John Rennie

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John Rennie nasceu em East Linton, Escócia, em 1761. Depois de trabalhar como millwright com Andrew Meikle, ele estudou na Universidade de Edimburgo (1780-83).

Rennie foi empregado da Boulton & Watt por cinco anos, mas em 1791 mudou-se para Londres, onde abriu sua própria empresa de engenharia. Nos anos seguintes, ele se tornou um famoso construtor de pontes. Isso incluiu a Leeds Bridge, a Southwark Bridge e a Waterloo Bridge.

Rennie também foi responsável por projetar e construir docas em Hull, Liverpool, Greenock e Leith e melhorar os portos e estaleiros de Portsmouth, Chatham e Plymouth. O último projeto de Rennie foi a London Bridge, mas estava inacabado quando ele morreu em 1821. A ponte foi concluída por seu filho, John Rennie.


Algum tempo depois da conclusão, Sir John Rennie (o Jovem) escreveu sobre a dificuldade de colocar os cofferdams para os pilares e contrafortes devido ao leito do rio & # 8230

coberto com grandes pedras soltas levadas pela força da corrente desde a fundação da velha ponte ... A dificuldade foi aumentada ainda mais pela velha ponte sendo deixada em pé para acomodar o tráfego enquanto a nova ponte estava sendo construída e o canal restrito da antiga A ponte ocasionou um aumento na velocidade da corrente para retardar materialmente as operações da nova ponte, e às vezes a maré ameaçava levar tudo antes dela.

A construção durou sete anos e meio, empregando até 800 trabalhadores. Quarenta homens foram mortos durante esse tempo devido aos problemas mencionados por Rennie. O custo total das pontes e acessos foi de £ 2.500.000. Desse montante, um milhão de libras foi arrecadado por meio de um imposto sobre o carvão e o vinho e quase £ 200.000 de contribuições do governo.

O alinhamento diferente, um pouco a montante, causou grande dificuldade à City Corporation, com novos acessos tendo que ser criados em ambas as margens do rio, custando o dobro da própria ponte. A igreja de Wren’s St. Michael, Crooked Lane teve que ser demolida, bem como a velha taberna Boar’s Head em Eastcheap (que apareceu no Shakespeare’s Henry IV), e Peixeiro 'Hall. No lado sul, a Borough High Street foi alargada entre a ponte e a Câmara Municipal, além de criar um novo trecho da Tooley Street. Na cidade, Upper Thames Street, Fish Street Hill, Eastcheap, King William Street, Princes Street, Lothbury, Gresham Street, Moorgate Street e Threadneadle Street foram afetados de alguma forma.

Concluída em 1831, a nova Ponte de Londres foi inaugurada pelo Rei William IV (um mês antes de sua coroação) e pela Rainha Adelaide em uma grande cerimônia naquele mês de agosto, com o disparo de cânones e toque de sinos de igreja. Tomou a forma de uma procissão de água que incluiu as barcaças reais e oito barcaças da cidade. Milhares de espectadores alinharam-se nas margens do rio e embarcaram em várias embarcações. Enquanto o casal real descia para sua barcaça em Somerset House, os aplausos foram descritos como “quase ensurdecedores”. Depois de chegar à ponte, eles caminharam, começando pelo extremo norte. Ao chegar ao lado de Surrey, o entretenimento foi fornecido por um balão de ar quente e seus ocupantes subindo para o céu. A cerimônia de abertura foi seguida por um banquete no final da ponte da cidade para 1.500 pessoas.

O duque de Wellington ajudara a City Corporation a encaminhar o projeto de lei necessário ao Parlamento. Ele foi convidado para a cerimônia de abertura, mas recusou, sabendo que sua participação seria impopular e causaria um distúrbio devido à sua oposição na época ao Projeto de Lei de Reforma que estava sendo debatido no Parlamento e no país em geral. Em vez disso, como um sinal de sua apreciação, a cidade ergueu uma estátua equestre de bronze do Duque de Ferro na frente do Royal Exchange.

No primeiro dia, 200.000 pedestres cruzaram a ponte, tantos que a passagem teve que ser restrita em apenas uma direção, de norte a sul. John Rennie, o Jovem, foi nomeado cavaleiro por seu trabalho, uma honra que seu pai havia recusado anteriormente.

A demolição da velha ponte, cujas fundações sobreviveram por mais de 600 anos, demorou dois anos. Durante a construção da nova ponte e a demolição da antiga, foi encontrada uma estatueta romana de prata de Harpócrates (agora no Museu Britânico), bem como várias moedas romanas e medievais. Grande parte da ponte velha foi vendida como souvenirs. Quatro alcovas da ponte de 1762 estão localizadas no Guy’s Hospital, Victoria Park e em East Sheen. As madeiras da ponte velha foram vendidas ao New River Company para alinhar seus novos reservatórios em Stoke Newington.

A ponte de Rennie durou até o início dos anos 1970, quando foi substituída pela travessia atual. Os blocos externos de granito descartados foram comprados por um incorporador imobiliário e enviados para Lake Havascu City, no Arizona, para se tornarem uma atração para um complexo de casas de repouso. Os blocos foram revestidos em uma estrutura de concreto que recriou a ponte Rennie & # 8217s.

As fontes incluem: Charles Welch ‘História da Tower Bridge’ (1894, cortesia de a coleção de Hawk Norton) Peter Matthews ‘London’s Bridges’ John Summerson ‘Georgian London’ John Pudney & # 8216Crossing London & # 8217s River & # 8217 Robert Ward ‘London’s New River’.


Ele era o filho mais novo de James Rennie, [1] um fazendeiro perto de Phantassie, perto de East Linton, East Lothian, Escócia. Ele mostrou gosto pela mecânica desde muito jovem e teve permissão para passar muito tempo na oficina de Andrew Meikle, um moinho e inventor da debulhadora, que morava em Houston Mill, na propriedade Phantassie. Depois de receber uma educação básica normal na escola paroquial da Igreja Paroquial de Prestonkirk, ele foi enviado para a escola burgh em Dunbar e em novembro de 1780 matriculou-se na Universidade de Edimburgo, onde permaneceu até 1783. Seu irmão mais velho George permaneceu para ajudar na agropecuária familiar, alcançando destaque nessa área.

Rennie parece ter aproveitado suas férias trabalhando como um carpinteiro e, assim, estabelecido um negócio por conta própria. Naquela época, a originalidade de sua mente foi exibida pela introdução de pinhões de ferro fundido em vez de rodízios de madeira. Em 1784, ele fez uma viagem ao sul com o propósito de aumentar seus conhecimentos, visitando James Watt em Soho, Staffordshire. Watt ofereceu-lhe um noivado, que ele aceitou. Depois de uma curta estada no Soho, ele partiu para Londres em 1784 para assumir o comando das obras na Albion Flour Mills, Blackfriars, para a qual Boulton & amp Watt estavam construindo uma máquina a vapor. O maquinário foi todo projetado por Rennie, sendo uma característica distintiva o uso de ferro em vez de madeira para o eixo e o enquadramento. Por volta de 1791, ele começou no negócio como engenheiro mecânico por conta própria em Holland Street, Blackfriars, de onde ele e seus sucessores conduziram por muito tempo operações de engenharia de grande importância. (No mesmo ano, os Moinhos de Farinha de Albion foram destruídos por incêndio criminoso.)

Em 1791 mudou-se para Londres e montou a sua própria empresa de engenharia, tendo então começado a expandir-se para a engenharia civil, nomeadamente a construção de canais. Seus primeiros projetos incluíram o Canal Lancaster (iniciado em 1792), o Chelmer and Blackwater Navigation (1793), o Canal Crinan (1794-1801), o Lago Rudyard (1797) e o Canal Rochdale, que passa por um país difícil entre Rochdale e Todmorden ( 1799). Os canais Kennet e Avon - incluindo o aqueduto Dundas, Caen Hill Locks e a estação de bombeamento de Crofton - ocuparam-no entre 1794 e 1810.

Em 1802, ele revisou os planos para o Canal Real da Irlanda, de Dublin a Shannon, perto de Longford. Ele também atuou como consultor do Comitê de Água de Tubulação da Dublin Corporation, pelo qual foi presenteado com o Freedom of the City of Dublin em 1804.

Por muitos anos, ele esteve envolvido em extensas operações de drenagem nos pântanos de Lincolnshire e Norfolk (1802–1810) e na melhoria do rio Witham. O Eau Brink Cut, um novo canal para o rio Ouse, foi concluído pouco antes de sua morte. [2] Ele também foi engenheiro-chefe do canal e lazareto principal, mas abortivo, em Chetney Hill, no estuário do rio Medway, em Kent. [3]

Nos anos seguintes, Rennie também alcançou uma merecida reputação como construtor de pontes, combinando pedra com novas técnicas de ferro fundido para criar arcos elípticos baixos, largos e inéditos. A ponte Waterloo, sobre o rio Tâmisa em Londres (1811-1817), com seus nove arcos iguais e uma estrada perfeitamente plana, é considerada como tendo sido influenciada pelo projeto de Thomas Harrison da ponte Skerton sobre o rio Lune em Lancaster. Em Leeds, ele foi contratado para construir duas pontes de pedra, uma sobre o rio Aire e uma segunda estrutura menor sobre o canal de Leeds e Liverpool, no lado oeste do centro da cidade e rio acima da ponte de Leeds. O principal instigador desse esquema foi o proprietário do moinho Benjamin Gott, que tinha propriedades em ambos os lados dos cursos de água e queria uma rota mais fácil entre eles. A ponte maior foi descrita em 1934 (Parsons 'Directory) como' uma bela estrutura, consistindo em um arco elíptico de trinta metros de envergadura '. A ponte, inicialmente conhecida como Waterloo Bridge, logo foi rebatizada de Wellington Bridge. Os esforços posteriores de Rennie nesta linha também mostram que ele era um arquiteto habilidoso, dotado de um aguçado senso de beleza de design. A ponte Waterloo foi considerada sua obra-prima e foi o projeto de ponte de maior prestígio na Inglaterra, descrita como "talvez a maior ponte de alvenaria mais bela já construída neste ou em qualquer outro país". [4] O escultor italiano Canova a chamou de "a ponte mais nobre do mundo" e disse que "vale a pena ir à Inglaterra apenas para ver a ponte de Rennie". [5] Após a morte de Rennie, a London Bridge foi construída a partir de seu projeto por seu filhos John Rennie (júnior) e George Rennie. Substituiu a ponte medieval que se mostrava um sério obstáculo ao fluxo do rio. A ponte de Rennie foi finalmente transferida para o Arizona. A ponte Southwark (1815–1819) foi construída como três vãos de ferro fundido sobre o rio. Ele também projetou a Ponte Velha Vauxhall.

Rennie também foi responsável por projetar e construir docas em Hull, Liverpool, Greenock, Londres (docas de Londres, East India e West India) e Leith e melhorar os portos e estaleiros em Chatham, Devonport, Portsmouth, Holyhead, Ramsgate, Sheerness, Howth e Dunleary. Ele dedicou muito tempo à preparação de planos para um estaleiro do governo na Frota do Norte, mas eles não foram executados.

Edição de Dún Laoghaire

O porto de 'Asilo' de Dunleary era um projeto muito difícil e importante, porque era fundamental para manter um elo de comunicação eficaz entre a Irlanda e Londres, a sede do governo. Rennie foi responsável pela construção do Porto Howth no lado norte da baía de Dublin uma década antes. Isso foi originalmente planejado como o desembarque para os pacotes Holyhead, mas se assorou a tal ponto que se tornou impróprio para o propósito. Uma Lei do Parlamento de 1816 (56 Geo.III. Cap 62) autorizou a construção do porto de Dunleary. Originalmente, pretendia-se que apenas um píer (o Píer Leste) fosse construído (3.500 pés de comprimento), mas quando John Rennie foi nomeado engenheiro-diretor para a obra, ele insistiu que um único píer resultaria no deslizamento de areia atrás do píer e que um segundo West Pier (4.950 pés de comprimento) evitaria que isso ocorresse. Ele estava correto, pois a areia se acumulou atrás do cais oeste. O porto, uma vez construído, foi rebatizado de "Porto Real de Kingstown" em 1821, por ocasião da visita de George IV. O material para o porto é granito Dalkey Hill. O granito foi fornecido por Richard Toucher (um ativista de longa data para o novo porto) sem nenhum custo para a equipe de construção. As fundações dos cais têm 300'-0 "de largura e 24'-0" abaixo do nível da água. Muitas opções foram consideradas para a largura do espaço entre as duas cabeças do píer. Rennie escreveu aos Harbour Commissioners que a abertura deveria ter 430'-0 "de largura com as pontas do píer voltadas para o porto para controlar as ondas dentro do porto. Suas demandas nunca foram atendidas e a abertura do porto foi construída em 1.066'-0". Isso era claramente muito largo e foi subsequentemente reduzido para 760'-0 ".

Custom House Docks e o CHQ Building, Dublin Edit

Um dos últimos projetos de John Rennie foi a construção do Custom House Docks em Dublin, junto com suas eclusas e armazéns, incluindo o edifício CHQ, onde ele foi pioneiro no uso de ferro fundido no início do século XIX. [6] Rennie foi convidado pela primeira vez a trabalhar no esquema em 1809 por John Foster, o chanceler irlandês do Tesouro. A primeira pedra das docas foi lançada em maio de 1817; elas foram anteriormente abertas no final de agosto de 1821 na frente de "uma companhia mais seleta de nobres, bispos, damas e outros." Em 1824, as docas foram colocadas em um longo prazo aluguel para Harry e John Scovell e seu sobrinho George. Harry e John eram os irmãos mais novos de Sir George Scovell, o oficial de inteligência famoso por decifrar os códigos secretos de Bonaparte durante as Guerras Napoleônicas.

Em março de 1820, Rennie estava procurando 33 toneladas de ferro fundido estrutural, junto com uma grande quantidade de ferro forjado, com o propósito de construir um "Armazém de Tabaco, com as Lojas de Bebidas espirituosas sob ele". [7] O ferro foi fornecido pela Butterley Iron Company de Derbyshire. [8] No entanto, um obituário do engenheiro nascido em Shropshire e fundador do ferro William Hazeldine de 1841 afirmava que Hazeldine também forneceu 'os Telhados de Ferro para a Alfândega e Armazéns de Dublin.' [9] Em 1821, John James Macgregor observou: ' As tabacarias foram concluídas no lado sul ao custo de £ 70.000. Eles têm 150 metros de comprimento por 50 metros de largura. O telhado é de ferro fundido e a construção terminou de maneira mais permanente. '[10] Em 1821, o reverendo George Newenham Wright, um clérigo anglicano, também observou:

A leste da nova bacia fica a tabacaria (500 pés por 160, e capaz de conter 3.000 barris), cujo plano foi dado por John Rennie, esq. Neste depósito, agora concluído e em uso, não há uma partícula de madeira ou outro material combustível. Há nove abóbadas abaixo, que no total permitem um armazenamento perfeito e conveniente para 4.500 cachimbos de vinho, permitindo uma caminhada atrás das cabeças dos cachimbos, bem como entre elas essas abóbadas são iluminadas por meio de lentes grossas fixadas em placas de ferro no chão do a tabacaria, mas isso não é suficiente para substituir a necessidade de luz de velas. O interior da tabacaria é extremamente curioso e interessante: a cobertura é sustentada por uma armação de metal de engenhosa construção, e, a intervalos, são inseridas lanternas compridas cujas caixilhos são também de metal e toda a armação é sustentada por três fiadas de pilares cilíndricos de metal, 26 em cada fiada repousam sobre outras de granito, que se prolongam pelo chão de pedra até às abóbadas inferiores. Todo o trabalho de ferro foi fabricado na fundição Butterley em Derbyshire. O único inconveniente sentido neste momento neste armazém é o calor excessivo, que, com toda a probabilidade, pode ser remediado por um sistema adequado de ventilação. [8]

Agora conhecida como CHQ Building, a tabacaria abriga várias empresas, incluindo EPIC - The Irish Emigration Museum e Dogpatch Laboratories.

Editar Donaghadee

Donaghadee é provavelmente mais conhecida por seu farol e porto. Durante séculos, foi um paraíso para os navios e o porto existe desde pelo menos o século XVII.

Sir Hugh Montgomery construiu um grande cais de pedra para acomodar os navios que navegavam entre a Escócia e a Irlanda a partir de 1616. [3] O porto do Visconde Montgomery (1626 melhorado em 1640), substituindo o que até então era provavelmente apenas um pequeno cais, foi construído e mantido como resultado do Mandado Real de 1616 que limitou as viagens entre Ards e Rhins de Galloway a este porto, e aquele em Portpatrick também de propriedade de Montgomery. Foi descrito por Harris em 1744 como 'um cais curvo com cerca de 400 pés (120m) de comprimento e 22 pés (6,7m) de largura, construído com pedras não cimentadas'. Ele corria da costa na extremidade norte da Parada em um amplo arco, inclinado contra o mar aberto, em direção à extremidade sul do atual cais norte. Muito remendado e decrépito, o cais foi virtualmente reconstruído, embora ao longo da linha original, entre 1775 e 1785 pelo proprietário, Daniel Delacherois, provavelmente com a ajuda de John Smeaton, o distinto engenheiro civil que aparentemente havia feito planos anteriores mais elaborados para estender o porto, e quem tinha acabado de reconstruir o porto de Portpatrick. O antigo cais permaneceu até após a conclusão do novo porto e, em seguida, apesar de sua preferência contínua pelos pescadores locais, foi removido para construção de parede local por volta de 1833 (aparece no desenho de 1832, mas não no primeiro mapa O.S. de 1834).

A pedra fundamental do novo porto foi lançada pelo Marquês de Downshire em 1º de agosto de 1821. Os planos iniciais e pesquisas para este ambicioso empreendimento foram feitos por John Rennie. Ele, no entanto, morreu dois meses após o início do trabalho e foi sucedido por seu filho, John, que tinha como engenheiro residente um colega escocês, o experiente construtor naval David Logan, que ajudara Robert Stevenson no farol de Bell Rock ( 1807–1810). O novo porto precisava ter maior profundidade para acomodar os pacotes de vapor. A rocha explodida do leito do mar, dentro da área do porto e mais ao sul, no que ficou conhecido como Buraco da Pedreira em Meetinghouse Point, foi usada para formar as encostas externas dos dois cais, mas as faces internas foram construídas com calcário das pedreiras de Moelfre em Anglesea . Este 'mármore Anglesea' se presta ao melhor revestimento de cantaria e os novos pilares permanecem um triunfo da escultura em pedra. Os voos de degraus exibem habilidade especial na ligação diagonal profunda de cada degrau sólido, fornecendo uma resposta de engenheiro tipicamente robusta ao desgaste de botas de mar e ondas semelhantes. O porto consiste em dois píeres independentes correndo para o noroeste em direção ao mar paralelo próximo à costa, eles convergem nas extremidades externas para formar uma boca de porto de 150 pés (46 m) de largura. Na maré baixa, a água do porto tem quatro metros e meio de profundidade.

O farol de Bell Rock, próximo à entrada dos Estuários de Forth e Tay, foi construído durante 1807 e 1810. Rennie foi, por alguns, creditado com o projeto e a execução, mas parece haver pouca dúvida de que ele foi apenas nominalmente responsável pelo grande empresa. Robert Stevenson, agrimensor dos Comissários da Luzes do Norte, desenhou os planos originais e, por sugestão dele, os comissários chamaram Rennie para ajudar na obtenção da aprovação parlamentar para o projeto, dando-lhe o título de engenheiro-chefe (pelo qual, no entanto, ele foi apenas pago £ 400). [11] Stevenson não aceitou muitas das modificações propostas por Rennie, mas os dois homens permaneceram em termos amigáveis. Rennie visitou o farol duas vezes enquanto ele estava sendo construído. Quando Stevenson morreu em 1850, os comissários registraram em suas atas que a ele era "devida a honra de conceber e executar o farol de Bell Rock". No entanto, o filho de Rennie, Sir John Rennie, afirmou em uma longa troca de cartas com Alan Stevenson em 1849 que o conselho que Rennie deu a Stevenson lhe deu o direito de classificar o edifício como aquele que ele "projetou e construiu". [12]

O Holyhead Mail Pier Light é uma casa cônica branca que foi construída por Rennie em 1821. É provavelmente o segundo farol mais antigo do País de Gales, depois do Farol Point of Ayr. O farol é de importância nacional como uma das obras sobreviventes de Rennie. De particular importância, em um contexto galês, é a data inicial da lanterna do farol, que originalmente era iluminada a gás. Antes da conversão para eletricidade, uma fábrica de gás foi localizada na ilha para alimentar o farol, os cais e até mesmo parte da própria Holyhead. As obras foram construídas a um custo de £ 130.000, uma quantia astronômica na época. A torre sobreviveu intacta e tem grades de galeria lindamente curvas, semelhantes às do Farol de Bardsey. Não está mais em uso, embora seja usado como uma referência de navegação para marinheiros.

O Howth Harbour Lighthouse é uma torre correspondente em Howth, Irlanda, também projetada por Rennie, para o outro terminal do navio irlandês. [13]

De todas as obras de Rennie, a que mais atrai a imaginação é talvez o quebra-mar em Plymouth Sound, que consiste em uma parede de uma milha de comprimento através do Sound, em cerca de 20 metros (66 pés) de água, [14] e contendo 3.670.444 toneladas de pedra bruta, além de 22.149 jardas cúbicas (16.934 m 3) de alvenaria na superfície. Foi construído para fornecer passagem segura para os navios da Marinha que entram no rio Tamar (Hamoaze) em Devonport. Esta obra colossal foi proposta pela primeira vez em um relatório de Rennie, datado de 22 de abril de 1806, uma ordem do conselho autorizando seu início foi emitida em 22 de junho de 1811, e a primeira pedra foi depositada em 12 de agosto seguinte. O trabalho foi concluído por seu filho, Sir John Rennie, e por Joseph Whidbey.

Rennie era um homem de recursos e originalidade ilimitados. Durante a reforma do porto de Ramsgate, ele fez uso do sino de mergulho, que melhorou muito. Ele é geralmente creditado com a invenção de uma forma de máquina de dragagem a vapor com uma corrente de baldes, mas nisso ele parece ter sido antecipado por Sir Samuel Bentham. Ele foi certamente o primeiro a usá-lo em larga escala, o que fez durante a construção do Humber Dock, Hull (1803–09), quando idealizou uma draga a vapor para superar as dificuldades daquela obra em particular, e aparentemente sem nenhuma conhecimento da invenção de Bentham. Outro expediente foi o uso de paredes ocas, o que foi sugerido pela necessidade de fornecer uma extensa superfície de apoio para as fundações de uma parede em solo solto. As paredes construídas com base neste plano foram amplamente utilizadas por Rennie.

As características distintivas do trabalho de Rennie foram firmeza e solidez, e tem resistido ao teste do tempo. Ele era extremamente cuidadoso na preparação de seus relatórios e estimativas, e nunca assumiu um empreendimento sem familiarizar-se plenamente com os arredores locais. Ele era devotado à sua profissão e, embora fosse um homem forte e capaz de grande resistência, seus incessantes labores encurtaram sua vida. Ele foi eleito membro da Royal Society de Edimburgo em 28 de janeiro de 1788, membro da Royal Society em 29 de março de 1798 e, em 1815, atuou como gerente da recém-construída London Institution.

Em 1790 ele se casou com Martha Ann Mackintosh (d.1806), filha de E. Mackintosh, e com ela teve sete filhos, dois dos quais, George e John, se tornaram notáveis ​​engenheiros. Sua filha Anna se casou com o arquiteto Charles Cockerell.

Ele morreu, após uma curta doença, em sua casa em Stamford Street, Londres, em 4 de outubro de 1821, e foi enterrado na cripta da Catedral de St. Paul. [15]


John Rennie nasceu em 1959, perto de Boston, MA. Em 1981, ele concluiu o bacharelado em Biologia na Universidade de Yale. Rennie então trabalhou por quase uma década em um laboratório na Harvard Medical School antes de iniciar sua carreira como escritor e editor de ciências. Ele começou sua carreira editorial com Americano científico em 1989, quando se juntou ao conselho editorial, tornando-se editor-chefe em 1994. Rennie publicou vários artigos em Americano científico, começando com a edição de setembro de 1989 e tão recentemente quanto a edição de dezembro de 2013. Rennie teve uma carreira variada, além de seu tempo como editor na Americano científico, incluindo cargos no ensino superior, como autor e como apresentador de televisão. [1]

Americano científico Editar

Rennie se juntou ao Conselho de Editores em Americano científico em 1989. Em 1994 foi empossado como o 7º editor-chefe da Americano científico, atuando nessa função até 2009. Enquanto editora-chefe, Rennie esteve envolvida em vários projetos, incluindo o lançamento de seu site, artigos de autoria e contribuição para Americano científicopodcasts de, Conversa de ciência e Ciência de 60 segundos. [2]

Edição de televisão

Rennie apareceu em, ou contribuiu de alguma outra forma para, vários programas de televisão desde meados da década de 1990: [3]

    ' Golpes, esquemas e canalhas de Anderson Cooper 360 ° de Estranho nos EUA e MysteryQuest de Ciência nua de Hacking the Planet e A verdade sobre os tornados de Mistérios no Museu de Os segredos mais profundos do espaço

Outra escrita Editar

O blog que Rennie escreveu para PLoS, The Gleaming Retort, concentra-se principalmente em redação científica, clima, tecnologia e saúde. Esteve ativo de setembro de 2010 a dezembro de 2014. [4]

Rennie escreveu o blog The Savvy Scientist para SmartPlanet entre novembro de 2011 e setembro de 2012 [5] e escreveu um punhado de artigos para a revista online patrocinada pela General Electric, Txchnologist, em 2011 e 2012. [6]

Em 2017, Rennie se juntou à equipe de Revista Quanta como editor-adjunto. [7]

Edição de ensino superior

Rennie está listado como docente adjunto do Programa de graduação em Ciências, Saúde e Relatórios Ambientais do Instituto de Jornalismo Arthur L. Carter da Universidade de Nova York. [8] [9] Rennie também aparece como corpo docente do SciComm Lab do Beakerhead. [10]

Editar falar em público

Rennie foi palestrante em várias conferências e workshops, incluindo: [11] [12]

    (2009, 2010, 2011 e 2015) 5 (2007) NYC 2010 2011
  • TAM 2013 2013 Vega Fellows Workshop de comunicação científica
  • Painel "The Everyday Importance of STEM" na Conferência Anual da American Library Association de 2014
  • Painel "Electric Medicine and the Brain" para o World Science Festival (2015)

Em 2000, Rennie recebeu o Prêmio Carl Sagan de Compreensão Pública da Ciência pelo Conselho de Presidentes da Sociedade Científica. [13] Em setembro de 2003, ele recebeu o Prêmio Navigator do Potomac Institute for Policy Studies. [14]


O que Rennie registros de família você vai encontrar?

Existem 88.000 registros do censo disponíveis para o sobrenome Rennie. Como uma janela para sua vida cotidiana, os registros do censo de Rennie podem dizer onde e como seus ancestrais trabalharam, seu nível de educação, status de veterano e muito mais.

Existem 97.000 registros de imigração disponíveis para o sobrenome Rennie. As listas de passageiros são o seu bilhete para saber quando seus ancestrais chegaram aos EUA e como eles fizeram a viagem - do nome do navio aos portos de chegada e partida.

Existem 9.000 registros militares disponíveis para o sobrenome Rennie. Para os veteranos entre seus ancestrais Rennie, as coleções militares fornecem informações sobre onde e quando serviram, e até mesmo descrições físicas.

Existem 88.000 registros do censo disponíveis para o sobrenome Rennie. Como uma janela para sua vida cotidiana, os registros do censo de Rennie podem dizer onde e como seus ancestrais trabalharam, seu nível de educação, status de veterano e muito mais.

Existem 97.000 registros de imigração disponíveis para o sobrenome Rennie. As listas de passageiros são o seu bilhete para saber quando seus ancestrais chegaram aos EUA e como eles fizeram a viagem - do nome do navio aos portos de chegada e partida.

Existem 9.000 registros militares disponíveis para o sobrenome Rennie. Para os veteranos entre seus ancestrais Rennie, as coleções militares fornecem informações sobre onde e quando serviram, e até mesmo descrições físicas.


Do Guia do Graces

Sir John Rennie (1794-1874), de G. e J. Rennie

30 de agosto de 1794. Nasceu em 27 Stamford Street, Blackfriars Road, Londres, filho do engenheiro John Rennie (o mais velho) e irmão de George Rennie.

Embora fosse o filho mais novo de John Rennie, a conclusão das obras de engenharia civil de seu pai cabia principalmente a ele.

1824 Fundou G. e J. Rennie com seu irmão George.

Ele foi escolhido para realizar o projeto de seu pai para a Ponte de Londres entre 1824 e 1831. Ele e seu irmão George estiveram envolvidos na construção da ferrovia de George Stephenson em Liverpool e Manchester em 1830.

1835 Casou-se com Selina Garth Colleton em St Marylebone, Londres & # 911 e # 93

1841 Sir Jno Rennie 40, engenheiro, viveu em Charing Cross, com Lady Rennie 25, Colyton Rennie 3, Charlotte Rennie 1 & # 912 & # 93

1845 Torna-se presidente da Instituição dos Engenheiros Civis.

1851 Sir John Rennie 52, viveu em Charing Cross, com Lady Rennie 37, Charlotte Rennie 11, Alice Rennie 8 & # 913 & # 93

1871 Sir John Rennie 78, engenheiro civil, viveu em Belgrave, Londres com Selina Rennie 60, Charlotte A Rennie 29 & # 914 & # 93

Sir John Rennie, o segundo filho do falecido Sr. John Rennie, nasceu em 27 Stamford Street, Blackfriars Road, em 30 de agosto de 1794.

Depois de receber os rudimentos da educação em casa, ele foi enviado primeiro para a escola do Dr. Greenlaw em Isleworth e, posteriormente, para o célebre Dr. Charles Burney, em Greenwich.

Ao deixar este último, em 1809, seu pai decidiu treiná-lo para a profissão de engenheiro sob seus próprios olhos. Sir John, consequentemente, entrou na manufatura de seu pai na Holland Street, Blackfriars, e foi lá iniciado nos mínimos detalhes da profissão, até mesmo para serrar pranchas, aplainar e tornear. De lá, ele passou para a sala de desenho, e depois foi ensinado levantamento prático pelo falecido Francis Giles.

Em 1813, tendo obtido um conhecimento tolerável de sua profissão, Sir John foi colocado sob o comando do Sr. Hollingsworth, o engenheiro residente da Ponte Waterloo, cujas fundações ele supervisionou pessoalmente durante o rigoroso inverno de 1813-14.

Em 1815, o mais velho Rennie foi nomeado engenheiro da nova Southwark Bridge Company e, embora tenha nomeado o Sr. Meston como engenheiro residente, na realidade ele confidenciou os detalhes a seu filho. Nesta ocasião, Sir John, embora um mero menino, foi o primeiro a introduzir grandes blocos de granito escocês de Portishead [Peterhead ?!].

Com exceção de um curto período de tempo empregado com o Sr. Giles no levantamento das costas da Escócia e da Irlanda, com o propósito de estabelecer uma linha de pacotes de correio para o Governo, entre Portpatrick e Donaghadee, a superintendência de Waterloo e, particularmente, as pontes de Southwark, ocupou Sir John até a inauguração deste último, em 1819, após o que o Sr. Rennie, sempre ansioso por promover a educação profissional de seu filho da maneira mais ampla e liberal, o enviou ao exterior, para dar-lhe a oportunidade de estudar as obras dos antigos e engenheiros modernos. O quão bem o jovem Rennie aproveitou as oportunidades que assim lhe foram proporcionadas é atestado pelos cadernos que deixou, repletos de desenhos e descrições de várias obras, bem como pelo conhecimento que adquiriu de hidráulica e sua familiaridade com a arquitetura e engenharia obras dos antigos.

Com a morte do mais velho Rennie, o negócio foi dividido entre seus dois filhos mais velhos, que permaneceram sócios no que diz respeito às obras em Holland Street, mas a parte principal dos negócios mecânicos coube ao falecido Sr. G. Rennie, M. Inst.CE, enquanto a conclusão das obras de engenharia cabia principalmente a Sir John. A mais importante dessas obras foi a nova London Bridge. A velha ponte, que estreitou imediatamente o tráfego acima e abaixo de seu local, há muito estava condenada, e vários planos foram feitos em diferentes momentos para sua reconstrução, junto com cais para as margens do rio. Após longa discussão, um projeto do falecido Sr. Rennie foi, em substância, aprovado e, após sua morte, Sir John foi contratado. coloque-o em execução. O plano original foi quase totalmente seguido, mas a determinação da Corporação em preservar a ponte velha e seus acessos, como um meio de comunicação temporário, levou à construção da ponte atual um pouco mais acima rio acima, juntamente com novos acessos em qualquer um dos lado.

The disputes as to the bridge were numerous and violent, until the construction of what was simply a great convenience for the metropolis assumed almost the importance of a national struggle and when a bill was required to give enlarged powers to the Corporation, consequent on the necessity for fresh approaches, five Cabinet ministers (the Duke of Wellington, the Premier, being in the chair) sat on the select committee of the Lords, and the session of Parliament was prolonged, in order to pass the bill.

The new bridge was opened by his late Majesty William IV., in 1831, and Sir John received the honour of knighthood, - being the first of his profession since Sir Hugh Myddleton, similarly distinguished.

London Bridge was, however, but a part of the inheritance which Sir John had received. The completion of Sheerness Dockyard, of Ramsgate Harbour, and of Plymouth Breakwater also devolved upon him, in the capacity of Engineer to the Admiralty, a post in which he succeeded his father.

As regards Ramsgate, originally designed and commenced by Smeaton, and continued by the elder Rennie, Sir John completed the two outer piers, besides rebuilding the greater portion of the original structure. Over the breakwater at Plymouth he exercised a general superintendence, confiding the details and personal supervision to Mr. Whidbey but he provided the berm on the seaward face, where additional strength was required against the action of the sea.

At Woolwich he executed a large dock, mast, and pond, now, with the rest of the dockyard, disused also some minor works at Chatham. One of his leading works was the Victualling Establishment at Plymouth, of which the machinery was mainly designed by his brother.

At this time, and for many years afterwards, he was engaged on alterations and additions to Kingstown, Portpatrick, Portrush, Donaghadee, Warkworth, Sunderland, Hartlepool, Cardiff, and Whitehaven harbours, together with the enlargement of the Newry canal, several designs and reports for the harbours of the Isle of Man, the bridges at Staines, New Galloway, and over the Serpentine, the latter designed by the late Mr. Rennie.

In the drainage and reclamation of land, Sir John followed in the footsteps of his father, although he had not actually to carry out any specific designs. Among the works of this class may be mentioned the completion, in 1822, of the Eau Brink cut, near King's Lynn, by which a lowering of water of 7 feet was gained in the Ouse the construction, in conjunction with the late Mr. Telford, of the Nene outfall below Wisbeach, which had the effect of similarly depressing the water-level by from 10 feet 6 inches to 11 feet, and which would have been still greater, had not strong opposition prevented the improvements being carried to the higher grounds at Peterborough, as was originally intended. These works were begun in 1826, and finished in 1831.

Subsequently Sir John reported, for the Duke of Bedford, on the drainage of Whittlesea Mere and the surrounding fens, an area of 50,000 acres but his plan, owing to the opposition of conflicting interests, was never carried into effect.

In 1827-8 he restored the harbour of Boston, which, owing to neglect and bad management, had been nearly ruined, by forming a new channel, 1 mile in length, for a portion of the course of the Witham below the town. At an expense not exceeding £33,000, the navigation was so improved, that the town was accessible to vessels drawing 15 feet to 16 feet at spring tides, and from 12 feet to 13 feet at neaps.

Besides the above, Sir John executed various improvements on the Welland the effect of the whole being to improve the drainage of nearly 800,000 acres, and as may be imagined, Sir John, constantly employed on these works, so congenial to his tastes, could not fail to form some comprehensive plan for the entire district. Accordingly, when a committee of the leading landowners requested him to survey and report upon all the rivers falling into the Wash, he devoted a year to a thorough examination, not only of the rivers, but of the Wash itself, and elaborated a scheme by which the navigation of the Nene, Ouse, Welland, and Witham would have been improved, the water lowered, and from 150,000 to 200,000 acres of land reclaimed from the sea. But this scheme appeared too great for realisation, and it was subsequently considerably reduced, and divided into two, of which the Norfolk Estuary Company proposed to reclaim about 40,000 acres, and the Lincolnshire Company a somewhat less amount.

Eventually the opposition of the Lincolnshire landholders, who feared for their foreshore rights, led to the latter scheme being abandoned while the Norfolk Estuary Company was so hampered by conditions and obligations, that, though still in existence, it has as yet inclosed but a very small portion of land. One benefit, however, was derived from their operations. The plan included a new channel for the mouth of the Ouse this, the first work undertaken, besides greatly improving the port of Lynn, has been instrumental, in conjunction with the Eau Brink cut, in lowering the water in the Ouse to 11 feet below its former level.

In spite of this failure, and two others somewhat similar in Holland and on the Essex coast, Sir John always upheld the feasibility and great value of these reclamations. He maintained that at least 600,000 acres in England and Scotland would amply repay the trouble and expense of inclosure, besides adding greatly to the permanent wealth of the country, and he has left in manuscript numerous suggestions as to the mode in which these may be effected.

In 1825-6 Sir John, in partnership with his brother, made his first contribution to railways by designing the Manchester and Liverpool line. Ultimately, however, the direction was conferred upon Mr. G. Stephenson. For this line the Messrs. Rennie, after a very careful investigation, decided that the gauge should be 5 feet 6 inches, a medium between the present broad and narrow gauges but when the control of the works was conferred upon Mr. Stephenson, he adopted the old colliery gauge of 4 feet 8.5 inches, which, as the narrow gauge, has since become universal.

From that time until the great extension of the railway system in 1844-5, Sir John Rennie had but little to do with this branch of the profession, confining himself principally to hydraulics and, though he prepared several bills, the lines were not carried out, but several have since been constructed on similar plans to those he proposed. It may here be mentioned that his principle in laying down a line was to make it as direct as possible, tapping the districts which lay on either side of the main line by nearly straight branches.

In 1852 he laid out a system of railways for Sweden, for which he received the Order of Gustavus Wasa and three years afterwards, in 1855, he designed s series of railways and fire harbours for Portugal, including a harbour of refuge for Oporto none of which, however, were carried out, though he was subsequently commissioned to erect a breakwater at Ponte Delgada, at the isle of St. Michaels, one of the Azores, and the chief seat of the orange trade. For these services he received the Portuguese Order of the Tower and Sword.

In 1861 he was invited by the Corporation of the City of London to submit, competitive plans for the rebuilding of Blackfriars Bridge.

In the succeeding year he reported to the Municipality of Vienna on supplying the city with water, and in 1862 he was Chairman of the Civil Engineering section of the International Exhibition. This was almost the last of his public acts he shortly afterwards retired from the Norfolk Estuary works, and Ramsgate Harbour being acquired by the Government, he ceased to be the inspecting engineer.

From this time he seldom appeared in public save at the Royal Society Club, of which he was remarkably fond. He occupied his leisure with the composition of several works, especially on hydraulics, which remain in manuscript.

The mechanical achievements, of which Sir John Rennie could claim a share, were mostly carried out in connection with his brother, the late Mr. George Rennie, M. Inst. C.E., to whose memoir reference may be made.

Sir John Rennie might, in his declining years, have claimed the title of 'Dean of the Faculty of Engineers.' He stood alone, the last of a bygone race, a link connecting the Brindleys, the Smeatons, the Rennies, and the Telfords of the old system with the Stephensons and the Brunels of the new.

His presidential address to the Institution in 1846 was a complete history of the rise and progress of the profession while the monograph on Plymouth Breakwater and, still more, his work on British and Foreign Harbours, for which he received tokens of honour from the sovereigns both of Russia and Austria, are no insignificant memorials of literary skill.

He contributed the following Papers to the Institution:- 'An Account of the Drainage of the Level of Ancholme, Lincolnshire' 'On the Ancient Harbour of Ostia' and 'On the improvement of the Navigation of the River Newry.'

In his retirement he addressed several letters to 'The Times' on the drainage and improvement of land, and the storage of water and regulation of rivers. A letter on the management of the rivers and marshes of Italy having attracted the notice of Signor Sella, then premier, procured for him the Order of St. Maurice and Lazare.

It only remains to add that Sir John’s acquirements extended much beyond his profession. Understanding several languages, he was extensively versed in general literature. He was long a Member of the Royal Society, and other scientific bodies and was one of the first persons to whom Sir Humphry Davy applied when forming the Zoological Society.

Of his personal character one trait may be sufficient. Throughout his lengthened career, and in spite of the numerous disputes in which he was involved, he never bore a moment’s envy or malice against any human being. His posthumous memoirs are full of the kindest notices of all with whom he came in contact and whenever he had occasion to notice the Stephensons and their works, it is with a eulogy which their most devoted adherents might rival but could not surpass.

Sir John Rennie was elected a Member of the Institution on the 25th of June, 1844 he became President on the 21st of January, 1845, retaining the office for three years.

He died at Bengeo, near Hertford, on the 3rd of September, 1874, just after completing his eightieth year.


Engineering achievements

John Rennie's work on canals, aqueducts, bridges and dockyards mark him as one of the greatest engineers of his age.

Rennie was born near East Linton, 20 miles east of Edinburgh. He played truant from school to watch Andrew Meikle, the local millwright and inventor of the threshing machine, and began to work there when he was 12, while continuing his education. He studied at Edinburgh University and then worked for Matthew Boulton and James Watt , manufacturer of steam engines.

When he was 29, he moved to London and set up his own engineering business. His first works were the Lancaster Canal, the Kennet & Avon Canal, the Royal Military Canal, and improving the drainage of the Norfolk fens. He also designed bridges in stone and cast iron with daringly wide arches - like Kelso Bridge, Waterloo Bridge, Southwark Bridge and London Bridge, completed by his son George after his death. His docks and harbours included Grimsby, Leith and the London Docks. But his largest projects were for the Royal Navy as it built the infrastructure for its century of world domination, including Sheerness Dockyard and the great breakwater at Plymouth. Rennie also gave advice on novel maritime structures such as steam-powered dredgers, diving bells and the Bell Rock lighthouse.

His Life

Era Evento Ano
Born in Phantassie, Haddingtonshire, Scotland on 7 th June 1761
12 Worked with Andrew Meikle, engineer and millwright 1773
14 Attended Dunbar High School 1775
18 Set up in own right as a millwright 1779
19 Matriculated at Edinburgh University 1780
22 Completed his studies at Edinburgh University 1783
23 Employed by Boulton and Watt to manage their London business 1784
23 Erected engines for the Albion Mills at Blackfriars Bridge 1784
25 Albion Mills opened for business 1786
26 Elected Fellow of the Royal Society of Edinburgh on 28th January 1788
29 Married Martha Ann Mackintosh 1790
29 Appointed engineer to the Kennet and Avon Canal 1790
37 Elected Fellow of Royal Society 1798
39 Appointed engineer to the London docks 1800
42 Appointed engineer to the East India docks with Ralph Walker 1803
46 Collaborated with Robert Stevenson on design of Bell Rock Lighthouse 1803-
50 Construction of Plymouth Sound breakwater began 1811
50 Construction of Waterloo Bridge began1811
53 Construction of Southwark Bridge began1814
56 Declined knighthood on opening of Waterloo Bridge 1817
60 Died of liver disease at Stamford Street, Southwark on 4 th October 1821
60 Buried in St Paul's Cathedral 1821

His Legacy

Rennie's greatest legacy lies in the many enduring works of civil engineering he created, including:

Canals: Lancaster Canal, Ulverstone Canal, Crinan Canal, Kennet and Avon Canal, Grand Trunk Canal (Leek Branch), Aberdeenshire Canal, Croydon Canal, Royal Canal Ireland, Royal Military Canal, Grand Western Canal
Docks and Harbours: Grimsby Haven, London Docks, East Dock Leith, East India Docks London, Humber Dock, East India Dock Greenock, Margate Harbour, Howth Harbour, Berwick Harbour, West Dock Leith, Plymouth Breakwater, Sheerness Dockyard, Pembroke Dockyard, Deptford Dockyard, Kingstown Harbour, Chatham Dockyard dry dock
Bridges: Wolsely Bridge, Kelso Bridge, Radford Bridge, Town Bridge Boston, Musselburgh Bridge, Waterloo Bridge, Lucknow Bridge, Southwark Bridge,


Conteúdo

The company was founded by John Rennie and his brother George Rennie after the death of their father John Rennie (senior) in 1821, who at that time was engaged in the building of London Bridge, an activity which the younger John Rennie took over, and on completion in 1831 he was knighted. George Rennie was an equally distinguished civil engineer with many academic publications, and was made a Fellow of the Royal Society in 1822. Both brothers continued their civil and hydraulic engineering interests, with their joint company participating in diverse ways. Their hydraulic engineering interest involved them with work on docks, canals and bridges, and apart from civil engineering the company specialised in building marine steam engines such as those for the SS Arquimedes in 1838, which was the world's first steamship driven by screw propeller. This side of the business being a particular interest of George Rennie.

Apart from marine engines, Messrs Rennie were listed with Boulton and Watt as one of two suppliers commissioned in 1845 to make engines to create the vacuum for the South Devon atmospheric railway. [1]

In an advert of 1882 [2] the company listed the following among their products :

  • Steam Ships (builders of Ironclad warshipsColombo e Cabral for the Imperial Brazilian Navy)
  • Dredging Machines
  • Floating Docks
  • Screw & Paddle Engines (e.g. for HMS Bacante, HMS Boadicea, HMS Canadá, HMS Cordelia, HMS Bretão, HMS Ametista, HMS Encontro)
  • Centrifugal Dock Pumping engines (for Chatham and Plymouth Docks)
  • Steam Jib & Travelling Cranes
  • Screw Steam Hoppers

More of the products of the Rennie company can be deduced from a catalogue of exhibits from the 1876 exhibition at the South Kensington Museum, [3] which records a number of models exhibited :

  • Model of the inverted cylinder compound engines, for P&O's Pera of 2000 hp 1872
  • Model of the first screw steamer in the British Navy, sereia, later named the Dwarf, built in 1840.
  • Model of HM Gun-boats Seta e Bonetta. Length 85 ft, breadth 26 ft, depth 8 ft 10in, 244 tons. To carry one 18 ton gun.
  • Model of the iron Paddle-wheel steamer rainha, built and fitted with engines by Rennie 1842.Length 160 ft, breadth 17 ft, depth 9 ft.
  • Model of Indian Famine Relief Steamers. Built complete with engines in 35 days. Length 90 ft, breadth 14 ft, depth 5 ft 6in, 100iHP.
  • Model of twin-screw gun boats built for East Indian government, 1857. Length 70 ft, breadth 11 ft, draught 2ft6in, 76iHP. One long brass 12pounder - 18cwt.
  • Model of twin-screw gun boats Colombo e Cabral, 1866. Length 160 ft, breadth 34 ft, depth 17 ft. 240 nominal HP. 4 of 68-pounder guns.
  • Model of twin-screw gun boats built for Spanish Government, 1859. Length 90 ft, breadth 14 ft, draught 2 ft 6in. 30HP.
  • Model of the engines of HM ships Boadicea e Bacante (1875 and 1876), compound system 5250 indicated HP.
  • Model of horizontal marine engines with injection condensers, 1860.
  • Model of reversed horizontal marine screw engines, 1860
  • Design drawing for 60 hp low pressure condensing disc engine for screw steamship as fitted to HMS Cruizer, 1853.

The brothers' involvement in the support for the screw propeller was significant, as the British Admiralty was reluctant to change away from paddle wheels, believing the pitching of a ship would lift the propeller clear of the water in heavy seas causing the engine stress and rendering the vessel hard to control. Francis Pettit Smith and Captain John Ericsson had been trying to demonstrate the potential of the propeller for five years, and eventually it was Smith who formed a company to finance the building of the Arquimedes (107 ft length) fitted with a Rennie single cylinder engine and 5 ft 9in screw propeller. It was her successful trials that began in 1839 that led to the admiralty purchasing the sereia in 1842 (130 ft length), which was built and engined by Rennie, and fitted with the Rennie's patent propeller of 5 ft 8in diameter. [4] This was followed by the Admiralty fitting a 10-foot diameter Smith's propeller to the unfinished sailing sloop Ardente, which was launched in April 1843 renamed HMS Rattler. [5] O Arquimedes was also loaned to Brunel and resulted in him changing the design of the SS Great Britain to screw propulsion, even though the paddle wheels were part constructed, setting back the project by 9 months.

The nutating disc engine was an unusual development, based on a design that dated back to the 1820s. In this engine the normal piston and cylinder was replaced by an oscillating disc. In 1849 Rennie employed George Daniell Bishopp as a foreman at their works, and he held an 1848 patent regarding this form of engine. Although the engines appear to have worked sufficiently well for several full scale trials, they had an inherent problem with their seals, and this appears to have been the main reason they were not a success.

A Rennie disc engine, with 27 inch disc, was fitted in HMS Minx in 1849, but as a supplementary engine, the original engines still being in situ. A working model of the Rennie disc engine was exhibited by George and John Rennie at the 1851 Great exhibition.

In addition to the stationary engines to create the vacuum for the South Devon atmospheric railway, the company had other involvement with the railways. John Rennie was involved with the surveying of a route for the London and Brighton Railway, which was in competition with a route by Stephenson. Among the engines purchased by the railway are several listed as supplied by G. and J. Rennie (as opposed to J. and G. Rennie). It appears the brothers formed a separate company for this activity to keep the books separate. The locomotives were:

  • Eagle, a 2-2-2 of 1840, withdrawn 1855
  • Vulture, a 2-2-2 of 1840, withdrawn 1853
  • Satellite, a 2-2-2 of 1841, withdrawn 1855

A fourth locomotive was supplied to the 'Joint Committee' which was a co-operation of the Brighton, Croydon, and Dover railways to pool rolling stock. This arrangement was dissolved at the start of 1846.

Rennie also supplied two 0-4-2 locomotives to the London and Croydon Railway in 1838 and 1839 which were used for banking and named "Archimedes" and "Croydon".

Five locomotives were built for the London & Southampton Railway, but problems were experienced and all of them were rebuilt by W Fairbairn & Son in 1841. [6]

Other locomotives include two of the GWR Firefly Class (hence broad gauge), "Arab" and "Mazeppa", both 2-2-2s built in 1841, and withdrawn in 1870 and 1868 respectively.


John Rennie (1761 - 1821)

John Rennie © Rennie's work on canals, aqueducts, bridges and dockyards mark him as one of the greatest engineers of his age.

Rennie was born on 7 June 1761, the fourth son of a prosperous farmer on the Phantassie estate near the village of East Linton, 20 miles east of Edinburgh. He played truant from school to watch what went on at the local millwright's workshop - run by the celebrated mechanic, Andrew Meikle, the inventor of the threshing machine - and began to work there when he was 12 years old, while continuing his education. He studied at Edinburgh University and then worked for Boulton and Watt, a firm based near Birmingham which manufactured steam engines.

In 1791, Rennie moved to London and set up his own engineering business. His first works were canals, notably the Lancaster Canal (1792 - 1803), the Kennet & Avon Canal (1794 - 1810), and the Royal Military Canal (1804-1909), and also improving the drainage of the Norfolk fens.

Meanwhile Rennie also acquired experience as a bridge designer, using stone and cast iron to produce bridges with daringly wide arches. These included the Lune Aqueduct (1793 - 1797), Kelso Bridge (1800 - 1804), Waterloo Bridge (1811 - 1817), Southwark Bridge (1815 - 1819) and London Bridge (1824 - 1831), which was completed to Rennie's design by his son George after his death.

Rennie also worked on the development of docks and harbours for commercial purposes, including Grimsby (1797 - 1800), Leith (1801 - 1817) and the London Docks (1801 - 1821). His largest projects were the civil engineering works required as the Royal Navy began to build the infrastructure for its century of world domination, including Sheerness Dockyard (1813 - 1821) and the great breakwater at Plymouth (1812 - 1821). Rennie was also commissioned to give advice on other novel maritime structures, notably steam-powered dredgers, diving bells and the famous Bell Rock lighthouse.


John Rennie - History

RENNIE, JOHN, a celebrated civil engineer, was the youngest son of a respectable farmer at Phantassie, in East Lothian, where he was born, June 7, 1761. Before he had attained his sixth year, he had the misfortune to lose his father his education, nevertheless, was carried on at the parish school (Prestonkirk) by his surviving relatives. The peculiar talents of young Rennie seem to have been called forth and fostered by his proximity to the workshop of the celebrated mechanic, Andrew Meikle, the inventor or improver of the thrashing-machine. He frequently visited that scene of mechanism, to admire the complicated processes which he saw going forward, and amuse himself with the tools of the workmen. In time, he began to imitate at home the models of machinery which he saw there and at the early age of ten he had made the model of a wind-mill, a steam-engine, and a pile-engine, the last of which is said to have exhibited much practical dexterity.

At twelve, Rennie left school, and entered into the employment of Andrew Meikle, with whom he continued two years. He then spent two years at Dunbar, for the purpose of improving his general education. So early as 1777, when only sixteen years of age, his Dunbar master considered him fit to superintend the school in his absence, and, on being removed to the academy at Perth, recommended Rennie as his successor. This, however, was not the occupation which the young mechanician desired, and he renewed his former labours in the workshop of Andrew Meikle, employing his leisure hours in modelling and drawing machinery. Before reaching the age of eighteen, he had erected two or three corn-mills in his native parish but the first work which he undertook on his own account was the rebuilding of the flour-mills at Invergowrie, near Dundee.

Views of an ambitious kind gradually opened to him, and, by zealously prosecuting his professional labours in summer, he was enabled to spend the winter in Edinburgh, where he attended the lectures of professor Robison on natural philosophy, and those of Dr Black on chemistry. Having thus fitted himself in some measure for the profession of an engineer, he proceeded to Soho, with a recommendation from Robison to Messrs Bolton and Watt. On the way, he examined the aqueduct bridge at Lancaster, the docks at Liverpool, and the interesting works on the Bridgewater canal. At Soho, he was immediately taken into employment, and it was not long ere Mr Watt discovered the extraordinary talents of his young assistant. In the erection of the Albion mills in London, which was completed in 1789, Mr Rennie was intrusted by his employers with the construction of the mill-work and machinery, which were admitted to be of superior excellence. These mills consisted of two engines, each of fifty horse power, and twenty pairs of millstones, of which twelve or more pairs, with the requisite machinery, were constantly kept at work. In place of wooden wheels, so subject to frequent derangement, wheels of cast-iron, with the teeth truly formed and finished, and properly proportioned to the work, were here employed the other machinery, which used to be made of wood, was made of cast-iron in improved forms. This splendid establishment, which Mr Watt acknowledges to have formed the commencement of the modern improved system of mill-work, was destroyed in 1791, by wilful fire, being obnoxious to popular prejudices, under the mistaken supposition of its being a monopoly. The mechanism, however, established Mr Rennie’s fame, and he soon after began to obtain extensive employment on his own account.

The earlier years of his professional life were chiefly spent in mill-work and his merits in this line may be briefly stated. One striking improvement was in the bridge-tree. It was formerly customary to place the vertical axis of the running mill-stone in the middle of the bridge-tree, which was supported only at its two extremities. The effect of this was that the bridge-tree yielded to the variations of pressure arising from the greater or less quantity of grain admitted between the mill-stones, which was conceived to be an useful effect. Mr Rennie, however, made the bridge-tree perfectly immovable, and thus freed the machinery from that irregular play which sooner or later proves fatal to every kind of mechanism. Another improvement by Mr Rennie has been adverted to in the above account of the Albion mills but the principal one was in the comparative advantage which he took of the water power. He so economized the power of water as to give an increase of energy, by its specific gravity, to the natural fall of streams, and to make his mills equal to fourfold the produce of those, which, before his time, depended solely on the impetus of the current.

Mr Rennie was gradually attracted from the profession of a mechanician to that of an engineer. In the course of a few years after his first coming into public notice, he was employed in a considerable number of bridges and other public works, all of which he executed in a manner which proved his extraordinary genius. His principal bridges are those of Kelso, Leeds, Musselburgh, Newton-Stewart, Boston, and New Galloway. The first, which was erected between 1799 and 1803, has been greatly admired for its elegance, and its happy adaptation to the beautiful scenery in its neighbourhood. It consists of a level road-way, resting on five elliptical arches, each of which has a span of seventy-three feet, and a rise of twenty-one. The bridge of Musselburgh is on a smaller scale, but equally perfect in its construction. A remarkable testimony to its merits was paid in Mr Rennie’s presence, by an untutored son of nature. He was taking the work off the contractor’s hands, when a magistrate of the town, who was present, asked a countryman who was passing at the time with his cart, how he liked the new bridge. "Brig," answered the man, "it’s nae brig ava ye neither ken whan ye’re on’t, nor whan ye’re aff’t" It must be remarked that this bridge superseded an old one in its immediate neighbourhood, which had a very precipitous road-way, and was in every respect the opposite of the new one.

Mr Rennie was destined, however, to leave more splendid monuments of his talents in this particular department of his profession. The Waterloo bridge across the Thames at London, of which he was the architect, would have been sufficient in itself to stamp him as an engineer of the first order. This magnificent public work was commenced in 1811, and finished in 1817, at the expense of rather more than a million of money. It may safely be described as one of the noblest structures of the kind in the world, whether we regard the simple and chaste grandeur of its architecture, the impression of indestructibility which it forces on the mind of the beholder, or its adaptation to the useful purpose for which it was intended. It consists of nine equal arches, of 127 feet span the breadth between the parapets is 42 feet and the road-way is perfectly flat. Mr Rennie also planned the Southwark bridge, which is of cast. iron, and has proved very stable, notwithstanding many prophecies to the contrary. The plan of the new London bridge was likewise furnished by him but of this public work he did not live to see even the commencement.

Among the public works of different kinds executed by Mr Rennie may be mentioned—of canals, the Aberdeen, the Great Western, the Kennet and Avon, the Portsmouth, the Birmingham, and the Worcesterof docks, those at Hull, Leith, Greenock, Liverpool, and Dublin, besides the West India docks in the city of London—and of harbours, those at Berwick, Dunleary, Howth, Newhaven, and Queensferry. In addition to these naval works, he planned various important improvements on the national dockyards at Plymouth, Portsmouth, Chatham, and Sheerness and the new naval arsenal at Pembroke was constructed from his designs. But by far the greatest of all his naval works was the celebrated breakwater at Plymouth. It is calculated that he planned works to the amount of fifty millions in all, of which nearly twenty millions were expended under his own superintendence.

Mr Rennie died, October 16, 1821, of inflammation in the liver, which had afflicted him for some years. By his wife, whom he married in 1789, he left six children, of whom the eldest, Mr George Rennie, followed the same profession as his father. This eminent man was buried with great funeral honours, in St Paul’s cathedral, near the grave of Sir Christopher Wren.

The grand merit of Mr Rennie as an engineer is allowed to have been his almost intuitive perception of what was necessary for certain assigned purposes. With little theoretical knowledge, he had so closely studied the actual forms of the works of his predecessors, that he could at length trust in a great measure to a kind of tact which he possessed in his own mind, and which could hardly have been communicated. He had the art of applying to every situation where he was called to act professionally, the precise form of remedy that was wanting to the existing evil,—whether it was to stop the violence of the most boisterous sea—to make new harbours, or to render those safe which were before dangerous or inaccessible—to redeem districts of fruitful land from encroachment by the ocean, or to deliver them from the pestilence of stagnant marsh--to level hills or to tie them together by aqueducts or arches, or, by embankment, to raise the valley between them—to make bridges that for beauty, surpass all others, and for strength seem destined to last to the latest posterity—Rennie had no rival. Though he carried the desire of durability almost to a fault, and thus occasioned more expense, perhaps, on some occasions, than other engineers would have considered strictly necessary, he was equally admired for his conscientiousness in the fulfilment of his labours, as for his genius in their contrivance. He would suffer no subterfuge for real strength to be resorted to by the contractors who undertook to execute his plans. Elevated by his genius above mean and immediate considerations, he felt in all his proceedings, as if he were in the court of posterity: he sought not only to satisfy his employers, but all future generations.

Although Rennie did not devote himself to the acquisition of theoretical knowledge, excepting to that general extent which is required by every well-informed engineer, he was fond of those investigations of a mixed character, where the results of experiment are combined by mathematical rules, and a train of inquiry directed and modified by the lights of theory. In his instrument for ascertaining the strength of flowing water, he has made a contribution to science of no small importance.


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