram para Manchester em 17 de julho de 1919, onde receberam uma recepção cívica do Lord Mayor and Corporation, e prêmios para marcar sua conquista.

Edição de memoriais

Alcock foi morto em 18 de dezembro de 1919 quando caiu perto de Rouen enquanto voava com o novo anfíbio Vickers Viking para o Paris Airshow. Brown morreu em 4 de outubro de 1948.

Dois memoriais que comemoram o vôo estão localizados perto do local de pouso no condado de Galway, na Irlanda. O primeiro é um cairn isolado quatro quilômetros ao sul de Clifden, no local da primeira estação sem fio transatlântica de Marconi, da qual os aviadores transmitiram seu sucesso para Londres, e a cerca de 500 m do local onde pousaram. Além disso, há uma escultura da cauda de uma aeronave em Errislannan Hill, dois quilômetros ao norte de seu local de pouso, dedicada ao quadragésimo aniversário de seu pouso, 15 de junho de 1959.

Três monumentos marcam o ponto de partida do vôo em Newfoundland. Um foi erguido pelo governo do Canadá em 1952 na junção da Lemarchant Road com a Patrick Street em St. John's, [23] um segundo monumento está localizado na Lemarchant Road, [24] enquanto o terceiro foi inaugurado pelo premier de Newfoundland and Labrador Joseph Smallwood em Blackmarsh Road. [25]

Uma estátua memorial foi erguida no Aeroporto Heathrow de Londres em 1954 para comemorar o voo deles. Há também um monumento no Aeroporto de Manchester, a menos de 13 km do local de nascimento de John Alcock. Sua aeronave (reconstruída pela Vickers Company) está localizada no Museu da Ciência em South Kensington, Londres.

O Royal Mail emitiu um selo 5d (aproximadamente 2,1p na moeda moderna do Reino Unido) comemorando o 50º aniversário do voo em 2 de abril de 1969.

Em junho de 2019, o Central Bank of Ireland emitiu 3.000 moedas comemorativas de prata de 15 €, em comemoração do 100º aniversário do voo. [26]

De abril a outubro de 2019, vários eventos foram realizados em Crayford e Bexley para comemorar o Centenário do voo e a visita de Alcock e Brown a Crayford em julho de 1919, quando eles foram convidados surpresa na reabertura do The Princesses Theatre pelo Duque de York (mais tarde Rei George VI). Os eventos incluíram palestras, exposições, um dia de celebração no Hall Place and Gardens com a participação de cerca de 3.500 pessoas e, principalmente, uma visita do Duque de Kent para inaugurar um novo banco no centro de Crayford com Alcock e Brown em tamanho real sentados em cada extremidade e para ver obras de arte públicas projetadas por escolas locais. Consulte www.crayfordhistory.org.uk para obter mais detalhes.

Editar Memorabilia

Em 19 de março de 2017, uma edição do Roadshow de antiguidades foi transmitido no Reino Unido no qual a neta do primo de Alcock apresentou uma nota manuscrita que foi carregada por Alcock no voo. A nota, avaliada em £ 1.000– £ 1.200, era o seguinte:

Minha querida Elsie
Apenas uma linha apressada antes
Eu começo. Esta carta irá viajar com
eu na mala postal oficial, o
primeira correspondência a ser transportada
Atlântico. Amor a todos,
Seu amoroso irmão
Jack [27]

Duas semanas antes do voo de Alcock e Brown, o primeiro voo transatlântico foi feito pelo NC-4, um barco voador da Marinha dos Estados Unidos, comandado pelo Tenente Comandante Albert Cushing Read, que voou da Naval Air Station Rockaway, Nova York para Plymouth com uma tripulação de cinco pessoas, durante 23 dias, com seis paradas ao longo do caminho. Este voo não era elegível para o Correio diário prêmio porque demorou mais de 72 horas consecutivas e também porque mais de uma aeronave foi utilizada na tentativa. [28]

Um mês após a conquista de Alcock e Brown, o dirigível britânico R34 fez a primeira travessia dupla do Atlântico, carregando 31 pessoas (um clandestino) e um gato [29] 29 desta tripulação, mais dois engenheiros de vôo e um observador americano diferente, então voou de volta para a Europa. [30]

Em 2-3 de julho de 2005, o aventureiro americano Steve Fossett e o co-piloto Mark Rebholz recriaram o vôo em uma réplica do avião Vickers Vimy. Eles não pousaram no pântano perto de Clifden, mas a alguns quilômetros de distância, no campo de golfe Connemara. [31]

Uma réplica do Vimy, NX71MY, foi construída na Austrália e nos EUA em 1994 para um americano, Peter McMillan, que voou da Inglaterra para a Austrália com o australiano Lang Kidby em 1994 para reconstituir o primeiro voo Inglaterra-Austrália de Ross e Keith Smith com Vimy G-EAOU em 1919. Em 1999, Mark Rebholz e John LaNoue reconstituíram o primeiro voo de Londres para a Cidade do Cabo com esta mesma réplica e, no final de 2006, o avião foi doado ao Museu Brooklands em Weybridge, Surrey. Depois de fazer uma visita especial de retorno do 90º aniversário de Alcock e Brown a Clifden em junho de 2009 (pilotado por John Dodd e Clive Edwards), e algumas exibições de voo público finais no Goodwood Revival em setembro, o Vimy fez seu voo final em 15 de novembro de 2009 a partir de Dunsfold Park para Brooklands tripulado por John Dodd (piloto), Clive Edwards e Peter McMillan. Agora está em exibição pública como a peça central de uma nova exibição de voo Transatlântico 'Primeiro a Mais Rápido' no Pavilhão Vimy do Museu, mas é mantido como um avião 'ao vivo' e ocasionalmente realiza demonstrações de motor em solo executando do lado de fora. [ citação necessária ]

Uma das hélices do Vickers Vimy foi dada a Arthur Whitten Brown e pendurada por muitos anos na parede de seu escritório em Swansea antes de apresentá-la ao RAF College Cranwell. Acredita-se que tenha sido exibido no RAF Careers Office em Holborn até 1990. [32] Acredita-se que esteja em uso hoje como um ventilador de teto no restaurante Luigi Malone's em Cork, Irlanda. [33]

A outra hélice, número de série G1184.N6, foi originalmente dada ao Vickers Works Manager em Brooklands, Percy Maxwell Muller e exibida por muitos anos suspensa dentro do terminal transatlântico (Terminal 3) no Aeroporto Heathrow de Londres. Em outubro de 1990, foi doado pela BAA (por meio de seu ex-presidente, Sir Peter Masefield) ao Museu Brooklands, onde agora é exibido como parte de um mural de parede Vimy em tamanho real no Edifício Vickers. [ citação necessária ]

Uma pequena quantidade de correspondência, 196 cartas e um pacote, foi transportada no voo de Alcock e Brown, a primeira vez que a correspondência foi transportada por via aérea através do oceano. O governo do Domínio de Newfoundland imprimiu sobreposto os selos desta carruagem com a inscrição "Transatlantic air post 1919". [34] [35]

Ao pousar em Paris depois de seu próprio vôo recorde em 1927, Charles Lindbergh disse à multidão que o recebia que "Alcock e Brown me mostraram o caminho!" [36]

Cruzamento do 60º aniversário da RAF em 1979 Editar

Para marcar a travessia transatlântica original, em 1 de junho de 1979 dois Royal Air Force McDonnell Douglas Phantom FGR.2s - XV424 (do No. 56 Squadron) e (RAF Coningsby baseado) XV486, foram pulverizados em esquemas comemorativos especiais. [37] O esquema foi desenhado pelo artista de aviação Wilfred Hardy. Além de marcar o aniversário da travessia, o esquema também fazia referência ao uso de motores Rolls-Royce em ambas as aeronaves: o Rolls-Royce Eagle no Vimy e o Rolls-Royce Spey no Phantom FGR.2, e no topo deste, também marcou o 30º aniversário da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN). [38]

Decidiu-se que o XV424 faria o vôo e o XV486 serviria de reserva. [37] Em 19 de junho, XV424 partiu de RAF St. Athan para CFB Goose Bay de onde a travessia seria feita. A tripulação escolhida para a travessia foi: Líder do Esquadrão A. J. N. "Tony" Alcock (piloto e sobrinho de Sir John Alcock que fez a travessia original) e Tenente de Voo W. N. "Norman" Browne (navegador). [37] Para a viagem, a dupla trouxe com eles o mascote de brinquedo original de Brown, 'Twinkletoes'. [38]

Em 21 de junho, o XV424 decolou de Goose Bay, Labrador e iniciou a travessia para a Irlanda. [37] Voando subsonicamente o tempo todo, a viagem durou 5 horas e 40 minutos, estabelecendo um novo recorde. [ esclarecimento necessário O Phantom foi reabastecido cinco vezes ao longo da travessia, sendo cuidado pelos petroleiros Handley-Page Victor K.2 do No. 57 Squadron. [37] XV424 hoje é preservado no Museu RAF em Hendon, ostentando cores do No. 56 (Fighter) Squadron, enquanto XV486 foi desmantelado em 1993. [39] [40]


Assista o vídeo: Spotting The Shoreline. The Spirit of St. Louis. Warner Archive


Comentários:

  1. Fenrizilkree

    Sou finito, peço desculpas, mas, na minha opinião, esse tópico já está desatualizado.

  2. Guillaume

    Feliz Ano Novo para você e todos os leitores!

  3. Haig

    Coisa elegante

  4. Zameel

    Obrigado, o post é realmente escrito com sensatez e, ao ponto, há algo a aprender.



Escreve uma mensagem