Hosho (Flying Phoenix)

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Hosho (Flying Phoenix)

o Hosho foi o primeiro porta-aviões a ser construído para a Marinha Imperial Japonesa e foi um dos poucos a sobreviver intacto à Segunda Guerra Mundial. Quando ela entrou em serviço no final de 1922, foi um dos primeiros porta-aviões reconhecidamente modernos, embora não tenha sido o primeiro porta-aviões a ser construído como tal da quilha para cima.

o Hosho foi estabelecido em 16 de dezembro de 1919 como o auxiliar da frota Hiryu, um petroleiro. Em 1920 foi decidido completá-la como porta-aviões e hidroaviões combinados, e neste ponto ela foi renomeada Hosho (Flying Phoenix). Em 13 de outubro de 1921, exatamente um mês antes do Hosho foi lançado, ele foi redesignado como um navio-depósito de aeronaves e, quando foi concluído, em 16 de dezembro de 1922, emergiu como um porta-aviões de passagem, capaz de transportar 21 aeronaves em seu hangar de 300 pés.

Quando construiu pela primeira vez o Hosho tinha uma pequena ilha de estibordo e três chaminés dobráveis. Estes permaneceram verticais durante as operações normais, mas podem ser dobrados e achatados durante as operações de vôo. Esses dois recursos foram eventualmente modificados. Descobriu-se que a ilha interferia nas operações da aeronave no estreito convés de vôo e, em 1923, foi removida. Depois disso, o navio foi controlado por duas plataformas montadas bem na frente do hangar. A visão dessas plataformas era limitada pela cabine de comando. Após a Segunda Guerra Mundial, quando o Hosho estava sendo usado como um navio de repatriação, parte da cabine de comando foi cortada para melhorar a vista.

Quando ela foi construída, Hosho estava armado com quatro canhões 5.5in / 50 e dois canhões antiaéreos 3in montados na cabine de comando. Em meados da década de 1930, ficou claro que o armamento antiaéreo era inadequado, e as armas de 3in foram substituídas por doze metralhadoras antiaéreas Hotchkiss de 13,2 mm em três montagens quádruplas. Em 1941, eles foram substituídos por quatro suportes duplos de canhão antiaéreo de 25 mm e, em 1942, os canhões principais de 5,5 polegadas foram substituídos por mais quatro suportes duplos de 25 mm. Apenas seis dessas armas ainda estavam no local quando o navio foi entregue aos americanos no final da guerra.

o Hosho prestou serviço ativo durante a Guerra Sino-Japonesa de 1937 a 1940. De 1941 ao final da Segunda Guerra Mundial serviu como transportadora de treinamento, além da batalha de Midway, onde acompanhou os navios de guerra do Corpo Principal. Após a guerra, ela foi usada para tarefas de repatriação, antes de ser desmembrada em 1947.

Deslocamento (padrão)

7.470t

Deslocamento (carregado)

10.000 t

Velocidade máxima

25kts

Aeronave

21 quando novo
11 em 1939

Comprimento

551 pés 5in máx.

Complemento de tripulação

550

Lançado

13 de novembro de 1921

Concluído

16 de dezembro de 1922

Quebrado

1947


Fénix

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Fénix, no antigo Egito e na antiguidade clássica, um pássaro fabuloso associado à adoração do sol. Dizia-se que a fênix egípcia era tão grande quanto uma águia, com brilhante plumagem escarlate e dourada e um grito melodioso. Apenas uma fênix existia em qualquer época, e era muito longa - nenhuma autoridade antiga deu a ela uma vida útil de menos de 500 anos. Quando seu fim se aproximou, a fênix formou um ninho de ramos aromáticos e especiarias, ateou fogo e foi consumida pelas chamas. Da pira surgiu milagrosamente uma nova fênix, que, após embalsamar as cinzas de seu pai em um ovo de mirra, voou com as cinzas para Heliópolis ("Cidade do Sol") no Egito, onde as depositou no altar do templo de o deus egípcio do sol, Re. Uma variante da história fez a fênix moribunda voar para Heliópolis e se imolar no fogo do altar, de onde a jovem fênix então se levantou.

Os egípcios associavam a fênix com a imortalidade, e esse simbolismo tinha um apelo generalizado no final da Antiguidade. A fênix foi comparada à Roma imortal e aparece nas moedas do final do Império Romano como um símbolo da Cidade Eterna. Também foi amplamente interpretado como uma alegoria da ressurreição e da vida após a morte - ideias que também atraíram o cristianismo emergente.

Na mitologia islâmica, a fênix foi identificada com o ʿAnqāʾ (Persa: sīmorgh), um pássaro enorme e misterioso (provavelmente uma garça) que foi originalmente criado por Deus com todas as perfeições, mas depois disso se tornou uma praga e foi morto.

Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Matt Stefon, Editor Assistente.


Um fenômeno internacional

Na década de 1950, & # x201860s e & # x201870s, relatos triangulares de OVNIs vieram de todos os EUA e além. Durante a década de 1960, no auge da febre OVNI da Guerra Fria, misteriosos triângulos voadores foram relatados sobre Connecticut, Geórgia, Pensilvânia e Texas & # x2014, bem como Londres, Madrid e Tchecoslováquia. Em 1969, dois pilotos da Guarda Nacional seguiram um objeto de forma triangular & # x201C, com 50 pés de diâmetro & # x201D, por 20 minutos sobre San Juan, Porto Rico, até que ficou sem combustível e teve que retornar à sua base. Muitos desses incidentes seriam atribuídos por funcionários às condições atmosféricas, balões meteorológicos ou outras fontes cotidianas, mas alguns permaneceram sem explicação.

Uma ilustração que descreve um OVNI triangular.

Entre 1983 e 1986, uma notável onda de avistamentos em massa ocorreu em Nova York & # x2019s Hudson Valley, cerca de 50 milhas ao norte da cidade de Nova York. Uma testemunha, Kevin Soravilla, um tenente aposentado do Departamento de Polícia de Yorktown, descreveu uma nave enorme e silenciosa, de 100 metros de ponta a ponta da asa, pairando baixo, que inclinou e fez uma curva de 45 graus antes de acelerar abruptamente. Soravilla disse que ligou para a Base Aérea de Stewart na vizinha Newburgh para determinar se um de seus aviões de transporte C-5 & # x2014 então o maior e mais pesado avião do mundo & # x2019 & # x2014 havia estado no céu naquela noite. Mais tarde naquele ano, um enorme OVNI triangular pairando sobre um trecho da Taconic Parkway de Nova York e # x2019s causou um enorme acúmulo de tráfego quando dezenas de motoristas pararam para ver melhor. Incidentes semelhantes continuaram na região por vários anos.

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Qual é a aparência da Fênix?

A Fênix era conhecida por ser uma das criaturas mais belas e perfeitas por aqueles que a reconheciam - provavelmente porque a criatura estava associada ao Paraíso, onde todas as coisas são perfeitas. A maioria dos relatos da Fênix a descreve como tendo uma coloração vermelha e amarela, embora haja muitas variações. Tudo o que se sabe é que a aparência do poderoso pássaro era diferente de todas as outras e que se destacava por suas penas.

Na mitologia grega, também existe uma associação com a cor roxa - possivelmente por causa de sua cidade, a Fenícia. A cidade da Fenícia era conhecida por seus corantes roxos brilhantes, usados ​​nas vestes reais. Pensa-se que dar a esta criatura mítica o nome de "Fênix" é uma forma de se referir à coloração roxa que também pode ser encontrada nas penas do pássaro. Muitas obras de arte inspiradas na versão grega do mito mostram pássaros com penas amarelas, vermelhas e roxas brilhantes.

Existem também várias variações nos olhos da criatura. Algumas fontes afirmam que os olhos da Fênix são de um tom amarelo brilhante, enquanto outras afirmam que são como duas safiras brilhantes.

Todos os relatos do pássaro enfatizam o tamanho da criatura, levando alguns a se perguntarem se a Fênix poderia ter sido inspirada por uma espécie de pássaro gigante.

Fatos Adicionais

Existem também várias variações no mito da Fênix a respeito da idade em que a criatura renasce. Algumas lendas afirmam que o pássaro vive até 1.461 anos, enquanto outras afirmam que o pássaro viveu por 1.000 anos. Outras fontes estimam a vida útil da ave em um número significativamente menor.

Independentemente da versão da história que está sendo contada, parece que nenhum registro afirma que a Fênix morre antes dos 500 anos e que o limite geral do ciclo de vida do poderoso pássaro é normalmente inferior a 1.500 anos. Isso pode ser possivelmente explicado pelo simbolismo da história particular em questão e pelo que a Fênix deveria representar no conto.

Em muitas culturas, era considerado sorte encontrar uma Fênix. Foi considerado que significava que um bom líder que era muito sábio tinha recebido poder de governo. Também foi considerado o sinal de uma nova era.

A Fênix também era conhecida por ter poderes regenerativos e era considerada invencível e imortal - excluindo o fim de seu ciclo de vida natural, quando era necessário que a próxima Fênix renascesse. Por causa desse poder, a Fênix era conhecida por ser um símbolo de fogo e divindade, frequentemente usado por líderes poderosos. Acredita-se que as lágrimas do pássaro também tenham habilidades regenerativas que podem ser aproveitadas por humanos. Além disso, uma nova mitologia sobre a Fênix afirma que é impossível para uma pessoa mentir se a criatura estiver por perto.

Por último, a Fênix é conhecida por ter uma dieta diferente das aves deste mundo. Em vez de comer frutas e nozes, dizia-se que a Fênix consumia olíbano e gomas aromáticas. Não se sabe se isso contribui para sua vida útil impressionante. O pássaro não coleta ervas ou temperos normais até que esteja se preparando para seu ciclo chegar ao fim e a nova Fênix emergir. Quando chegar a hora, o pássaro colherá canela e mirra para construir sua pira funerária, embora não se saiba se consome algum desses materiais antes de morrer.


Phoenix Bird Chinaware

De acordo com a mitologia egípcia, a ave fênix viveu no deserto da Arábia por 500 a 600 anos, consumiu-se no fogo e então se ergueu das cinzas para recomeçar a vida. A fênix se tornou um símbolo de imortalidade e longa vida.

A fênix tem vários significados para os japoneses - energia, arauto de afeto, amizade e felicidade, boa sorte e bom governo.

O padrão da ave fênix apresenta uma ave fênix voltada para trás, sobre a asa esquerda, o peito malhado e as asas abertas para cima. Os padrões secundários incluem as duas cristas do Mikado - a parte inferior de um crisântemo (kiku, em japonês) e três folhas das flores do Paulownia imperialis (kiri). Embora produzidas principalmente em azul e branco, as peças foram encontradas em celadon (verde).

Os catálogos de 1914 e 196 da A.A. Vantine, Inc., um atacado de Nova York, são a primeira menção à Phoenix Bird Chinaware. Mais de 50 peças são retratadas. Um catálogo de Nova York dos Irmãos Morimura de 1921 ilustrou mais de 80 peças dos padrões Flying Dragon e Howo. Os pedidos no atacado continham uma variedade de padrões do Phoenix Bird.

O padrão Phoenix Bird continua a aparecer em cerâmica, vidro e outros acessórios.


Década de 1990

A Southwest inaugurou seu primeiro Boeing 737-500 no início de 1990. A companhia aérea classificou-o como a aeronave mais nova, mais avançada tecnologicamente e mais silenciosa do mundo na época. Em maio de 1990, a companhia aérea acrescentou seu 100º avião, também um Boeing 737-500.

Muito do início da década de 1990 foi dedicado ao crescimento. A companhia aérea inaugurou serviços para Baltimore - agora uma das maiores bases operacionais da companhia aérea - e cresceu fortemente no meio-oeste e na costa oeste.

No final de 1995, a Southwest tinha 224 aeronaves em sua frota e havia crescido seu reconhecimento nos Estados Unidos. Dando continuidade à tendência da década anterior, a Southwest manteve uma alta satisfação do cliente.

Em 1996, a Southwest expandiu ainda mais para o sudeste dos Estados Unidos com novos voos para Tampa, Fort Lauderdale e Orlando.

A companhia aérea também renomeou & # 8220The Company Club & # 8221 para o agora infame & # 8220Rapid Rewards. & # 8221 Mais tarde, em 1996, a companhia aérea lançou o cartão Southwest Airlines Rapid Rewards Visa.

Em 1997, o Congresso aprovou a Emenda Shelby. Esta disposição da Emenda Wright permitiu que os voos de Dallas-Love se expandissem para Mississippi, Alabama e Kansas. Além disso, em 1997, a Southwest aceita seu primeiro Boeing 737-700 Next Generation. A companhia aérea é o cliente de lançamento do tipo.

Em 1999, a Southwest adicionou seu 300º Boeing 737 enquanto continuava a se expandir na Costa Leste, adicionando serviços fora de Connecticut e Carolina do Norte. Até o final do ano, a transportadora tinha 312 aeronaves em sua frota e voou mais de 840.000 viagens naquele ano.


A explicação & # x2018 de fadiga de combate & # x2019

Uma ilustração que descreve o encontro de 22 de dezembro de 1944 com & aposfoo fighters & apos durante um bombardeio diurno na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial.

Um repórter da Associated Press deu a notícia dos avistamentos de foo-fighter em 1º de janeiro de 1945, e as teorias sobre suas origens rapidamente se espalharam: os avistamentos foram flares, ou balões meteorológicos ou fenômeno St. Elmo & # x2019s Fire & # x2014a onde uma luz aparece no dicas de objetos em tempo tempestuoso. Mas os membros do 415º rejeitaram todas essas teorias. Sinalizadores e balões meteorológicos não podem rastrear aviões como esses objetos podem, e eles viram o fogo de Santo Elmo e conseguiram distinguir os dois.

Depois, houve aqueles que alegaram que os aviadores estavam sofrendo de & # x201C fadiga de combate & # x201D uma maneira educada de dizer que o estresse da guerra os estava deixando loucos. Mas havia poucas evidências para sugerir psicose coletiva: o 415º teve um histórico excelente, e quando um repórter de American Legion Magazine foi relatar sobre o esquadrão, ele os descreveu como & # x201 Aviadores muito normais, cujo interesse principal era o combate, e depois disso vieram garotas pin-up, pôquer, donuts e os derivados da uva. & # x201D

O filho do tenente Krasney, Keith Krasney, diz que seu falecido pai não se encaixava no perfil estereotipado de um teorizador de OVNIs. Na verdade, ele nunca sugeriu que o objeto brilhante parecido com um charuto sem asas que voou ao lado de seu avião era de origem extraterrestre.

& # x201CHe era muito sensato, muito analítico, & # x201D diz Krasney sobre seu pai, acrescentando que mantinha um caderno onde escreveu sobre (e desenhou) seu avistamento de foo-fighter. Mas embora ele nunca parecesse propenso a teorias de conspiração, Krasney diz que seu pai estava aberto a uma: & # x201CHe entretinha a ideia de que poderia ser a tecnologia alemã de última hora. Ele expressou a opinião de que muitas coisas durante a guerra foram mantidas em segredo. & # X201D


A imagem em destaque dos camelos Sopwith do 148º Esquadrão Aéreo Americano em Petite Sythe (hoje parte de Dunquerque), França, em 6 de agosto de 1918, foi retirada dos Arquivos Nacionais e está em domínio público.

o Sopwith Camel tornou-se uma das aeronaves mais icônicas da Primeira Guerra Mundial devido à sua merecida reputação, tanto boa quanto ruim, com os pilotos que a pilotaram. Embora os pilotos de caça que voam Sopwith Camels tenham sido responsáveis ​​pelo maior número de mortes de qualquer aeronave da Primeira Guerra Mundial (1.294 & # 8211 uma média de 76 mortes por mês durante os 17 meses em que esteve em serviço) 3, ele também matou quase tantos de seus próprios pilotos quanto o inimigo fez. 7 Ao contrário de seu antecessor, o Sopwith Pup, ou o biplano Boeing-Stearman que seria lançado décadas depois, o Sopwith Camel não era um instrutor gentil, mas os pilotos que se tornaram proficientes por trás de seus controles eram os mais mortais nos céus. Na verdade, o lutador canadense Roy Brown estava pilotando um Sopwith Camel quando foi creditado por abater Manfred von Richthofen e # 8211 The Red Baron. 7 (Embora Brown receba o crédito, há um debate sobre quem realmente disparou o tiro que matou Richthofen, com muitos acreditando que foi provavelmente um tiro disparado do solo. Não por coincidência, o Camel também é o avião que o beagle dos quadrinhos Snoopy imagina que ele voa quando enfrenta seu inimigo, o Barão Vermelho.)

História do camelo Sopwith

O Sopwith Pup foi lançado em 1916 e, embora tivesse boa manobrabilidade e características de manuseio “agradáveis” 1, foi rapidamente superado por aviões de combate alemães como o Fokker Dr.I. 2 Os engenheiros da Sopwith Aviation Company sabiam que precisavam construir um caça mais rápido e mais fortemente armado e, logo, o Sopwith Camel foi apresentado ao Royal Flying Corps em 1917. No início, o Camel era conhecido pelas tropas como o “Grande Filhote ”, mas rapidamente ganhou o apelido de Camelo por causa da saliência criada pelas carenagens de metal sobre as armas para evitar que congelassem em grandes altitudes. 1

Capitão GF Malley, Australian Flying Corps ao lado de seu Sopwith Camel em 1918. A imagem é de domínio público.

Características Gerais do Camelo Sopwith

O Sopwith Camel era um biplano de um único assento com asas escalonadas (asa superior para a frente) de igual área, a inferior das quais apresentava um diedro de três graus, enquanto o superior não tinha nenhum 1. Ele apresentava um trem de pouso convencional e era feito de madeira com cobertura de tecido, com um pouco de liga leve cobrindo a fuselagem em direção ao motor 4.

O Camel original estava armado com duas metralhadoras Vickers de 7 mm sincronizadas para disparar através da hélice (um feito de engenharia que ainda é impressionante, especialmente considerando o tempo) e tinha a capacidade de transportar até quatro Cooper de 25 lb (11 kg) bombas presas em um rack embaixo da fuselagem. 2 Outras variantes moviam a posição dos canhões, alguns até as asas, e versões específicas de ataque ao solo experimental angulavam os canhões para baixo para um bombardeio mais eficaz e revestimento de blindagem adicionado, mas nunca entrou em produção.

Observação: as especificações fornecidas são para o F.1 Sopwith Camel. 1, 4, 5

Peso vazio 930 lbs (421,84 kg)
Peso Máximo de Decolagem 1453 lbs (659 kg)
Capacidade de combustível 26-30 galões
Envergadura 28 pés (8,53 m)
Comprimento 5,72 m (18 pés 9 pol.)
Altura 2,59 m (8 pés 6 pol.)
Área total da asa 231 pés quadrados (21,46 m²)

Especificações de desempenho do Sopwith Camel

O Sopwith Camel foi inicialmente movido por um motor Clerget de 110 cavalos (82 kW), mas logo foi atualizado para um motor rotativo Clerget de 9 cilindros de 130 HP (96,9 kW) conectado a uma hélice de madeira de duas pás. O motor Clerget tinha tendência a engasgar e parar se a mistura ar-combustível não fosse inclinada adequadamente e, sendo a cauda bastante pesada em vôo nivelado, o Camel tenderia a estolar e girar sem potência. 5 Por causa do design do Camel, os giros geralmente não terminam bem para o piloto.

Embora não haja especificações disponíveis sobre a rolagem no solo na decolagem e aterrissagem, os fãs de warbird parecem concordar que a distância de decolagem do Sopwith Camel não deve ser superior a 700 pés, dizendo que os pilotos da Primeira Guerra Mundial veriam um pastagem como “o ápice do luxo” 7. Recriações do design original do Camel podem ser vistas em vídeos decolando em menos do que isso, mas não há como contabilizar a precisão histórica.

Velocidade máxima 113 mph / 98,2 nós (182 kmh)
Velocidade de estol 48 mph (77 km / h)
Faixa 300 milhas (485 km)
Teto 19.000 pés (5791,2 m)
Taxa de subida 1.085 pés / min (5,5 m / s)

Características de manuseio do camelo Sopwith

Como mencionado anteriormente, o manuseio do Sopwith Camel foi menos do que agradável. o pilotos de caça quem voou disse que poderia dar a você três coisas: uma cruz de madeira, a Cruz Vermelha ou uma Cruz Vitória 1. A Victoria Cross é a maior homenagem disponível no Reino Unido, concedida por bravura & # 8220 em face do inimigo & # 8221 a membros das forças armadas britânicas. Felizmente para os pilotos do Sopwith Camel, ele pode ser concedido postumamente.

Estou apenas brincando um pouco. Durante a Primeira Guerra Mundial, 413 pilotos morreram em combate e 385 morreram de causas não relacionadas a combate enquanto voavam em um Sopwith Camel. 7 O maior prejuízo para seu manuseio foi seu torque intenso e centro de gravidade à frente.

“Na prática, o Camel provou ser difícil de voar, especialmente com pilotos novatos, tanto que ganhou a péssima reputação de matar os aviadores menos do que capazes.” 4

Um camelo Sopwith chegando para pousar em um porta-aviões. Imagem do British Air Ministry, do domínio público.

O Camel virou lentamente para a esquerda e colocou o nariz para cima, o que causou afundamento e diminuiu a velocidade no ar. 1 Ao contrário, suas curvas para a direita eram um espetáculo para ser visto. O poderoso torque fez com que o Camel virasse bruscamente para a direita e tendia a ficar com o nariz para baixo, o que aumentava a velocidade no ar. De acordo com algumas fontes, 1 o Sopwith Camel virou muito mais rápido para a direita que os pilotos que tinham que virar à esquerda escolheriam fazer uma curva de 270 graus para a direita.

No entanto, o poderoso torque criado pelo motor Clerget e o centro de gravidade posicionado para frente que matou os pilotos também lhes deu a vantagem de curvas fechadas para a direita, que poderiam ser benéficas em combates de curta distância. 4

Variantes do camelo F.1 Sopwith

Além do modelo original do Sopwith Camel, o F.1, havia cinco variantes, incluindo modelos experimentais. Os dois mais interessantes e influentes foram o 2F.1 Ship Camel e o Comic Night Fighter Camel.

O 2F.1 Ship Camel

A variante do navio foi projetada para ser lançada a partir do convés de porta-aviões e foi modificada para incluir um diedro de asa inferior mais dramático (5,5 graus), bolsas de flutuação dentro da fuselagem traseira, uma das armas Vickers substituída por uma arma Lewis sobre as asas, e uma fuselagem composta por duas partes, o que permite ser separada e acondicionada em um navio 8. Experimentos usando o camelo 2F.1 como um lutador de parasitas também foram realizados em 1918, mas não deram frutos. 1

The Comic Camel

A variante do caça noturno Comic no Sopwith Camel foi projetada para defender a frente doméstica contra os ataques noturnos alemães. Este Camel foi modificado significativamente. O piloto sentou mais para trás, e os dois canhões Vickers foram substituídos por canhões Lewis gêmeos fixados na asa superior, que podiam disparar munição incendiária sem cegar o piloto.

Reflexões finais sobre o camelo Sopwith

Infelizmente, existem apenas oito Sopwith Camels sobreviventes, nenhum dos quais está à venda. Eles custavam aproximadamente US $ 2.300 em 1917, e a inflação disparava para cerca de US $ 163.000. 7 Você provavelmente poderia quintuplicar isso para contabilizar o valor histórico e de colecionador, e ainda pode ser um preço muito baixo. Empresas como a Airdrome Airplanes projetam kits para réplicas de aeronaves da Primeira Guerra Mundial, e se você está ansioso para ter um camelo seu, agora você pode construir um historicamente preciso. O kit está disponível por pouco menos de $ 14.000 (sem motor incluído) para os aficionados por história por aí.

o Sopwith Camel era um avião intimidante para muitos novos pilotos, e por boas razões. Felizmente para os Aliados, era mais perigoso para seus inimigos do que para seus próprios pilotos. Os oito sobreviventes permanecem presos ao solo em exibições de museus merecidas, 6 mas seu impacto no esforço de guerra é sentido até hoje. Sem o Sopwith Camel e os bravos pilotos que conseguiram pilotá-los, o mundo poderia ser um lugar muito diferente.

Recursos e referências:

3 – Sopwith Camel, The Learning History Site, recuperado em 7-11-17

4 – Avião de combate biplano de assento único camelo Sopwith, Fábrica militar, recuperada em 7-10-17

6 – Sopwith Camel, Museu Nacional da Aviação Naval, recuperado em 7-10-17

8 – Sopwith 2F.1 Ship’s Camel, Suas máquinas voadoras, recuperadas em 7-09-17

A Vida e as Conquistas do Capitão Eddie Rickenbacker

Rickenbacker provou ser um piloto determinado e se formou após um treinamento de 17 dias. Sua primeira missão foi como tenente do 94º Esquadrão Aero, equipe sediada em Toul, na França.


Voo do Rio Phoenix

Difícil saber o que é pior: ficar sem gasolina sobre a água em um avião terrestre ou em um barco voador sobre uma selva, mas em março de 1939, tripulantes de um barco voador de quatro motores Imperial Airways Short Empire encontraram-se com exatamente essa escolha de Hobson. Totalmente perdidos na África Oriental com apenas 15 minutos de combustível restantes, eles felizmente encontraram um rio pequeno e remoto pouco mais largo do que a envergadura do avião e conseguiram pelo menos pousar.

Assim começou um épico pouco conhecido de recuperação de aeronaves - mas vamos voltar um pouco.

No final dos anos 1930, os britânicos desenvolveram uma maneira efêmera, mas eficaz, de costurar seu vasto império, grande parte do qual estendia-se pela África, mais o vasto subcontinente da Índia e a ilha-continente Austrália. O correio, em particular, precisava se mover entre esses outliers e as ilhas de origem, para que o comércio e o governo pudessem funcionar. Os passageiros também, mas eles eram a cereja do bolo do transporte aéreo. Assim, a Imperial Airways (que mais tarde se tornaria British Overseas Airways Corporation - BOAC - e, finalmente, a atual British Airways) contratou os construtores de hidroaviões Short Brothers para desenvolver um barco voador que fosse mais ou menos comparável ao mais conhecido e substancialmente maior Pan Am Clipper dos Estados Unidos, o Boeing 314.

Shorts os chamavam de Impérios, mas Imperial os apelidou de aeronaves da classe C, e cada um recebeu um nome começando com C. Nosso infeliz garoto perdido foi apelidado Corsário.

Em 14 de março de 1939, Corsário havia decolado às primeiras luzes do vasto mar interior do Lago Vitória, na direção norte da África do Sul para Southampton, na Inglaterra, no que normalmente era uma viagem de cinco dias. O que se seguiu foi um ato de aviação espetacularmente inepto, não importando que o capitão no comando fosse Edward Alcock, irmão mais novo do santo Sir John Alcock, um dos dois pilotos que participaram do primeiro vôo transatlântico sem escalas.

Logo após sua segunda decolagem do dia, com destino a Juba, no Sudão, de um porto de Uganda também no Lago Vitória, Alcock, o mais jovem, foi à ré para deitar, deixando um primeiro oficial, um operador de rádio e um piloto automático em cobrar. Quando Alcock voltou duas horas depois, dizem que o copiloto estava recostado com os pés no painel, Sparks tinha seu fone de ouvido casualmente colocado sobre uma orelha e George estava voando.

"Então, onde estamos?" Alcock perguntou. “Dê uma olhada em Juba.”

"Huh. Já passamos ”, disse o radialista após verificar o balanço da agulha do DF.

Na verdade, eles estavam voando constantemente para longe de Juba, tendo por algum motivo rumando para o noroeste após a decolagem, em vez de para o norte. A história colocou a culpa em um rádio de localização que foi indevidamente substituído por técnicos em sua última parada durante a noite, mas na verdade o dedo aponta diretamente para tripulantes preguiçosos que aparentemente nunca se preocuparam em correlacionar sua direção com uma linha de curso em um gráfico. Para eles, a consciência situacional parece ter significado saber o caminho até o bar do hotel.

Eles deveriam pousar no Nilo Branco, um grande rio que em algum ponto deveria ter aparecido sob eles, apontando em direção ao seu destino. Mas abaixo deles agora havia uma selva ininterrupta e uma névoa que aumentava rapidamente.

Por mais duas horas, Corsário tropeçou para frente e para trás no vazio, na esperança de encontrar algo reconhecível. Pelo menos eles avistaram o que mais tarde acabou sendo o pouco conhecido rio Dungu, no Congo Belga.

Alcock se redimiu um pouco colocando Corsário no Dungu, pouco mais largo que a envergadura do barco, mas ele atingiu uma rocha submersa na saída, abrindo um corte de 26 pés no casco. Com Corsário prestes a afundar, Alcock impulsionou a aeronave até a margem íngreme do rio e a manteve lá por tempo suficiente para que sua tripulação fizesse um buraco na fuselagem para permitir que os 13 passageiros saíssem em terra relativamente seca. (Alguns estavam dormindo, e Alcock decidiu não acordá-los nem deixar os outros saberem que estavam prestes a pousar, talvez por vergonha.) Então o barco voador deslizou de volta para o rio lamacento e raso, enquanto suas águas inundavam o fuselagem.

No entanto Corsário foi uma pechincha para os padrões de aviões a jato, uma aeronave de substituição teria custado o equivalente a US $ 3,8 milhões em dólares de hoje. Mas isso era irrelevante. Shorts não estava fazendo mais nenhum barco Empire. Com a perspectiva de uma guerra se aproximando, a empresa estava então totalmente comprometida com a fabricação de bombardeiros Stirling e Sunderlands - barcos do Império essencialmente militarizados e aprimorados para o Comando Costeiro. Corsário precisava voltar para casa por conta própria.

Shorts enviou um engenheiro de 26 anos, Hugh Gordon, com uma equipe de mecânicos para transportar Corsário desembarque e remende seu casco. Foi um trabalho enorme que exigiu centenas de trabalhadores nativos e, no final das contas, envolveu a construção de uma aldeia para abrigar a equipe de recuperação. Esse assentamento é conhecido até hoje como Corsairville. (O obituário de Gordon em um jornal do Reino Unido em 2009 relatou que “Gordon e sua equipe tiveram que comer sanduíches de cobra, e Gordon lembrou-se do oficial de saúde belga local sendo carregado em uma liteira, seguido por sua amante africana, que carregava uma chaleira e nu, mas por um chapéu de feltro. ”)

Depois de passar três meses perfurando milhares de furos para rebites com as mãos e remendando o casco, a tripulação reflutuou o barco voador. Alcock disparou Corsário e trovejou rio abaixo.

Desta vez era sério. O Dungu havia passado do estágio de inundação e estava ficando cada vez mais raso, mais um pântano do que um rio. O clima do Congo arruinaria o barco voador antes que a água estivesse novamente alta o suficiente para os dois consertados Corsário para tentar mais uma decolagem. Assim, um engenheiro civil da Imperial Airways, George Halliday, foi enviado do Cairo para represar o Dungu e criar um lago artificial.

Em 13 de janeiro de 1940, 10 meses após Corsário primeiro pousado forçado, o barco danificado estava pronto para mais uma tentativa. A barragem de Halliday havia começado a ruir durante a noite, e o nível da água estava ficando perigosamente baixo. Mas agora a Imperial tinha seu piloto principal no assento esquerdo, o irlandês John C. Kelly-Rogers. (Kelly-Rogers recebeu todas as atribuições importantes. Há uma foto famosa de Winston Churchill no assento esquerdo de um BOAC Boeing 314, um charuto do comprimento de um cachorro-quente de Coney Island preso na mandíbula, fone de ouvido no topo de sua cúpula careca e o o enorme jugo do barco em suas mãos enquanto tenta voar no Clipper. Kelly-Rogers era o capitão naquele voo, da Virgínia para as Bermudas. Ele, claro, deixou o copiloto no assento certo, tendo-lhe ordenado discretamente que fizesse controlar as correções apenas se o primeiro-ministro fizer algo estúpido.)

“Quando começamos”, lembra Kelly-Rogers, “o rio tinha apenas 50 metros de largura e Corsário mediu 38 jardas. Fizemos sondagens cuidadosas, ajustamos a carga e a soltamos. Quando ela começou a levantar peso, eu sabia que de alguma forma conseguiríamos. Mas eu não acho que ninguém mais fez. "

No final, a Imperial Airways fez valer o seu dinheiro. Remodelado, Corsário resistiu, eventualmente com as cores da BOAC, até que o grande barco voador foi destruído em janeiro de 1947. Foi uma relíquia de uma época em que aviões terrestres de longo alcance e pistas de concreto haviam terminado para sempre - mas também permanece um símbolo de um dos mais notáveis esforços de salvamento de aeronaves já empreendidos.

Para ler mais, o colaborador frequente Stephan Wilkinson sugere Corsairville: o domínio perdido do barco voador, por Graham Coster.

Publicado originalmente na edição de março de 2013 de História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


Está tão quente em Phoenix que os aviões não podem voar

Existem certas verdades que acompanham o verão em Phoenix: As temperaturas de três dígitos persistem bem depois do pôr do sol. Não é considerado anormal dirigir com luvas de forno ou bolsas de gelo no carro. E depois de um certo limite, mesmo as piadas "é um calor seco" deixam de ser engraçadas.

Normalmente, a estação quente é recebida com certa descrença por parte de pessoas de fora do Arizona. Meanwhile, locals shrug, knowing simply to stay indoors as much as possible or escape to the cooler climes of Northern Arizona.

But this week has felt different, even for seasoned desert-dwellers. As the Capital Weather Gang reported, the Southwest is experiencing its worst heat wave in decades. Excessive heat warnings have been in effect from Arizona to California and will be for the remainder of the week.

How hot has it been? On Monday, temperatures in Phoenix hit 118 degrees, according to the National Weather Service, which announced the record-tying heat against a stock image of a flaming ball of fire.

On Tuesday, Phoenix recorded its fourth-hottest day ever, reaching 119 degrees.

To mark the occasion, the National Weather Service in Phoenix helpfully offered the following advice:

“At least we weren’t in Death Valley today,” NWS Phoenix said on Twitter, noting that Tuesday’s national high, in the California desert, was 127. “Still, tomorrow will be hot again … ”

On Wednesday, officially the first day of summer, the forecast for Phoenix is “sunny and hot, with a high near 117,” according to the National Weather Service.

It’s been so hot that even veteran local meteorologists are appending their tweets with #makeitstop.

And it was so hot that dozens of flights have been canceled this week at Phoenix Sky Harbor International Airport.

American Airlines alerted its customers over the weekend, offering fee-free changes to upcoming flights that were departing or arriving at Phoenix between 3 and 6 p.m., when temperatures peak.

Monday and Tuesday, the Fort Worth-based airline canceled 50 flights in and out of Phoenix, according to American Airlines spokesman Ross Feinstein. Delays were expected for at least seven more flights to Sky Harbor on Tuesday, he said.

Regional flights on American Eagle were the most affected, because they use Bombardier CRJ planes that can only operate at temperatures of 118 degrees or below, Feinstein said. Flights on larger Airbus and Boeing planes were not canceled because they are able to operate at higher maximum temperatures: 127 degrees for Airbus and 126 degrees for Boeing.


Assista o vídeo: Bo Staff Form Hosho


Comentários:

  1. Ola

    It does nothing useful. !!! É UMA MERDA !!!

  2. Skeet

    Muito aconselhar você a visitar um site que tenha muitas informações sobre o tópico lhe interessa.

  3. Lorenzo

    Tema incrível ....

  4. Anubis

    Cá entre nós, tentaria eu mesmo resolver este problema.



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