Equipe AM-114 - História

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Pessoal

(AM-114: dp. 890; 1. 221'2 ~; b. 32'0 ~; dr. 10'9 ~; B.
18,1 k. (tl.); cpl. 106; uma. 1 8 ~, 2 40 mm .; cl. Auk)

A equipe (AM-114) foi contratada em 28 de novembro de 1941 pela American Shipbuilding Co. em Cleveland, Ohio, lançada em 17 de junho de 1942 e comissionada no Dia dos Veteranos de 1942, Tenente Comdr. R. T. McDaniel, USNR, no comando.

Ela completou o preparo no Boston Navy Yard em 9 de janeiro de 1943 e apresentou-se para a extinção alguns dias depois. No final de março, ela partiu na tela do comboio UGS-6 com destino ao Norte da África. O comboio chegou a Mers-el-Kebir em 13 de abril, e a equipe permaneceu lá até o dia 20. Ela se juntou a outros caça-minas na condução de patrulhas anti-submarino no Golfo de Arzeu até o final de maio. Durante as três primeiras semanas de junho, a equipe varreu as minas do Golfo de Oran, retornando ao ancoradouro Mers-el-Kebir todas as noites.

Entre 24 de junho e 1o de julho, ela dividiu seu tempo entre patrulhas, exercícios e varreduras em minas; em seguida, juntou-se à Força-Tarefa 85 fundeado em Mers-el-Kebir. No dia 5, a força-tarefa fez uma surtida e rumou para a Sicília. A equipe navegou na tela e chegou à costa da Sicília em 9 de julho. Durante a invasão, o caça-minas foi designado para patrulhar Scoglitti. Ela patrulhou, afundou minas e duelou com baterias costeiras entre 9 e 16 de julho. No dia 16, durante um combate com baterias em terra, o Estado-Maior atingiu uma mina e sofreu grandes danos na sala de máquinas da proa e sofreu várias baixas. Entrou em Licata no dia 17 e aí permaneceu até 8 de agosto, altura em que o Nopi (AT-71) arrancou com o caça-minas a reboque. Os dois navios chegaram a Bizerte, na Tunísia, no dia 10 e a Oran, na Argélia, no dia 16.

O pessoal foi atracado em Oran em 31 de agosto e foi realocado em 23 de setembro. Em 18 de outubro, SS Moose Peak a rebocou para fora de Oran, e eles se juntaram ao UGS-18 para a viagem aos Estados Unidos. Ela chegou a Norfolk, Virgínia, em 6 de novembro e logo foi atracada novamente para reparos na batalha. Ela permaneceu nos Estados Unidos até 25 de março de 1944, quando partiu de Nova York para Plymouth, na Inglaterra, para serviço temporário com a 12ª Frota. Essa missão durou de 15 de abril a 1º de agosto.

De lá, ela se mudou para o Mediterrâneo para outra missão temporária, desta vez com a 8ª Frota. Ela esteve em Oran de 6 a 10 de agosto e, em 15 de agosto, estava na costa mediterrânea da França para a invasão lá. Ela apoiou a invasão até meados de novembro, depois voltou para Oran. De lá, ela voltou para os Estados Unidos em 24 de novembro. Ela chegou a Norfolk em 11 de dezembro e não partiu até 15 de fevereiro de 1945, quando navegou para o sul para o Panamá. A equipe transitou pelo canal 10 dias depois e chegou a Pearl Harbor em 19 de março. Ela permaneceu em Pearl Harbor até 9 de maio, primeiro em revisão, depois conduzindo exercícios com submarinos ao largo de Oabu.

Em 9 de maio, ela entrou na tela de um comboio com destino ao oeste. Os navios chegaram a Eniwetok em 18 de maio; e, dois dias depois, o Estado-Maior navegou para as Marianas com Tumult (PC-478) e SC-727. Eles entraram no porto de Apra, Guam, no dia 22d. Quase uma semana depois, no dia 28, ela partiu para Okinawa. O caça-minas escoltou um comboio de LST até Nakagusuku Wan (Buckner Bay), Okinawa, e depois colocado em Kerama Retto em 6 de junho. No restante do mês, a equipe operou a partir do ancoradouro em Kerama Retto, patrulhando e rastreando em torno de Okinawa. Ela limpou a área em 30 de junho e voltou para Guam no dia seguinte. Ela permaneceu nas Marianas, visitando Guam e Saipan, até 2 de agosto. Ela chegou ao largo de Okinawa novamente em 7 de agosto e participou da operação "Skagway", uma operação de remoção de minas no Mar da China Oriental, de 13 a 25 de agosto.

No dia 25, a equipe retornou a Buckner Bay e, em 1 de setembro, navegou na companhia de seis outros minecraft e quatro embarcações menores para realizar a varredura inicial das abordagens de Kyushu. No dia 9, ela partiu do Japão para Okinawa e voltou a entrar em Buckner Bay no dia 11. A equipe se destacou novamente em 21 de setembro e se dirigiu a Bungo Suido para realizar novas varreduras nas ilhas japonesas, desta vez nas águas entre Kyushu e Shikoku. Ela continuou as operações de varredura de minas durante o outono e o inverno.

No final de dezembro, ela visitou Xangai; em seguida, foi para os Estados Unidos. Ela parou em Pearl Harbor no início de fevereiro de 1946 e chegou a San Pedro, Califórnia, no dia 14. Lá, ela se reportou à 19ª Frota e deu início à reforma da inativação na Ilha Terminal. A equipe foi mantida na comissão, na reserva, até 15 de janeiro de 1947, quando ela foi desativada e atracada em San Diego.

Em 14 de janeiro de 1952, a equipe foi recomissionada em San Diego e navegou - via Acapulco, o Canal do Panamá e a Baía de Guantánamo - para Charleston, SC e Norfolk, Virgínia. Ela foi designada para Mine Squadron 6 e operou ao longo da costa leste até 26 Agosto, quando ela partiu para a Escócia. A equipe visitou Holyhead e Firth of Forth em setembro e voltou a Charleston em 12 de outubro. Ela retomou as operações ao longo da costa leste durante o inverno de 1952 e 1953; em seguida, em 21 de abril de 1953, embarcou no mar para se juntar à 6ª Frota no Mediterrâneo. A equipe navegou com a 6ª Frota até outubro, visitando a maioria dos principais portos do Mediterrâneo. Ela voltou a entrar em Charleston em 26 de outubro e ficou atracada até o ano novo.

Em 4 de janeiro de 1954, ela embarcou em um cruzeiro para o Golfo do México, o Mar do Caribe e as Índias Ocidentais Britânicas. Ela voltou para Charleston em 2 de abril e operou de lá até setembro. A equipe retornou à 6ª Frota em meados de setembro e cruzou o "mar médio" até janeiro de 1955. O caça-minas voltou a Charleston em 29 de janeiro, em 7 de fevereiro, ela foi redesignada como MSF 114; e, no dia 28 de março, apresentou queixa à Frota da Reserva Atlântica para inativação. Ela foi colocada fora de serviço, na reserva, em Green Cove Springs, Flórida, em 15 de agosto de 1955. Seu nome era

retirado da lista da Marinha em 1 de março de 1967 e seu hulk foi vendido para a Southern Scrap Metals Co. de New Orleans, Louisiana, em 17 de novembro de 1967.

A equipe foi premiada com seis estrelas de batalha durante a Segunda Guerra Mundial.


Estado-Maior do USS (AM 114)

Colocado em comissão, na reserva em 14 de fevereiro de 1946
Desativado em 15 de janeiro de 1947
Recomissionado em 14 de janeiro de 1952
Reprojetado um Campo Minado de Frota (Casco de Aço) MSF-114 em 7 de março de 1955
Descomissionado em 15 de agosto de 1955 em Green Cove Springs, Flórida
Vendido para sucata em 17 de novembro de 1967 para a Southern Scrap Metals Co., Nova Orleans, Louisiana.

Comandos listados para o Estado-Maior do USS (AM 114)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1Ralph Thomas McDaniel, USNR11 de novembro de 194223 de novembro de 1943
2Joseph Henry Napier, USNR23 de novembro de 194313 de janeiro de 1945
3William Arthur Upton, USNR13 de janeiro de 19456 de novembro de 1945

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O Maserati Quattroporte original (Tipo AM107) foi construído entre 1963 e 1969. Era um grande sedã movido por motores V8 - ambos os primeiros em um automóvel Maserati de produção em série.

Edição de História

A tarefa de estilizar o Quattroporte foi dada ao cocheiro turinês Pietro Frua, que se inspirou em um 5000 GT especial (número do chassi 103.060) que ele havia projetado em 1962 para o Príncipe Karim Aga Khan. [4] Enquanto o projeto era de Frua, a construção da carroceria foi realizada por Vignale.

Série I (1963-1966) Editar

O Quattroporte foi apresentado no Salão Automóvel de Turim de outubro-novembro de 1963, [5] onde um protótipo de pré-produção estava no estande da Maserati ao lado do Mistral coupé. A produção regular começou em 1964. O Tipo 107 Quattroporte juntou-se a dois outros grand tourers, o Facel Vega e o Lagonda Rapide, capaz de viajar a velocidades de até 200 km / h (124 mph) nas novas autoestradas da Europa. Ele foi equipado com um motor V8 de 4,1 litros (4.136 cc ou 252 cu in), avaliado em 264 cv (194 kW 260 cv) DIN a 5.000 rpm e equipado com uma transmissão manual ZF de cinco velocidades ou uma de três velocidades Borg Warner automático a pedido. Maserati afirmou uma velocidade máxima de 230 km / h (143 mph). O carro também foi exportado para os Estados Unidos, onde os regulamentos federais exigiam faróis redondos duplos no lugar dos únicos retangulares encontrados nos modelos europeus.

Entre 1963 e 1966, foram fabricadas 230 unidades.

Série II (1966–1969) Editar

Em 1966, a Maserati revisou o Tipo 107, adicionando os faróis duplos já usados ​​no modelo americano. Um eixo sólido com mola de lâmina ocorreu no tubo De Dion anterior. O interior foi completamente redesenhado, incluindo o painel de instrumentos que agora tinha uma largura total do painel com acabamento em madeira. Em 1968, ao lado do 4,1 litros, uma versão de 4,7 litros também se tornou disponível (AM107 / 4700), desenvolvendo 290 PS (213 kW 286 HP) DIN. A velocidade máxima aumentou para 255 km / h (158 mph), [6] tornando o Quattroporte 4700 o sedã de quatro portas mais rápido do mundo na época. [7]

Cerca de 500 da segunda série foram feitos, para um total de 776 Tipo 107 Quattroportes. A produção terminou em 1969. [6]

Edição de especificações

A primeira geração do Quattroporte tinha uma estrutura monobloco de aço, complementada por um sobrechassi frontal. A suspensão dianteira era independente, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. A suspensão traseira usava um tubo De Dion com molas helicoidais com freios internos na primeira série, mais tarde alterado para um eixo sólido de mola Salisbury mais convencional com um único elo traseiro na segunda série. Em ambos os eixos havia barras estabilizadoras. Os freios eram discos de Girling sólidos ao redor. Um diferencial de deslizamento limitado era opcional.

Edição de motores

O motor Maserati V8 de quatro câmeras de longa duração, todo em alumínio, fez sua estreia no Quattroporte. Apresentava duas árvores de cames suspensas acionadas por corrente por banco, 32 válvulas angulares, câmaras de combustão hemisféricas, camisas de cilindro úmidas de ferro fundido inseridas e era alimentado através de um coletor de entrada refrigerado a água de alumínio por quatro carburadores Weber downdraft twin-choke - inicialmente 38 DCNL 5 e 40 DCNL 5 em 4200 e 4700 carros respectivamente, posteriormente alterados para 40 DCNF 5 e 42 DCNF 5 a partir de dezembro de 1968. [3]

Modelo Motor Pico de energia Torque de pico Velocidade máxima
Quattroporte 4200 4.136 cc (252 cu in)
90 ° DOHC V8
264 PS (194 kW 260 HP) a 5.500 rpm 370 N⋅m (273 lb⋅ft) a 3.500 rpm 230 km / h (143 mph)
Quattroporte 4700 4.719 cc (288 cu pol.)
90 ° DOHC V8
290 cv (213 kW 286 cv) a 5.200 rpm 410 N⋅m (302 lb⋅ft) a 3.500 rpm 255 km / h (158 mph)

Em 1971, Karim Aga Khan encomendou outro evento especial baseado na plataforma Maserati Indy. Rory Brown foi contratado como engenheiro-chefe do projeto. O carro recebeu o motor V8 de 4,9 litros (Tipo 107/49), avaliado em 300 PS (221 kW 296 HP). [8] Carrozzeria Frua projetou o carro, cujo protótipo foi exibido em 1971 e 1972 em Paris e Genebra, respectivamente. [9] O carro estava pronto para produção, mesmo recebendo seu próprio código de chassi (AM 121), mas o novo proprietário Citroën usou sua influência para que a Maserati desenvolvesse o Quattroporte II baseado em SM. [10] Apenas dois veículos foram finalizados, o chassi # 004 foi vendido pela Maserati para o Aga Khan em 1974, e o protótipo # 002 foi para o Rei da Espanha, que comprou o carro diretamente de Frua. [9]

A segunda geração do Quattroporte, denominada Maserati Quattroporte II (AM 123), fez sua estreia mundial no Salão do Automóvel de Paris realizado em outubro de 1974, [11] seguido por uma aparição no Salão do Automóvel de Torino. Como resultado da compra da empresa italiana pela Citroën, era um carro muito diferente de seu antecessor e seus sucessores: construído sobre um chassis Citroën SM estendido, apresentava tração dianteira, suspensão hidropneumática da Citroën e faróis direcionais giratórios. O carro tinha carroceria Bertone, da autoria de Marcello Gandini. A crise do petróleo de 1973, combinada com o colapso da relação Citroën / Maserati, tornou a Maserati incapaz de obter a aprovação da CEE para o carro. A maior parte dos carros fabricados foi vendida no Oriente Médio e na Espanha, onde esse tipo de homologação não foi necessária. [8]

O layout de tração dianteira e o modesto motor V6 de 3,0 litros baseado no motor Citroën SM não atraíram clientes. Seus 210 PS (154 kW 207 HP) a 5.500 rpm de potência mal foram suficientes para impulsionar o carro de 1.600 kg (3.527 lb) a 200 km / h (124 mph).

Em 1974, a Citroën fez com que a Maserati desenvolvesse um motor V8. Baseava-se essencialmente no motor V6 de 3,0 litros usado no Merak com 2,5 cilindros de um bloco e 1,5 cilindros de outro bloco soldados. Isso foi feito para economizar custos de desenvolvimento. Um SM foi usado para testar este motor avaliado em 260 PS (191 kW 256 HP) - os ajustes necessários foram modestos e transformaram o SM em um carro esportivo adequado. Ele foi testado em mais de 17.703 km (11.000 mi) nos autódromos de Modena e Monza e também estava no uso pessoal do engenheiro da Maserati Giulio Alfieri. [12] A falência da Citroën e da Maserati encerrou o desenvolvimento do V8 em 1975. Quando a marca foi adquirida pelo empresário Alejandro De Tomaso, ele descartou o projeto, mas o motor foi retirado do carro de teste e armazenado. [13]

A produção total foi de no máximo 13 carros. Enquanto o protótipo foi construído em 1974, os doze carros seguintes foram construídos sob encomenda entre 1976 e 1978. [8] O quase natimorto projeto Quattroporte II foi caro para a pequena empresa, e a empresa atingiu quatro bilhões de Liras em dívidas no final de 1978. [8]

A terceira geração do Maserati Quattroporte (Tipo AM 330) foi desenvolvido sob a propriedade de Alejandro de Tomaso-GEPI. Após o breve parêntese do Quattroporte II com tração dianteira da era Citroën, a terceira geração voltou à fórmula clássica de tração traseira e um grande motor Maserati V8. O design exterior foi escrito por Giorgetto Giugiaro.

Edição de História

De 1974 a 1976, Giorgetto Giugiaro apresentou dois show cars da Italdesign em plataformas Maserati, chamados de Medici I e Medici II. Este último tinha recursos que o tornariam a versão de produção da terceira geração do Quattroporte.

Um Quattroporte de pré-produção foi apresentado à imprensa pelo então presidente da Maserati, Alejandro de Tomaso, em 1º de novembro de 1976, [16] antes de sua estreia no Salão Automóvel de Torino no final daquele mês. Foi apenas três anos depois, em 1979, que a versão de produção do carro foi colocada à venda. [17] [18] De Tomaso, que não gostava da Citroën, removeu toda a influência da marca francesa do carro. Os motores V8 de quatro câmeras construídos do zero para o Kyalami foram usados, bem como outras peças mecânicas. O protótipo do motor SM V8 em desenvolvimento na propriedade da Citroën também foi descartado e a equipe foi substituída, sendo o mais notável o engenheiro chefe Giulio Alfieri, que foi substituído por Aurelio Bertocchi. O sistema hidráulico do Quattroporte II foi substituído por uma configuração de direção hidráulica convencional e a geometria da suspensão era semelhante à do Jaguar XJ. [19]

Inicialmente, foi usado o selo "4 PORTE", mas foi alterado em 1981 para "Quattroporte". Duas versões do motor V8 estavam disponíveis: uma versão de 4.930 cc (4,9 L) gerando uma potência máxima de 280 PS (206 kW 276 hp), [18] e um motor menor feito sob encomenda 4.136 cc (4.1 L) gerando 255 PS (188 kW 252 cv), [18] [20] que foi descontinuado em 1981. O interior era estofado em couro e aparado em madeira de sarça. Os controles de clima vieram do compartimento de peças Mopar nos primeiros carros de especificação dos EUA. [21] Em 1984, o sistema de controle do clima foi atualizado para compartilhar peças com o Biturbo produzido em massa. [20]

O Quattroporte III marcou o último dos carros italianos construídos à mão, todas as juntas externas e costuras foram preenchidas para dar uma aparência perfeita. A partir de 1987, o Royale substituiu o Quattroporte. O Quattroporte III foi um sucesso instantâneo e 120 unidades foram vendidas somente na Itália. [14]

Edição Maserati Royale

Em 14 de dezembro de 1986, no 60º aniversário da Maserati como fabricante de automóveis, a De Tomaso apresentou o Maserati Royale em Modena, uma versão ultraluxuosa sob encomenda do Quattroporte. [22] Ele apresentava um motor V8 de 4,9 litros de maior compressão, gerando uma potência máxima de 300 PS (221 kW 296 bhp). Além do estofamento de couro usual e acabamento folheado, o carro apresentava um painel revisado com um relógio analógico, quatro bancos ajustáveis ​​eletricamente, mesas retráteis folheadas nas portas traseiras e um frigobar. Visualmente, o Royale se distinguiu por novas rodas de liga leve em forma de disco e soleiras laterais prateadas. Uma produção limitada de 120 carros foi anunciada, [22] mas quando a produção foi encerrada em 1990, apenas 53 carros foram concluídos.

Ao todo, incluindo o Royale, a produção do Quattroporte III foi de 2.155 unidades no total. [23]

Edição de especificações

O Quattroporte III utilizou uma estrutura unibody totalmente de aço. O chassi era relacionado ao do Kyalami, por sua vez derivado do De Tomaso Longchamp e, portanto, relacionado ao luxuoso sedã De Tomaso Deauville. A suspensão dianteira era do tipo braço triangular duplo, com amortecedores coaxiais simples e molas helicoidais e uma barra estabilizadora. O eixo traseiro usava um layout peculiar, muito semelhante à suspensão traseira independente da Jaguar. Cada suporte de cubo de alumínio fundido era ligado ao chassi apenas por um único triângulo inferior, os semieixos dobrando como braços de controle superiores, e era suspenso por dois amortecedores coaxiais e unidades de molas helicoidais. Os freios traseiros foram montados internamente, as pinças aparafusadas diretamente à carcaça do diferencial. Todo o conjunto foi apoiado por uma viga transversal isolada com bucha. Inicialmente, um diferencial de deslizamento limitado do tipo Salisbury foi usado em 1984 e foi substituído por um Torsen mais avançado com licença Gleason - ou "Sensitork" na linguagem Maserati. [24]

O motor era uma evolução do V8 da Maserati, todo em alumínio, com câmera quádrupla, alimentado por quatro carburadores Weber. [21] A transmissão automática usada era uma caixa de câmbio de três velocidades Chrysler A727 "Torqueflite". [14] As caixas de câmbio manuais são unidades ZF S5 de cinco velocidades. Ao sair da fábrica, todos os carros estavam originalmente equipados com pneus Pirelli Cinturato 205VR15 (CN72).

Modelo Tipo de motor Motor Potência de pico [25] Torque de pico [25] Velocidade máxima [25]
Quattroporte 4200 107.21.42 4136 cc 90 ° V8 255 PS (188 kW 252 HP) a 6000 rpm 350 N⋅m (258 lb⋅ft) a 3200 rpm
Quattroporte 4900 107.23.49 4930 cc 90 ° V8 280 PS (206 kW 276 HP) a 5600 rpm 390 N⋅m (288 lb⋅ft) a 3000 rpm 230 km / h (143 mph)
223 km / h (139 mph) *
Royale 107.23.50 4930 cc 90 ° V8 300 PS (221 kW 296 cv) a 5600 rpm 400 N⋅m (295 lb⋅ft) 236 km / h (147 mph)
229 km / h (142 mph) *
* com transmissão automática

Editar Coachbuilders

A construtora de carroceiros milanesa Carrozzeria Pavesi equipou vários Quattroportes blindados durante a década de 1980. Um deles, um exemplo Blu Sera de 1983 apelidado Calliope, foi usado principalmente pelo presidente da República Italiana, Sandro Pertini, como o carro oficial do estado durante seu mandato. [26]

A Autocostruzioni SD do cocheiro turinês Salvatore Diomante também ofereceu uma versão limusine 65 cm mais comprida, totalmente equipada com couro branco, "abundante nogueira rebarba", mini-bar, leitor de videocassete e muitas outras necessidades. O preço da limusine Diomante em seu lançamento em 1986 era de 210 milhões de liras. [23]

  • 2,0 L AM573 V6 turboalimentado 90 °
  • 2,8 L AM574 V6 turboalimentado 90 °
  • 3,2 L AM578 V8 duplo turboalimentado 90 ° [27]

A quarta geração do Quattroporte (Tipo AM337) foi fabricado de 1994 a 2001 e foi o primeiro carro a ser produzido sob a propriedade da Fiat depois que Alejandro de Tomaso vendeu toda a sua propriedade para a marca italiana em 1993. [30] Foi construído em uma versão evoluída e esticada do sedã Biturbo arquitetura, e usou o V6 twin-turbo e mais tarde o novo motor V8 AM578 do grand tourer carro-chefe da Shamal. Por esta razão, o carro manteve dimensões exteriores muito compactas e é menor do que qualquer um de seus predecessores e sucessores. À medida que os arcos das rodas traseiras angulares característicos do designer cederam, a aerodinâmica em forma de cunha (Cd= 0,31) o corpo foi escrito por Marcello Gandini. [31]

Edição de História

A estreia mundial da quarta geração do Quattroporte teve lugar no Salão Automóvel de Turim de abril de 1994 [32] e o carro foi colocado à venda no final do ano. Inicialmente, o Quattroporte era movido por motores V6 de 24 válvulas com turbo duplo da Ghibli. Para os mercados de exportação, havia uma unidade de 2,8 litros, gerando uma potência máxima de 284 CV (209 kW 280 HP) e permitindo que o carro atingisse a velocidade máxima declarada de 255 km / h (158 mph). Como a tributação local penalizou fortemente os carros com mais de dois litros de cilindrada, os compradores italianos receberam uma versão 2.0 L, que desenvolveu um pouco mais de potência (287 CV ou 211 kW), mas menos torque do que a versão de 2,8 litros no mercado doméstico, o 2.8 não foi oferecido até um ano após sua introdução. [33] A cabine foi totalmente estofada em couro Connolly e revestida com folheado de madeira burl de olmo. O peso também foi reduzido em pelo menos 300 kg (661 lb) em comparação com o Quattroporte III principalmente devido às bases compactas do Biturbo e pelo uso de um motor compacto. [34]

Depois de ter sido exibido em dezembro de 1995 no Salão Automóvel de Bolonha, [35] um Quattroporte V8 bimotor de 3,2 litros foi adicionado à gama em 1996: o novo motor AM578, uma evolução do Shamal V8, gerou uma potência máxima de 335 PS (247 kW 330 HP). A velocidade máxima foi de 270 km / h (168 mph). Ao mesmo tempo, algumas pequenas atualizações foram introduzidas em todos os modelos: novas rodas de liga leve de oito raios e espelhos retrovisores aerodinâmicos, e seicilindri ou ottocilindri (Em italiano para "seis" e "oito cilindros", respectivamente) emblemas nos para-lamas dianteiros, indicando qual motor estava sob o capô.

Como padrão, todos os três motores foram acoplados a uma transmissão manual de 6 velocidades Getrag, enquanto as transmissões automáticas de 4 velocidades estavam disponíveis mediante solicitação com os motores 2.8 e 3.2 respectivamente - 4HP22 da ZF Friedrichshafen e uma transmissão controlada por computador fornecida por um australiano empresa BTR.

Em julho de 1997, a Ferrari, subsidiária da Fiat, adquiriu 50% do controle acionário da Maserati S.p.A .. A Ferrari empreendeu imediatamente uma renovação das datadas instalações de produção da Maserati, bem como fez melhorias nos métodos de fabricação e controle de qualidade.

As medidas tomadas pela nova empresa-mãe resultaram na melhoria Quattroporte Evoluzione que foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra de março de 1998. [36] Ele apresentava 400 peças totalmente novas ou modificadas de um total de 800 componentes principais. [33] Powertrains e desempenho permaneceram inalterados, exceto para a adoção da mesma transmissão BTR do 3.2 V8 para o modelo 2.8 V6 automático. O Evoluzione não tinha mais o relógio oval da Maserati no painel e tinha espelhos retrovisores redesenhados. A administração da Ferrari decidiu retirar o 2.0 L V6 da linha Evoluzione, quando eles foram oferecidos junto com o novo 3200 GT, e assim os novos carros foram diferenciados dos modelos anteriores por V6 evoluzione ou V8 evoluzione emblemas nas defesas dianteiras. A produção da quarta geração do Quattroporte terminou em maio de 2001 e 2.400 unidades foram feitas no total, com 730 sendo as versões Evoluzione. [27] [37]

O importador japonês Cornes & amp Co. encomendou uma edição especial numerada do Quattroporte para seus clientes. Cornes Serie Speciale foram os últimos carros construídos e foram limitados a apenas 50 exemplares. Disponível nas variantes V6 e V8 Evoluzione, todas equipadas com transmissão automática. Esta edição especial é a única Quattroporte a ter um emblema Maserati inserido no pilar da porta C. Embora outros Evoluziones tenham substituído o relógio Lassale pelo tridente Maserati, esta edição manteve o relógio original. [38] [39] [40]

Edição de especificações

O Quattroporte é um sedã de quatro portas e cinco lugares com uma construção monobloco de aço. O layout geral permaneceu inalterado desde o Biturbo de onde o carro desceu: motor dianteiro longitudinal, tração traseira, suspensão totalmente independente com suportes MacPherson na frente e braços traseiros atrás. Apesar dessas semelhanças, a suspensão foi reprojetada: os braços traseiros tinham uma estrutura tubular como no Shamal, junto com o diferencial de deslizamento limitado. Esses dois componentes foram fixados ao corpo por meio de um chassi auxiliar tubular recém-projetado. [27]


História da Loja

Após alguma correspondência, os homens receberam uma dispensa da Grande Loja de F. & amp A.M. do Tennessee. Depois de funcionar sob a dispensa por um ano e sete meses, esses homens moldaram a primeira Loja Maçônica no Condado de Hamilton.

Registros mantidos por um secretário que escreveu com grandes floreios e legibilidade marcante registraram que os primeiros oficiais que trabalharam sob a dispensa foram Enoch P. Hale, Primeiro Mestre, William I. Standefer, Primeiro Diretor Sênior, Milton Smith, Primeiro Diretor Junior, o constituinte irmãos foram Allen Kennedy, John H. Torbett, NB Braird, P.H. Butler, Thomas Shirley e Joseph G. Smith. Nessa primeira reunião estiveram presentes os visitantes, o Coronel James A. Whiteside e dois irmãos de Olive Branch No. 53, David Rankin e J.C. Robison.

Nesta reunião, um comitê foi nomeado para redigir o estatuto inicial é citado porque eles refletem a Maçonaria de cem anos atrás e devem ser um modelo para nós hoje para nos guiar ao longo do caminho maçônico:

“Pois união e regularidade são necessárias para perpetuar todas as instituições humanas mais particularmente esta nossa. Portanto, para promover os propósitos benevolentes para os quais nossa sociedade foi formada pela primeira vez, e ainda continua. Para reservar a moralidade, para preservar a dignidade e harmonia da loja, e com mais firmeza para manter os deveres que as Bandas da União Maçônica e do Amor Fraterno prescrevem. Nós, os membros da Loja Harrison nº 114 dos antigos maçons de York, trabalhando por dispensa da Mais Venerável Grande Loja do Tennessee, concedida e datada de 11 de março de 1845 DC, AL 5845, por meio deste ordenamos e estabelecemos os seguintes artigos como constitucionais código dos Estatutos do Governo de nossa Loja ”

A Loja continuou a funcionar sob a primeira dispensa até a reunião da Grande Loja e outra dispensa foi emitida em 10 de outubro de 1845, e a loja, ainda sob dispensa, continuou e contribuiu para a história inicial de Harrison e Chattanooga. Devido a todos os oficiais que se ofereceram para o serviço na Guerra do México, a Loja recebeu outra dispensa datada de 13 de julho de 1846, e nomeando novos oficiais, esta Loja continuou a trabalhar até que foi concedida sua Carta Constitutiva em 6 de outubro de 1846. Esta carta original ainda está em uso.

A loja era responsável pela primeira escola no condado e era conhecida como Harrison Masonic Male Academy, com os oficiais da Loja atuando como os curadores desta instituição de ensino.

À medida que as comunidades próximas começaram a ser assentadas e a terra foi vendida, novos alojamentos foram necessários. A primeira dessas lojas foi Limestone No. 176, fretada em Georgetown em 2 de outubro de 1849, vários dos irmãos demitidos a esta loja.

Chattanooga, tendo sido incorporada em 1839, era agora uma próspera cidade ribeirinha. Vários dos irmãos se demitiram, entre eles Beriah Frazier, e formaram Chattanooga No. 199. Esta loja foi fundada em 8 de outubro de 1850, e o irmão. Frazier foi instalado como o Primeiro Guarda Júnior desta Loja.

A Loja continuou seu trabalho na cidade de Harrison. As reuniões da Loja sempre foram realizadas na sala do júri do tribunal, e em 1858 houve uma mudança a pé para construir um salão adequado para a realização do trabalho maçônico. Na ata de 5 de novembro de 1860, é feita menção da propriedade da propriedade de T. Crutchfield. A casa e o lote foram adquiridos por $ 300,00.

As atas da Loja param neste ponto, mencionando-se o mau atendimento. A Loja estava adormecida durante o período da Guerra Civil.

A próxima entrada no livro de atas é que em 4 de setembro de 1865, um comitê foi nomeado para consertar e preparar a sala da Loja que foi danificada pela Guerra da Rebelião.

A primeira reunião após a reorganização foi no tribunal do condado de Hamilton em Harrison, que era então a sede do condado, porque o salão do Lodge havia sido muito maltratado durante a guerra.

Quando o trabalho de reparo foi concluído, as reuniões foram realizadas novamente no pequeno edifício de estrutura. O prédio ficava na cidade de Harrison, foi construído com pinheiros e carvalhos cortados das árvores gigantes ao longo do rio e montados com pinos de madeira. Nunca foi pintado, mas serviu aos ocupantes de forma satisfatória ao longo dos anos.

A Loja continuou a realizar suas reuniões na cidade de Harrison até por volta da virada do século, quando um grupo de irmãos fez uma petição e fez com que a Loja fosse transferida para a Comunidade Silverdale. Em 23 de julho de 1902, o Lodge voltou para sua antiga casa em Harrison.

Quando a Represa Chickamauga foi proposta pela Autoridade do Vale do Tennessee e a cidade de Harrison foi inundada, a TVA comprou o Lodge. Alguns dos membros mais velhos queriam mudar a Loja para um novo terreno, mas os mais jovens queriam começar de novo. Seguindo essa ideia, um novo edifício do Lodge foi construído em New Harrison e foi inaugurado em 29 de julho de 1939. Este edifício do Lodge está servindo hoje.


Operações renovadas no Mediterrâneo [editar | editar fonte]

Lá, ela se mudou para o Mediterrâneo para outra missão temporária, desta vez com a 6ª Frota dos EUA. Ela esteve em Oran de 6 a 10 de agosto e, em 15 de agosto, estava na costa mediterrânea da França para a invasão lá. Ela apoiou a invasão até meados de novembro, depois voltou para Oran. De lá, ela voltou para os Estados Unidos em 24 de novembro. Ela chegou a Norfolk, Virgínia, em 11 de dezembro e não partiu até 15 de fevereiro de 1945, quando navegou para o sul para o Panamá. Pessoal transitou pelo canal 10 dias depois e chegou a Pearl Harbor em 19 de março. Ela permaneceu em Pearl Harbor até 9 de maio, primeiro em revisão, depois conduzindo exercícios com submarinos ao largo de Oahu.


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    1948 : A History of the First Arab-Israeli War

    This history of the foundational war in the Arab-Israeli conflict is groundbreaking, objective, and deeply revisionist. A riveting account of the military engagements, it also focuses on the war's political dimensions. Benny Morris probes the motives and aims of the protagonists on the basis of newly opened Israeli and Western documentation. The Arab side--where the archives are still closed--is illuminated with the help of intelligence and diplomatic materials.

    Morris stresses the jihadi character of the two-stage Arab assault on the Jewish community in Palestine. Throughout, he examines the dialectic between the war's military and political developments and highlights the military impetus in the creation of the refugee problem, which was a by-product of the disintegration of Palestinian Arab society. The book thoroughly investigates the role of the Great Powers--Britain, the United States, and the Soviet Union--in shaping the conflict and its tentative termination in 1949. Morris looks both at high politics and general staff decision-making processes and at the nitty-gritty of combat in the successive battles that resulted in the emergence of the State of Israel and the humiliation of the Arab world, a humiliation that underlies the continued Arab antagonism toward Israel.

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    Morris does a good job of exploring the various battles of the 1948 war in minute detail including excellent maps which make the troop movements, take overs and losses easy to follow, even for someone . Читать весь отзыв

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Comentários:

  1. Jokin

    Não há necessidade de tentar tudo

  2. Colyn

    Ótimo, é uma coisa engraçada

  3. Wordsworth

    O que acontece?

  4. Shakagis

    Em casa a escolha difícil

  5. Dokinos

    Obrigado pela informação.



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