Bell XP-83

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Bell XP-83

O Bell XP-83 foi desenvolvido na tentativa de produzir um caça de escolta a jato de longo alcance. O principal problema enfrentado pelos projetistas era o alto consumo de combustível dos primeiros motores a jato, e por isso decidiu-se tornar o XP-83 muito maior do que o P-59 Airacomet anterior. Com um peso máximo de decolagem de 24.090 libras, o XP-83 era tão pesado quanto muitos bombardeiros da Segunda Guerra Mundial (era apenas 2.000 libras mais leve que a versão anterior do B-26 Marauder). A Bell recebeu o contrato para produzir o XP-83 em 24 de março de 1944, e o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em 25 de fevereiro de 1945.

O XP-83 era movido por dois motores General Electric I-40 (J-33-GE-9). Esperava-se que esses motores produzissem 4.000 libras de empuxo cada, mas eles só alcançaram 3.600 libras, tornando o XP-83 um pouco menos potente. Apesar disso, o caça pesado ainda atingiu uma velocidade máxima de 522 mph a 15.000 pés, mas o desempenho geral ficou um pouco atrás do Lockheed P-80 Shooting Star, e o projeto foi abandonado. A AAF decidiu desenvolver o P-82 Twin Mustang como seu novo caça de escolta de longo alcance.

O primeiro protótipo foi armado com seis metralhadoras .50in no nariz. Para o segundo protótipo, as armas foram aumentadas em tamanho para 0,60 pol., Para aumentar o potencial da aeronave como uma aeronave de ataque ao solo para a invasão planejada do Japão.

Mesmo que os motores não conseguissem produzir o nível de potência esperado, eles ainda funcionavam tão quentes que podiam entortar a cauda da aeronave quando operavam com potência total em preparação para a decolagem, e assim, durante os voos de teste, a parte traseira da aeronave tinha que ser borrifado com água.

O primeiro XP-83 foi posteriormente modificado para testar jatos de aríete, com uma segunda estação de engenheiro atrás do piloto e jatos de aríete abaixo das asas. Em 4 de setembro de 1947, a aeronave foi destruída após um incêndio de jato-ram, embora o piloto e o engenheiro observador tenham escapado com segurança. Embora esta aeronave às vezes seja chamada de F-83, a mudança de P para Perseguição para F para Lutador ocorreu em 1948, após a queda da primeira aeronave e, portanto, esta designação só pode ter sido aplicada à segunda aeronave durante sua carreira posterior como avião de teste de artilharia.

Envergadura: 53 pés
Comprimento: 45 pés
Peso vazio: 14.105 lb
Peso máximo de decolagem: 27.500 lb
Velocidade máxima: 522 mph a 15.000 pés
Teto: 45.200 pés

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Bell XP-83 - História

Equipado com motores a jato de origem britânica, o Bell XP-59 no. 42-108784 tornou o primeiro vôo altamente secreto em 1 de outubro de 1942 do centro de testes de Muroc. Este foi um primeiro vôo histórico, já que o piloto de testes Robert Stanley fez naquele dia o primeiro vôo com um avião a jato americano! Designado por Bell como Airacomet, um total de 66 máquinas foi construído com este caça a jato. No entanto, as atuações como lutador foram totalmente insuficientes. Durante combates mock-up com Mustangs locais de Muroc, o XP-59 mostrou claramente ser muito lento e não suficientemente manobrável. Também por causa da potência relativamente fraca e da falta de confiabilidade dos motores a jato, o Airacomet estava longe de ter sucesso como caça. Ainda assim, os P-59 e # 8217 atenderam a uma necessidade, uma vez que os pilotos da Força Aérea puderam obter sua primeira experiência a jato.

Apesar das deficiências do Airacomet, ele foi considerado fácil de voar, com características de vôo dóceis. Em uma fase posterior do programa de testes, os pilotos de teste Muroc se divertiram muito voando com o P-59 a uma altitude de cerca de 7.500 m até ficarem sem combustível. Em seguida, eles voaram com o avião de volta à faixa de Muroc como um planador em cerca de 20 minutos! Vários P-59 e # 8217 foram, durante os últimos anos da guerra, usados ​​como drones controlados por rádio. Um segundo P-59, equipado com um cockpit extra aberto no nariz, servia como avião de controle.

Com base no Airacomet, a equipe de Larry Bell & # 8217s projetou um avião a jato destinado a ser um caça de escolta de longo alcance com a designação de tipo P-83. Em 31 de julho de 1944, a Bell recebeu um contrato para a construção e fornecimento de dois protótipos XP-83. Eles receberam os números de série 44-84990 e 44-84991. Externamente, o XP-83 estava diretamente relacionado ao Airacomet. Era, no entanto, maior e mais pesado porque tinha que transportar mais combustível (no total 3830 litros internamente e dois tanques de gota adicionais de 1138 litros cada). Uma característica do XP-83 era uma cabine posicionada para a frente com uma cobertura em forma de lágrima. A seção da cabine foi construída como uma unidade pressurizada. O trabalho em ambos os protótipos foi iniciado em março de 1944. O primeiro vôo sem. 44-84990 ocorreu em 25 de fevereiro de 1945. O piloto nesta ocasião foi o piloto de teste-chefe da Bell & # 8217, Jack Woolams. O primeiro vôo do segundo protótipo ocorreu em 19 de outubro de 1945. Este avião tinha um dossel em bolha ligeiramente diferente e um nariz alargado para acomodar um armamento mais pesado de seis metralhadoras T17E3 de 15,24 mm. Este segundo protótipo foi usado em testes de artilharia em Wright Field, Ohio. A avaliação operacional do XP-83, no entanto, revelou que o desempenho como lutador foi decepcionante. Em particular, a velocidade máxima de apenas 840 km / h foi considerada totalmente inadequada. O trabalho posterior no XP-83 foi encerrado e ambas as máquinas foram usadas por um curto período de tempo como bancos de teste para outros programas de desenvolvimento.

A primeira máquina foi destruída em 14 de setembro de 1946 durante o teste de ramjets experimentais montados sob as asas. Um deles pegou fogo durante o vôo e o piloto de testes Chalmers Goodlin e o engenheiro de vôo Charles Fay tiveram que sair. O segundo XP-83 foi descartado em 1947.

Detalhes técnicos para Bell XP-83:

Usina: dois turbojatos General Electric J33-GE-5 de 1840 kg de empuxo cada
envergadura 16,15 m
comprimento 13,67 m
altura 4,27 m
área da asa 40 m2
peso vazio 6398 kg
peso carregado 10 927 kg (máximo 12 474 kg)
velocidade máxima de 840 km / ha 4773 m de altitude
teto de serviço 13 716 m
alcance 2784 km com fornecimento interno de combustível a 9144 m de altitude
Armamento Armamento: seis metralhadoras 12,7 mm no nariz com 300 tiros cada
Apenas piloto de acomodação

Dicas para os construtores de modelos:

O RarePlanes britânico tem um belo kit de vácuo em escala 1/72 do Airacomet. Na escala de 1/48, Collect-Aire Models tem um kit de resina muito preciso e bem detalhado, mas caro do Airacomet, incluindo decalques para o U.S.A.F. ou da Marinha dos EUA. O XP-83 é menos bem representado como um kit de modelo. De acordo com o livro & # 8216 Encyclopedia of Military Models & # 8217 publicado em 1988, a US KR Models (PO Box 5, Shelby, Ohio 44875) já fez um kit vacform escala 1/72 do XP-83, mas a disponibilidade atual é desconhecido.

Fotos- Perfil de cores de Nico Braas- Desenho de Srecko Bradic- Nico Braas

-William Green, aviões de guerra da segunda guerra mundial Volume quatro (Fighters), Macdonald, Londres 1961
-Bruce Robertson, Exército dos Estados Unidos e caças da Força Aérea 1916-1961, Harleyford Publications Ltd., Reino Unido 1961

-Exceto o armamento de seis metralhadoras de 12,7 mm, também outros armamentos foram propostos: uma bateria montada no nariz de quatro canhões de 20 ou mesmo 37 mm e ainda uma bateria de vinte (!) Metralhadoras de 12,7 mm.
-Para os experimentos do ramjet com o primeiro XP-83, ele foi equipado com uma estação extra do engenheiro & # 8217s na fuselagem atrás do piloto.
-As publicações no XP-83 mostram apenas as fotos do primeiro protótipo. Obviamente, parecem existir poucas fotos da segunda máquina!


Nossa herança

As rodas Cragar® são uma tradição de estilo, desempenho, qualidade e desenvolvimento, todos os quais levaram a expansões no design e fabricação das rodas. Muitos dos marcos principais que criaram um impacto duradouro na cultura Cragar® são estritamente definidos pela aparência elegante das rodas e desempenho de alta qualidade. Cragar® não é apenas conhecido por sua marca única e incrível suporte de velocidade, mas seu estilo e características distintos permitem que suas rodas se destaquem em relação aos concorrentes. A aparência icônica de Cragar, enraizada com suas calotas elegantes e rodas cromadas, segue a produção moderna de hoje.

Desde a morte de Richter, a Cragar® licenciou-se com várias outras empresas, incluindo Performance Wheel Outlet, Carlisle Tire and Wheel Co., e o atual proprietário, The Carlstar Group. O Grupo Carlstar se concentra em manter o legado vivo, homenageando as tradicionais rodas vintage Cragar®, além de buscar maneiras inovadoras de levar o nome para o futuro. Reconhecendo o valor da marca única de Cragar, o Grupo Carlstar celebra a linha de produtos amplamente variada que conseguiu continuar sua tendência crescente por meio de muitas gerações diferentes de consumidores. Independentemente das mudanças no mercado, a popularidade de Cragar continua a crescer porque nada chama a atenção para o estilo como um conjunto de rodas Cragar®.

Em 2016, o Carlstar Group anunciou a introdução de três novos designs de rodas com estilo para sua marca Cragar®. Os novos estilos estão criando um novo mercado para o Cragar® Modern Muscle. O avanço das rodas clássicas e sua história de cinquenta anos são tendências estimulantes que são construídas para o verdadeiro músculo americano. Os proprietários de modelos mais novos agora poderão desfrutar do estilo e desempenho Cragar® que o hot rod e os carros clássicos antigos têm desfrutado por cinquenta anos.


Lockheed T-33 Shooting Star

Durante a 2ª Guerra Mundial, todos os principais participantes estavam desenvolvendo seus programas de jatos para obter uma vantagem no esforço contínuo. O trabalho mais significativo, sem dúvida, veio dos alemães que revelaram seu famoso caça Messerschmitt Me 262 em abril de 1944, enquanto os britânicos acrescentaram seus Gloster Meteors em julho de 1944. Os americanos acabaram produzindo seu primeiro caça operacional a jato com a chegada do Bell O P-59 Airacobra e este entraram em serviço com as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), porém o projeto nunca foi um caça verdadeiramente satisfatório - deixando a USAAF para reduzir seu pedido inicial para 66 aeronaves.

A Lockheed começou a trabalhar no desenvolvimento de um caça a jato, de asa direta, que alcançou o primeiro vôo em 8 de janeiro de 1944. Tornou-se o P-80 "Shooting Star" e foi o primeiro caça a jato americano a atingir o quantitativo números de nível de esquadrão com cerca de 1.700 produzidos e exportados para a América do Sul. Embora o tipo tenha chegado tarde demais para ver o serviço de combate na 2ª Guerra Mundial, foi uma aventura bem-sucedida que teve uma ação considerável na Guerra da Coréia - a guerra marcando os primeiros duelos de caça a jato contra jato da história.

O uso do T-33 não se limitou ao envolvimento americano, pois a aeronave rapidamente encontrou um lugar nos estoques de muitos aliados dos Estados Unidos da época - forjando seu legado como uma verdadeira história de sucesso da Guerra Fria. Centenas de outras foram produzidas por vários partidos estrangeiros sob o Programa de Assistência Militar (MAP) durante a Guerra Fria - destinado a estocar os aliados dos EUA com armamento moderno para conter ou impedir os avanços soviéticos ao redor do globo. Os operadores passaram a incluir Bélgica, Bolívia, Brasil, Birmânia, Canadá, Chile, Colômbia, Cuba, Dinamarca, República Dominicana, Equador, El Salvador, França, Grécia, Guatemala, Honduras, Indonésia, Irã, Itália, Japão, Líbia, México , Holanda, Nicarágua, Noruega, Paquistão, Paraguai, Peru, Filipinas, Portugal, Arábia Saudita, Cingapura, Coreia do Sul, Espanha, Taiwan, Tailândia, Turquia, Uruguai, Alemanha Ocidental e Iugoslávia.

É digno de nota aqui que a Canadair do Canadá produziu o tipo sob licença como Canadair CT-133 "Silver Star". Esta versão foi construída com a melodia de cerca de 656 aeronaves e serviu com as forças aéreas da Bolívia, República Dominicana, Canadá, França, Grécia, Portugal e Turquia aparecendo em várias marcas de produção, começando com o Mk 1 inicial. pelo motor britânico Rolls-Royce Nene e não foi retirado do serviço canadense até 2005. O Japão também recebeu uma licença para a produção localizada do T-33, para o qual 210 foram produzidos.

A USAF permaneceu como a maior operadora do T-33 e quase todas as aeronaves da linha (em todo o mundo) foram aposentadas até o momento desta redação (2012). Alguns números limitados podem ainda estar em serviço operacional com forças aéreas menores, mas a série T-33 foi, em geral, superada por tipos mais avançados tecnologicamente. Apesar disso, a verdade é que a família T-33 teve uma existência muito útil no novo milênio, apesar de sua herança na 2ª Guerra Mundial.

Ao todo, foram produzidos 6.557 aeronaves T-33. No início dos anos 1980, a Skyfox Corporation começou a oferecer um kit de atualização de versão modernizada do T-33 a ser conhecido, apropriadamente, como "Skyfox". Estes teriam sido alimentados por um par de motores turbofan Garrett TFE371-3A (montados em nacelas externas da fuselagem) e teriam introduzido uma fuselagem amplamente retrabalhada, bem como atualizações de vários sistemas internos. A Boeing acabou adquirindo a Skyfox em 1986 e ofereceu o pacote para partes globais, mas sem sucesso - aparentemente havia pouco mercado para a "nova" aeronave e apenas um único protótipo foi concluído. Esta iniciativa de design foi formalmente aposentada em 1997.


Conteúdo

Quando adolescente, Larry Bell viu seu primeiro avião em um show aéreo, iniciando uma fascinação vitalícia pela aviação. Bell largou o colégio em 1912 para se juntar ao irmão na florescente indústria de aeronaves na Glenn L. Martin Company, onde em 1914 ele se tornou superintendente de loja. Em 1920, Bell era vice-presidente e gerente geral da Martin, agora com sede em Cleveland, OH. Sentindo que merecia parte da propriedade, no final de 1924 ele apresentou a Martin um ultimato. O Sr. Martin recusou e Bell saiu.

Bell passou vários anos fora da indústria de aviação, mas em 1928 foi contratado por Reuben H. Fleet na Consolidated Aircraft, em Buffalo, Nova York, onde foi garantido uma participação na empresa. Em pouco tempo, Bell se tornou gerente geral e os negócios estavam crescendo, mas ele ainda queria ser capaz de administrar sua própria empresa. Ele sabia que, embora pudesse levantar capital local, não seria capaz de competir com a Consolidated nem com a Curtiss-Wright, as duas principais construtoras de aeronaves também baseadas em Buffalo. Por acaso, em 1935, a Frota decidiu mover a Consolidated Aircraft para San Diego, e Bell ficou para trás para estabelecer sua própria empresa, a Bell Aircraft Company, em 10 de julho de 1935, com sede na antiga fábrica da Consolidated em 2050 Elmwood Avenue, em Buffalo.

A propósito, Bell foi o terceiro grande construtor de aeronaves a ocupar o local. O complexo da fábrica foi originalmente construído em 1916 para a Curtiss Airplane & amp Motor Company, & # 911 & # 93 e durante a Primeira Guerra Mundial foi considerada a maior fábrica de aviões do mundo.

O primeiro contrato militar de Bell seguiu em 1937 com o desenvolvimento do malfadado YFM-1 Airacuda, um contratorpedeiro não convencional movido por duas hélices empurradoras Allison. O YFM-1 incorporou tecnologia inovadora para a época, com localização de armas estabilizadas por giroscópio e um sistema de controle de fogo termiônico. Incluindo o protótipo, apenas 13 Airacudas foram produzidos, e estes tiveram um serviço limitado com a USAAC antes de serem descartados em 1942.

A principal fábrica da Bell Aircraft Corporation em Wheatfield, NY (Buffalo / Niagara Falls) durante a década de 1940. Esta unidade produziu principalmente o Bell P-39 Airacobra e o P-63 Kingcobra.

Bell teve muito sucesso no ano seguinte com o desenvolvimento do monomotor P-39, do qual foram construídos 9.588. Colocando em bom uso sua experiência anterior com os motores Allison, o P-39 posicionou o motor no centro da aeronave, com a hélice acionada por um longo eixo no qual também foi montado um canhão de 37 mm, disparando através do giro da hélice. Devido a problemas persistentes de desenvolvimento e produção, o turboalimentador original foi excluído dos modelos de produção, em vez de usar um turboalimentador de estágio único e velocidade única, como era padrão em todos os outros produtos movidos a Allison, com exceção do P-38.

O P-39 teve um desempenho ruim em grandes altitudes em comparação com os designs mais recentes do final da guerra. A maioria das forças aliadas considerou o Airacobra eficaz apenas para funções de ataque ao solo, conforme demonstrado por algumas unidades das Forças Aéreas do Exército dos EUA que voaram P-39s, como os chamados Força Aérea Cactus em Guadalcanal em 1942-43. No entanto, a Força Aérea Soviética usou seus Lend-Lease P-39s principalmente no papel ar-ar, onde eles descobriram que se destacavam como um lutador de linha de frente contra alguns dos melhores pilotos e aeronaves da Luftwaffe. & # 912 & # 93 De fato, os P-39 soviéticos foram a principal razão pela qual a aeronave foi creditada com o maior número de mortes individuais atribuídas a qualquer tipo de caça dos EUA. & # 913 & # 93

Uma versão um pouco maior e mais poderosa do P-39 foi produzida pouco antes do final da Segunda Guerra Mundial. Chamado de P-63 Kingcobra, este avião de guerra tratou de muitas das deficiências do P-39, embora tenha sido produzido tarde demais para fazer qualquer contribuição significativa. 2.971 P-63 foram construídos entre 1943 e 1945, muitos deles entregues à União Soviética. Além disso, a essa altura, as Forças Aéreas do Exército já tinham os caças-bombardeiros P-47 Thunderbolt e P-38 Lightning superiores.

Em outubro de 1942, o bimotor P-59 Airacomet, construído pela Bell, foi o primeiro jato americano a voar. Infelizmente, o desempenho ficou abaixo das expectativas, quase no mesmo nível das aeronaves movidas a hélice contemporâneas, um resultado geralmente atribuído ao prazo de desenvolvimento extremamente curto exigido pela USAAF, bem como ao intenso sigilo imposto ao projeto. O projeto havia começado em setembro de 1941, período durante o qual a equipe Bell foi guiada principalmente pela teoria, já que a General Electric não terminaria e começaria os testes do primeiro motor até março de 1942. Além disso, o General Henry "Hap" Arnold proibiu o uso de túneis de vento para testar e otimizar o projeto, mas depois cedeu um pouco, permitindo apenas que o grupo usasse o túnel de baixa velocidade em Wright Field, Ohio. Os engenheiros da Bell podiam apenas adivinhar as características de desempenho. Originalmente planejado inicialmente como uma aeronave de produção, o P-59, no entanto, tornou-se um importante campo de testes experimental para a tecnologia de jato, fornecendo dados valiosos para o desenvolvimento de aviões a jato posteriores. & # 914 e # 93

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Bell também construiu bombardeiros pesados ​​sob licença de outras empresas de aeronaves em uma fábrica perto de Marietta, Geórgia, a noroeste de Atlanta. Online em meados de 1943, a nova fábrica produziu centenas de Libertadores Consolidated B-24 e bombardeiros Boeing B-29 Superfortress. Em meados de 1944, a produção do B-24 foi consolidada de várias empresas diferentes (incluindo algumas no Texas) em duas grandes fábricas: a Consolidated Aircraft Company em San Diego e a fábrica de desova da Ford Motor Company em Willow Run, perto de Detroit, Michigan, que foi especialmente projetado para produzir B-24s. Pelo resto da guerra, a fábrica da Bell em Marietta se concentrou na produção de B-29s, produzindo 668 deles na época em que o contrato expirou, no outono de 1945. Bell ficou em 25º lugar entre as corporações dos Estados Unidos em valor de contratos de produção em tempo de guerra. & # 915 e # 93

Após a Segunda Guerra Mundial [editar | editar fonte]

Com o declínio da indústria de defesa do pós-guerra, a Bell consolidou suas operações na fábrica de Wheatfield, perto de Buffalo. A fábrica de aeronaves em Marietta mais tarde se tornou propriedade da Lockheed Corporation, que a usou para produzir aviões de transporte C-130 Hercules, C-141 Starlifter e C-5 Galaxy. Embora Bell tenha projetado vários outros projetos de aviões de combate durante e após a Segunda Guerra Mundial, nenhum deles entrou em produção em massa.

O XP-77 era um caça pequeno usando materiais não estratégicos e não teve sucesso. O XP-83 era um caça a jato escolta semelhante em layout ao P-59 que foi cancelado. O Bell XF-109 era um caça supersônico de decolagem vertical que foi cancelado em 1961.

Talvez a contribuição mais importante da Bell Aircraft para a história do desenvolvimento de aeronaves de asa fixa seja o projeto e construção do foguete experimental Bell X-1, o primeiro avião do mundo a quebrar a barreira do som, e seu sucessor, o Bell X -2. Observe que, em uma mudança na forma usual de designar aeronaves americanas, os seguintes não eram modelos diferentes do X-1, mas sim as unidades sucessivas (quase idênticas) do programa X-1: o X-1, X -1A, X-1B, X-1C, X-1D e X-1E.

Bell passou a projetar e produzir várias aeronaves experimentais diferentes durante os anos 1950. Isso ajudou a Força Aérea dos EUA e o Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica (NACA) a explorar os limites do projeto de aeronaves e a preparar o caminho para a fundação da NASA e a exploração do espaço sideral. O X-2 Starbuster atingiu Mach 3 (2.100 & # 160 mph) e uma altura de 126.000 & # 160 pés em 1955, abrindo caminho tecnológico para o desenvolvimento de espaçonaves.

Bell desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da propulsão de foguetes após a Segunda Guerra Mundial, liderado por nomes como algumas das mentes mais brilhantes da ciência de foguetes, como Walter Dornberger (ex-comandante da base de foguetes Pennamunda da Alemanha nazista) e Wendell Moore. A Bell desenvolveu e colocou em campo o primeiro míssil de cruzeiro ar-superfície com ponta nuclear do mundo, o GAM-63 RASCAL em 1957. Wendell Moore desenvolveu o cinturão de foguetes Bell, utilizando motores de foguete monopropelentes de peróxido. Embora o cinturão de foguetes não tenha sido desenvolvido comercialmente, a tecnologia de foguetes provou ser inestimável em futuros programas da Bell. A realização culminante da sinos no reino dos foguetes foi o motor de foguete Agena. O Agena foi um foguete bi-propelente de 12.000 & # 160lbf que é considerado até hoje um dos foguetes mais confiáveis ​​já construídos. 360 unidades foram produzidas a partir do final da década de 1950 e foi responsável por colocar em órbita grande parte dos satélites lançados pelos Estados Unidos na década de 1960.

O desenvolvimento de helicópteros começou na Bell Aircraft em 1941 com o primeiro da empresa, o Bell Model 30 voando pela primeira vez em 1943. Bell Helicopters se tornou a única parte da Bell Aircraft ainda produzindo aeronaves quando a Bell foi comprada pela Textron Corporation. Essa parte da Textron é hoje conhecida como Bell Helicopter Textron. Após uma série de projetos de helicópteros bem-sucedidos, o UH-1 Iroquois se tornou o helicóptero mais famoso da Guerra do Vietnã, e a Bell Helicopters ainda projeta e fabrica helicópteros hoje.

Lawrence Bell morreu em 1956 e, por vários anos depois, a empresa passou por dificuldades financeiras.

A Textron comprou a divisão Bell Aerospace em 5 de julho de 1960. A Bell Aerospace era composta por três divisões da Bell Aircraft, incluindo sua divisão de helicópteros, que se tornou sua única divisão de produção de aeronaves. A Bell Aerospace Textron continuou a desempenhar um papel significativo na missão da NASA de pousar homens na Lua na década de 1960. Bell projetou e construiu o sistema de controle de reação para o módulo de comando Redstone do Projeto Mercury e um sistema semelhante foi incorporado ao avião espacial norte-americano X-15. A NASA selecionou a Bell para desenvolver e construir o LLRV Lunar Landing Research Vehicle, três dos quais foram construídos no início dos anos 1960 para treinar os astronautas da Apollo para pousar na lua. Bell também projetou o motor de foguete usado no Sistema de Propulsão de Ascent Apollo LEM, que foi responsável por tirar os astronautas da NASA da lua.


Testando

Os primeiros relatórios do túnel de vento apontaram instabilidade direcional, mas a "correção" de uma cauda maior não estaria pronta a tempo para os testes de vôo. & # 911 & # 93 O primeiro protótipo voou em 25 de fevereiro de 1945, pelo piloto de testes chefe da Bell, Jack Woolams, que o considerou instável e com baixa potência. O teste de voo limitado forneceu características de voo satisfatórias, embora os giros fossem restritos até que a barbatana de cauda maior fosse instalada. O segundo protótipo incorporou a cauda estendida e um sistema de reforço de aileron. & # 912 & # 93 Uma característica única foi a recusa do XP-83 em desacelerar devido à sua forma aerodinâmica elegante e à falta de freios de arrasto. Isso significa que os pilotos de teste foram forçados a voar "abordagens estabilizadas" (ou seja, abordagens de pouso muito longas e planas). & # 913 & # 93

O primeiro protótipo foi usado em 1946 como um banco de ensaio do ramjet com um posto de engenharia localizado na fuselagem atrás do piloto. Em 14 de setembro de 1946, um dos ramjets pegou fogo forçando o piloto "Slick" Goodlin e o engenheiro Charles Fay a resgatarem. O segundo protótipo voou em 19 de outubro e foi posteriormente descartado em 1947. Além do alcance, o XP-83 era inferior ao Lockheed P-80 Shooting Star e isso levou ao cancelamento do projeto XP-83 em 1947.


Các máy bay tiêm kích phản lực đời đầu tiêu thụ nhiên liệu rất lớn, khiến máy bay có tầm hoạt động cũng như thời gian bay hạn chế. Tháng 3/1944, Không quân Lục quân Hoa Kỳ (USAAF) yêu cầu hãng Bell thiết kế một mẫu tiêm kích tăng thời gian bay, và chính thức ký 1 hợp đồng chế tạo 2 mẫu thử vào 31/7.

Hãng Bell bắt đầu làm việc với mẫu thiết kế "Modelo 40" từ năm 1943. Nó được thiết kế lại từ máy bay tiêm kích hộ tống tầm xa P-59 Airacomet, vẫn giữ nguyên bố trí từ. 2 động cơ tuabin phản lực General Electric J33-GE-5 được đặt ở gốc cánh mỗi bên, còn thân dùng để chứa nhiên liệu và vũ khí. Khung thân làm bằng kim loại, có thể mang được 1,150 gal (4.350 l) nhiên liệu, ngoài ra cũng có thể mang được 2 thùng nhiên liệu bên ngoài 250 gal (950 l). Buồng lái được điều áp, nắp vòm kính nhỏ và thấp. Vũ khí gồm 6 khẩu súng máy 0,5 pol (12,7 mm) ở mũi.

Các báo cáo thử nghiệm mô hình trong hầm gió chỉ ra sự bất ổn định hướng, nhưng đuôi lớn hơn sẽ giúp khắc phục được vấn đề nàngy, mặc dà nãothe nn chn chn baynh baynửnh bayn. [2] Mẫu thử đầu tiên bay ngày 25/02/1945, do phi công thử nghiệm của Bell là Jack Woolams điều khiển, Woolams thấy nó không ổn định và không đủ nhanh. Mẫu thử thứ 2 có đuôi mở rộng và hệ thống cánh lái nhỏ. [3] Một đặc tính đặc trưng là XP-83 rất khó giảm tốc độ do hình dáng khí động thon và thiếu phanh hãm phi công thử nghiệm buộc phải hi bay là mặt đất mên trên quên. [4]

Mẫu thử đầu tiên được sử dụng vào năm 1946 với nhiệm vụ thử nghiệm động cơ ramjet, người ta làm thêm chỗ ngồi cho kỹ sư ngay sau chỗ ngồi của phi cyãng, người ta làm thêm chỗ ngồi cho kỹ sư ngay sau chỗ ngồi của phi cyãng, người ta làm thêm chỗ ngồi cho kỹ sư ngay sau chỗ ngồi của phi cyãng, người ta làm thêm chỗ ngồi cho kỹ sư ngay sau chỗ ngồi của phi cyãng, người ta làm thêm chỗ ngồi cho kỹ sư ngay sau chỗ ngồi của phi cyãng, ngài c rami rami 14/9/1945 - phi công "Slick" Goodlin và kỹ sư Charles Fay đã phải nhảy dù để thoát ra. Mẫu thử thứ hai bay ngày 19/10 và bị hủy bỏ vào năm 1947. XP-83 kém hơn P-80 Shooting Star của Lockheed về nhiều mặt, nên đề án XP-83 bị hủy bỏ vào năm 1947.


Bell Laboratories

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Bell Laboratories, antigamente AT & ampT Bell Laboratories, Inc., apelido Bell Labs, na íntegra Nokia Bell Labs, o braço de pesquisa e desenvolvimento de longa data da American Telephone and Telegraph Company (AT & ampT). Agora faz parte da empresa finlandesa de telecomunicações Nokia. A sede dos laboratórios fica em Murray Hill, New Jersey.

A empresa foi incorporada em 1925 como uma subsidiária da AT & ampT sob o nome de Bell Telephone Laboratories, Inc. Sua história pode ser rastreada pelo menos até 1907, no entanto, quando os departamentos de engenharia da AT & ampT e da Western Electric Company estavam centralizados na cidade de Nova York, ou mesmo a 1883, quando o Departamento de Mecânica da AT& foi formado. A principal tarefa da Bell Laboratories era desenvolver os equipamentos e sistemas de telecomunicações fabricados pela AT & ampT, mas ela se envolvia rotineiramente em uma vasta gama de outras pesquisas básicas e aplicadas.

Desde sua fundação, a organização produziu milhares de inovações científicas e de engenharia. Em 1926, por exemplo, desenvolveu o primeiro sistema cinematográfico de som síncrono. Em 1937, construiu o computador digital de relé elétrico pioneiro no mesmo ano, um pesquisador da Bell, Clinton Davisson, compartilhou o Prêmio Nobel de Física, o primeiro de vários premiados por trabalhos realizados no Bell Labs (Veja abaixo), para demonstrar que os elétrons exibem características de onda e partícula. Em 1947, os laboratórios inventaram o transistor, uma conquista pela qual os pesquisadores da Bell John Bardeen, Walter H. Brattain e William B. Shockley receberam o Prêmio Nobel de Física de 1956. Na década de 1960, a Bell Labs desenvolveu o primeiro sistema eletrônico de comutação telefônica e projetou o Telstar, o primeiro sistema de comunicação por satélite do mundo. Em 1978, mais dois pesquisadores da Bell, Arno Penzias e Robert W. Wilson, compartilharam o Prêmio Nobel pela descoberta da radiação cósmica de fundo em microondas. A Bell Laboratories também foi pioneira no desenvolvimento de sonar, lasers e células solares e realiza pesquisas e desenvolvimento relacionados à defesa sob contratos militares. Essas e outras conquistas - juntamente com a publicação de artigos técnicos e científicos por sua equipe - fizeram da Bell Labs uma das instalações de pesquisa de maior prestígio do mundo.

Em 1996-97, a AT & ampT se dividiu em três empresas, uma das quais, Lucent Technologies Inc., era fabricante de telefone e outros equipamentos de comunicação. A maioria dos funcionários da Bell Laboratories tornou-se parte da Lucent, embora uma minoria permanecesse na AT & ampT, que desde então se restringiu ao telefone e outros serviços. A Lucent Technologies fundiu-se com a Alcatel em 2006 para formar a Alcatel-Lucent, que por sua vez foi adquirida pela Nokia em 2016.


História

Muitas vezes referido como “The Idea Factory” ou “The Crown Jewel,” Nokia Bell Labs tem uma história incomparável de produção de inovação.

Os pesquisadores do Nokia Bell Labs estiveram por trás ou envolvidos em quase todos os marcos tecnológicos críticos nas últimas nove décadas. Construímos os primeiros lasers e transistores, descobrimos as origens do universo e conectamos o mundo usando satélites de comunicação. Também inventamos tecnologias implementáveis, como a bateria solar e os primeiros aparelhos auditivos, e demos grandes avanços teóricos com temas como a Teoria da Informação.

Cada década de existência trouxe novas ideias, novos avanços e novas contribuições para a humanidade. Aqui, analisaremos as ideias, pessoas e conceitos essenciais que moldaram o Bell Labs ao longo do tempo.

As maiores inovações da Bell Labs

Dispositivo acoplado por carga (1969)

Satélite Telstar 1 (1962)

Teoria da informação (1948)

O conceito de celular (1947)

Transmissão de televisão (1927)

Filmes sonoros (1926)

Década de 1920 a 1930: dos telefones às telecomunicações

Tudo começou com o telefone. O Nokia Bell Labs teve suas raízes na consolidação de vários departamentos de engenharia da empresa American Telephone & amp Telegraph (AT & ampT) e da empresa Western Electric, a organização de manufatura do Bell System. À medida que partes da rede nacional de comunicações eram implantadas, esses departamentos tinham a tarefa de superar os desafios de engenharia do dia a dia da AT&T. Simplificando, o sistema tinha que funcionar, e as primeiras inovações da Bell Labs começaram com a necessidade de fornecer conexões telefônicas claras e confiáveis. Nas primeiras décadas dos laboratórios, houve conquistas incríveis na compreensão do volume, a intrincada ciência da fala e audição humana, capacidade e testes de padronização iniciais. As these ancillary discoveries began to bubble to the surface in the 1920s, attention increasingly turned to exploring fundamental areas of science likely to shape the future of the industry.

As a result, in 1925 about 4,000 scientists and engineers were assigned to a newly created Bell Telephone Laboratories, and were to be fully dedicated to such research. In 1934, AT&T’s Development and Research Department, which had been devoted to bridging the gap between laboratory research and the operations of communication systems, was integrated into Bell Laboratories. Growth continued as engineers from development departments were also folded into Bell Laboratories.

Close-up view of a recording turntable. An attendant is shown viewing the record-cut through a microscope.

Research into the fundamentals of acoustics was a critical avenue of exploration during the 1920s. Its impacts would be far reaching, ranging from telephone call clarity to synthesized speech.

Dig deeper into Nokia Bell Labs history

The stories behind innovations that changed the world and how we communicate

A goliath amongst giants - Claude E. Shannon

How Claude Shannon and the Bell Labs math department founded the digital age

Chronicling 90-plus years of paradigm-shifting breakthroughs

1940s–1950s: Wartime projects and the birth of Information Theory

The United States’ entry into World War II forced a reorganization of research efforts at Bell Labs. Resources were devoted to projects around military electronics—radar, magnetics, acoustics and cryptography. During the post-war boom, Bell Labs continued to help the Bell System meet its promise of “universal telephone service” for everyone in the US. Research focused on broadband microwave transmission for voice, data and television, transoceanic telephone cables, and automated switching systems.

Claude Shannon poses with "Theseus,", a mouse that could navigate a maze device, which many consider a precursor to AI.

1960s–1970s: Satellites, CCDs and the Big Bang

The 1960s brought a rise of computing technologies. Bell Labs scientists extended their research in software and solid-state electronics, signaling a gradual move towards digital communication systems and the realm of satellite technology. The 1970s brought in a new era of microelectronics with Bell Labs designing new microchips that handle digital signal processing and computer memory functions. Research trials began on lightwave transmission systems that use photons instead of electrons.

Consulte Mais informação

The story of horn antenna and the discovery the cosmic background radiation left over from the Big Bang

The breakthrough that enabled digital imaging — from DSLR cameras to medical endoscopes

Dennis Ritchie's archived website

While at Bell Labs, Dennis Ritchie created some of the most important programming languages still in use today.

1980s–1990s: Digital divestiture

Significant changes occurred in 1984 when AT&T Corporation divested itself of its local exchange companies and the Bell System, as it was then known, ceased to exist. As part of its divestiture agreement with the US government, AT&T Technologies assumed the business of Western Electric and Bell Laboratories. Concurrently, several thousand Bell Laboratories employees were split off to form Bellcore, the organization established to provide research and technical functions for the newly independent local exchange carriers.

But research didn't just stop.

In the 1980s, digital networks began to replace outdated analog systems. Bell Labs – which was then part of AT&T – was critical to this shift and looked to increase the capacity of lightwave systems through improved lasers and better techniques for routing and amplifying photonic signals. And then in the 1990s, there was, well, the internet. Research became focused on providing instant access to voice, data and video both through wired and wireless networks. High-speed digital networking became a must-have almost overnight.

In 1996, AT&T spun off most of Bell Laboratories and its equipment manufacturing business into Lucent Technologies (AT&T retained a smaller number of researchers to form AT&T Laboratories). As part of this transition, most development departments were integrated into the business divisions of Lucent Technologies, but the research functions remained within Bell Laboratories. In 2007, a year after the merger of Lucent Technologies and Alcatel (forming Alcatel-Lucent), Bell Laboratories and the former Research and Innovations division of Alcatel were combined into a single organization.

Nokia Bell Labs today

2016 brought yet another consolidation, as Nokia acquired Alcatel-Lucent to create a new Nokia. Bell Labs and the former Nokia FutureWorks organization joined forces to create a larger Nokia Bell Labs, spanning many more countries yet retaining the same mission.


Bell Aircraft Corporation Information


The Bell Aircraft Corporation was an aircraft manufacturer of the United States, a builder of several types of fighter aircraft for World War II but most famous for the Bell X-1, the first supersonic aircraft, and for the development and production of many important civilian and military helicopters. Bell also developed the Reaction Control System for the Mercury Spacecraft and the Bell Rocket Belt. The company was purchased in 1960 by Textron, and lives on today as Bell Helicopter.

Larry Bell had been an early employee and then later, general manager of the Glenn L. Martin Company, followed by a stint as a manager for Consolidated Aircraft in Buffalo, New York. Consolidated Aircraft moved to 2050 Elmwood Avenue in Buffalo . When Consolidated Aircraft moved to San Diego in 1935, Bell stayed behind and established his own company, the Bell Aircraft Company, on 10 July 1935, headquartered in Buffalo.

Bell's first military contract followed in 1937 with the development of the ill-fated YFM-1 Airacuda, an unconventional bomber-destroyer powered by two Allison-powered pusher propellers. Only 13 Airacudas were be produced, and these were flown by the USAAF for just three years before being scrapped as useless.

Picture - Bell Aircraft Corporation assembly factory in Wheatfield, New York, during the 1940s. This unit produced the Bell P-39 Airacobra.

Bell enjoyed some success the following year with the development of the single engine P-39. Putting their previous experience with Allison engines to good use, the P-39 placed the engine in the center of the aircraft, with the propellor driven by a long shaft through which a cannon was also mounted. This fired directly out through the propellor's spinner. Lacking a supercharger or turbocharger, the P-39 performed poorly at high altitudes compared to other fighters of the time, though many P-39s were given to the Soviet Air Force under the Lend Lease Act, where they proved themselves to be an good ground-attack aircraft. This was also demonstrated by a few U.S. Army Air Forces units that flew P-39s, such as the so-called Cactus Air Force on Guadalcanal in 1942 - 43.

A somewhat larger and more powerful version of the P-39 was produced shortly before the end of WW II. Called the P-63 Kingcobra, this warplane addressed many of the shortcomings of the P-39, though it was produced too late in the war to make any contribution. Also, by that time, the Army Air Forces already had the superior P-47 Thunderbolt and P-38 Lightning fighter-bombers.

The main productive activity that Bell Aircraft had during WW II was as a second or third producer of heavy bombers that had been designed and built by other aircraft companies. This happened at a government-built airplane factory that was constructed near Marietta, Georgia, just northwest of Atlanta. This factory was completed in mid-1943, and Bell Aircraft won contracts to build hundreds of Consolidated B-24 Liberators and Boeing B-29 Superfortress bombers at this factory. Then, in mid-1944, the production of the B-24 was consolidated from several different companies (including some in Texas, also) to two large factories: the Consolidated Aircraft Company in San Diego and the Ford Motor Company's huge factory in Willow Run, next to Detroit, Michigan, which had been specially designed for producing B-24s. Hence, for the rest of WW II, Bell Aircraft concentrated on producing B-29s in Marietta, Ga. The production of the B-29 ended in the fall of 1945.

Bell Aircraft after World War II

Note that the aircraft factory in Marietta later became the property of the Lockheed Corporation, which has used it for producing C-130 Hercules, C-141 Starlifter, and C-5 Galaxy transport planes. Something that can be somewhat confusing is that the Martin Marietta Corporation never has had anything to do with Marietta, Ga., or the State of Georgia. The name "Martin Marietta" came from the merger of two companies: the Martin Aircraft Company and the American Marietta Company, a large sand and gravel mining company.

Although Bell designed several more fighter plane designs during and after WW II, none of these ever entered mass-production. The twin-jet P-59 Airacomet, really an experimental airplane, was the first American jet fighter to fly, though its performance turned out to be inferior to the propeller-driven P-51 Mustang fighters, which were flown by the thousands by the Army Air Forces in both the European Theater and the Pacific Theater.

The XP-77 was a small fighter using non-strategic materials it was not successful. The XP-83 was a jet escort fighter similar in layout to the P-59 that was cancelled. The Bell XF-109 was a supersonic vertical takeoff supersonic fighter that was cancelled in 1961.

As well as manufacturing their own products Bell was a major contributor to the B-29 Superfortress program, with a factory at Marietta, Ga., producing 668 of the four-engined heavy bombers.

Perhaps Bell Aircraft's most important contribution to the history of fixed wing aircraft development would be the design and building of the experimental Bell X-1, rocket plane the first airplane to break the sound barrier, and its follow-on, the Bell X-2. Note that in a twist on the usual way of designating American aircraft, the following were not different models of the X-1, but rather they were the successive (mostly identical) units of the X-1 program: the X-1, X-1A, X-1B, X-1C, X-1D, and X-1E.

Bell went on to design and produce several different experimental aircraft during the 1950s. These helped the U.S. Air Force and the National Advisory Committee on Aeronautics (NACA) explore the boundaries of aircraft design, and paving the way for the founding of NASA and the exploration of outer space.

Helicopter development began at Bell Aircraft in 1941 with the company's first one, the Bell Model 30 first flying in 1943. Bell Helicopters became the only part of Bell Aircraft still producing aircraft when Bell was purchased by the Textron Corporation. That part of Textron is now known today as Bell Helicopter Textron. After a series of successful helicopter designs, the UH-1 Iroquois became the most noted helicopter of the War in Vietnam, and Bell Helicopters still designs and manufactures helicopters today.

Lawrence Bell died in 1956, and for several years afterwards the company was in financial difficulty.

Textron purchased the Bell Aerospace part of the corporation on 5 July 1960. Bell Aerospace was composed of three divisions of Bell Aircraft, including its helicopter division, which had become its only aircraft-producing division.

Fixed-wing aircraft, in order of development:

YFM-1 Airacuda
P-39 Airacobra
P-63 Kingcobra
P-59 Airacomet
XP-77
XP-83
X-1
X-2
X-5
XF-109
Consolidated B-24 Liberator
Boeing B-29 Superfortress

Bell Helicopter
Harvey Gaylord

Pelletier, Alan J. Bell Aircraft Since 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992.

Bell Aircraft Pictures and Bell Aircraft for Sale.

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