Captura da Ilha do Navio, setembro de 1861

Captura da Ilha do Navio, setembro de 1861


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Captura da Ilha do Navio, setembro de 1861

Ship Island está localizado próximo à costa do Mississippi, a meio caminho entre Nova Orleans e Mobile. Ele havia sido fortificado bem antes do início da guerra civil e ajudava a proteger o comércio costeiro confederado. Tinha sido ocupada pelos confederados no início de julho de 1861, inicialmente por uma força de 140 homens, embora logo fosse reforçada.

A posse da ilha foi logo descoberta. Em 8 de julho, um navio da Marinha dos Estados Unidos, o Massachusetts, descobriu que o farol da Ilha do Navio havia sido extinto. Na manhã seguinte, o navio foi atacado pela nova guarnição confederada. Seguiu-se um curto duelo de artilharia, após o qual o Massachusetts continuou seu caminho. O departamento da marinha estava ansioso para capturar a ilha, mas pelo resto do verão, o melhor que a marinha poderia fazer era ter o Massachusetts fique de olho no local.

Finalmente, em setembro de 1861, com mais dois navios federais no horizonte, o comandante da guarnição confederada, tenente-coronel Allen, recebeu ordem de evacuar a ilha. Em 16 de setembro, ele destruiu o máximo que pôde do forte. No dia seguinte, ele evacuou a ilha, deixando um bilhete para o capitão do Massachusetts, comandante Melancton Smith. Smith ocupou a ilha no mesmo dia, mantendo-a com uma pequena força naval até que o exército assumisse no final de novembro.

Ship Island foi usado como quartel-general do esquadrão West Gulf. Forneceu uma base conveniente durante a campanha de David Farragut contra Nova Orleans em abril de 1862. Depois que os confederados abandonaram Pensacola em 9 de maio de 1862, o esquadrão mudou sua base para aquele porto muito superior. Mesmo depois disso, Ship Island continuou a ser um depósito de suprimentos útil para a frota da União no golfo.


Fort Massachusetts (Mississippi)

Fort Massachusetts é um forte na West Ship Island ao longo da costa do Golfo do Mississippi, nos Estados Unidos. Foi construído após a Guerra de 1812, com paredes de tijolos durante 1859-1866, e permaneceu em uso até 1903. Atualmente, é uma atração turística histórica dentro do Gulf Islands National Seashore. O forte está localizado na metade do caminho ao longo da costa norte da West Ship Island, perto de um cais para barcos.


Bem-vindo ao Nono Regimento de Voluntários de Connecticut: Um Memorial da Guerra Civil do CT

Os Voluntários do Nono Regimento de Connecticut (o “Regimento Irlandês” de Connecticut) foram organizados em New Haven em setembro de 1861. Eles foram transportados para Ship Island, MS na Costa do Golfo no final do ano, onde entraram em ação, bem como em Nova Orleans na primavera seguinte. Durante o verão de 1862, eles fizeram parte da primeira campanha contra Vicksburg e foram designados para a operação "Williams Canal", um projeto federal malsucedido para desviar o curso do rio Mississippi, contornar os canhões confederados em Vicksburg e ganhar o controle do Mississippi. A partir daí, o regimento perdeu 150 homens por falta de suprimentos, calor, disenteria e malária em um período de quatro meses. Em Baton Rouge, o coronel Thomas Cahill do Nono assumiu o comando das tropas federais após a morte do Brigadeiro General Williams e repeliu com sucesso o ataque confederado. Depois de serem designados para defender Nova Orleans, eles serviram mais tarde em Shenandoah Valley, na Virgínia, e desempenharam um papel proeminente na vitória do general Sheridan em 1864 em Cedar Creek.

Este site tem como objetivo fornecer uma história do Nono (1861-1865), bem como algumas histórias de soldados, informações sobre a composição do Nono, uma lista de túmulos conhecidos, uma descrição das bandeiras regimentais e várias histórias de jornais. Além disso, é fornecida uma revisão do monumento do Nono dedicado em New Haven em 1903 e do monumento de Connecticut em homenagem ao Nono Regimento dedicado no Parque Militar Nacional de Vicksburg em outubro de 2008.

Para revisões ou acréscimos, entre em contato com Robert Larkin.

Destaques do regimento:
• 1º Regimento para capturar cores confederadas (Pass Christian, MS em 4 de abril de 1862)
• 1º Regimento para capturar cores confederadas (Pass Christian, MS em 4 de abril de 1862)
• 2º Regimento para entrar na cidade caída de Nova Orleans (1º de maio de 1862)
• 2 de maio de 1862 - 9 selecionado para desfilar por Nova Orleans "como uma lição objetiva para uma população beligerante"
• 25 de junho de 1862 - 9 chega como parte do primeiro ataque a Vicksburg, o Gibraltar do Sul
• O Coronel Cahill do 9º assume o comando da brigada na batalha de Baton Rouge (vitória da União) em 5 de agosto de 1862
• Julho de 1864 -Veterans Reenlist - 9 alcança Bermuda Hundred, VA no rio James fora de Richmond
• 19 de outubro de 1864 - 9º são as primeiras tropas da União a plantar sua bandeira de batalhão nas obras recapturadas em Cedar Creek, VA
• O dia 9 de março de 1865 organizou um desfile do Dia de São Patrício em Savannah, GA com a ajuda de & quotJasper Greens & quot local
• 9º é o primeiro regimento da União a devolver as cores confederadas capturadas na Exposição de Nova Orleans (ou seja, a Feira Mundial) no dia de Connecticut, 27 de fevereiro de 1885
• 5 de agosto de 1903 - Sem ser convidado para Vicksburg, o 9º colocou um monumento em New Haven no que hoje é conhecido como Bayview Park
• 14 de outubro de 2008 - Monumento do estado de Connecticut em homenagem ao 9º Regimento C.V. foi inaugurado na área do Canal Grants do Parque Militar Nacional de Vicksburg.
• Março de 2010 - a placa da Guerra Civil (fundição de 51 "x 44") delineando as operações de 1862 contra Vicksburg foi doada e colocada no Canal Grants perto do monumento de Connecticut.

Começando a guerra civil americana em seu 150º aniversário, em âmbito nacional, estadual e municipal.

Voluntários do Nono Regimento de Connecticut. 2010 © Todos os direitos reservados.


Guerra da Rebelião: Série 001 Página 0329 Capítulo III. RELATÓRIOS, ETC.

Números 5. Relatório do Tenente Frederick E. Prime, Corpo de Engenheiros dos EUA, sobre a apreensão do forte na Ilha do Navio, Srta.

BILOXI, MISS., 30 de janeiro de 1861.

SIR: Tenho a honra de informar que as obras de Ship Island foram visitadas por um corpo de homens armados na manhã do 13º instante. Eles declararam ao superintendente que seu objetivo era tomar posse das obras e, também, que estavam agindo por sua própria responsabilidade. Após uma curta permanência na ilha, eles partiram sem interferir em nada com o trabalho. Na tarde do mesmo dia, outro grupo, também armado, desembarcou em Ship Island e seu depoimento ao feitor foi o mesmo do primeiro partido. A bandeira foi hasteada antes de sua partida naquela noite. Os homens foram deixados na ilha, que ocupavam um prédio de engenharia vazio. Como não houve tentativa de interferência da parte deles, as operações foram continuadas, de modo a encerrar as obras o mais rápido possível. Na manhã do dia 20, um terceiro corpo armado de homens tomou posse à força das obras e da propriedade dos engenheiros em Ship Island. A partir daquele momento me considerei desobrigado de qualquer ligação com aquelas obras. A apreensão forçada no 18º instante das obras e propriedades de engenharia na extremidade leste da Ilha Dauphin (relatada ao Departamento pelo Tenente Reese), da mesma maneira, me isentou de toda responsabilidade com relação a Fort Gaines. A ocupação forçada do forte Morgan e minha prisão em Pensacola, considero, me livraram de todas as conexões com minhas outras obras, a menos que seja o forte Pickens, agora guarnecido pela linha do Exército. Minhas funções são, portanto, restritas à liquidação de dívidas pendentes contra as obras anteriormente sob minha responsabilidade. Se o Departamento, entretanto, considerar que tenho, ou posso ter futuramente, outras obrigações a cumprir com relação a essas obras, solicito respeitosamente que me sejam fornecidas instruções para esse efeito.

Eu sou, senhor, muito respeitosamente, seu servo obediente,

FREDERICK E. PRIME,

Primeiro Tenente, Engenheiros.

Bvt. Brigadeiro-general J. G. TOTTEN,

Chefe de engenheiros.

Capitão H. G. WRIGHT:

CARO CAPITÃO: Dame Rumor diz que todas as expedições para capturar Ship Island foram feitas sem qualquer autorização do governador e ainda não receberam sua sanção.

F. E. P.

Números 6. Relatório do Tenente C. B. Ressee, Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos, da ocupação formal do Forte Gaines pelas tropas do Estado.

MOBILE, ALA., 19 de janeiro de 1861.

SIR: Devo declarar que Fort Gaines foi formalmente tomado em nome do estado do Alabama ontem. Eu estava prestes a enviar todas as mãos em um vapor fretado para o propósito de algumas provisões, & ampampc., Também deveriam [ser] levadas para Mobile e vendidas. O Coronel Todd, da milícia do Estado, chegou lá em um pequeno barco com quatro ou cinco oficiais, por volta de

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Saiba mais sobre os eventos atuais em
perspectiva histórica em nosso site Origins.


Captura da Ilha do Navio, setembro de 1861 - História

Meu filho, minha nora e minha neta visitaram recentemente a Ilha de Ship
e gentilmente tirei fotos de Fort Massachusetts, para que eu pudesse criar um página
e compartilhá-los com você. Muito obrigado, Jim, Pam e Sarah!

A ilha só é acessível por barco e fica a cerca de 50 minutos de barco
de Gulfport, MS. Ship Island não é, na verdade, uma, mas duas barreiras
ilhas. Eles ainda são geralmente conhecidos como & quotShip Island & quot (embora um
agora é oficialmente denominado West Ship e o outro East Ship), porque
os dois costumavam ser um antes do furacão Camille dividir a ilha em 1969.
Em 2005, o furacão Katrina submergiu e reduziu o tamanho do East Ship
Ilha. West Ship Island é há muito tempo um destino turístico popular e
é o site de Fort Massachusetts.

Porque a ilha tinha o único ancoradouro protegido em águas profundas para
navios entre Mobile Bay e o rio Mississippi, foi nomeado Ship
Ilha por exploradores franceses. Pierre Le Moyne d'Iberville primeiro mapeado
em 1699, e ele e seu irmão, Jean-Baptiste Le Moyne de Bienville,
usou-o como base de operações durante a exploração do rio Mississippi.

Um esboço muito resumido da história da ilha:

    A propriedade da ilha foi da França para a Grã-Bretanha em
    1763, da Grã-Bretanha à Espanha em 1783 e da Espanha ao
    EUA em 1810.

    Na Guerra de 1812, a ilha foi usada como ponto de lançamento para
    Forças britânicas antes da Batalha de New Orleans.

    Em 1853, foi construído o primeiro farol da ilha.

    A ilha foi ocupada por muito pouco tempo pelas forças confederadasno decorrer
    a Guerra Civil, no entanto, as tropas da União tomaram posse deistoem 1861
    eo fortemais tarde serviu de prisão para os confederadosprisioneiros de
    guerra.

    Tilha foi designada como a primeira quarentena do país
    estação em 1880 e serviu a esse propósito até 1916.

    Em 1886, um novo farol foi construído.

    A Guarda Costeira usou a ilha para patrulha anti-submarina na praia
    durante a segunda guerra mundial.

    Em 2005, o furacão Katrina submergiuuma porção delesteEnviar
    Ilha, mas West Ship Island recebeu a maior parte dos danosa partir dea
    30 pés onda de maré. Praticamente todos os edifícios emOesteEnviar
    eucalamidades foram destruídas - exceto o antigo forte, que apenasrecebido
    danos mínimos. Todos os visitantes e Parque NacionalServiço
    as instalações dos funcionários foram reconstruídas.

    Em 2010,com a ajuda de barreiras de contenção,a ilha era
    protegidodo óleo que vem dodisascalçasÁguas profundas
    Derramamento de óleo Horizon.

Em 1862, a Ilha do Navio foi usada como área de preparação para o
captura de Nova Orleans. 18.000 soldados da União estavam estacionados em
a ilha, entre eles, a 1ª Guarda Nativa da Louisiana, um
dos primeiros regimentos afro-americanos do Exército dos EUA.

A construção do forte foi interrompida no início da guerra, mas
continuou depois que as tropas da União asseguraram a ilha.
Além disso, mais de 40 novos edifícios foram concluídos
durante a guerra.

Após a Guerra Civil, o forte foi mantido em prontidão, mas nenhum outro
unidades militares sempre foram enviadas para lá. Farol da Ilha do Navio
o guardião tornou-se o zelador do forte em 1903.

Na década de 1960, o forte, situado à beira da água, havia começado
para mostrar os efeitos das marés do Golfo e da maresia. & quotSalve o forte & quot era
lançado por cidadãos privados e seus esforços levaram ao
estabelecimento do Gulf Islands National Seashore.


Fort Sumter: engajamentos posteriores da guerra civil

Após o bombardeio de Beauregard em 1861, as forças confederadas ocuparam o Forte Sumter e o usaram para organizar uma defesa do porto de Charleston. Depois de concluído e melhor armado, o Forte Sumter permitiu que os confederados criassem um buraco valioso no bloqueio da União da costa atlântica.

O primeiro ataque da União ao Forte Sumter ocorreu em abril de 1863, quando o contra-almirante Samuel Francis Du Pont (1803-1865) tentou um ataque naval a Charleston. Comandante do Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Sul, Du Pont chegou a Charleston com uma frota de nove navios de guerra blindados, sete dos quais eram versões atualizadas dos famosos EUA Monitor.

Enquanto Du Pont esperava recapturar Fort Sumter & # x2014 por então um símbolo da rebelião Confederada & # x2014, seu ataque foi mal coordenado e enfrentou condições climáticas desfavoráveis. Em colaboração com Fort Sumter, baterias confederadas comandadas por P.G.T. Beauregard martelou a frota blindada com fogo de artilharia e as minas subaquáticas representaram uma ameaça constante para os cascos dos navios. Com menos armas e incapaz de manobrar adequadamente em correntes pesadas, a frota da Du Pont & # x2019 eventualmente se retirou do porto após receber mais de 500 ataques de canhões confederados. Apenas um soldado da União foi morto durante a batalha, mas um dos couraçados, o Keokuk, afundou no dia seguinte. Cinco confederados foram mortos durante o ataque, mas os danos ao Fort Sumter logo foram reparados e suas defesas melhoradas. Os soldados confederados conseguiram até mesmo resgatar uma das armas Dahlgren Keokuk de 11 polegadas e montá-la na fortaleza.


A primeira lei de imigração da América tentou (e não conseguiu) lidar com pesadelos viagens marítimas

Um número recorde de imigrantes do século 19 chegaram às cidades portuárias americanas do Reino Unido e da Europa Ocidental após a Guerra de 1812 & # x2014, mas isso & # x2019s somente se eles conseguissem sobreviver à viagem. Muitos dos recém-chegados eram desesperadamente pobres, pagavam muito pouco pela passagem e eram tratados como nada mais do que carga pelas companhias de navegação.

Uma das primeiras leis de imigração dos Estados Unidos, o Steerage Act, aprovado em 2 de março de 1819, foi uma tentativa tímida de melhorar as condições de viagem transatlântica. Mas os regulamentos que introduziu pouco fizeram para lidar com os horrores das viagens de terceira classe no século 19 & # x2014 um termo genérico para a classe mais baixa de viagens marítimas. Só em 1847, cerca de 5.000 pessoas morreram de doenças como tifo e disenteria em navios com destino à América.

A doença prosperou nas condições miseráveis ​​de viagens na terceira classe, onde, dependendo do tamanho de um navio, algumas centenas a 1.000 pessoas podiam ser amontoadas em locais apertados. As camas de madeira, conhecidas como beliches, eram empilhadas de duas a três camas, com duas pessoas compartilhando beliches individuais e até quatro espremidas em um duplo. A única ventilação era fornecida por escotilhas para os conveses superiores, que ficavam bem trancadas durante mares agitados e tempestades.

Homens, mulheres e crianças em beliches entre conveses a bordo de um navio de imigrantes em meados do século XIX.

Jornais Express / Imagens Getty

Como os únicos banheiros ficavam acima do convés, os passageiros presos abaixo durante o tempo tempestuoso eram forçados a urinar e defecar (e ficar com enjôo) em baldes, que virariam nas ondas agitadas. O fedor era insuportável e a propagação de doenças mortais como febre tifóide, cólera e varíola se espalhou ininterruptamente.

A comida também estava em constante escassez. Alguns navios exigiam que os passageiros trouxessem suas próprias provisões, enquanto outros forneciam apenas rações mínimas para evitar que os passageiros morressem de fome. A falta de água potável e comida rançosa resultou em surtos violentos de disenteria

O Congresso professou responder a essas condições desumanas com o Steerage Act de 1819, que deveria estabelecer padrões mínimos para viagens através do Atlântico. O ato impôs uma penalidade rígida & # x2014 $ 150, ou $ 3.000 em dólares de 2019 & # x2014 para cada passageiro com mais de duas pessoas para cada cinco toneladas de peso do navio. Também estabeleceu disposições mínimas & # x201460 galões de água e 100 libras de & # x201Pão de navio delicioso & # x201D por passageiro & # x2014, mas apenas exigia essas rações para navios que partiam dos portos dos EUA para a Europa, não para navios de imigrantes que chegavam à América.

O ponto crucial da Lei de direção foi uma nova exigência de que todos os navios que chegam forneçam aos agentes alfandegários dos EUA um manifesto por escrito de todos a bordo, sua idade, sexo e ocupação, seu país de origem e destino final. Os capitães também tiveram que relatar o número e os nomes de todas as pessoas que morreram durante a viagem. Esses registros alfandegários foram os primeiros a rastrear a origem nacional dos imigrantes e mais tarde levariam a cotas e proibições de certos grupos étnicos (como a Lei de Exclusão da China).

Os regulamentos leves do Steerage Act deixaram a porta aberta para os chamados & # x201Ccoffin navios & # x201D ou & # x201Cfamine navios & # x201D do final da década de 1840 que transportavam incontáveis ​​milhares de cidadãos irlandeses que fugiam da Fome da Batata. Cian T. McMahon, professor assistente de história da Universidade de Nevada em Las Vegas, diz que a taxa de mortalidade média dos navios-caixão irlandeses que fizeram a fatídica viagem da Irlanda para Quebec em 1847 era de cerca de 10 por cento, e que pelo menos dois navios perderam mais da metade de seus passageiros.

McMahon diz que as taxas de mortalidade chocantemente altas em navios-caixão & # x2014 um apelido sombrio que só pegou décadas depois & # x2014 tiveram várias causas: uma população já gravemente desnutrida pela fome, um surto maciço de febre tifóide e um ambiente regulatório & # x201Claissez-faire & # x201D na Europa.

& # x201C A combinação de uma população vulnerável e regulamentação pobre significava que o sistema de passageiros & # x2018, & # x2019 se você pode chamá-lo assim, foi rapidamente sobrecarregado quando a fome atingiu em meados da década de 1840, & # x201D diz McMahon, que é escrevendo um livro sobre os navios-caixão.

Para atender à demanda de emigrantes irlandeses desesperados, os navios mercantes à vela equipados para transportar algodão e madeira foram rapidamente equipados para transportar passageiros na terceira classe. Um exemplo tragicamente típico de uma travessia de navio caixão foi o da Elizabeth e sarah, que partiu da Irlanda em julho de 1847 carregando 276 pessoas (64 acima de sua capacidade) compartilhando apenas 32 beliches sem banheiros de trabalho. Comida e água eram quase inexistentes, e a viagem demorou oito semanas em vez de seis porque o capitão pegou o caminho errado. Quarenta e duas pessoas morreram na viagem.

Imigrantes fazendo uma refeição a bordo de um navio lotado com destino à América, por volta de 1870. & # xA0

Mansell / The LIFE Picture Collection / Getty Images

Embora seja verdade que alguns emigrantes irlandeses já estavam à beira da morte quando embarcaram nos navios-caixões, também é verdade que regulamentos mais rígidos e salvaguardas básicas poderiam ter salvado muitas vidas, diz McMahon. Ele cita o exemplo dos chamados navios & # x201Cconvict & # x201D que transportaram prisioneiros do Reino Unido para a Austrália durante o auge da Grande Fome e do surto de febre tifóide.

& # x201CTeles eram altamente regulamentados, com melhores alimentos e cirurgiões em todos os navios e, como resultado, as taxas de mortalidade nunca chegaram perto da rota do Atlântico, muito mais curta, & # x201D diz McMahon.

Só em 1855 o Congresso dos EUA aprovou regulamentos muito mais abrangentes para os navios de passageiros. A Lei de Transporte de Passageiros de 1855 especificava o número máximo de passageiros na terceira classe por metro quadrado de & # x201C espaço livre & # x201D & # x2014 uma pessoa para cada 18 pés quadrados & # x2014 listou disposições detalhadas que devem ser estocadas para cada navio, mesmo aqueles que chegam na América, e, o mais importante, ventiladores necessários para & # x201Climinar o ar poluído & # x201D do porão da direção sufocante.

Todos os conveses e compartimentos de passageiros precisavam ser construídos de forma a permitir a limpeza e desinfecção regulares e um médico e & # x201Chospital & # x201D eram necessários a bordo de cada navio. A lei previa pelo menos um banheiro para cada 100 passageiros. E, para ajudar a garantir o cumprimento, a lei estabelecia que os capitães seriam multados em US $ 10 para cada passageiro que morresse & # x201C por doença natural & # x201D durante a viagem.

Em 1855, porém, a Grande Fome acabou, assim como o medo da febre tifóide. As taxas de mortalidade já haviam caído significativamente e o advento do navio a vapor reduziu a viagem transatlântica de seis semanas para 10 a 12 dias. Isso não quer dizer que a viagem na terceira classe tenha sido uma experiência agradável para a segunda metade do século XIX.


"Star of the West" é disparada contra

Em 9 de janeiro de 1861, um navio mercante da União, o Star of the West, é alvejado enquanto tentava entregar suprimentos para Fort Sumter em Charleston Harbor, na Carolina do Sul. Este incidente foi a primeira vez que tiros foram trocados entre o Norte e o Sul, embora não tenha desencadeado a Guerra Civil.

Quando os Carolinianos do Sul se separaram da União em 20 de dezembro de 1860, eles exigiram a retirada imediata da guarnição federal em Fort Sumter. O presidente James Buchanan recusou-se a atender a essa exigência, mas também teve o cuidado de não fazer nenhum movimento provocativo. Dentro do forte, o Major Robert Anderson e seus 80 soldados precisavam de suprimentos. A administração de Buchanan decidiu enviar um navio civil, o Star of the West, em vez de um transporte militar, a fim de evitar que as tensões aumentassem.

O Star of the West deixou Nova York em 5 de janeiro de 1861. Depois que o navio estava a caminho, o Secretário da Guerra Joseph Holt recebeu um despacho de Anderson dizendo que a guarnição estava segura e os suprimentos não eram necessários imediatamente. Anderson acrescentou que os separatistas estavam construindo posicionamentos de armas com vista para o principal canal de navegação para o porto de Charleston. Holt percebeu que o navio corria grande perigo e uma guerra poderia estourar. Ele tentou em vão chamar de volta a Estrela do Oeste, e Anderson não percebeu que o navio continuava seu caminho.

Na manhã de 9 de janeiro, o capitão do Star of the West, John McGowan, conduziu o navio para o canal próximo ao forte. Dois tiros de canhão dispararam de uma bateria da Carolina do Sul na Ilha Morris. Eles vieram do artilheiro George E. Haynsworth, um cadete do The Citadel em Charleston. Os tiros representaram a salva de abertura da guerra. Mais tiros foram disparados e o navio sofreu um pequeno golpe. Anderson assistiu de Fort Sumter, mas não respondeu em apoio ao navio. Se tivesse, a guerra poderia ter começado naquele dia.


Captura da Ilha do Navio, setembro de 1861 - História

Embora os fundos estivessem disponíveis em 1848, uma concessão de terras espanhola em Ship Island atrasou o início da construção do farol até 1853. Uma torre de tijolos de quarenta e cinco pés foi concluída em novembro daquele ano e foi acesa pela primeira vez em Dia de Natal do Keeper Edward Havens. A sala das lanternas originalmente abrigava um conjunto de onze lâmpadas e refletores, mas foi atualizada para uma lente Fresnel de quarta ordem em 1856. Havens serviu como guardião até sua morte acidental 18 meses depois. Mary Havens sucedeu a seu marido como guardiã e serviu até sua morte dezesseis meses depois.

Depois que Jefferson Davis foi nomeado Secretário da Guerra em 1853, ele conseguiu convencer o Congresso e o presidente Pierce a construir um forte na Ilha Ship. A construção começou em 1859, mas devido a tempestades e um surto de febre amarela, apenas 2,5 metros das paredes externas foram concluídas em dois anos de trabalho. Em 13 de janeiro de 1861, quatro dias após a separação do Mississippi dos Estados Unidos, o forte incompleto foi assumido pelas forças confederadas, que construíram o forte com madeira e sacos de areia.

Em julho de 1861, as forças da União a bordo do USS Massachusetts aproximou-se da ilha. Uma breve troca de tiros de canhão se seguiu, até que o Massachusetts recuou. Os confederados declararam a batalha uma vitória, mas em setembro daquele ano, eles haviam deixado a ilha. A lente de Fresnel foi removida da torre, encaixotada e levada embora com eles. Os últimos soldados confederados restantes na ilha encheram a base da torre com material inflamável e a incendiaram.

Uma grande força de soldados da União ocupou a ilha logo em seguida, e o trabalho continuou no forte, que eles chamaram de Forte Massachusetts em homenagem a sua nau capitânia. Certamente não foi esse o uso que Jefferson Davis, agora Presidente dos Estados Confederados, imaginou para o forte. O trabalho de restauração logo começou no farol carbonizado. Um mastro de uma escuna confederada apreendida foi usado como o newel para uma nova escada circular, e uma lente de Fresnel de quarta ordem capturada e a velha sala da lanterna do farol de Bayou St. John, encontrado em um armazém confederado no Lago Pontchartrain, foram usados para completar a torre. A luz foi reativada em 14 de novembro de 1862 e serviu durante o restante da Guerra Civil.

Durante o mandato de McCall, a característica da luz foi alterada de branco fixo para vermelho fixo em 1 de julho de 1878, e em 1886 o antigo farol de tijolos e a residência foram condenados como inseguros. Um farol de madeira quadrado de estrutura aberta no topo com uma sala de lanterna foi construído a 300 pés da torre de tijolos, e depois que as lentes e o pedestal foram transferidos da torre antiga, a nova luz foi exibida em 28 de setembro de 1886. Três meses mais tarde, a torre foi fechada, embainhada por dentro e protegida pelas intempéries do lado de fora. Uma casa de petróleo de segunda ordem foi adicionada à estação em 1892.

Depois que a torre original finalmente desabou, seus tijolos foram usados ​​em 1901 para construir um pequeno cais entre a torre velha e a costa para conter a erosão. Em 1904, cerca de 930 toneladas de lastro de rocha foram colocadas ao longo da praia para fornecer proteção adicional à estação.

Em 3 de junho de 1929, a torre de sessenta e dois pés de altura foi atingida por um raio durante uma tempestade elétrica. O farol foi equipado com um condutor de raios, consistindo de uma fita de cobre de 2,5 cm de espessura que ia do topo da torre a um tubo de esgoto cheio de cimento enterrado no solo, e acredita-se que isso evitou grandes danos à torre. Algumas placas de proteção contra o vento foram arrancadas de cada um dos quatro lados do farol, mais ou menos no meio da torre, e duas placas de vidro da sala da lanterna foram quebradas. O guardião Thomas Clarisse e sua esposa estavam na residência, a não mais de seis metros de distância da torre, e embora a residência não tenha sido ferida, seus ocupantes ficaram muito assustados.

O farol foi eletrificado em 1930 com a instalação de um gerador elétrico a querosene e uma bateria de armazenamento. A Guarda Costeira empregou tratadores no farol até 1949, quando a estação foi automatizada e a residência do tratador foi desmontada e transferida para Biloxi. Em março de 1957, a luz da torre foi realocada para a luz traseira de alcance externo do canal Gulfport.

Em 17 de agosto de 1969, o devastador furacão Camille atingiu a costa do Golfo do Mississippi. Com ventos superiores a 200 milhas por hora, Camille cortou a ilha em duas, criando West e East Ship Island. O furacão danificou o farol, e Duvic, cuja casa no continente foi perdida no furacão, decidiu não consertar a estrutura. Uma moderna torre de esqueleto de aço foi construída ao lado da torre de madeira em 1971.

Em junho de 1972, dois jovens campistas acenderam uma fogueira perto do farol para preparar o jantar. Os ventos fortes espalharam o fogo até o farol, que rapidamente entrou em erupção em um vulcão de chamas. O farol, que estava em processo de transferência para o National Park Service como parte do novo Gulf Island National Seashore, foi uma perda total.

Um grupo de cidadãos, conhecido como Friends of Gulf Islands National Seashore, foi formado em 1998 e um de seus primeiros projetos foi reconstruir o farol. O Serviço Florestal dos EUA forneceu as enormes vigas de canto de sessenta e quatro pés de comprimento e doze polegadas de largura, junto com outras madeiras necessárias para o projeto. Em fevereiro de 1999, os SeaBees da Marinha dos EUA construíram a estrutura para a réplica do farol em um píer em Gulfport, então o embarcaram para a ilha e nos meses seguintes completaram a torre na fundação do farol de 1886. Um helicóptero da Guarda Costeira ergueu uma sala com lanternas na réplica de 21 metros de altura em fevereiro de 2000. A réplica do farol durou até 2005, quando o furacão Katrina destruiu a torre junto com alguns outros faróis históricos da Costa do Golfo.

Hoje, Ship Island pode ser facilmente visitada por meio de balsa saindo de Gulfport. A lente Fresnel de quarta ordem usada em Ship Island Lighthouse foi dada a Biloxi em 1958 e posteriormente colocada em exibição no Museu da Indústria Marítima e de Frutos do Mar. O museu foi fortemente danificado pelo furacão Katrina em 2005, assim como as lentes. Todas as peças das lentes foram recuperadas, encaixotadas e enviadas para o Farol de Santo Agostinho, onde as lentes foram reparadas. A lente foi devolvida ao museu em abril de 2010.

Em 2011, uma réplica do Farol da Ilha de Navios foi construída em Gulfport Marina pela Simpkins & Costelli, Inc.


Resultados da entidade nomeada, Ship Island (Mississippi, Estados Unidos)

Os documentos onde essa entidade ocorre com mais frequência são mostrados a seguir. Clique em um documento para abri-lo.

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Frederick H. Dyer, Compêndio da Guerra da Rebelião: Histórias Regimentais 85 45 Navegar Procurar
Benjamnin F. Butler, Butler & aposs Book: Autobiography and Personal Reminiscences of Major-General Benjamin Butler 78 0 Navegar Procurar
Rebellion Record: a Diary of American Events, Diary from 17 de dezembro de 1860 - 30 de abril de 1864 (ed. Frank Moore) 41 1 Navegar Procurar
Folhas históricas, volume 4, abril de 1905 - janeiro de 1906 30 0 Navegar Procurar
Benson J. Lossing, livro de campo pictórico da Guerra Civil. Volume 2. 26 0 Navegar Procurar
Horace Greeley, The American Conflict: A History of the Great Rebellion in the United States of America, 1860-65: its Causes, Incidents, and Results: Destina-se a exibir especialmente suas fases morais e políticas com a deriva e progresso da opinião americana a respeito escravidão humana de 1776 até o fim da Guerra pela União. Volume II. 24 0 Navegar Procurar
The Daily Dispatch: 16 de julho de 1861., [recurso eletrônico] 22 0 Navegar Procurar
Thomas Wentworth Higginson, Massachusetts no Exército e na Marinha durante a guerra de 1861-1865, vol. 2 20 10 Navegar Procurar
Comte de Paris, História da Guerra Civil na América. Vol. 2. (ed. Henry Coppee, LL.D.) 18 0 Navegar Procurar
Rebellion Record: a Diary of American Events: Documents and Narratives, Volume 2. (ed. Frank Moore) 16 0 Navegar Procurar
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Memorial do Estado de Connecticut

Memorial do Estado de Connecticut, vista frontal

O Connecticut State Memorial está localizado no Grant's Canal Site, perto de Delta, LA, e representa as contribuições dos Voluntários do Nono Regimento de Connecticut.

Conhecido como Regimento Irlandês de Connecticut, devido à sua composição predominante de soldados nascidos na Irlanda, o Nono foi reunido em New Haven, CT, em setembro de 1861. Em dezembro, o regimento de 845 homens chegou a Ship Island, MS, e estava entre as primeiras tropas da União a entrarem em Nova Orleans, LA, depois que a cidade se rendeu em abril de 1862. Dois meses depois, a Nona fez parte da força expedicionária liderada pelo general Thomas Williams que navegou pelo rio Mississippi na primeira campanha da União para capturar Vicksburg. Sem número suficiente para um ataque ou cerco, as tropas foram colocadas para trabalhar na escavação do Canal de Williams em uma tentativa de contornar Vicksburg e restaurar a navegação irrestrita do Mississippi.

Memorial do Estado de Connecticut, vista traseira

The Ninth Connecticut arrived at De Soto Point, opposite Vicksburg, on June 25, 1862, and began felling trees, cutting roots, and turning dirt. Supply problems, lack of drinking water, and temperatures that reached above 100 degrees took a heavy toll as malaria, dysentery, and heatstroke spread throughout the command. With the river level dropping and troops incapacitated by heat and disease, the canal project was abandoned on July 24, far short of completion. Some 153 men of the Ninth died within a four-month period following their arrival at the canal. While the Ninth saw no further action at Vicksburg, it participated in the Battle of Baton Rouge in August, and was then assigned to defenses in the New Orleans area.

At a cost of $50,000, the monument was designed by Mathieu Memorial and Granite Works of Southington, CT, in conjunction with Royal Melrose Granite of Cold Spring, MN, and is sculpted of polished gray and black granites, sitting on a concrete plaza showing the outline of the State of Connecticut. Through the artistry of Stacy Mathieu, etching artist, and Kerry Sheldon, image artist, the monument depicts etched photos of members of the Ninth Regiment, and scenes of their participation in the Campaign for Vicksburg. The memorial was dedicated on October 14, 2008.

Connecticut State Memorial Plaza

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Comentários:

  1. Cayle

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