Estações da PennsylvaniaRailroad - História

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Mapa Mapa da ferrovia da Pensilvânia e suas conexões. Cópia 1

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Linha de crédito: Biblioteca do Congresso, Divisão de Geografia e Mapas.


Nasce a ferrovia da Pensilvânia

Ao contrário das outras linhas principais do leste, a ferrovia da Pensilvânia começou relativamente tarde. & # xa0O Baltimore & Ohio, Erie e New York Central podem todos rastrear sua herança corporativa desde a década de 1820 e início de 1830. & # xa0

O PRR não foi formado até uma década depois. & # xa0Segundo o livro de Mike Schafer e Brian Solomon, "Ferrovia da Pensilvânia, "em 19 de março de 1846, a Câmara estadual aprovou um projeto de lei para organizar a ferrovia da Pensilvânia, enquanto suas contrapartes no Senado o fizeram em 26 de março. & # xa0

Finalmente, em 13 de abril, o governador & # xa0Francis R. Shunk sancionou o contrato da ferrovia da Pensilvânia, autorizando a nova empresa a construir uma linha férrea da capital do estado em Harrisburg a Pittsburgh. & # xa0

O atraso do estado em organizar sua própria ferrovia começou anos antes, quando muitos acreditavam que os canais eram o futuro do transporte. & # xa0

Em 26 de outubro de 1825, o anunciado Canal Erie de Nova York foi inaugurado, o Canal Chesapeake & Ohio da Virgínia foi inaugurado alguns anos depois, e vários outros projetos semelhantes estavam em construção ou em processo de planejamento.

O PRR & # xa0Famous "Frota Blue Ribbon": História, Programação, Consistir, Fotos e Mais

Os incipientes Estados Unidos em 1830 compreendiam apenas algumas dezenas de estados, enquanto os treze originais continham os maiores centros comerciais e portuários, como Charleston, Wilmington, Baltimore, Filadélfia, Nova York e Boston. & # Xa0

Essas cidades competiam ferozmente umas com as outras na tentativa de se estabelecer como o porto oriental proeminente. & # xa0Naturalmente, manter um sistema de transporte interno eficiente também foi importante para abrir o comércio com o interior da América do Norte. & # xa0

Como a febre do canal atingiu muitas dessas grandes cidades, e seus estados de origem, estudaram a possibilidade de construir seus próprios canais. & # xa0

Isso incluiu a Pensilvânia e a legislatura autorizou a construção de um canal (oficialmente conhecido como Canal da Pensilvânia) em 25 de fevereiro de 1826 ligando Harrisburg a Pittsburgh, percorrendo quase toda a extensão do estado. & # xa0 Alguns anos depois, os planos estenderam sua conexão oriental para a Filadélfia. & # xa0

Se você está familiarizado com ferrovias, o nome North Judson, Indiana, provavelmente traz um toque de nostalgia. Historicamente, foi um importante ponto de junção de quatro linhas principais pertencentes à Pensilvânia, Erie / Erie-Lackawanna, Chesapeake & Ohio e Central de Nova York. Hoje, todos se foram. Aqui, o SD40 # 6098 da Pensilvânia cruza o diamante Erie Lackawanna com um frete manifesto em 25 de novembro de 1966. Foto de Roger Puta.

Em um projeto interessante, os engenheiros criaram um sistema que utilizava tanto hidrovias quanto as primeiras ferrovias interligadas que eram conhecidas coletivamente como Linha Principal de Obras Públicas. & # xa0

Foi um empreendimento algo lucrativo, embora na época em que começou a funcionar as ferrovias, mais rápidas e com capacidade de operar em todos os tipos de clima, já estivessem em construção.

Além disso, o Mohawk & Hudson inaugurou 16 milhas entre Albany e Schenectady em 9 de agosto de 1831 e o New York & Erie (predecessor do Erie) & # xa0 começou oficialmente a construção em 1836, completando cerca de 40 milhas de Piermont a Goshen, Nova York em setembro de 1841. & # xa0

O B&O era o mais preocupante, pois os líderes estaduais e empresariais temiam que ele pudesse impulsionar Baltimore além da Filadélfia como o principal porto da região. & # xa0A legislatura formou às pressas a ferrovia da Pensilvânia em 1846 e o ​​trabalho começou rapidamente para construir um corredor ferroviário em todo o estado. & # xa0

Logotipos da ferrovia da Pensilvânia

O logotipo da Pennsylvania Railroad no clássico vermelho da Toscana. Trabalho do autor.

O primeiro engenheiro da empresa foi John E. Thomson, que concebeu uma rota excelente mantendo rampas moderadamente suaves seguindo os rios Susquehanna e Juniata antes de chegar ao que mais tarde se tornou Altoona, uma importante instalação de manutenção e terminal. & # Xa0 & # xa0

O logotipo da Pennsylvania Railroad. Trabalho do autor.

O serviço ferroviário direto em todo o estado foi estabelecido, embora ainda houvesse muito trabalho para fazer do PRR uma ferrovia superior. Em 1851, começou a construção de uma travessia nova e aprimorada do cume de Allegheny por meio da apropriadamente chamada Divisão da Montanha. & # xa0

A conquista de engenharia mais notável ao longo deste trecho de aproximadamente 64 quilômetros foi a Curva de Ferradura, outra conquista notável do Sr. Thomson. & # xa0Com sua conclusão e inauguração em 15 de fevereiro de 1854, o PRR floresceu.

O estado percebeu que, assim como o Canal Erie de Nova York, sua Linha Principal de Obras Públicas não poderia competir com o cavalo de ferro. & # xa0Como resultado, vendeu o projeto ao PRR privado em 1857, que usou os segmentos orientais para oferecer uma rota de propriedade integral em seu estado natal. & # xa0

Mais ou menos na mesma época, o PRR já olhava para além de Pittsburgh com os olhos em Chicago e St. Louis. & # xa0Em um caso semelhante de múltiplos arrendamentos, aquisições e novas construções da Vanderbilt New York Central estavam acontecendo quase simultaneamente enquanto a Pensilvânia florescia durante o final do século XIX.

Mapa do sistema PRR (1930)


Conteúdo

Ocupando dois quarteirões da Sétima Avenida à Oitava Avenida e das Ruas 31 à 33, o edifício original da Estação Pensilvânia tinha fachadas de 788 pés (240 m) ao longo das ruas laterais e 432 pés (132 m) de comprimento ao longo das avenidas principais. Cobriu uma área de 8 acres (3,2 ha). [3]: 200 [4]: ​​151 Mais de 3.000.000 jardas cúbicas (2.300.000 m 3) de terra foram escavadas durante a construção. A estrutura original era feita de 490.000 pés cúbicos (14.000 m 3) de granito rosa, 60.000 pés cúbicos (1.700 m 3) de pedra interior, 27.000 toneladas curtas (24.107 toneladas longas 24.494 t) de aço, 48.000 toneladas curtas (42.857 toneladas longas 43.545 t) de tijolo e 30.000 lâmpadas. [5]: 398-399 [6]: 74, 76 No momento da conclusão da Penn Station, O jornal New York Times chamou de "o maior edifício do mundo já construído ao mesmo tempo". [7]

Edição Exterior

O exterior da Penn Station era marcado por uma colunata imponente e sóbria de colunas romanas sem ondulações, baseadas na clássica ordem dórica grega. Essas colunas, por sua vez, foram modeladas a partir de marcos como a Acrópole de Atenas. O resto da fachada foi modelado na Praça de São Pedro na Cidade do Vaticano, bem como na sede do Banco da Inglaterra. [2] [8] As colunatas incorporavam a integração sofisticada de múltiplas funções e a circulação de pessoas e bens. O projeto de McKim, Mead & amp White combinava galpões de trem de vidro e aço e um saguão de proporções magníficas com uma entrada monumental para a cidade de Nova York. [3]: 200

O prédio tinha entradas pelos quatro lados. [3]: Caminhos gêmeos de 200 metros de largura (19 m) saindo das ruas, modelados a partir do Portão de Brandenburgo de Berlim, levavam às duas ferrovias servidas pela estação. Uma faixa de rodagem saía do lado norte do prédio, servindo aos trens LIRR, enquanto a outra saía do lado sul, servindo aos trens PRR. Acima de cada entrada da faixa de rodagem havia uma colunata de 70 metros de largura. [7] O telhado era feito de liga Monel, um produto da Inco. [9]

Edição de arcada de entrada

A entrada principal era de uma galeria comercial que conduzia para o oeste a partir do cruzamento da 7ª Avenida com a 32ª Rua. [7] [10] Duas placas foram colocadas na entrada da Sétima Avenida do prédio da estação. Uma placa continha inscrições com os nomes de indivíduos que lideraram o projeto de extensão do túnel de Nova York, enquanto a outra incluía entalhes de datas de franquia e nomes de empreiteiros. [7] [11] Cassatt queria oferecer aos passageiros uma experiência cultural após sua chegada em Nova York. Ele modelou o fliperama de acordo com os de Milão e Nápoles, enchendo-o de butiques e lojas sofisticadas. [10]

A arcada media 45 pés (14 m) de largura, uma largura semelhante à da 32nd Street, e 225 pés (69 m) de comprimento. A entrada para esta galeria foi considerada a mais grandiosa das entradas da Penn Station. A colunata acima desta entrada estava 35 pés (11 m) acima do nível do solo, e as colunas dóricas que a sustentavam tinham diâmetros de 4,5 pés (1,4 m). [3]: 200

Na extremidade oeste da arcada, uma estátua de Alexander Johnston Cassatt ficava em um nicho na parede norte, onde escadas de 12 m de largura desciam para uma sala de espera onde os passageiros podiam esperar por seus trens. [3]: 200 [10] Havia também uma estátua do presidente do PRR Samuel Rea diretamente em frente à estátua de Cassatt, na parede sul, que foi instalada em 1930. [12] [13]

Edição Interior

A ampla sala de espera, que se estendia por toda a extensão da Penn Station, das ruas 31 a 33, continha comodidades para viajantes, como bancos longos, salas de fumo para homens e mulheres, bancas de jornais, cabines telefônicas e telegráficas e janelas de bagagem. [10] A sala de espera principal, inspirada nas Termas de Diocleziano e outras estruturas romanas, [6]: 74 se aproximava da escala da Basílica de São Pedro em Roma, expressa em uma estrutura de aço revestida de gesso que imitava as porções da parede inferior de travertino. [3]: 200 [2] A sala media 314 pés e 4 polegadas (95,81 m) de comprimento, 108 pés e 8 polegadas (33,12 m) de largura e 150 pés (46 m) de altura. [3]: 200

Havia três janelas semicirculares no topo de cada uma das paredes da sala de espera, cada uma com um raio de 38 pés e 4 polegadas (11,68 m). [7] Com essas dimensões, a Penn Station era o maior espaço interno da cidade de Nova York e um dos maiores espaços públicos do mundo. o Baltimore Sun disse em abril de 2007 que a estação era "uma declaração corporativa tão grandiosa em pedra, vidro e escultura quanto se poderia imaginar." [14] O historiador Jill Jonnes chamou o edifício original de "grande templo dórico para transporte". [15]

Edição de Concursos

A Penn Station foi um dos primeiros terminais ferroviários a separar os passageiros que chegam dos que partem em dois saguões. [4]: 151 Diretamente ao lado da sala de espera ficava a área do saguão principal para os passageiros que partiam. A área do piso do saguão principal era maior: tinha 314 pés e 4 polegadas (95,81 m) de comprimento por 200 pés (61 m) de largura. [3]: 200 [10] Este saguão era coberto por uma série de cúpulas de vidro sustentadas por uma estrutura de aço liso. [6]: 77 trens LIRR tinham uso exclusivo dos quatro trilhos mais ao norte da estação, enquanto o PRR era exclusivamente atribuído aos trilhos mais ao sul - as duas ferrovias compartilhavam os trilhos centrais conforme necessário. [10]

Os passageiros do LIRR também podem usar uma entrada no lado norte, ao longo da 34th Street. Havia um mezanino adicional abaixo do saguão principal e a sala de espera para os passageiros que chegavam, continha dois saguões menores, um para cada ferrovia. O mezanino norte menor, usado pelo LIRR, conectava-se às plataformas LIRR por meio de escadas curtas e à entrada da 34th Street por escadas rolantes. O mezanino sul menor, usado pelo PRR, continha escadas e elevadores entre as plataformas do PRR e o nível do saguão principal e da sala de espera. [10]

Editar plataformas e trilhas

No nível da plataforma, havia 21 trilhos atendendo a 11 plataformas, e a estação podia acomodar até 144 trens por hora. Estima-se que 4 milhas (6,4 km) de trilhos de armazenamento dentro e ao redor da estação podem armazenar até 386 vagões de trem. A estação continha 25 elevadores para uso de bagagem e passageiros. [3]: 201 Os pátios de armazenamento estavam localizados entre a Nona e a Décima Avenidas em um corte que mais tarde foi coberto e reconstruído. [6]: 75 A estrutura acima era sustentada por 650 colunas de aço, cada uma suportando um peso de até 1.658 toneladas curtas (1.480 toneladas longas 1.504 t). [3]: 200

A leste da estação, os trilhos 5–21 se fundiram em dois túneis de três vias, que então se fundiram nos quatro trilhos dos túneis do East River. A oeste da estação, aproximadamente na Nona Avenida, todas as 21 trilhas se fundiram nas duas trilhas dos Túneis do Rio Norte. As faixas 1–4, as faixas mais ao sul da estação, terminavam em blocos de pára-choques na extremidade leste da estação, portanto, só podiam ser usadas por trens de Nova Jersey. [5]: 399 [6]: 76 [16] Quatro torres de comando, com letras de A a D, controlavam os movimentos dos trens ao redor da estação. A torre de comando principal era a Torre A, localizada entre a Oitava e a Nona Avenidas, ela ainda existe, embora agora esteja localizada abaixo dos Correios de Farley. [6]: 76

Edição de planejamento

Até o início do século 20, a rede ferroviária da Pennsylvania Railroad (PRR) terminava no lado oeste do rio Hudson, antes conhecido localmente como North River, em Exchange Place em Jersey City, New Jersey. Os passageiros com destino a Manhattan embarcaram em balsas para cruzar o rio Hudson para o trecho final de sua viagem. A linha rival da New York Central Railroad (NYC) transportava passageiros do Vale do Hudson no norte da cidade, corria ao longo da Park Avenue em Manhattan e terminava no Grand Central Depot (posteriormente Grand Central Terminal) na 42nd Street e Park Avenue. [6]: 28 Muitas propostas para uma conexão cruzada de Hudson foram apresentadas no final do século 19, mas o pânico financeiro nas décadas de 1870 e 1890 assustou os investidores em potencial. Em qualquer caso, nenhuma das propostas apresentadas durante este período foi considerada viável. [17]

O PRR considerou construir uma ponte ferroviária sobre o Hudson, mas o estado de Nova York insistiu que uma ponte cruzada com Hudson deveria ser um projeto conjunto com outras ferrovias de Nova Jersey, que não estavam interessadas. [18] [19] A alternativa era construir um túnel sob o rio, mas as locomotivas a vapor não podiam usar tal túnel devido ao acúmulo de poluição em um espaço fechado, e a Legislatura do Estado de Nova York proibiu locomotivas a vapor em Manhattan depois de 1º de julho, 1908. [20] [21]

A ideia de um centro ferroviário em Midtown Manhattan foi formulada pela primeira vez em 1901, quando a Pennsylvania Railroad se interessou por uma nova ferrovia recentemente concluída em Paris. No esquema ferroviário parisiense, as locomotivas elétricas foram substituídas por locomotivas a vapor antes da aproximação final na cidade. O presidente do PRR, Alexander Johnston Cassatt, adaptou este método para a área da cidade de Nova York na forma do projeto de extensão do túnel de Nova York. Ele criou e liderou o esforço geral de planejamento para isso. O PRR, que estava trabalhando com a Long Island Rail Road (LIRR) nos planos de extensão do túnel, fez planos para adquirir o controle majoritário do LIRR para que um novo terminal pudesse ser construído em Manhattan, em vez de dois. [22]

O projeto incluiria a New York Penn Station e os túneis do North River, cruzando o rio Hudson a oeste e os túneis do East River, cruzando o East River a leste. [22] A proposta original para o terminal, que foi publicada em junho de 1901, previa a construção de uma ponte sobre o rio Hudson entre as ruas 45 e 50 em Manhattan, bem como dois terminais próximos para o LIRR e PRR. Isso permitiria aos passageiros viajar entre Long Island e New Jersey sem ter que trocar de trem. [23] Em dezembro de 1901, os planos foram modificados para que o PRR construísse os túneis do rio Norte sob o rio Hudson, em vez de uma ponte sobre ele. [24] O PRR citou os custos e o valor do terreno como uma razão para construir um túnel em vez de uma ponte, uma vez que o custo de um túnel seria um terço do de uma ponte. [25]

A extensão do túnel de Nova York foi rapidamente contestada pelo Conselho de Comissários de trânsito rápido da cidade de Nova York, que objetou que eles não teriam jurisdição sobre os novos túneis, bem como da Interborough Rapid Transit Company, que viu a extensão do túnel de Nova York como um concorrente potencial de seu serviço de trânsito rápido ainda incompleto. [26] A cidade inicialmente recusou dar ao PRR uma franquia porque as autoridades municipais acreditavam que o PRR precisava conceder treze concessões para proteger os interesses da cidade que o PRR acabou concedendo a nove dos pedidos da cidade. O projeto foi aprovado pelo Conselho de Vereadores da Cidade de Nova York em dezembro de 1902, por 41 votos a 36. Os túneis dos rios Norte e Leste deveriam ser construídos sob o leito de seus respectivos rios. As linhas PRR e LIRR convergiriam para o que se tornaria a New York Penn Station, uma "imensa estação de passageiros" no lado leste da 8ª Avenida entre as ruas 31 e 33 em Manhattan. Esperava-se que todo o projeto custasse mais de US $ 100 milhões. [27]

O projeto de Cassatt para a Penn Station de Nova York foi inspirado na Gare d'Orsay, uma estação de estilo Beaux-Arts em Paris, embora ele planejasse que o novo terminal fosse duas vezes maior. [1] [28] Ele contratou Charles McKim, da firma de arquitetura de Nova York McKim, Mead & amp White, para projetar o terminal. [1] [2] McKim imaginou um espaço que celebraria "a entrada de uma das grandes cidades metropolitanas do mundo". Ele estudou o papel dos edifícios públicos na Roma Antiga, incluindo as Termas de Diocleciano. Cassatt e McKim colaboraram estreitamente para definir a estrutura da estação. [1] Seu plano original previa uma estrutura medindo 1.500 pés (460 m) de comprimento por 500 pés (150 m) de largura, com três andares abertos para passageiros e 25 trilhos. [28]

Como parte da construção do terminal, o PRR propôs que o Serviço Postal dos Estados Unidos construísse uma agência dos correios em frente à estação, no lado oeste da 8ª Avenida. Em fevereiro de 1903, o governo dos EUA aceitou a proposta do PRR e fez planos para construir o que mais tarde se tornaria o Farley Post Office, que também foi projetado por McKim, Mead & amp White. [29] O PRR também construiria um pátio de armazenamento de trem em Queens, a leste da Penn Station, para ser usado por trens PRR do oeste e trens LIRR do leste. O objetivo do pátio era armazenar vagões de passageiros no início ou no final de suas viagens, bem como reverter a direção das locomotivas que puxavam esses vagões. [30]

Edição de construção

A compra de terras para a estação começou no final de 1901 ou início de 1902.O PRR comprou um terreno delimitado pelas avenidas sétima e nona entre as ruas 31 e 33. Este local foi escolhido entre outros locais mais a leste, como Herald Square, porque essas partes de Manhattan já estavam congestionadas. A Penn Station propriamente dita estaria localizada ao longo da parte leste do local entre a Sétima e a Oitava Avenida. O bloco noroeste, limitado pela Oitava Avenida, Nona Avenida, Rua 32 e Rua 33, não fazia parte do plano original. [31]

A condenação de dezessete edifícios de propriedade da cidade no futuro local do terminal, uma área de quatro blocos, foi iniciada em junho de 1903. [32] Todos os 304 lotes dentro da área de quatro blocos, que eram propriedade coletiva de 225 a 250 entidades, tinha sido comprado em novembro de 1903. [31] O PRR comprou um terreno a oeste da Nona Avenida em abril de 1904, de modo que possuía todos os terrenos entre a Sétima e a Décima Avenidas, da 31st à 33rd Street. Esse terreno permitiria ao PRR construir chaves ferroviárias extras para os trilhos ao redor da Penn Station. [33]

O PRR também comprou um terreno ao longo do lado norte da futura estação, entre as ruas 33rd e 34th, para que a empresa pudesse criar uma passarela de pedestres que levasse diretamente à 34th Street, uma das principais vias da cidade. [34] As propriedades entre 33rd e 34th Street que o PRR havia comprado foram transferidas para propriedade do PRR em 1908. [35] Limpar o local implicou "deslocar milhares de residentes da comunidade predominantemente afro-americana no que antes era conhecido como Tenderloin distrito de Manhattan. " [36]

Um contrato de US $ 5 milhões para escavar o local foi concedido em junho de 1904, marcando o início do processo de construção real. [37] No total, cerca de 500 edifícios tiveram que ser demolidos para dar lugar à estação. [13] Mesmo com a escavação prosseguindo, o governo federal ainda estava decidindo se construiria uma agência dos correios ao lado da estação PRR. O PRR planejava entregar os direitos aéreos dos blocos entre a Oitava e a Nona Avenidas para o governo federal assim que as escavações fossem concluídas. [38]

No entanto, o PRR ainda seria o proprietário do terreno abaixo dos correios, o que levou alguns membros do Congresso a se oporem ao plano dos correios, pois acreditavam que o governo teria apenas "um pedaço de espaço no ar" acima dos trilhos. [38] O Postmaster da cidade de Nova York, William Russell Willcox, acabou aprovando os correios de qualquer maneira. [39] McKim, Mead & amp White, que projetou a Penn Station, foi selecionado para projetar o correio em 1908. Nessa época, as escavações estavam quase concluídas e o aço estrutural para o prédio dos correios estava sendo colocado. [40]

Em junho de 1906, a New York, New Haven and Hartford Railroad se inscreveu e recebeu uma franquia para operar trens dos subúrbios do nordeste da cidade de Nova York para a Penn Station de Nova York. A New Haven seria capaz de realizar isso construindo um ramal da New Haven Railroad de quatro vias e da linha principal da New York Central Railroad no Bronx (essas ferrovias são agora, respectivamente, a moderna New Haven Line e Harlem Line do metrô - Ferrovia Norte). O ramal, agora o ramo de Port Morris, se dividiria ao norte da estação de Melrose no South Bronx, depois se fundiria com o rio Harlem e a ferrovia Port Chester (HR & ampPC agora parte do corredor nordeste) logo ao norte do rio Harlem. O HR & ampPC passaria do Bronx para o Queens através da Hell Gate Bridge e, em seguida, continuaria para o sul através do Queens, eventualmente conectando-se aos túneis do East River e à Penn Station. [41]

Os túneis North River e East River corriam quase em linha reta entre Queens e New Jersey, interrompidos apenas pela proposta da estação ferroviária da Pensilvânia. [13] A tecnologia para os túneis que conectam a Penn Station foi tão inovadora que o PRR despachou uma seção real de 23 pés (7,0 m) de diâmetro dos novos túneis do East River para a Exposição Jamestown em Norfolk, Virginia, em 1907, para comemorar o 300º aniversário da fundação próxima da colônia em Jamestown. [42] O mesmo tubo, com uma inscrição indicando que havia sido exibido na Exposição, foi posteriormente instalado sob a água e permanece em uso. A construção foi concluída nos túneis do rio Hudson em 9 de outubro de 1906, [43] e nos túneis do rio East em 18 de março de 1908. [44] A construção também progrediu na Penn Station durante este tempo. Os trabalhadores começaram a fazer a alvenaria da estação em junho de 1908, eles a concluíram treze meses depois. [6]: 75

A Penn Station de Nova York foi oficialmente declarada completa em 29 de agosto de 1910. [7] Uma pequena parte da Penn Station foi inaugurada quase duas semanas depois, em 8 de setembro, em conjunto com a abertura dos túneis do East River. Como resultado, os passageiros do LIRR ganharam serviço ferroviário direto para Manhattan. Antes da inauguração da Penn Station, os passageiros do LIRR entraram em Manhattan pelo terminal de balsas da 34th Street, de onde puderam fazer baldeação para uma estação elevada de ônibus. [45] O resto da estação foi inaugurado em 27 de novembro de 1910. [46] [47] Cem mil pessoas visitaram a estação durante seu primeiro dia de serviço completo, excluindo os 25.000 passageiros e passageiros intermunicipais. [48] ​​Com a abertura total da estação, a PRR se tornou a única ferrovia a entrar na cidade de Nova York pelo sul. [49]

Na conclusão da estação, o custo total do projeto para a ferrovia da Pensilvânia para a estação e túneis associados foi de US $ 114 milhões (equivalente a US $ 2,3 bilhões em 2019 [50]), de acordo com um relatório da Interstate Commerce Commission. [4]: 156–157 [6]: 29 A ferrovia homenageou Cassatt, que morreu em 1906, com uma estátua projetada por Adolph Alexander Weinman na grande galeria da estação, [51] posteriormente transferida para o Museu Ferroviário da Pensilvânia após a demolição da estação. [52] [53] Uma inscrição abaixo dizia: [54]

Alexander Johnston Cassatt · Presidente, Pennsylvania Railroad Company · 1899–1906 · Cuja visão, coragem e habilidade alcançadas · a extensão do Sistema Ferroviário da Pensilvânia · em Nova York

Edição de operação

Quando a Penn Station foi inaugurada, tinha uma capacidade de 144 trens por hora em seus 21 trilhos e 11 plataformas. No início das operações, havia 1.000 trens programados todos os dias da semana: destes, 600 eram trens LIRR, enquanto os outros 400 eram trens PRR. [3]: 201 Os tempos de deslocamento dos pilotos LIRR foram reduzidos em até meia hora. A estação era tão usada que o PRR logo adicionou 51 trens à sua programação diária. [13] A estação também servia trens de New Haven para o condado de Westchester e Connecticut após a abertura da Hell Gate Bridge em 1917. [6]: 30 Durante meio século de operação, muitos trens de passageiros intermunicipais chegaram e partiram diariamente para Chicago e St. Louis , onde os passageiros podem fazer conexões com outras ferrovias. Junto com os trens da Long Island Rail Road, a Penn Station viu os trens das ferrovias de New Haven e Lehigh Valley. Um efeito colateral do projeto de construção de túneis foi abrir a cidade aos subúrbios e, em 10 anos após a inauguração, dois terços dos passageiros diários que chegavam pela Penn Station eram passageiros. [1]

A estação colocou a ferrovia da Pensilvânia em uma vantagem comparativa em relação aos concorrentes, oferecendo serviços para o oeste e o sul. As ferrovias Baltimore & amp Ohio (B & ampO), Central of New Jersey (CNJ), Erie e Lackawanna começaram suas rotas em terminais em Nova Jersey, exigindo que os viajantes com destino a Nova York usassem balsas ou os tubos interestaduais Hudson para atravessar o Hudson Rio. [58] Durante a Primeira Guerra Mundial e o início dos anos 1920, os trens de passageiros B & ampO rivais para Washington, DC, Chicago e St. Louis também usaram a Penn Station, inicialmente por ordem da Administração Ferroviária dos Estados Unidos, até que a Pennsylvania Railroad encerrou o B & ampO's acesso em 1926. [59] Atipicamente para um edifício público, a Penn Station foi bem mantida durante seu apogeu. O status da estação era tal que sempre que o presidente dos Estados Unidos chegava a Nova York de trem, ele chegava e partia nas linhas 11 e 12. [6]: 78 Realeza e líderes de outros países também viajavam pela Penn Station. [13]

Nas décadas seguintes, foram feitas alterações na Penn Station para aumentar sua capacidade. O saguão, a sala de espera, as amenidades e as plataformas da LIRR foram ampliadas. As conexões foram fornecidas para as estações de metrô da cidade de Nova York na Sétima Avenida e na Oitava Avenida. [13] A eletrificação da Penn Station foi inicialmente um terceiro trilho, que fornecia 600 volts de corrente contínua. [6]: 29 Posteriormente, foi alterado para catenária aérea de corrente alternada de 11.000 volts, quando a eletrificação da linha principal do PRR foi estendida para Washington, D.C., no início dos anos 1930. [18] A expansão da eletrificação também permitiu que o PRR começasse a operar trens urbanos movidos a eletricidade de Trenton via Newark começando em 1933 anteriormente, trens urbanos movidos a vapor continuaram a se originar e terminar em Exchange Place. [60] Em 1935, a Penn Station atendeu mais de um bilhão de passageiros. [13]

Um terminal de ônibus da Greyhound Lines foi construído ao norte da Penn Station, de frente para a 34th Street, em 1935. No entanto, em uma década, o terminal de ônibus entrou em declínio e era frequentado por criminosos de baixo escalão e moradores de rua. O terminal de ônibus Greyhound logo viu a concorrência do Terminal Rodoviário Port Authority, localizado sete quarteirões ao norte da Penn Station. Inaugurado em 1950, tinha como objetivo consolidar o serviço de ônibus. A Greyhound resistiu por quase uma década depois, mas em 1962 já havia fechado o terminal de ônibus da Penn Station e se mudado para o Terminal Rodoviário da Autoridade Portuária. [61]

A estação ficou mais movimentada durante a Segunda Guerra Mundial: em 1945, mais de 100 milhões de passageiros viajaram pela Penn Station. [1] O declínio da estação veio logo depois com o início da Era do Jato e a construção do Sistema de Rodovias Interestaduais. [62] No entanto, a estação já havia entrado em declínio já na década de 1930, e na década de 1950 seu exterior ornamentado de granito rosa estava coberto de sujeira. [36] [63] O PRR registrou suas primeiras perdas operacionais anuais em 1947, [64] e os volumes de passageiros ferroviários intermunicipais continuaram a diminuir drasticamente na década seguinte. [62] Uma reforma no final da década de 1950 cobriu algumas das grandes colunas com plástico e bloqueou o espaçoso corredor central com a "Clamshell", uma nova bilheteria projetada por Lester C. Tichy. [62] [65]

O crítico de arquitetura Lewis Mumford escreveu em O Nova-iorquino em 1958, que "nada mais que pudesse ser feito à estação poderia danificá-la". [62] [66] Anúncios cercavam o saguão da estação na Sétima Avenida, enquanto lojas e restaurantes lotavam o mezanino do lado da Oitava Avenida. Uma camada de sujeira cobria o interior e o exterior da estrutura, e o granito rosa estava manchado de cinza. [62] Outra crítica de arquitetura, Ada Louise Huxtable, escreveu em O jornal New York Times em 1963: "A tragédia é que nossos tempos não apenas não puderam produzir tal edifício, mas não podem nem mesmo mantê-lo." [67]

Edição de demolição

A Pennsylvania Railroad optou pelos direitos aéreos da New York Penn Station ao incorporador imobiliário William Zeckendorf em 1954. Ele já havia sugerido que o local de dois blocos do edifício principal poderia ser usado como um "centro de comércio mundial". [68] [69] [70] A opção permitiu a demolição do edifício principal e do galpão de trem, que poderia ser substituído por um complexo de escritórios e esportes. As plataformas subterrâneas e os trilhos da estação não seriam modificados, mas os mezaninos da estação seriam reconfigurados. [68] [2] Um projeto para um "Palácio do Progresso" foi lançado em 1955 [71], mas não foi implementado. [72]

Os planos para o novo Madison Square Garden acima da Penn Station foram anunciados em 1962 por Irving M. Felt, presidente da Graham-Paige, a empresa que comprou os direitos aéreos da Penn Station. Em troca dos direitos aéreos, a Pennsylvania Railroad obteria uma estação menor, totalmente nova e com ar-condicionado, completamente abaixo do nível da rua, sem nenhum custo, e uma participação de 25% no novo Complexo Madison Square Garden. Um hotel de 28 andares e um prédio de escritórios de 34 andares, agora parte do Penn Plaza, seriam construídos no lado leste do quarteirão, de frente para a Sétima Avenida. A arena propriamente dita ocuparia a maior parte do quarteirão, de frente para a Oitava Avenida a oeste. [73]

Na época, um argumento a favor da demolição da antiga Penn Station era que o custo de manutenção da estrutura havia se tornado proibitivo. Sua grande escala fez com que o PRR dedicasse uma "fortuna" à sua manutenção, [36] e o exterior da casa principal havia se tornado um tanto encardido. [63] Aqueles que se opuseram à demolição consideraram se fazia sentido preservar um edifício, destinado a ser uma peça econômica e funcional da infraestrutura da cidade, simplesmente como um monumento ao passado. Como um New York Times O editorial crítico da demolição observou na época: "qualquer cidade consegue o que quer, está disposta a pagar e, no final das contas, merece". [74]

Os arquitetos modernos correram para salvar o edifício ornamentado, embora fosse contrário aos seus próprios estilos. Eles chamaram a estação de tesouro e gritaram "Não Amputar - Renovar" nos comícios. Apesar da polêmica gerada sobre a demolição, Felt afirmou que "acreditava que o ganho com os novos edifícios e o centro esportivo mais do que compensaria qualquer perda estética." Ele elaborou: "Daqui a cinquenta anos, quando chegar a hora do [Madison Square Garden] ser demolido, haverá um novo grupo de arquitetos que protestará." Apesar da grande oposição pública à demolição da Penn Station, o Departamento de Planejamento Urbano da cidade de Nova York votou em janeiro de 1963 para começar a demolir a estação naquele verão. [67] Os arquitetos protestaram contra a decisão, mas sem efeito. [69]

Sob a liderança do presidente do PRR Stuart T. Saunders (que mais tarde chefiou a Penn Central Transportation), a demolição da estação aérea começou em 28 de outubro de 1963. [77] Um deck de aço gigante foi colocado acima dos trilhos e plataformas, permitindo serviço ferroviário para continuar com apenas pequenas interrupções. [36] Isso foi possível porque a maior parte da infraestrutura ferroviária, incluindo a sala de espera, saguões e plataformas, estava abaixo do nível da rua. Cerca de quinhentas colunas foram afundadas nas plataformas, enquanto os passageiros foram encaminhados para áreas de trabalho cercadas por compensado. [6]: 73 Madison Square Garden e duas torres de escritórios foram construídas acima dos saguões e área de espera amplamente renovados. [78]

As primeiras vigas do Madison Square Garden foram colocadas no final de 1965, [79] e no verão de 1966, grande parte da estação havia sido demolida, exceto a entrada da Sétima Avenida. [80] No final de 1966, grande parte da nova estação foi construída. Havia três novas entradas: uma da Rua 31 com a Oitava Avenida, outra da Rua 33 com a Oitava Avenida e uma terceira de uma entrada de automóveis que corria no meio do quarteirão entre a Sétima e a Oitava Avenidas da 31ª à 33ª Rua. Placas eletrônicas permanentes estavam sendo erguidas, lojas estavam sendo reformadas, novas escadas rolantes estavam sendo instaladas e plataformas que foram temporariamente fechadas durante as reformas foram reabertas. [81] Um anúncio de 1968 retratava o modelo do arquiteto Charles Luckman do plano final para o complexo do Madison Square Garden Center. [82]

Edição de impacto

Embora a demolição da casa principal fosse justificada como progressiva em um momento de declínio do serviço de transporte ferroviário de passageiros, ela também criou indignação internacional. [14] Assim que o desmonte da estrutura começou, O jornal New York Times O conselho editorial escreveu: "Até o primeiro golpe cair, ninguém estava convencido de que a Penn Station realmente seria demolida, ou que Nova York permitiria esse ato monumental de vandalismo contra um dos maiores e mais belos marcos de sua época de elegância romana. " [74] New York Times fotografia da escultura do repórter Eddie Hausner Dia por Adolph Alexander Weinman, em um aterro sanitário em New Jersey Meadowlands, inspirou o comissário de Conservação e Desenvolvimento Econômico de New Jersey, Robert A. Roe, a resgatar algumas das esculturas da casa principal. [83] New York Times o crítico de arquitetura Michael Kimmelman comparou a demolição da casa principal desfavoravelmente à da Biblioteca Lenox, destruída para dar lugar à Coleção Frick, ou o antigo Waldorf-Astoria, arrasado para a construção do Empire State Building. Ele alegou que isso quebrou uma longa tradição de nova-iorquinos em aceitar que "o que substituísse um edifício amado seria tão bom ou melhor". [36]

A polêmica sobre a demolição da casa principal original é citada como um catalisador para o movimento de preservação arquitetônica nos Estados Unidos, particularmente na cidade de Nova York. [65] [84] Em 1965, dois anos após o início da demolição da Penn Station, a cidade aprovou uma lei de preservação de marcos, criando assim a Comissão de Preservação de Marcos da Cidade de Nova York. [85] [86] Outra grande estação ferroviária da cidade de Nova York, Grand Central Terminal, também foi proposta para demolição em 1968 pelo proprietário da Grand Central, Penn Central. O Terminal Grand Central foi preservado pela Comissão de Marcos da cidade, apesar de um desafio malsucedido da Penn Central em 1978. [87] [88] [69]

Edição atual

A substituição da Penn Station original foi construída embaixo do Madison Square Garden na 33rd Street com a Two Penn Plaza. A estação se estende por três níveis, com os saguões localizados nos dois níveis superiores e as plataformas de trem localizadas no nível mais baixo. Os dois níveis de saguões, embora originais da estação de 1910, foram renovados extensivamente durante a construção do Madison Square Garden e expandidos nas décadas subsequentes. [78] Os trilhos e plataformas também são amplamente originais, exceto por novas conexões de trilhos para o West Side Rail Yard e o Amtrak Empire Corridor que serve Albany e Buffalo. [89] [90] Existem três áreas da estação, dispostas em saguões separados para Amtrak, NJ Transit (que opera as antigas linhas de transporte regional PRR de Nova Jersey) e LIRR. [91]

Comparando as novas Estações Penn com as antigas, o historiador da arquitetura de Yale, Vincent Scully, escreveu certa vez: "Alguém entra na cidade como um deus, agora entra correndo como um rato." Apesar de ter passado por melhorias desde 1960, a Penn Station é criticada como uma "catacumba" de teto baixo sem charme, especialmente quando comparada com o maior e mais ornamentado Grand Central Terminal. [14] O New York Times, em um editorial de novembro de 2007 apoiando o desenvolvimento de um terminal ferroviário ampliado, disse que "os clientes sitiados da Amtrak. agora correm por salas subterrâneas desprovidas de luz ou caráter." [92] Vezes repórter de trânsito Michael M.Grynbaum escreveu que a Penn Station era "o enteado feio dos dois grandes terminais ferroviários da cidade". [63] Seguindo linhas semelhantes, Michael Kimmelman escreveu em 2019 que embora reduzir o tamanho da Penn Station e movê-la para o subsolo pode ter feito algum sentido na época, em retrospectiva, era um sinal de que Nova York "desdenhava de seu glorioso passado arquitetônico. " Ele também afirmou que a estação remodelada não é compatível com seu status como a principal porta de entrada ferroviária para Nova York. [36]

No início da década de 1990, o senador americano Daniel Patrick Moynihan começou a defender um plano para reconstruir uma réplica da histórica Penn Station que ele engraxou na estação original durante a Grande Depressão. [93] Ele propôs construí-lo no prédio vizinho de Farley Post Office. [94] Em 1999, o senador Charles Schumer patrocinou e aprovou uma legislação formalmente nomeando a instalação ainda a ser construída "Estação Daniel Patrick Moynihan" em sua homenagem. [95] O projeto, renomeado como "Moynihan Train Hall", foi dividido em duas fases. A primeira fase, o West End Concourse, foi inaugurada na parte leste da antiga estação de correios em junho de 2017. [96] A segunda fase, que consistiu na expansão das instalações da Penn Station em partes da própria estação de correios, [97] Janeiro de 2021. [98] [99]

Edição de Arte

O artista Jules Guérin foi contratado para criar seis murais para a Penn Station, cada uma de suas obras tinha mais de 30 metros de altura. [100] A estação continha quatro pares de esculturas projetadas por Adolph Weinman, intituladas Dia e Noite. Esses pares de esculturas, cujas figuras foram baseadas no modelo Audrey Munson, flanqueavam grandes relógios no topo de cada lado do edifício. [83] [6]: 76 O Dia e Noite as esculturas eram acompanhadas por duas pequenas águias de pedra cada. [101] Havia também 14 águias de pedra maiores e independentes colocadas no exterior da Penn Station. [102]

Após a demolição da Penn Station original, muitos de seus elementos arquitetônicos foram perdidos ou enterrados em New Jersey Meadowlands. Alguns elementos foram resgatados e realocados. Elementos arquitetônicos adicionais permanecem na estação atual: alguns foram cobertos, enquanto outros permanecem visíveis em toda a estação atual. [101]

Ornamentos e edição de arte

Das 22 esculturas de águias em torno do exterior da estação, são conhecidas as localizações de todas as 14 águias maiores e independentes. [102] Três permanecem na cidade de Nova York: dois em Penn Plaza ao longo da Seventh Avenue flanqueando a entrada principal, e um em Cooper Union, alma mater de Adolph Weinman. A águia de Cooper Union havia sido localizada no pátio da Escola de Engenharia Albert Nerken em 51 Astor Place, [103] mas foi realocada no verão de 2009, junto com a escola de engenharia, para um novo prédio acadêmico em 41 Cooper Square. Esta águia não é mais visível da rua, pois está localizada no telhado do prédio. [104] Três estão em Long Island: dois na Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos em Kings Point, [103] e um na estação LIRR em Hicksville, Nova York. [105] Quatro residem na Market Street Bridge na Filadélfia, Pensilvânia, em frente à estação 30th Street da cidade. [103] Existem também águias individuais em quatro locais. Um está posicionado perto da zona final no campo de futebol do Hampden-Sydney College, perto de Farmville, Virgínia. Outra está localizada no Zoológico Nacional em Washington, D.C. As outras águias individuais estão localizadas em Vinalhaven, Maine, bem como na Academia Militar de Valley Forge em Valley Forge, Pensilvânia. [103]

Das oito águias menores, que cercaram as quatro Dia e Noite esculturas, [106] quatro são contabilizadas. [106] [107] Dois estão localizados na entrada de Skylands em Ringwood, Nova Jersey. [108] Os outros dois fazem parte da Eagle Scout Memorial Fountain em Kansas City, Missouri. [109] [110] A família de Albert Fritsch, um mecânico PRR, possui um fragmento de outra águia. [106] [107]

Três pares de Dia e Noite esculturas foram localizadas. [111] Um dos quatro Dia e Noite esculturas ainda sobrevivem completas na Eagle Scout Memorial Fountain, em Kansas City. [102] [111] A Noite escultura foi movida para o jardim de esculturas no Museu do Brooklyn. [102] Os outros pares de Dia e Noite esculturas foram descartadas em Meadowlands. [112] Um desses pares, recuperado por Robert A. Roe, foi armazenado no Ringwood State Park em Passaic County, New Jersey. [83] [111] No final da década de 1990, a NJ Transit queria instalar as esculturas na estação Newark Broad Street. [83] No entanto, isso não aconteceu, e um escritor para o site Cidades inexploradas encontrou o par de esculturas em um estacionamento de Newark em meados de 2017. [112] Outro Dia escultura foi encontrada em 1998 na fábrica da Con-Agg Recycling Corporation no Bronx [101] [111] a escultura danificada estava armazenada na fábrica de reciclagem pelo menos desde meados da década de 1990. [101]

O Museu do Brooklyn também possui parte de uma das colunas jônicas da estação, bem como algumas placas da estação. A maior parte da estação que se sabe ter sido recuperada, uma coluna dórica de 35 pés (11 m), foi transportada para o interior do estado de Woodridge, Nova York, por volta de 1963. A coluna dórica fora destinada a um colégio não construído em Woodridge, o Colégio Verrazano. No entanto, a coluna permaneceu em Woodridge uma vez que os planos para a faculdade foram cancelados, uma vez que era muito difícil trazer a coluna de volta para o interior do estado. [101] Além disso, dezoito das 84 colunas da estação deveriam ser colocadas no Battery Park, em Lower Manhattan. [113] No entanto, as colunas foram despejadas em um aterro sanitário em Nova Jersey. [114]

A estátua de Samuel Rea ainda existe e está localizada fora da moderna entrada da Penn Station na Sétima Avenida. [115] [116]

Recursos de layout Editar

Outros pequenos detalhes arquitetônicos permanecem na estação. Algumas das escadas originais ao nível da plataforma, com corrimãos de latão e ferro, ainda existem, embora outras tenham sido substituídas por escadas rolantes. [116] [115] A partição original de ferro fundido que separa a área de espera da Long Island Rail Road no saguão inferior foi descoberta durante as reformas em 1994. O granito original fica exposto de vez em quando em corredores de tráfego pesado, onde o piso moderno se desgastou, e áreas de espera modernas e bilheterias ocupam praticamente os mesmos espaços da configuração original de 1910. Também existem vestígios da faixa de rodagem de entrada norte. [116] A estação moderna ainda mantém as bases estruturais da estação original. [115] Do nível da plataforma, as luzes da abóbada de vidro ainda podem ser vistas embutidas no teto (o piso do saguão inferior) que antes deixavam a luz passar pelo saguão a partir dos tetos de vidro do galpão original do trem. [116]

Edição do edifício de serviços da Penn Station

O Penn Station Services Building, localizado ao sul da estação na 242 West 31st Street entre a sétima e a oitava avenidas, foi construído em 1908 para fornecer eletricidade e aquecimento para a estação. O edifício mede 160 pés (49 m) de comprimento por 86 pés (26 m) de altura, com uma fachada de granito rosa no estilo dórico romano e foi projetado por McKim, Mead e White. Uma parede vai de norte a sul, dividindo o edifício ao meio, com caldeiras de geração de energia a oeste da parede e equipamentos de distribuição de energia e escritórios a leste. [117] A estrutura sobreviveu à demolição do prédio da estação principal, mas foi rebaixada para fornecer apenas ar comprimido para os interruptores nos intertravamentos sob a estação. [117] [118] Em janeiro de 2020, uma expansão para o sul da Estação Pensilvânia, a ser chamada de Penn South, foi proposta. A proposta seria expandir a área do trilho para o sul até a West 30th Street e exigir a demolição de todo o quarteirão em que o prédio está localizado. [119] [120]

A Estação Pensilvânia original foi destaque em várias obras da mídia. Por exemplo, o filme de Rouben Mamoulian de 1929 Aplausos retratou a estação em uma cena entre a personagem principal e sua filha. [121] Várias cenas no filme de 1945 O relógio também acontecem na estação da Pensilvânia, embora tenham sido filmados no MGM Stage 27 devido às restrições de custo da Segunda Guerra Mundial. [121] [122] Em contraste, o filme de 1951 de Alfred Hitchcock Estranhos em um trem, que tem uma cena de perseguição na Pennsylvania Station, [123] foi filmado no local. [121] O saguão de vidro também é mostrado nas cenas de abertura e encerramento do filme noir de 1955 de Stanley Kubrick Beijo de assassino. [124] [125]

Depois que a Pennsylvania Station foi demolida, ela foi recriada para uma cena do filme de 2019 Brooklyn sem mãe. Os efeitos visuais foram combinados com um cenário real e atores em trajes de época, [126] embora a versão mostrada reflita sua imagem mais primitiva nas décadas de 1920 e 1930, em vez de sua condição mais dilapidada pelo cenário de 1957 do filme. [127]


Estruturas Históricas

A história de Johnstown se confundiu com a da Pennsylvania Railroad em 1851, quando a linha principal foi estendida da Filadélfia a Pittsburgh. Um elo importante na linha principal, Johnstown era uma movimentada estação de carga e passageiros. A cidade era muito mais do que uma parada na ferrovia. No entanto, a partir do final da década de 1850, a Cambria Iron Company forneceu aço para a ferrovia da Pensilvânia. À medida que a ferrovia crescia, Johnstown também crescia. Os trilhos de aço da Cambria Iron serpenteavam pelo país, conectando Johnstown e outras cidades.

O edifício atual é a segunda estação de passageiros da Pennsylvania Railroad construída em Johnstown. A estação anterior ficava na esquina das ruas Iron e Station e, em 1914, estava desatualizada. A velha estação da Pensilvânia foi uma vergonha para o progressista e progressista Johnstown, explicou o juiz Francis J. O'Connor em seu discurso na cerimônia de inauguração: “O antigo edifício significava uma coisa para Johnstown - uma séria deficiência. Os cidadãos de espírito público de Johnstown há muito tempo trabalham para convencer o mundo exterior de que Johnstown é uma das cidades mais progressistas dos Estados Unidos, que aqui estão as maiores siderúrgicas independentes do mundo, que a cidade é composta de trabalhadores árduos, cidadãos progressistas. O efeito desses grandes esforços dos cidadãos de Johnstown foi destruído pela velha estação. O viajante nos trens que passam pode julgar Johnstown apenas pela parte que ele consegue ver passando.

A nova estação, em contraste, simbolizava o espírito industrial monumental de Johnstown, o reverendo Walter Everett Burnett proclamou em seu discurso de dedicação: “Este edifício imponente representa dois fatos hoje. Primeiro, sugere nossa força industrial. As indústrias de sucesso desta cidade são a base do progresso de nossa cidade, assim como a indústria de sucesso está na verdade por trás de qualquer civilização progressiva. Temos orgulho de nossas grandes indústrias, que são tão sólidas quanto Gibraltar e que conferem a Johnstown um nome honroso entre os centros industriais progressistas de nosso país. Como essas indústrias prosperaram sob uma gestão competente, nossa cidade cresceu. Este edifício é um sinal do nosso sucesso material. Mas também é um sinal de nossa posição em coisas mais elevadas e mais refinadas do que a riqueza material. A beleza e dignidade deste edifício são uma homenagem aos valores intelectuais e sociais e espirituais que encontram expressão na vida da nossa cidade. Um grande galpão teria servido às nossas reais necessidades como estação. Mas a ferrovia da Pensilvânia construiu essa estrutura artística e imponente para que sua construção pudesse se harmonizar com o espírito mais sutil, não menos real do que o aço em nossas fornalhas e a fumaça de nossas pilhas que existe na vida de nossa cidade.

A estação não era apenas importante em si mesma, mas também por causa do que simbolizava - ou seja, que Johnstown em 1914 era uma cidade de "valores intelectuais, sociais e espirituais". A mensagem sutil no discurso de Burnett foi que Johnstown há muito era reconhecido como um gigante industrial, agora era hora de dar à cidade o que merece como um paraíso cultural. Para tanto, a Pennsylvania Railroad recompensou a cidade com uma nova estação luxuosa.

Cruzamentos de nível perigosos - cruzamentos no nível da superfície entre ruas e trilhos de ferrovia - sempre foram um problema em Johnstown. Concomitante com a construção da nova estação, a ferrovia da Pensilvânia eliminou três passagens de nível e as substituiu por metrôs, ampliou um metrô para pedestres existente e construiu um novo metrô para pedestres e uma ponte para pedestres. Em seu discurso de dedicação, SC Long, gerente geral da ferrovia, elogiou Johnstown por seu orgulho cívico e sua preocupação com as passagens de nível: Esta magnífica comemoração me atrai, em primeiro lugar, como uma expressão de satisfação e aprovação por parte dos pessoas de Johnstown na consumação do trabalho de eliminação das várias passagens de nível da ferrovia da Pensilvânia dentro da cidade, bem como a conclusão de uma estação de passageiros atualizada e bem planejada. A Pennsylvania Railroad Company, por meio de seus representantes aqui esta noite, junta-se de coração a vocês na comemoração da conquista desses resultados que tanto significam para a cidade, para a empresa ferroviária e para a comodidade e segurança do público que viaja.

As melhorias aqui, nas quais temos o orgulho de ter participado, destacam-se de forma marcante como o resultado da cooperação entre a cidade e a empresa, que tenho a honra de representar. Não foi uma obra imposta a nenhuma das partes, mas sim empreendida conjunta e voluntariamente, tendo como objeto e influência controladora a salvaguarda da vida humana.

O custo total para a construção da nova estação, metrô e eliminação das passagens de nível foi de US $ 3 milhões.

A cerimônia de dedicação elaborada e os discursos elevados demonstram a importância da nova estação para Johnstown. Mais do que mera retórica, a construção da estação foi um símbolo de orgulho cívico e envolvimento. Os pais da cidade estavam muito cientes dos destinos entrelaçados de Johnstown e da ferrovia da Pensilvânia, e a grande nova estação foi vista como uma recompensa e um voto de confiança no futuro.

Desde 1916, a estação tem sido o cenário para o retorno de heróis de guerra, apitos de campanha presidencial e visitas de líderes nacionais. Ele sobreviveu às enchentes de 1936 e 1977.


Estações da PennsylvaniaRailroad - História

Nome:
Estação Lewistown

Região:
Vales da Susquehanna

Condado:
Mifflin

Localização do marcador:
Junção de PA 103 e Helen St., S final de Lewistown

Data de Dedicação:
19 de outubro de 1996

Atrás do Marcador

Construída a oeste da capital do estado em Harrisburg, a linha de sessenta e uma milhas de comprimento seguiu o Canal da Linha Principal da Pensilvânia por grande parte do caminho, agarrando-se à parede do vale acima do Rio Juniata através dos Estreitos de Lewistown. No final de 1850, os trabalhadores empurraram os trilhos para Altoona e, em 1854, abriram a rota até seu destino original em Pittsburgh.

Logo após a Guerra Civil, o PRR se expandiu em uma grande linha tronco, conectando Filadélfia, Nova York, Baltimore e Washington com Cleveland, Cincinnati, Indianápolis, St. Louis e Chicago. Uma imensa maré de comércio, tanto em viagens de passageiros quanto em remessas de carga, fluía a bordo de dezenas de trens diariamente e ndashall passando em frente à estação de Lewistown.

No século seguinte, Lewistown se tornou um ponto de junção, exigindo um complexo de instalações e casa de ndashengine, mesa giratória, estações de carga e passageiros, casa de balança e dois pátios de carga. Um conjunto de edifícios de apoio cresceu em torno da estação, incluindo um pequeno hotel. O depósito atual, originalmente uma estação de carga de 1849, atende passageiros desde 1868.

Em 1865, a PRR abriu uma de suas ferrovias de "comutação" aqui - uma linha alimentadora que concordou em construir para estimular o crescimento local, em troca da comutação do Legislativo de um imposto de tonelagem decretado durante a era do canal (e supérfluo após o declínio dos canais ) Esse ramal de 20 quilômetros de extensão era a Mifflin and Center County Railroad, estendendo-se ao norte até os vilarejos de Burnham, Reedsville e Milroy, na base das Sete Montanhas.

Em 1871, o PRR também abriu a Sunbury and Lewistown Railroad, um ramal de 64 milhas de comprimento que se estendia para o leste através de McClure, Middleburg e Selinsgrove, conectando em Sunbury para Buffalo, Canadá, e Erie no norte e Harrisburg, Baltimore, e Washington ao sul. Além de transportar grãos e madeira serrada, o S & ampL transportava antracito para o oeste da região de carvão mineral da Pensilvânia.

Em 1892, uma linha curta de conexão, a ferrovia Kishacoquillas Valley Railroad, de 14 quilômetros de extensão, foi inaugurada entre Reedsville e Belleville, no vale agrícola de mesmo nome. Mais tarde, os trens KVRR seguiram diretamente para a estação de Lewistown. A pequena fila ainda exibia um trem de cinema à tarde de sábado para os residentes rurais irem até a cidade para assistir a um filme. E de 1900 a 1932, os residentes andaram nos bondes da Lewistown e Reedsville Electric Railway, cujos trilhos levaram diretamente ao depósito PRR.

O incidente ferroviário mais notório na área ocorreu alguns quilômetros ao sul da estação em 31 de agosto de 1909, quando um atirador solitário segurou e roubou um trem expresso PRR para oeste e atirou em seu condutor. Embora o bandido tenha levado $ 5.000 em barras de ouro, a polícia encontrou a maior parte no dia seguinte, e o bandido fugiu com apenas um saco de moedas recém-cunhadas. Uma caça ao homem com cães de caça não conseguiu encontrá-lo. Meio século depois, os caçadores nas montanhas encontraram um estoque de 1909 centavos.

Em meados da adolescência, trinta trens de passageiros por dia paravam na estação. Muitos desses viajantes eram estudantes da Penn State University, fazendo conexão com ônibus de ida ou volta para o campus da State College, trinta milhas ao norte. As equipes esportivas da Penn State também usaram a estação como uma porta de entrada quando viajavam para jogos e partidas fora de casa.

Em 11 de julho de 1923, o PRR converteu temporariamente o ramal S e L em um local de teste para um dispositivo de segurança chamado sistema de sinalização da cabine. A tecnologia de sinalização atingiu seus limites, e os destroços de trens estavam se tornando mais frequentes e mortais. Chuva, neblina, neve ou apenas escuridão tornavam difícil para os engenheiros ler os sinais ao lado da linha, especialmente em velocidade.

Desenvolvido pela Union Switch and Signal Co. de Swissvale, Pa., O sistema transmitia vários padrões de corrente elétrica através dos trilhos. Dispositivos de captação montados em treze locomotivas replicaram os sinais laterais da linha em uma placa em miniatura bem em suas cabines. O teste foi tão bem-sucedido em tornar as operações mais seguras e eficientes que o PRR instalou a sinalização da cabine em mais de 3.000 milhas de trilhos. Em antigas linhas PRR com tráfego intenso, o sistema continua em uso até hoje.

Como ponto de venda de ingressos com equipe, a estação de Lewistown fechou em 1977 e, alguns anos depois, a Sociedade Técnica e Histórica da Ferrovia da Pensilvânia comprou o prédio e o restaurou para eventual uso como centro de arquivos. A sociedade ainda mantém uma pequena sala de espera para passageiros em trens Amtrak.Cinquenta a sessenta trens de carga por dia operam na antiga linha principal PRR, agora de propriedade da Norfolk Southern, e os ramais são operados pela Juniata Valley Railroad.


Saudades da Old Penn Station? No final, não foi tão bom

A Estação da Pensilvânia foi destruída muito antes de ser destruída.

Sua demolição é lenda de Nova York, um ato de vandalismo arquitetônico tão indescritível que deu origem à Comissão de Preservação de Marcos, salvou o Terminal Grand Central e derrubou as prioridades de desenvolvimento da cidade.

O que esta versão da história esquece, no entanto, é que a Penn Station que foi demolida entre 1963 e 1966 dificilmente era a construção de meio século antes - luminosa, volumosa e romana na grandiosidade que foi dada pela Estrada de Ferro da Pensilvânia Empresa e arquiteto Charles Follen McKim.

O crítico Lewis Mumford, escrevendo na The New Yorker, descreveu a estação em 1958, depois que a Pennsylvania - como era conhecida a Pennsylvania Railroad - terminou de modernizá-la:

“Ninguém agora entrando na Estação da Pensilvânia pela primeira vez poderia, sem clarividência, imaginar como isso costumava ser bom, em comparação com as falhas quase indescritíveis que foram feitas.”

“O brilho e o espalhafato da West 42nd Street caracterizam toda a reconstrução”, escreveu Mumford. “Com este projeto geral para estabelecer o nível de sabor, as iluminuras febris das máquinas de refrigerantes são adornos adequados do caos geral.”

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“Suspeita-se”, escreveu ele, “que a subversão do plano magistral de McKim se deveu simplesmente ao desejo de fazer de todo o projeto uma imensa exibição publicitária”.

Quiosques iluminados com cartazes e um Dodge de último modelo (“sugerindo ao viajante sincero as reivindicações superiores do transporte motorizado privado”) obstruíam o corredor central da outrora elegante galeria comercial da Sétima Avenida.

Lojas e restaurantes foram colocados em espaços em torno do perímetro do saguão da Oitava Avenida, onde não havia armários de bagagem pegajosos e cabines telefônicas brilhantes para distrair da majestade das claraboias abobadadas acima.

No centro do saguão - uma posição análoga à cabine de informações do Grand Central Terminal - erguia-se um incongruente relógio digital patrocinado pela Coca-Cola.

O display digital era supérfluo, já que o saguão há muito era agraciado por nobres relógios pendentes, com as horas marcadas em algarismos romanos. Mas eles foram reivindicados e marcados por uma empresa de relógios com placas penduradas abaixo, dizendo "Timed by Benrus".

O que eles não estavam banalizando ou tornando grosseiro com o comércio, os executivos das ferrovias estavam simplesmente negligenciando. Quer seja desesperada ou cinicamente, eles pareciam entender que o redesenvolvimento de sua estação perdedora de dinheiro de nove acres seria mais palatável se o público pudesse ser feito para esquecer as glórias do projeto original do Sr. McKim.

Paredes de granito rosa puderam ficar cinzentas. O travertino cor de palha parecia manchado de nicotina. Os murais de Jules Guerin desapareceram sob véus de sujeira.

“A tragédia é que nossos próprios tempos não só não conseguiram produzir tal edifício”, escreveu Ada Louise Huxtable no The New York Times, em 1963, “mas nem mesmo conseguem mantê-lo”.

Aos olhos do Sr. Mumford, o horror culminante era um balcão modernista, em forma de concha, com borda dentada e banho fluorescente. Foi construído em 1956 na sala de espera geral. Sua cobertura de metal e plástico foi suspensa nas colunas coríntias que o Sr. McKim projetou para evocar as antigas Termas de Caracalla, em Roma.

O balcão de passagens de US $ 2 milhões deveria convencer os passageiros de que a ferrovia era tão moderna quanto voar. Os balconistas consultavam uma tabela de vagas disponíveis no vagão-leito em monitores de circuito fechado de televisão e, em teoria, podiam fazer reservas em questão de minutos. No início, porém, o processo às vezes demorava uma hora.

Para o Sr. Mumford, o verdadeiro crime da concha - um "simpósio de erros" e um "erro avassalador" - foi sua "grande traição ao projeto original de McKim", que foi violado ao sentar-se em frente e bloquear a grande procissão axial ininterrupta através da estação da Sétima à Oitava Avenida.

O Sr. Mumford se perguntou se os executivos das ferrovias, temporariamente frustrados em seus esforços para reconstruir a estação, haviam decidido “direcionar suas energias para destruir a estação por dentro, a fim de fornecer uma justificativa melhor para seus planos”.

Assim que seus planos foram totalmente traçados em 1961, para substituir a estação existente por um novo Madison Square Garden que teria uma sala de espera de passageiros apertada, mas com ar-condicionado em seu porão, protestos educados foram montados.

Mas eles eram muito pequenos e muito tarde. Quase 20 anos atrasado.

Em "The Late, Great Pennsylvania Station", Lorraine B. Diehl disse que a sentença de morte soou pela primeira vez em 1944, quando o presidente Franklin D. Roosevelt sancionou um projeto de lei para fornecer US $ 1,5 bilhão em financiamento federal para novas rodovias, incluindo um sistema interestadual.

Soou novamente em 1947, quando a Pensy relatou um prejuízo operacional pela primeira vez em sua longa existência. Um mês depois, em março, um DC-6 da United Air Lines chegou ao aeroporto de La Guardia apenas 6 horas e 47 minutos depois de deixar Los Angeles.

Soou novamente em 1949, quando a participação das ferrovias no tráfego intermunicipal de passageiros caiu para menos de 50 por cento. E novamente em 1956, quando a construção das interestaduais começou para valer. E novamente em 1958, quando a National Airlines inaugurou uma viagem de jato doméstico com uma corrida entre Nova York e Miami que durou apenas 2 horas e 15 minutos.

Mas mesmo um crítico tão astuto como o Sr. Mumford não conseguia compreender a conclusão inevitável enquanto catalogava os muitos ferimentos causados ​​à obra-prima do Sr. McKim.

“O único consolo”, escreveu ele em 1958, “é que nada mais que possa ser feito à estação fará mais mal a ela”.


Terminal Lackawanna

Avenida Bloomfield, 294, Montclair
Status: Inativo

Projetado por William Hull Botsford - um residente de Orange e arquiteto-chefe do DL & ampW de 1910 até sua morte a bordo do Titanic em abril de 1912 - a estrutura em sua maioria de tijolos, semelhante a um templo, é um exemplo de design grego-dórico. Nos últimos anos, partes do terminal abrigaram um restaurante e um mini-shopping. Uma proposta atual de desenvolvimento residencial e comercial misto no local preservaria certas características da estação original de 1913. A organização Preservation New Jersey lista a estação como uma das propriedades mais ameaçadas do estado.

Broad Street Station Foto de David Veasey


Pennsylvania Railroad Co.

Belfast : copiado dos cartões postais originais c. 1905-1915. O fotógrafo foi Kellogg de Cuba, NY.

Enviado da coleção de Craig Braack, com permissão.

Cuba: Cartão postal original enviado por John Lockwood, Dundee, NY.

Deep Cut Telegraph Office (localizado na milha pós 53): pertencente e enviado por Jim Gelser.

Fillmore: O cartão postal com carimbo de 10 de janeiro de 1911 foi publicado por William S. Grandon, Fillmore, NY

e submetido por Richard Palmer.

Franklinville: Sconfirmado por Richard Palmer.

Hinsdale: Foto tirada por William J. Gelser e enviada por seu neto, Jim Gelser.

Houghton: Foto tirada por William J. Gelser e enviada por seu neto, Jim Gelser.

Lewis: Foto tirada por William J. Gelser e enviada por seu neto, Jim Gelser.

Nunda: Enviado por Richard Palmer.

Oakland: Foto tirada por William J. Gelser e enviada por seu neto, Jim Gelser.

Olean: Enviado por Richard Palmer.

Rossburg: Foto tirada por William J. Gelser e enviada por seu neto, Jim Gelser.


Estações da PennsylvaniaRailroad - História

A ESTRADA DE FERRO DA PENSILVÂNIA

Um sistema gigante que opera 30.000 milhas de trilhos

A Pennsylvania Railroad afirma lidar com um volume de tráfego maior, medido em toneladas de carga e passageiros transportados por milha, do que qualquer outro sistema de transporte. Tem em mãos um dos maiores projetos de eletrificação ferroviária e possui e opera a maior central privada de telefonia e telégrafo do mundo. O território que cobre compreende o grande cinturão central dos Estados Unidos, que se estende desde os Grandes Lagos e a fronteira canadense com os Estados do Sul, e desde o rio Mississippi até a costa atlântica. Esta é de longe a área mais intensamente desenvolvida de seu tamanho na América. Dentro de seus limites, inclui aproximadamente cinquenta por cento de toda a população dos Estados Unidos e uma proporção muito maior das empresas industriais, comerciais e de mineração do país. A ferrovia possui e opera cerca de 12.000 milhas de rodovias e 30.000 milhas de trilhos, suas linhas atravessando o Distrito de Columbia e treze estados - Nova York, Nova Jersey, Pensilvânia, Delaware, Maryland, Virgínia, Virgínia Ocidental, Ohio, Indiana, Michigan, Illinois, Kentucky e Missouri.

O desenvolvimento da ferrovia da Pensilvânia, desde pequenos começos no início do século XIX até sua atual escala notável de equipamentos e operação, é notável.

As origens desse sistema são mencionadas na página "Os primeiros trens da América". Observa-se nessa página que um projeto de John Stevens - amplamente conhecido como o pai das ferrovias americanas - para construir uma linha a vapor foi rejeitado pelo Legislativo de Nova York como. no início de 1812. Destemido, Stevens perseverou com seus planos e, em 1815, obteve o primeiro alvará concedido nos Estados Unidos para a construção de uma ferrovia. Embora esse projeto específico tenha caducado, Stevens obteve outro alvará do Legislativo da Pensilvânia em 1823 para a construção de uma linha da Filadélfia a Columbia (Pensilvânia), uma distância de cerca de oitenta milhas. Mas naquela época a visão desse corajoso pioneiro tinha ultrapassado os limites designados para esse empreendimento, e ele tinha em vista uma extensão da linha de Filadélfia através de Nova Jersey até a cidade de Nova York.

EM CHICAGO. A Union Station foi concluída em 1925 pelos sistemas da Pensilvânia, Burlington e St. Paul. Esta estação também é usada pelos trens da ferrovia Chicago e Alton. A construção da estação, incorporando várias novidades, com seus trilhos de abordagem praticamente pelo coração de Chicago, apresentou consideráveis ​​dificuldades de engenharia.

Os passageiros eram inicialmente transportados de uma cidade para a outra por um sistema combinado de ferrovias e canais. No início dos anos trinta, a ferrovia da Filadélfia foi estendida até Harrisburg (Pensilvânia). Os requisitos cada vez maiores para melhorar as instalações de transporte logo levaram a uma demanda por uma linha ferroviária contínua entre Filadélfia e Pittsburgh, ligando as duas principais cidades do estado e fornecendo à Filadélfia uma conexão direta com a navegação no Rio Ohio, a principal rodovia para o New West.

Aqui chegamos ao nascimento da Ferrovia da Pensilvânia de hoje. Foi para concretizar essa linha contínua em todo o Estado que a empresa recebeu seu alvará em 13 de abril de 1846, uma vez que a ferrovia original da Pensilvânia era propriedade e operação do Estado. As obras foram iniciadas, e a linha direta foi inaugurada em 1852. As receitas brutas da empresa no ano seguinte superaram em muito as expectativas da época. Uma idéia da expansão que ocorreu desde então pode ser obtida pelo fato de que essas receitas para um ano representa agora, nas condições modernas de pico de tráfego, não mais do que o rendimento bruto médio da ferrovia a cada trinta e uma horas.

Os principais objetivos dos promotores - ligar a Filadélfia ao Novo Oeste e salvaguardar os interesses comerciais da cidade contra a concorrência dos portos vizinhos - haviam sido alcançados. Mas a tendência de desenvolvimento industrial nos Estados Unidos proibia qualquer parada nesse estágio. Mais e mais a visão de John Stevens foi justificada. Através da aquisição de outras ferrovias iniciadas de forma independente, bem como da construção de novos dentes quando necessário, o sistema foi estendido até que, durante o período que se seguiu ao fim da Guerra Civil, o esqueleto principal da Ferrovia da Pensilvânia cresceu para algo de seu esboço presente. Durante os anos oitenta, as linhas da empresa foram estendidas da Filadélfia e Wilmington (Del.) Até o portal de Norfolk. O projeto do terminal de Nova York, transportando linhas sob o rio Hudson para e através do centro da cidade de Nova York, foi concluído em 1910. O inferno Rota da Gate Bridge. em combinação com o sistema de New Haven, quando concluído em 1916, deu à ferrovia uma rota direta entre os estados do meio, oeste e sul e a Nova Inglaterra. Uma das mais importantes extensões posteriores é a ligação das linhas da Pensilvânia com a cidade de Detroit. Isso foi concluído em 1923.

Antes de discutirmos os desenvolvimentos mais recentes da ferrovia da Pensilvânia, é desejável, neste ponto, retornar ao período de seu progresso anterior e registrar o desenvolvimento de uma ferrovia pioneira interessante destinada no devido tempo a se tornar parte do sistema da Pensilvânia.

UM LONGO TREM DE CARGA de cem vagões de carvão é visto acima, na Divisão do Meio do sistema ferroviário da Pensilvânia. A linha lida com uma grande parte do tráfego total de carga da América.

Em 1831, a Camden and Amboy Railroad, a primeira linha a ser construída no estado de Nova Jersey, foi construída primeiro entre Bordentown e South Amboy e mais tarde se estendeu de Bordentown a Camden, uma distância total de sessenta e duas milhas. A Pensilvânia assumiu a Camden and Amboy Railroad em 1871, e todos os registros das primeiras construções ferroviárias concordam que este antigo trecho de trilhos foi um dos primeiros a ser colocado em qualquer lugar nos Estados Unidos.

Os passageiros que viajam pela ferrovia da Pensilvânia entre Bordentown, NJ e South Amboy podem ver este trecho da antiga ferrovia, colocada em grandes blocos de granito, ao lado dos trilhos perto da Estação Jamesburg, cerca de 32 quilômetros a nordeste de Trenton, a capital do estado .

Foi no final da primavera de 1831 que os pioneiros, em busca de um meio de transporte mais rápido e conveniente entre Filadélfia e Nova York do que a diligência e o barco de canal, estabeleceram a antiga via como parte da linha original de Camden e South Amboy. Apesar de ter sido exposta aos elementos por um século inteiro, essa relíquia da infância do sistema ferroviário da América está em bom estado de preservação e promete durar mais cem anos.

A pioneira Camden and South Amboy Railroad foi fretada pelo Legislativo do Estado de Nova Jersey no final de 1830 para operar uma rota combinada de ferrovia e água entre Filadélfia, Camden e a cidade de Nova York. Nenhum ferro adequado para os trilhos estava disponível nos Estados Unidos, e o primeiro presidente da ferrovia, Robert L. Stevens, navegou para a Inglaterra para desenvolver com os trabalhadores siderúrgicos de Londres um projeto ferroviário satisfatório. Passando horas ociosas a bordo do navio, Stevens elaborou um tipo inteiramente novo de ferrovia para sua linha, marcando uma diferença distinta do tipo então em uso na Inglaterra e em um ou dois trechos curtos de ferrovia já operando nos Estados Unidos . Ele descartou o antigo trilho de madeira ou viga de pedra revestida com sucata de ferro então em uso geral, e projetou uma antecipação tosca, mas prática, do trilho em T que, com pequenas variações na forma e modernização em tamanho e peso, ainda é o projeto padrão de trilhos de trem hoje. Este trilho foi usado por Robert Stevens pela primeira vez na antiga Camden and South Amboy Railroad.

Os primeiros trechos de trilhos para a linha pioneira foram recebidos de navio da Inglaterra no início de 1831, e o primeiro trecho, cinco sextos de milha de comprimento, foi colocado durante o verão daquele ano de Bordentown ao norte, na direção de Hightstown. Mais tarde, a linha foi estendida para Hightstown e daí para South Amboy, chegando à conclusão no final de 1832.

AS VASTAS RAMIFICAÇÕES da ferrovia da Pensilvânia podem ser vistas no mapa acima. A empresa, que atualmente possui e opera cerca de 12.000 milhas de estradas e 30.000 milhas de trilhos, foi fundada em 1823, quando foi dada permissão para estabelecer uma linha entre Filadélfia e Columbia, que fica perto de Harrisburg.

Parte desta trilha de ferro original, desenhada por Robert Stevens, pode ser vista hoje em Jamesburg. A pista foi colocada em grandes blocos de pedra de sessenta centímetros quadrados comprados das autoridades da prisão em Sing Sing, Nova York. O corrimão foi preso às pedras por uma ponta de gancho recém-concebida, a precursora da ponta agora em uso geral. O trilho pesava 40 libras para o pátio, em comparação com os pesos dos trilhos de 132 e 152 libras na ferrovia da Pensilvânia hoje, e foi enrolado em comprimentos de 16 pés. As extremidades dos trilhos repousavam sobre placas de ferro forjado e eram conectadas por linguetas de ferro de cinco polegadas de comprimento, que eram rebitadas nas extremidades dos trilhos, completando a junta.

Embora os primeiros carros fossem puxados por cavalos, essa linha pioneira foi uma das primeiras no país a usar uma locomotiva a vapor. A locomotiva "John Bull", construída na Inglaterra, transportava os primeiros passageiros a vapor do Estado de Nova Jersey sobre o Camden e Amboy, a uma curta distância de Bordentown, em 12 de novembro de 1831. Um grande grupo enfrentou as incertezas do novos meios de transporte, incluindo muitos membros do Legislativo de Nova Jersey, homens de negócios proeminentes e outros. Durante os primeiros anos de operação, os passageiros dessa rota foram transportados em barcos a vapor entre Filadélfia e Bordentown, e entre South Amboy e Nova York. Com a conclusão da linha no início de 1834, entretanto, a rota ferroviária através de New Jersey foi aberta.

Quando esta ferrovia para South Amboy foi construída, trilhos de ferro foram cravados diretamente em travessas de madeira pela primeira vez na história das ferrovias. Um corte profundo foi feito perto da cidade para a linha projetada e - as autoridades em Sing Sing não conseguiram entregar blocos de pedra com rapidez suficiente - os engenheiros responsáveis ​​ordenaram que travessas de madeira talhada fossem colocadas temporariamente, a grade sendo cravada diretamente nas travessas . Vários desses dormentes foram colocados nas curvas mais acentuadas do corte.

Um trem de passageiros EXPRESSO da ferrovia da Pensilvânia puxado por uma locomotiva elétrica moderna. Esta fotografia foi tirada na linha principal a oeste da Filadélfia. A empresa eletrificou recentemente toda a linha principal entre Nova York, Filadélfia e Washington, uma distância de 224,8 milhas, que pode ser percorrida em 235 minutos.

Para a surpresa de todos, prestaram um serviço tão satisfatório e foram tão adequados para o propósito que puderam permanecer. Com o passar do tempo e a experiência ensinando muitas lições, os blocos de pedra da trilha foram gradualmente removidos e substituídos por travessas de madeira. Esta pista foi, sem dúvida, uma das primeiras a ser colocada com trilhos fixados diretamente a travessas de madeira, uma prática que desde então foi amplamente adotada em todo o mundo.

Não é possível fornecer aqui detalhes históricos de outras ferrovias antigas que agora fazem parte da Estrada de Ferro da Pensilvânia, cujas linhas originalmente abrangiam mais de 600 empresas distintas.É desejável, no entanto, observar a tendência de desenvolvimento de locomotivas da Pensilvânia desde os dias do "John Bull" mencionados acima. Esta locomotiva ainda existe compreende um motor em miniatura e uma caldeira com uma chaminé alta, montada em quatro pequenas rodas motrizes, e tendo um longo e protuberante "caminhão guia" e uma curiosa fornalha semelhante a um tanque. O peso é de onze toneladas.

Em 1893, sessenta e dois anos depois de ser construída, a locomotiva deixou Nova York por conta própria e rebocou um "trem" que consistia em dois pequenos caminhões. Chegou a Chicago, a 912 milhas de distância, em cinco dias sem acidentes. Essa locomotiva primitiva incorporava três princípios básicos de projeto - o uso de vapor de exaustão para tiragem forçada, uma caldeira disposta para produzir muito vapor em um pequeno espaço e cilindros horizontais para mover as rodas. E enquanto o "John Bull" de sessenta e dois anos se arrastava para Chicago, o "Pennsylvania Limited" - então um dos trens mais famosos do mundo passou a trinta e cinco milhas por hora, usando estes mesmos princípios básicos para uma produção enormemente maior de poder.

No início, mais poder era em grande parte uma questão de maior velocidade. Mas logo a consideração importante tornou-se mais uma questão de quanto trabalho uma locomotiva poderia fazer, e não apenas a velocidade com que ela poderia fazê-lo. Um motor em serviço um pouco mais tarde do que "John Bull" atraiu 13 toneladas de carga a uma velocidade máxima de vinte e nove milhas por hora em uma pista plana. Hoje, as locomotivas de carga da Pensilvânia podem puxar cem vagões de aço, contendo 7.000 toneladas de carvão, em graus variados e em velocidades mais altas.

No início, porém, as velocidades normais deixaram muito a desejar. Em 1856, o mais rápido dos três trens expressos diários da Filadélfia para Pittsburgh tinha um horário regular de pouco mais de vinte e cinco milhas por hora. Essa foi a velocidade média dos melhores trens de passageiros alguns anos depois. Mas, nessa época, a Pensilvânia construiu sua grande fábrica de motores em Altoona, a poucos quilômetros da famosa Curva da Ferradura, e o projeto e a construção de locomotivas entraram em uma nova fase.

A ESTAÇÃO DA UNIÃO em Washington, inaugurada em 1907. É um terminal da ferrovia da Pensilvânia. O custo aproximado da construção foi de 3 milhões. Construída em granito branco, a estação tem 620 pés de comprimento e 65 a 120 pés. em altura. No centro está uma sala de espera geral com 40 metros de largura e 60 metros de comprimento. Todos os trens da Pennsylvania Railroad entre Nova York e Washington, e Washington e o Norte e Oeste, estão acomodados nesta estação.

Até então os motores eram equipados com enormes chaminés, cujo diâmetro superior era maior que o da caldeira ou das rodas motrizes. Isso ocorreu porque o combustível de madeira foi usado. Na década de 1950, uma série de experimentos realizados em Altoona demonstrou a praticabilidade do carvão betuminoso como combustível, e o arco de tijolos também foi introduzido. "Mais potência" passou a significar economia de combustível, confiabilidade, economia de trabalho e capacidade de transportar cargas maiores, além de manter velocidades mais altas combinadas com segurança, em condições variadas. A Pennsylvania Railroad introduziu fornalhas de aço em 1861 e em 1868 chapas de aço para caldeiras e tubos de aço foram usados ​​nas novas locomotivas. Mas, olhando para aqueles anos de rápido progresso, a maior conquista de todas foi, talvez, a introdução do freio a ar, usado pela primeira vez por esta ferrovia. Em 1870, após extensa experiência, o freio a ar foi padronizado, e quando o recurso automático do freio Westinghouse foi desenvolvido, este também foi adotado, tornando-se prática padrão em todo o sistema em 1878.

Sem o freio a ar automático, as potentes locomotivas dos dias atuais nunca teriam sido construídas. A força de tração de 45.000 libras em uma locomotiva de passageiros seria inútil, pois grande potência não pode ser usada a menos que possa ser controlada adequadamente. Não haveria "Broadway Limited" viajando silenciosa e facilmente a uma velocidade média de cinquenta e três milhas por hora, se o maquinista não pudesse parar o trem com rapidez, segurança e segurança, com um movimento da mão. Nem haveria locomotivas de carga pesando 180 toneladas transportando trens de cem caminhões de aço totalmente carregados a vinte e cinco milhas por hora, se os meios não tivessem sido fornecidos para controlar completamente a grande potência do motor das locomotivas modernas.

O ESCRITÓRIO DE BILHETES da nova estação da Pensilvânia na Filadélfia.

Enquanto isso, as demandas de tráfego aumentaram constantemente de ano para ano. Em 1887, um novo "flyer" foi aperfeiçoado. Ele atraiu trens de passageiros entre Nova York e Filadélfia quase no horário de hoje. Desde então, até as extensas acelerações de 1935, a velocidade normal dos trens de passageiros não aumentou muito. Em 1912, ainda mais progresso foi feito, incorporando superaquecedores como prática padrão para todas as locomotivas. Esses desenvolvimentos tornaram possível uma corrida mais rápida, mas em geral a tendência tem sido em direção a uma combinação de maior capacidade de tração com maior confiabilidade, segurança e economia, ao invés de tentativas de atingir velocidades recordes. Um desenvolvimento notável que necessita de locomotivas mais potentes foi a adoção de material rodante todo em aço. Com essa inovação amplamente adotada, o peso de cada trem foi aproximadamente dobrado.

Em 1902, a ferrovia da Pensilvânia começou a estudar ativamente a possibilidade de construir um vagão de passageiros mais resistente, seguro e confortável do que o vagão de madeira então de uso universal. Os trens estavam se tornando mais longos e pesados, havendo necessidade de maior resistência e durabilidade na construção de vagões para suportar o desgaste do serviço diário. Embora a introdução da estrutura de aço tenha atendido a esta condição até certo ponto, a carroceria de madeira ainda era um problema do ponto de vista de segurança e prevenção de incêndio.

O desenvolvimento de um tipo inteiramente novo de vagão de construção totalmente em aço recebeu impulso dos planos que estavam tomando forma para o grande projeto de terminal da empresa na cidade de Nova York. Esses planos envolviam a construção de túneis sob o rio Hudson, como meio de fornecer acesso à nova estação proposta no coração de Manhattan. A indesejabilidade de operar carruagens de madeira através de tais túneis era óbvia, o que fornecia um incentivo adicional para desenvolver o projeto de um tipo inteiramente novo de carruagem, livre das objeções inerentes à antiga forma de construção de carruagem de madeira.

Todas essas influências trabalharam juntas e, em 1906, o primeiro vagão de passageiros de aço foi fabricado na Altoona Works. No mesmo ano, a carruagem de aço foi padronizada para todo o sistema e a construção de carruagens de madeira foi descontinuada. Em 1914, mais de um terço do equipamento de passageiros da Pensilvânia era totalmente construído em aço. Hoje, esse equipamento é praticamente cem por cento de aço.

Não é geralmente conhecido em outros países que o transporte ferroviário americano como um todo foi muito prejudicado em seu progresso pela variedade de bitolas adotadas. As primeiras estradas construídas nos Estados do leste obedeceram à bitola britânica de 4 pés. 8-1 / 2 pol. Mais tarde, no entanto, as medidas foram adotadas variando de 3 pés a 6 pés. Os Estados de Nova Jersey e Ohio estabelecidos por lei uma bitola de 4 pés 10 pol. 5 pés foi fixada como a bitola da ferrovia da Carolina do Sul e também foi adotada por uma série de outras estradas no sul. 5-1 / 2 pés foram estabelecidas para as estradas do Missouri e do Canadá e 6 pés como o de Nova York e Erie e do Atlântico e Great Western.

NO CORAÇÃO DE NOVA YORK. Ao se aproximar desse terminal, as linhas da ferrovia da Pensilvânia são transportadas sob o rio Hudson para dentro e através do centro da cidade de Nova York. Este grande empreendimento de engenharia foi concluído em 1910.

Em 1880, as linhas do norte tinham em geral chegado a um padrão uniforme de 4 pés 8-1 / 2 pol., Ou um padrão intercambiável de 4 pés 9 pol., O que facilitou o intercâmbio conveniente de ônibus e tráfego. Sir John Aspinall, uma conhecida autoridade ferroviária britânica, registra que, quando esteve na América em 1872, observou que os vagões de carga eram rotulados de "banda larga" e "banda estreita". Quando ele perguntou a razão para isso, foi-lhe dito que os degraus dos flanges da roda estavam suficientemente próximos um do outro para permitir uma operação segura em uma bitola de 4 pés. 8-1 / 2 pol., E a banda de rodagem do pneu larga o suficiente para evitar que ele caia entre os trilhos em uma faixa larga de 4 pés e 10 pol.

Em 1892, a ferrovia da Pensilvânia adotou uma bitola de 4 pés 8-1 / 2 pol. Como padrão para trilhos de passageiros e 4 ft. 9 pol. Para trilhos de carga. A bitola atual para todos os trilhos da Pensilvânia é de 4 pés 8-1 / 2 pol.

Outro desenvolvimento importante, e que tem influenciado muito a velocidade dos trens, é o uso de bebedouros na via permanente, permitindo que as locomotivas façam um abastecimento de água em movimento. Esta ideia é devida a John Ramsbottom, Superintendente de Locomotivas da London and North Western Railway de 1857 a 1871. Em 1860, os primeiros bebedouros registrados foram colocados na linha Chester-Holyhead da London and North Western Railway. A ideia atraiu os ferroviários americanos, e os cochos Ramsbottom apareceram na ferrovia da Pensilvânia logo no início. Na Grã-Bretanha, no entanto, nenhuma outra ferrovia fazia uso de bebedouros até 1886, quando foram instalados na Ferrovia Lancashire e Yorkshire.

O CONCURSO PRINCIPAL da Union Station em Chicago. A ferrovia da Pensilvânia possui cerca de 4.500 estações e atende a um grande número das principais cidades da América, incluindo oito das dez com a maior população.

Em vista do problema muito discutido da eletrificação das ferrovias britânicas, é de grande interesse observar o desenvolvimento da eletrificação ferroviária nos Estados Unidos. O primeiro projeto desse tipo a ser concluído e inaugurado foi a operação elétrica do tráfego através do túnel de Baltimore em 1895. No mesmo ano, a Pennsylvania Railroad abriu uma curta linha eletrificada entre Mount Holly e Burlington, NJ, enquanto o New Haven começou a operar a linha elétrica de Nantasket Beach, em Massachusetts.

O primeiro projeto de eletrificação em grande escala nos Estados Unidos, entretanto, foi a Long Island Railroad, colocada em operação experimental em 1905. Desde então, a eletrificação foi amplamente ampliada, até agora uma parte considerável da Long Island Railroad é operada eletricamente , incluindo todo o serviço suburbano dentro e fora do Brooklyn e Manhattan.

Esses desenvolvimentos foram o resultado da aquisição de Long Island pela Pennsylvania Railroad, antes de construir um túnel no rio Hudson e construir a Pennsylvania Station no coração da cidade de Nova York. Também foi visto que o desenvolvimento lógico do plano do terminal de Nova York exigia a continuação dos túneis para o leste através da ilha de Manhattan, e sob o East River com o objetivo de obter espaço no pátio em Long Island. Assim, o tráfego de passageiros de Long Island seria levado para Manhattan e, por fim, efetuaria uma conexão direta com a New Haven Railroad. O último objetivo foi alcançado com a construção subsequente da rota da Hell Gate Bridge.

Quando a Pennsylvania Station foi inaugurada em 1910, todos os trens de e para o sul e oeste eram operados eletricamente até Manhattan Junction, a leste de Newark, N.J., onde a mudança foi feita para tração a vapor. Esta eletrificação inicial era de corrente contínua, tipo terceiro trilho, para corresponder àquela já instalada na Long Island Railroad. A eletrificação dos trilhos do terminal de passageiros do New York Central na área metropolitana, em conexão com a construção da Grand Central Station, na cidade de Nova York, foi iniciada em 1906. Após os projetos dos terminais de Long Island e Nova York, a Pennsylvania Railroad realizou um vários esquemas de eletrificação importantes, e no momento está concluindo um programa de extensão sem precedentes.

Em 1928, a administração decidiu pela importante etapa de eletrificar as linhas de Nova York a Washington, tanto para o tráfego de passageiros quanto de carga, proporcionando um serviço eletrificado de New Haven, Connecticut a Washington, uma distância de mais de 300 milhas. Para esta rota é utilizada a corrente alternada, sistema monofásico com condutores aéreos.

Enquanto isso, um grande progresso foi feito na eletrificação das linhas suburbanas para o tráfego de passageiros na área da Filadélfia. Apesar da depressão geral dos negócios durante os últimos anos, outros projetos foram planejados e implementados, com a ferrovia da Pensilvânia contribuindo significativamente para o programa de recuperação e reemprego do Governo Federal.

A MANUTENÇÃO DE TRILHAS na América é geralmente realizada por métodos mecânicos. A fotografia mostra uma máquina em ação renovando lastro nas linhas da ferrovia da Pensilvânia.

O objetivo do projeto de eletrificação Nova York-Washington é acelerar o tráfego de passageiros e de carga, para permitir a operação de trens mais longos e pesados, proporcionar maior conforto nas viagens e aumentar a capacidade final da linha sem construir trilhos adicionais. O serviço expresso regular entre Nova York e Filadélfia já foi consideravelmente reduzido, e entre Nova York e Washington para três horas e cinquenta e cinco minutos, com velocidades correspondentemente mais rápidas entre Filadélfia e Baltimore e Filadélfia e Washington.

Este é o maior projeto de eletrificação ferroviária já realizado em qualquer país. Com base nas condições normais de negócios, envolve uma quilometragem bruta anual de trem de carga de mais de 10.000.000.000, uma quilometragem de ônibus de passageiros de 133.000.000 e uma quilometragem de locomotiva elétrica de mais de 17.000.000. O movimento diário normal de passageiros consiste em cerca de 830 trens. O trecho entre Nova York e Filadélfia carrega um volume de tráfego de passageiros inigualável em qualquer outro lugar, seja nos Estados Unidos ou em qualquer outro país.

Mas percebe-se que desenvolvimentos ainda mais extensos serão necessários no futuro. Olhando para o futuro, a administração da Pensilvânia fez estudos exaustivos da situação industrial e de transporte nos estados do leste. Foi dada plena consideração ao avanço da população e da indústria que provavelmente ocorrerá nas grandes cidades da costa atlântica, não apenas no distrito metropolitano de Nova York, mas também nas áreas de Filadélfia, Baltimore e Washington. A administração também não ignorou as cidades e comunidades industriais menores, mas altamente importantes, que ficam entre essas áreas. Estima-se que em 1950 a área metropolitana ao redor de Nova York se estenderá até New Brunswick no oeste e bem em Long Island no leste, e pode conter até 30 milhões de pessoas. Também é considerado certo que antes do lapso de muitos anos, condições urbanas substancialmente contínuas prevalecerão ao longo da rota de Nova York ao Rio Potomac.

É impossível concluir esta página sem fazer referência aos magníficos terminais erguidos pela ferrovia da Pensilvânia. As estações terminais ferroviárias são portas de entrada, equivalentes modernos daquelas que antes davam acesso às cidades muradas. Mas eles são portais em uma escala sem precedentes. Através deles surge uma maré de humanidade muito mais poderosa do que qualquer outra conhecida no mundo antigo.

Considerações sobre beleza eram freqüentemente ignoradas durante o desenvolvimento inicial das ferrovias. Muitos terminais ferroviários sofreram com a queda na feiura que desfigurou os dias pioneiros do transporte ferroviário.

Nos Estados Unidos, como todo visitante daquele país rapidamente percebe, uma tentativa séria e admirável foi feita para retornar aos ideais da antiguidade e construir "portais" que são belos esquemas arquitetônicos - dignos, espaçosos, inspiradores e testemunhos à importância de uma das maiores e mais importantes indústrias do mundo. As estações terminais foram planejadas para oferecer conveniência e conforto, ao mesmo tempo que transmitem ao público que viaja uma sensação de beleza, interesse, grandiosidade e poder. Além de outras considerações, é difícil imaginar uma propaganda mais eficaz para o transporte ferroviário. E como as primeiras impressões costumam ser as mais fortes, nada poderia ser mais bem calculado para impressionar visitantes estrangeiros.

Dos vários terminais da Pensilvânia, um dos melhores e mais impressionantes é a Union Station, em Washington. Fica no cruzamento das avenidas Massachusetts e Delaware, perto do Capitólio. Em reconhecimento ao fato de que a estação é o portal da ferrovia da Pensilvânia para a capital nacional, a ideia arquitetônica predominante foi a dos arcos triunfais da Roma antiga. Construído inteiramente em granito branco, o prédio da estação tem 620 pés de comprimento e 18 a 36 metros de altura. No centro está uma sala de espera geral, modelada após as Termas de Diocleciano. Um pórtico corre na frente e nas laterais, e a provisão para o conforto e conveniência do público é completa em todos os sentidos. Existem trinta e três vias na estação, vinte das quais terminam ao nível das salas de espera. Os treze restantes são carregados 6 metros abaixo desse nível, e nove deles continuam sob o edifício da estação em um túnel que passa por baixo de uma parte do Capitólio e leva à linha de passagem para o sul. A beleza e a dignidade do terminal como um todo são realçadas por um belo espaço aberto ou praça de 500 pés de largura por 1.000 pés de comprimento, da qual irradiam várias avenidas.

Uma locomotiva STANDARD 4-6-2 da classe K-4S na ferrovia da Pensilvânia usada para o serviço de passageiros pesados. As locomotivas nesta ferrovia americana frequentemente precisam transportar longos trens de vagões totalmente de aço pesando juntos mais de 1.000 toneladas. A ferrovia possui cerca de 5.300 locomotivas de vários tipos e classes.

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