Relembrando o incidente do avião espião U-2

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Desde seu primeiro vôo em 1956, o U-2 se tornou a ferramenta mais eficaz dos Estados Unidos para espiar por trás da Cortina de Ferro. O avião espião ultrassecreto era capaz de patinar ao longo da borda da atmosfera em altitudes superiores a 70.000 pés - mais altas do que qualquer aeronave existente. Deste ponto de vista elevado, ele poderia deslizar para o espaço aéreo soviético e usar câmeras sofisticadas para tirar fotos de instalações militares em terra. O presidente Dwight D. Eisenhower e a CIA já haviam usado o U-2 para realizar “sobrevôos” da União Soviética em 23 ocasiões diferentes. O líder russo Nikita Khrushchev emitiu queixas diplomáticas sobre essas missões, mas pouco podia fazer para impedi-las. Os pilotos americanos simplesmente voaram alto demais para serem abatidos por mísseis terrestres ou aviões de combate. Para os soviéticos, o U-2 era um fantasma.

Este foi, sem dúvida, um pensamento reconfortante para Francis Gary Powers enquanto ele se prendia a um U-2 e decolava de uma base secreta no Paquistão na manhã de 1º de maio de 1960. Filho de um mineiro de carvão da Virgínia, Powers havia sido retirado de a Força Aérea dos EUA em 1956 e alistado pela CIA como piloto de avião espião. Com cerca de 600 horas de voo em seu currículo, ele agora era o piloto mais experiente do programa. Powers estava acostumado às condições extremas dos voos da maratona do U-2 - o ar rarefeito; o isolamento; os macacões de voo dolorosamente confortáveis ​​- e ele também conhecia os riscos. No bolso, ele carregava um dólar de prata que escondia uma agulha embebida em veneno. Se capturado e submetido a tortura, ele tinha a opção de tirar a própria vida.

Powers foi encarregado de fazer uma excursão de nove horas ao espaço aéreo soviético para tirar fotos de mísseis e instalações nucleares. Era uma missão de rotina - sua 28ª no U-2 - mas também seria a última. Embora nem ele nem a CIA soubessem, a ameaça do avião espião encorajou os russos a desenvolver mísseis terra-ar mais eficazes. Powers estava a 2.100 quilômetros dentro do território soviético quando um deles se deteve e explodiu perto o suficiente para desferir um golpe fatal em seu avião. “De repente, houve um 'baque' maçante”, escreveu ele mais tarde em um livro de memórias, “a aeronave sacudiu para frente e um tremendo flash laranja iluminou a cabine e o céu”. O U-2 de Powers se separou e começou a arremessar em direção ao solo. O avião tinha um botão de autodestruição, mas ele não foi capaz de alcançá-lo antes de abrir seu velame e saltar para fora. Seu pára-quedas o deixou cair em um campo fora da cidade de Sverdlovsk, nos montes Urais, onde foi apreendido por cidadãos russos. Em poucas horas, o principal piloto espião dos Estados Unidos se viu sob a custódia do governo soviético.

Powers estava bem fora do alcance do rádio quando seu avião caiu, então foi só depois que ele não conseguiu chegar ao local planejado de pouso em Bodo, Noruega, que o governo Eisenhower percebeu que algo estava errado. Poucos dias depois, em 5 de maio, Nikita Khrushchev fez um discurso e confirmou oficialmente seus piores temores: um avião U-2 americano havia sido lançado do céu sobre a Rússia.

O discurso de Khrushchev não fez nenhuma menção ao destino do piloto, mas os americanos tinham todos os motivos para acreditar que Powers havia sido morto. Os U-2 eram aviões frágeis e tendiam a se desintegrar com o impacto. As chances de um piloto sobreviver a um impacto de um míssil superfície-ar eram quase nulas. Com isso em mente, o governo Eisenhower elaborou uma história de cobertura de que um avião meteorológico da NASA teve dificuldades de oxigênio na Turquia e saiu do curso. Eles até tiveram outro U-2 pintado às pressas com a insígnia da NASA e exibido aos repórteres. Um assessor de imprensa do Departamento de Estado foi inequívoco ao negar a espionagem. Não houve nenhuma “tentativa deliberada de violar o espaço aéreo soviético”, disse ele, “e nunca houve”.

Enquanto o governo dos EUA se esforçava para encobrir seus rastros, Powers sentou-se em Moscou enfrentando um dos primeiros dos que seriam 61 dias de interrogatório pela KGB soviética. “Eu estava completamente despreparado”, escreveu ele mais tarde. “Presumi que, assim que soubessem que eu estava perdendo, uma história de capa seria divulgada. Infelizmente, ninguém nunca se preocupou em informar aos pilotos o que seria. ” Lembrando que um oficial da CIA uma vez disse: "Você pode muito bem contar tudo a eles, porque eles vão arrancar de você de qualquer maneira", Powers optou por uma estratégia de honestidade calculada. Ele admitiu ter violado intencionalmente o espaço aéreo soviético, mas se recusou a nomear qualquer um de seus colegas pilotos e alegou ignorância quanto à natureza de sua missão.

Combinado com os destroços recuperados de seu U-2 - incluindo suas fotos de espionagem - a confissão de Powers forneceu aos soviéticos munição mais do que suficiente para expor a história de capa de Eisenhower. Em 7 de maio, Khrushchev se dirigiu aos oficiais soviéticos e lançou uma bomba. “Camaradas”, disse ele, “devo contar-lhes um segredo. Quando fiz meu relatório há dois dias, evitei deliberadamente mencionar que temos os restos do avião - e também temos o piloto, que está bem vivo e chutando! ” Khrushchev passou o resto de seu discurso desmontando a história de capa americana. Como uma humilhação adicional, ele também exibiu os destroços do U-2 abatido em uma exposição pública em Moscou.

Eisenhower ficou pasmo. Ele caiu direto em uma armadilha e fez isso exatamente na hora errada. O presidente estava programado para se encontrar com Khrushchev em uma cúpula diplomática crucial em Paris poucos dias depois. Ambos os lados esperavam que a conferência resultasse em um diálogo renovado e talvez até mesmo em um acordo para iniciar o desarmamento e um tratado de proibição de testes nucleares. O desastre do U-2 colocou tudo em risco. O diretor da CIA, Allen Dulles, ofereceu-se para assumir a culpa pelo escândalo e renunciar, mas Eisenhower relutou em dar a impressão de que não estava no controle de sua administração. Em vez disso, ele fez o impensável: ele confessou tudo. Em 11 de maio, Eisenhower admitiu publicamente que autorizava os voos do U-2, dizendo que a espionagem era uma “necessidade desagradável, mas vital”, inspirada por um “fetiche de sigilo” na União Soviética. “Ninguém quer outro Pearl Harbor”, argumentou.

A confissão descarada do presidente colocou Khrushchev em uma situação difícil. Pressionar a questão prejudicou o resultado da cúpula de paz, mas ignorá-la faria com que ele parecesse fraco para seu próprio governo. “Não era mais possível poupar o presidente”, admitiu Khrushchev mais tarde. “Ele tinha, por assim dizer, nos oferecido sua parte traseira, e nós o agradecemos chutando-a o mais forte que podíamos.” Quando a conferência de Paris foi convocada em meados de maio, Khrushchev abriu os procedimentos lançando-se em um discurso carregado de palavrões e exigindo que Eisenhower condenasse os voos do U-2 e emitisse um pedido de desculpas pessoal. Eisenhower recusou categoricamente e até apresentou um arquivo listando evidências das próprias atividades de espionagem soviéticas nos Estados Unidos. Furioso, Khrushchev saiu furioso da sala e abandonou a reunião.
Com o colapso da cúpula de Paris, qualquer chance de um degelo na Guerra Fria se esvaiu. Eisenhower suspendeu os voos de vigilância sobre a Rússia, mas manteve sua filosofia de espionagem para fins de defesa. Os U-2s ainda sobrevoavam Cuba e outros aliados soviéticos e logo foram suplantados por uma ferramenta de coleta de informações ainda mais sofisticada na forma de satélites espiões. Quando questionado se havia alguma lição aprendida com o incidente do U-2, a resposta do secretário de imprensa de Eisenhower, James Hagerty, foi tão simples quanto reveladora: “Não seja pego”.

Francis Gary Powers mais tarde foi julgado em Moscou sob a acusação de espionagem. Ele foi considerado culpado e sentenciado a 10 anos de prisão, mas cumpriu menos de dois anos antes de ser libertado em fevereiro de 1962, como parte de uma troca de prisioneiros com o espião soviético Rudolf Abel. O retorno de Powers foi acompanhado por considerável controvérsia. Muitos americanos achavam que ele havia sido franco demais com a KGB, e alguns até argumentaram que ele deveria ter cometido suicídio em vez de se permitir ser capturado. No entanto, um relatório da CIA concluiria posteriormente que o governo estava “bastante satisfeito” com sua conduta. Em 1965, ele foi premiado com a Estrela da Inteligência - a maior honra da CIA - por sua bravura durante o caso U-2.

Ouça Francis Gary Powers falar com repórteres após sua libertação. (Áudio)


A Mulher Dragão U-2

Em 1º de maio de 1954, apesar do clima frio de primavera, os líderes da comunidade de inteligência de Washington D.C. começaram a suar frio e em pânico. Sobre os céus da Praça Vermelha em Moscou, a União Soviética acabara de lançar seu mais novo bombardeiro - o Myasishchev M-4, agourentamente apelidado de “Martelo” - durante uma celebração do Primeiro de Maio na Rússia.

Vindo na esteira da bem-sucedida detonação de uma bomba de hidrogênio pela União Soviética no verão anterior, a revelação alimentou um medo crescente de que a Rússia não só tivesse eclipsado o Ocidente em termos de armas nucleares e produção de bombardeiros, mas também estivesse se preparando para um ataque potencial nos EUA também.

Os EUA, que haviam sido aliados da União Soviética durante a Segunda Guerra Mundial, apenas para vê-la se transformar - literalmente da noite para o dia - em seu mais feroz inimigo da Guerra Fria.

Penetrar a Cortina de Ferro provou ser muito mais desafiador do que as agências de inteligência dos EUA haviam previsto. O vasto tamanho da União Soviética dificultava o levantamento. E quando aeronaves de vigilância eram enviadas para as bordas do espaço aéreo russo, muitas vezes eram abatidas pelas forças soviéticas.

O presidente Dwight Eisenhower precisava de um novo par de olhos no céu. Ele os levaria por meio da aeronave de reconhecimento de alta altitude Lockheed U-2.


Relembrando o incidente do avião espião U-2 - HISTÓRIA

Crédito da foto & # 8211 Gary Powers, Jr. / Museu da Guerra Fria via AP.

O Incidente U-2 de 1960 ocorreu no auge da Guerra Fria, quando a União Soviética abateu um avião espião americano sobre o espaço aéreo soviético. O incidente deu ao primeiro-ministro soviético Nikita Khrushchev a oportunidade de lançar um julgamento espetacular, bem como um esforço de propaganda da mídia contra os Estados Unidos.

Em 1957, o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, recebeu permissão do Paquistão para criar uma instalação militar secreta de onde voar aviões espiões. No início, pilotos britânicos foram usados ​​para dar a Eisenhower a capacidade de negar honestamente que os americanos estivessem espionando a União Soviética. Quando as lutas iniciais foram bem-sucedidas, os Estados Unidos decidiram lançar mais duas missões, desta vez com pilotos americanos.

Os aviões espiões U-2 voando eram capazes de atingir altitudes além das capacidades dos aviões de combate soviéticos e acreditava-se que estavam além do alcance dos mísseis soviéticos. Eisenhower queria que as missões fossem concluídas antes da Cúpula das Quatro Potências em Paris, agendada para 16 de maio de 1960.

Em 9 de abril de 1960, o piloto norte-americano Bob Ericson voou em uma missão sobre o espaço aéreo soviético e foi capaz de fotografar quatro locais de defesa militar soviética. Infelizmente, seu avião foi detectado pelas Forças de Defesa Aérea Soviética, mas evitou ser interceptado antes de pousar com segurança.

Em 1º de maio de 1920, o piloto norte-americano Francis Gary Powers partiu em uma missão com a palavra-código de operação GRAND SLAM. O objetivo da missão era determinar o número de mísseis balísticos intercontinentais que a União Soviética possuía. Por causa do conhecimento do voo do Ericson & # 8217s, as defesas soviéticas estavam em alerta vermelho aguardando outro voo do U-2. Quando o avião de Powers foi detectado, caças soviéticos foram enviados para interceptá-lo, atacando-o se necessário. Embora Powers tenha sido capaz de evitar os caças soviéticos, ele foi abatido por um míssil terra-ar SA-2 Guideline. Powers resgatou e pousou com segurança em território russo. Embora ele carregasse consigo uma agulha de veneno, ele não a usou em si mesmo.

Os Estados Unidos tentaram encobrir o incidente, chegando ao ponto de fazer com que a NASA emitisse um comunicado de imprensa afirmando que um piloto da NASA teria perdido a consciência, resultando em um avião desaparecido. Eles chegaram a pintar um avião U-2 com as cores da NASA. O primeiro-ministro soviético Khrushchev anunciou que um avião dos Estados Unidos havia sido abatido sobre a União Soviética. Acreditando que Powers havia caído e estava morto, os EUA continuaram a alegar que o avião era um avião meteorológico da NASA e que o piloto havia relatado que estava perdendo oxigênio. Assim, explica a história, quando o piloto perdeu a consciência, o piloto automático do avião o carregou para o espaço aéreo soviético.

Khrushchev disparou sua armadilha, revelando que Eisenhower estava mentindo em suas negações sobre a espionagem, revelando que não apenas o avião foi encontrado intacto, mas o piloto, Francis Gary Powers, foi capturado vivo. Em 7 de maio de 1960, Khrushchev anunciou & # 8220Eu devo lhe contar um segredo. Quando fiz meu primeiro relatório, deliberadamente não disse que o piloto estava vivo e bem & # 8230 e agora vejam quantas coisas bobas os americanos disseram. & # 8221

Khrushchev usou a Cúpula das Quatro Potências em Paris para condenar os Estados Unidos por espionar a União Soviética e por mentir ao tentar encobrir o assunto. O presidente Eisenhower se recusou a se desculpar, dizendo que suas ações ao despachar os aviões U-2 foram de natureza defensiva. Um irado Khrushchev rescindiu um convite que havia sido feito ao presidente Eisenhower para visitar a União Soviética. A cúpula foi considerada um fracasso e o incidente causou uma escalada na tensão entre os Estados Unidos e a União Soviética.

Como Powers foi abatido estava em disputa. Um relatório da Agência de Segurança Nacional expressou a crença de que Powers havia realmente descido de 65.000 pés para 34.000 pés, bem ao alcance de ambos os aviões de combate e mísseis MIG soviéticos. O piloto soviético Capitão Igor Mentyukov afirmou que seu caça Sukhoi Su-9 foi modificado ao ter suas armas removidas. Assim, ele foi capaz de romper seu teto de 55.000 pés de altitude e chegar a 65.000 pés, onde o Powers & # 8217 U-2 foi pego por seu turbilhão, fazendo com que o U-2 capotasse, quebrando suas asas e despencando.

A versão de Powers da história parecia corresponder à versão oficial dada pelos soviéticos. Ele disse que um míssil perdeu seu avião, mas explodiu no espaço aéreo atrás de seu avião. A concussão da explosão sacudiu o avião com tanta violência que ele arrancou uma longa asa.

Powers foi capaz de ejetar do avião e pousar com segurança no solo, mas foi capturado. Ele foi levado a julgamento em uma clara campanha de propaganda na União Soviética. Ele se declarou culpado de espionagem e foi condenado em 17 de agosto de 1960 a três anos de prisão e sete anos de trabalhos forçados.

Em 10 de fevereiro de 1962, ele foi trocado, junto com o estudante americano Frederic Pryor, em uma troca de espiões na Ponte Glienicke em Berlim, Alemanha. Em troca, o soviético conseguiu o coronel Rudolf Abel da KGB.

Para obter mais informações sobre o incidente do U2, visite o Museu da Guerra Fria, fundado por Francis Gary Powers Jr.


Problemas na Área 51

O primeiro vôo do U-2 ocorreu em 1º de agosto de 1955 em um lago seco e remoto em Nevada, que a equipe da CIA e da Skunkworks chamou de "Watertown". Ele foi cercado pelos campos de testes nucleares da Atomic Energy Commission & rsquos (AECs) e locais de teste de munições aéreas ativas, que combinados com sua localização remota tornavam-se o local perfeito para manter seu novo protótipo de aeronave longe de olhos curiosos.

O leito do lago seco, a pista de pouso e o hangar serviriam como local de teste para muitas outras aeronaves classificadas e, eventualmente, ganhariam fama com um nome diferente: Área 51.

Mas esses primeiros voos de teste estavam longe de ser perfeitos, pois novos problemas começaram a surgir. As focas começaram a vazar em grandes altitudes e os freios do incomum trem de pouso não conseguiram reduzir a velocidade da aeronave. Até mesmo o combustível de aviação causou problemas devido à falta de pressão atmosférica, fazendo com que os motores pegassem fogo devido a problemas de combustível em altitude. E suas enormes asas não ajudaram em nada, porque a aeronave tinha a tendência de flutuar acima da pista de pouso enquanto os pilotos tentavam pousar.

Embora ambos os problemas tenham sido resolvidos, nenhum foi completamente eliminado.

& ldquoAterrissá-la foi um desafio cada vez que acontecia no final de uma missão muito longa & rdquo o ex-piloto do U-2 Sam Crouse diz Mecânica Popular. & ldquoFoi um verdadeiro ato de equilíbrio, paralisando-a a 30 centímetros acima da pista e certificando-se de que a cauda estava abaixada enquanto o leme perdia a eficácia e a roda traseira assumia a direção. & rdquo

Pior ainda, devido à construção leve da aeronave, havia o risco de quebrar se os pilotos empurrassem o avião com muita força. À medida que os testes continuavam, os pilotos encontraram o que chamaram de canto da aeronave & rsquos & ldquocoffin & rdquo, que era uma faixa de cerca de 6 nós em que a aeronave poderia operar adequadamente a 70.000 pés. Muito lento, os motores podem pegar fogo. Muito rápido, a aeronave pode se partir completamente.

Apesar dos problemas e travamentos durante o período de teste classificado, a necessidade de conhecer o estado dos planos nucleares da União Soviética e rsquos foi grande o suficiente para impulsionar o U-2 em voos operacionais apenas um ano depois de ter subido ao céu pela primeira vez.


Conteúdo

Edição de fundo

Após a Segunda Guerra Mundial, os militares dos EUA desejavam um melhor reconhecimento aéreo estratégico para ajudar a determinar as capacidades e intenções soviéticas, para evitar serem pegos desprevenidos como antes do Ataque a Pearl Harbor. A Força Aérea encomendou o Relatório Beacon Hill do Projeto Lincoln no Instituto de Tecnologia de Massachusetts, que foi pesquisado em 1951-1952 e entregue em 1952. O comitê foi liderado por Carl FP Overhage e supervisionado por Gordon P. Saville da Força Aérea, e incluiu James Gilbert Baker e Edwin H. Land, que projetaria a ótica especializada no U-2. [2]

A melhor inteligência que o governo americano tinha sobre instalações dentro da União Soviética eram as fotos da Luftwaffe alemã tiradas durante a guerra de território a oeste dos Montes Urais, portanto, seriam necessários sobrevôos para tirar fotos aéreas da União Soviética. O comitê sugeriu um avião com ótica avançada, voando acima de 70.000 pés (21.300 m). [3] [4] [5]

Baker começou a projetar o sistema de câmera em outubro de 1954, bem antes do início da seleção e construção do avião. Ele e o Dr. Roderic M. Scott da Perkin-Elmer fizeram isso usando o Hycon K-38 com uma lente de 610 mm (24 polegadas) e modificando-o de acordo com as especificações da altitude esperada do avião e usando uma nova antivibração e montagem técnicas. Essa câmera se tornou a A-1. Uma vez que o trabalho estava em andamento, Baker usou seus algoritmos pioneiros para realizar o traçado de raios, calculando caminhos no IBM CPC na Universidade de Boston. Isso produziu a câmera A-2, contendo três câmeras K-38 com lentes f / 8.0 de 24 polegadas. Em seguida, Baker e Scott começaram a trabalhar no A-2B. Isso usaria uma lente asférica maior de 36 polegadas (910 mm) f / 10. Esta única câmera forneceria cobertura configurável de horizonte a horizonte. O sistema A-2C dobrado de 240 polegadas (6.100 mm) f / 20 foi rejeitado por Kelly Johnson, por ser maior do que o espaço disponível.Outros designs para a câmera 'C' foram projetados, mas não tiveram sucesso. [6]

Depois de 1950, as defesas aéreas soviéticas atacaram agressivamente todas as aeronaves perto das fronteiras do país - às vezes até mesmo aquelas no espaço aéreo japonês - e as aeronaves de reconhecimento existentes, principalmente bombardeiros convertidos para tarefas de reconhecimento, como o Boeing RB-47, eram vulneráveis ​​à artilharia antiaérea e mísseis , e lutadores. Richard Leghorn, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sugeriu que uma aeronave que pudesse voar a 60.000 pés (18.300 m) deveria estar protegida do MiG-17, a melhor aeronave interceptora da União Soviética, que mal alcançava 45.000 pés (13.700 m) ) Ele e outros acreditavam que o radar soviético, que usava equipamento americano fornecido durante a guerra, não podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [7]

A aeronave com o maior vôo disponível para a América e seus aliados na época era o English Electric Canberra, que podia atingir 48.000 pés (14.600 m). Os britânicos já haviam produzido a variante de reconhecimento de foto PR3, mas a USAF pediu a ajuda da English Electric para modificar ainda mais a versão licenciada americana do Canberra, o Martin B-57, com asas longas e estreitas, novos motores e um isqueiro fuselagem para atingir 67.000 pés (20.400 m). O Comando de Pesquisa e Desenvolvimento Aéreo dos EUA determinou mudanças no projeto que tornaram a aeronave mais durável para o combate, mas a aeronave RB-57D resultante de 1955 só poderia atingir 64.000 pés (19.500 m). A União Soviética, ao contrário dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, havia aprimorado a tecnologia de radar após a guerra e podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [8]

Edição de proposta Lockheed

Pensava-se que uma aeronave que pudesse voar a 70.000 pés (21.300 m) estaria fora do alcance dos caças, mísseis e radares soviéticos. [9] Outro oficial da USAF, John Seaberg, escreveu um pedido de proposta em 1953 para uma aeronave que poderia atingir 70.000 pés (21.300 m) sobre um alvo com 1.500 nm (1.700 mi 2.800 km) de raio operacional. A USAF decidiu solicitar projetos apenas de empresas de aeronaves menores que pudessem dar mais atenção ao projeto. [10] Sob o nome de código "Bald Eagle", deu contratos [11] para Bell Aircraft, Martin Aircraft e Fairchild Engine and Airplane para desenvolver propostas para a nova aeronave de reconhecimento. Funcionários da Lockheed Aircraft Corporation ouviram sobre o projeto e decidiram apresentar uma proposta não solicitada. Para economizar peso e aumentar a altitude, o executivo da Lockheed John Carter sugeriu que o projeto eliminasse o trem de pouso e não tentasse atender aos fatores de carga de combate para a fuselagem. A empresa pediu a Clarence "Kelly" Johnson para criar tal projeto. Johnson foi o melhor engenheiro aeronáutico da Lockheed, [12] responsável pelo P-38 e pelo P-80. Ele também era conhecido por concluir projetos antes do previsto, trabalhando em uma divisão separada da empresa, informalmente chamada de Skunk Works. [13]

Projeto de Johnson, denominado CL-282, foi baseado no Lockheed XF-104 com asas longas e delgadas e fuselagem encurtada. O projeto foi movido pelo motor General Electric J73 e decolou de um carrinho especial e pousou em sua barriga. Ele podia atingir uma altitude de 73.000 pés (22.300 m) e tinha um raio de 1.600 mi (1.400 nmi 2.600 km). [14] A aeronave de reconhecimento era essencialmente um planador a jato. Em junho de 1954, a USAF rejeitou o projeto em favor do Bell X-16 e do B-57 modificado. As razões incluíam a falta de trem de pouso, o uso do motor J73 em vez do mais comprovado Pratt & amp Whitney J57 usado pelos projetos concorrentes, e o não uso de vários motores, o que, segundo a USAF, era mais confiável. O general Curtis LeMay, do Comando Aéreo Estratégico (SAC), saiu durante uma apresentação do CL-282, dizendo que não estava interessado em um avião sem rodas ou armas. [15]

Edição de aprovação

Oficiais civis, incluindo Trevor Gardner, um assessor do Secretário da Força Aérea Harold E. Talbott, foram mais otimistas sobre o CL-282 por causa de sua altitude potencial mais alta e seção transversal de radar menor, e recomendaram o projeto ao Escritório da Agência Central de Inteligência de Inteligência Científica. Naquela hora, [ quando? ] a CIA dependia dos militares para sobrevôos, e o Diretor da Central de Inteligência Allen Dulles preferia os métodos humanos de coleta de informações técnicas. No entanto, o Painel de Sistemas de Inteligência, um grupo civil que assessora a USAF e a CIA em reconhecimento aéreo, reconheceu em 1954 que o RB-57D não atenderia ao requisito de 70.000 pés (21.300 m) que o membro do painel Allen Donovan do Laboratório Aeronáutico Cornell acreditava ser necessário para a segurança. A CIA contou ao painel sobre o CL-282, e os aspectos de seu design que a USAF viu como falhas (o monomotor e fator de carga leve) atraíram Donovan, um entusiasta de planadores que acreditava que um planador era o tipo de alto - aeronave em altitude que o painel estava procurando. [16]

Edwin Land, o desenvolvedor da fotografia instantânea e outro membro do painel, propôs a Dulles, por meio de seu assessor, Richard M. Bissell Jr., que sua agência financiasse e operasse essa aeronave. Land considerou que se os militares, e não a CIA, operassem o CL-282 em tempos de paz, isso poderia provocar uma guerra. Embora Dulles permanecesse relutante em que a CIA conduzisse seus próprios sobrevôos, Land e James Killian, do MIT, falaram ao presidente Eisenhower sobre a aeronave. Eisenhower concordou que a CIA deveria ser a operadora. Dulles finalmente concordou, mas alguns oficiais da USAF se opuseram ao projeto porque temiam que colocasse em risco o RB-57D e o X-16. Seaberg da USAF ajudou a persuadir sua própria agência a apoiar o CL-282, embora com o motor J57 de alto desempenho, e a aprovação final para um projeto conjunto USAF-CIA (a primeira vez que a CIA lidou com tecnologia sofisticada) veio em novembro de 1954. Enquanto isso, a Lockheed estava ocupada com outros projetos e teve que ser persuadida a aceitar o contrato CL-282 após a aprovação. [17]

Edição de manufatura

Bissell tornou-se o chefe do projeto, que usava financiamento secreto sob a Lei da Agência Central de Inteligência de 1949, o diretor da CIA é o único funcionário do governo federal que pode gastar dinheiro do governo "não garantido". A Lockheed recebeu um contrato de $ 22,5 milhões (equivalente a $ 217,4 milhões hoje) em março de 1955 para as primeiras 20 aeronaves, com os primeiros $ 1,26 milhões ($ 12,17 milhões hoje) enviados para a casa de Johnson em fevereiro de 1955 para manter o trabalho durante as negociações. A empresa concordou em entregar a primeira aeronave em julho daquele ano e a última em novembro de 1956. Fez isso, e por $ 3,5 milhões ($ 33,3 milhões hoje) abaixo do orçamento. [18] O engenheiro de teste de vôo responsável foi Joseph F. Ware Jr. [19]

O projeto inicial e a fabricação foram feitos na fábrica Skunk Works da Lockheed em Burbank, Califórnia, com engenheiros integrados na área de fabricação para resultar em uma rápida recuperação dos problemas. A aquisição dos componentes da aeronave ocorreu secretamente. Quando Johnson encomendou altímetros calibrados para 80.000 pés (24.400 m) de uma empresa cujos instrumentos só iam para 45.000 pés (13.700 m), a CIA criou uma história de capa envolvendo aeronaves-foguetes experimentais. A Shell Oil desenvolveu um novo combustível de jato de baixa volatilidade e baixa pressão de vapor que não evaporava em grandes altitudes, o combustível tornou-se conhecido como JP-7, e a fabricação de várias centenas de milhares de galões para a aeronave em 1955 causou uma escassez nacional do inseticida FLIT da Esso. [20]

Percebendo que o avião não poderia ser testado e voado para fora do aeroporto de Burbank, eles selecionaram o que se tornaria a Área 51, que foi adquirida e uma pista pavimentada construída para o projeto. Os aviões foram desmontados, carregados em aviões de carga e levados às instalações para testes. A aeronave foi rebatizada de U-2 em julho de 1955, mesmo mês em que a primeira aeronave, o Artigo 341, foi entregue no Lago Groom. O "U" referia-se à designação deliberadamente vaga de "utilidade" em vez de "R" para "reconhecimento", e as aeronaves U-1 e U-3 já existiam. [20] A CIA atribuiu o criptônimo AQUATONE ao projeto, com a USAF usando o nome OILSTONE por seu apoio à CIA. [21]

James Baker desenvolveu a ótica para uma câmera de grande formato a ser usada no U-2 enquanto trabalhava para a Perkin-Elmer. A nova câmera tinha uma resolução de 2,5 pés (76 cm) de uma altitude de 60.000 pés (18.000 m). [22] A aeronave estava tão lotada que quando Baker pediu a Johnson mais seis polegadas (15 cm) de espaço para uma lente com uma distância focal de 240 polegadas (610 cm), Johnson respondeu: "Eu venderia minha avó por mais seis polegadas!" Baker, em vez disso, usou uma lente de 180 polegadas (460 cm) f / 13,85 em um formato de 13 pol. X 13 pol. (33 cm x 33 cm) para seu projeto final. [23]

Editar combustível

O U-2 tem usado Jet Propellant Thermally Stable (JPTS) desde o desenvolvimento da aeronave na década de 1950. JPTS é um combustível de alta estabilidade térmica, criado especificamente para o U-2. JPTS tem um ponto de congelamento mais baixo, maior viscosidade e maior estabilidade térmica do que os combustíveis padrão da USAF. Em 1999, a USAF gastou aproximadamente $ 11,3 milhões (equivalente a $ 17,6 milhões hoje) em combustível para a aeronave U-2 e estava procurando uma alternativa de custo mais baixo. JPTS é um combustível especial e, como tal, tem disponibilidade mundial limitada e custa mais de três vezes o preço do volume unitário do combustível de aviação primário da USAF, JP-8. A pesquisa foi realizada para encontrar uma alternativa mais barata e mais fácil envolvendo aditivos aos combustíveis de aviação geralmente usados. Uma alternativa baseada em JP-8, JP-8 + 100LT, estava sendo considerada em 2001. JP-8 + 100 aumentou a estabilidade térmica em 100 ° F (56 ° C) em relação ao estoque JP-8 e é de apenas 0,5 centavos por galão aditivos de baixa temperatura mais caros podem ser misturados a esse estoque para obter o desempenho desejado a frio. [24]

Devido ao pequeno trem de pouso, um equilíbrio perfeito nos tanques de combustível foi essencial para um pouso seguro. Da mesma forma que os planadores, o U-2 tinha uma corda de guinada no velame para detectar escorregões ou derrapagens durante a aproximação. Uma derrapagem durante o vôo sem inclinação era a indicação de um desequilíbrio em torno do eixo longitudinal que poderia ser resolvido movendo o combustível para o tanque da asa esquerda ou direita. [25]

Redução da seção transversal do radar Editar

Quando os primeiros sobrevôos da União Soviética foram rastreados por radar, a CIA iniciou o Projeto Arco-íris para reduzir a seção transversal do U-2. Esse esforço acabou sendo malsucedido e o trabalho começou em uma aeronave subsequente, que resultou no Lockheed A-12 Oxcart. [26]

Possível sucessor Editar

Em agosto de 2015, o 60º aniversário do programa U-2, a Skunk Works da Lockheed Martin revelou que estava desenvolvendo internamente um sucessor do U-2, conhecido como UQ-2 ou RQ-X, combinando recursos de ambos os U tripulados -2 e Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk não tripulado e aprimorando-os. Os detalhes divulgados dizem que o projeto é essencialmente uma fuselagem U-2 aprimorada com o mesmo motor, teto de serviço, sensores e cabine, com as principais diferenças sendo uma capacidade de tripulação opcional (algo que Lockheed propôs para o U-2 à USAF várias vezes, mas nunca ganhou força) e características pouco observáveis. A USAF não tem nenhum requisito ou cronograma para uma plataforma de longa duração de alta altitude (HALE) de próxima geração, mas a Lockheed vê uma necessidade futura e quer algo em desenvolvimento antecipadamente. A última tentativa da empresa de criar uma aeronave furtiva não tripulada foi o RQ-3 DarkStar, que nunca passou por testes de vôo e foi cancelado. [27] Os planos para uma substituição do U-2 não entrariam em conflito com o desenvolvimento do SR-72, outro projeto da empresa para criar um avião de vigilância hipersônico não tripulado, pois seria adequado para missões que requerem maior velocidade para alvos. [28]

A empresa divulgou uma impressão artística imaginária da aeronave TR-X em uma conferência da Associação da Força Aérea em Washington em 14 de setembro de 2015. Seu nome foi alterado para significar "reconhecimento tático" para refletir seu propósito como uma paz acessível e inteligência em tempo de guerra, vigilância e aeronave de reconhecimento (ISR), distinguindo-a das plataformas estratégicas da classe SR-71 de penetração TR é uma referência à curta mudança de marca do U-2 como TR-1 na década de 1980. O tamanho e, portanto, o custo são reduzidos por ter menos resistência do que o Global Hawk em cerca de 20 horas, o que ainda é o mesmo tempo que uma surtida RQ-4 normal, embora seja capaz de voar por 34 horas. O conceito TR-X é voltado diretamente para as necessidades da USAF e não está sendo comercializado para a CIA ou outras agências governamentais. Teria aumentado a potência e o resfriamento para acomodar novos sensores, equipamentos de comunicação, suítes de guerra eletrônica e talvez armas a laser ofensivas ou defensivas. O TR-X pode estar pronto para serviço no período de 2025, com uma frota de 25-30 aeronaves proposta para substituir a mistura de quase 40 aeronaves de U-2s e RQ-4s. [29] [30] [31]

A Lockheed Martin revelou mais especificações sobre o conceito TR-X em um media day de 15 de março de 2016, confirmando que a aeronave não seria tripulada e seria reabastecida no ar. Seu peso máximo de decolagem seria maior do que o U-2 ou o RQ-4 em cerca de 54.000 lb (24.000 kg), com uma carga útil de 5.000 libras (2.300 kg) e envergadura de 130 pés (40 m). Ele usará o mesmo turbofan F118-101 e gerador do U-2, mas o empuxo pode aumentar para 19.000 libras (8.600 kg) e a potência aumentada para 65-75 kVA, o teto de serviço aumentaria para 77.000 pés (23.000 m) com um segundo motor. O TR-X deve ser "passível de sobrevivência, não despercebido", operando fora das bolhas de defesa aérea inimigas, em vez de penetrar nelas. [32]

Edição de atualização de tecnologia aviônica

Em 2020, a Força Aérea dos Estados Unidos concedeu o contrato Avionics Tech Refresh à Lockheed Martin para atualizar o U-2. [33] Em fevereiro de 2020, os testes de voo e a instalação de novos sistemas de reconhecimento eletro-óptico foram concluídos. As câmeras SYERS-2C fabricadas pela Collins Aerospace equipam toda a frota de U-2S. O contrato está avaliado em US $ 50 milhões. [34] A missão ISR de altitudes muito altas do U-2S requer mudanças para o conjunto de aviônicos dos sistemas de bordo do U-2, um novo computador de missão projetado para o padrão de sistemas de missão aberta da Força Aérea dos EUA [35] e uma nova e moderna tela de cockpit ( Display de vôo primário ou PFD). [36]

As atualizações aviônicas estão programadas para serem concluídas até 2022. A Lockheed Martin então planeja atualizar os sensores do U-2 e outros sistemas eletrônicos, para atuar como um nó no Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançado (ABMS) agora em desenvolvimento. [37]

O design que dá ao U-2 seu desempenho notável também o torna uma aeronave difícil de voar. Martin Knutson disse que "foi o avião de maior carga de trabalho que acredito já projetado e construído ... você está lutando com o avião e operando os sistemas de câmera o tempo todo", sem deixar tempo para "se preocupar se está na Rússia ou você está voando sobre o sul da Califórnia ". [38] O U-2 foi projetado e fabricado para o peso mínimo da fuselagem, o que resulta em uma aeronave com pouca margem de erro. [22] A maioria das aeronaves eram versões de um único assento, com apenas cinco versões de treinamento de dois lugares conhecidas. [39] As primeiras variantes do U-2 eram movidas por motores turbojato Pratt & amp Whitney J57. [40] As variantes U-2C e TR-1A usaram o turbojato Pratt & amp Whitney J75 mais poderoso. As variantes U-2S e TU-2S incorporaram o motor turbofan General Electric F118 mais potente. [41]

As asas de alta proporção dão ao U-2 características semelhantes às do planador, com uma razão de planeio de saída do motor de cerca de 23: 1, [42] comparável aos planadores da época. Para manter seu teto operacional de 70.000 pés (21.000 m), os primeiros modelos U-2A e U-2C tiveram que voar muito perto de sua velocidade nunca excedida (VNE) A margem entre essa velocidade máxima e a velocidade de estol naquela altitude era de apenas 10 nós (12 mph 19 km / h). Essa janela estreita é chamada de "canto do caixão", [43] [44] porque a violação de qualquer um dos limites provavelmente causaria a separação do fluxo de ar nas asas ou na cauda. [45] Na maior parte do tempo em uma missão típica, o U-2 estava voando a menos de cinco nós (6 mph 9 km / h) acima da velocidade de estol. Um estol causaria uma perda de altitude, possivelmente levando à detecção e sobrecarga da estrutura da aeronave. [22]

Os controles de voo do U-2 são projetados para voos de alta altitude; os controles requerem entradas de controle de luz na altitude operacional. No entanto, em altitudes mais baixas, a densidade do ar mais alta e a falta de um sistema de controle assistido por potência tornam a aeronave muito difícil de voar: as entradas de controle devem ser extremas para atingir a resposta desejada, e uma grande quantidade de força física é necessária para operar os controles . O U-2 é muito sensível a ventos laterais, o que, junto com sua tendência de flutuar sobre a pista, torna a aeronave notoriamente difícil de pousar. À medida que se aproxima da pista, a almofada de ar fornecida pelas asas de alta sustentação no efeito solo é tão pronunciada que o U-2 não pousará a menos que as asas estejam totalmente estoladas. Um U-2 de pouso é acompanhado no solo por um carro de perseguição, que é conduzido por um segundo piloto do U-2, que auxilia no pouso do U-2 informando a altitude e a atitude da aeronave. [46] [47] Na prática, uma vez que a aeronave desceu a uma altitude de dois pés (0,61 m) acima da pista, o piloto inicia um estol e a aeronave cai dessa altura. Carros de perseguição e chamadas ao vivo da altitude da aeronave são necessários porque o trem de pouso não foi projetado para absorver o peso da aeronave ao cair de altitudes muito acima de dois pés (0,61 m).

Em vez do trem de pouso triciclo típico, o U-2 usa uma configuração de bicicleta com um conjunto dianteiro de rodas principais localizadas logo atrás da cabine e um conjunto traseiro de rodas principais localizadas atrás do motor. As rodas traseiras são acopladas ao leme para fornecer direção durante o taxiamento. Para manter o equilíbrio durante o taxiamento e a decolagem, duas rodas auxiliares chamadas "pogos" são fixadas sob as asas. Eles se encaixam em encaixes embaixo de cada asa no meio do vão e caem na decolagem. Para proteger as asas durante o pouso, cada ponta de asa possui um patim de titânio. Depois que o U-2 pára, a equipe de solo reinstala os pogos e, em seguida, a aeronave taxia até o estacionamento. [48]

Por causa da alta altitude de operação e da pressurização parcial da cabine, equivalente a 28.000 pés (8.500 m) de altitude de pressão, o piloto usa um traje espacial parcialmente pressurizado, que fornece o suprimento de oxigênio do piloto e fornece proteção de emergência em caso de perda de pressão da cabine. Enquanto os pilotos podem beber água e comer vários alimentos líquidos em recipientes espremíveis [49] através de um orifício autovedante na máscara facial, eles normalmente perdem até 5% de sua massa corporal em uma missão de oito horas. [50] A maioria dos pilotos optou por não levar com eles a pílula suicida oferecida antes das missões. Se colocada na boca e mordida, a "pílula L" - contendo cianeto de potássio líquido - causaria a morte em 10-15 segundos. Depois que um piloto ingeriu quase acidentalmente uma pílula L em vez de balas durante um voo em dezembro de 1956, as pílulas suicidas foram colocadas em caixas para evitar confusão.Quando em 1960 a CIA percebeu que uma pílula quebrando dentro da cabine mataria o piloto, ela destruiu as pílulas L e, em substituição, sua Divisão de Serviços Técnicos desenvolveu uma agulha envenenada com uma poderosa toxina de marisco e escondida em um dólar de prata. Apenas um foi feito porque a agência decidiu que se algum piloto precisasse usá-lo, o programa provavelmente seria cancelado. [51] Como a pílula suicida, nem todos os pilotos carregavam a moeda, e Knutson não sabia de nenhum que pretendia cometer suicídio, ele a carregou como uma ferramenta de fuga. [38]

Para diminuir o risco de desenvolver doença descompressiva, os pilotos respiram oxigênio a 100% por uma hora antes da decolagem para remover o nitrogênio do sangue. Um suprimento de oxigênio portátil é usado durante o transporte para a aeronave. [52] Desde 2001, mais de uma dúzia de pilotos supostamente sofreram os efeitos da doença da descompressão, incluindo dano cerebral permanente em nove casos, os sintomas iniciais incluem desorientação e incapacidade de ler. Fatores que aumentam o risco de doenças desde 2001 incluem durações mais longas de missão e mais atividade na cabine. As missões convencionais de reconhecimento limitariam as tarefas do piloto para manter as rotas de voo para fotografia com câmera. As operações no Afeganistão incluíram mais atividades em tempo real, como comunicação com tropas terrestres, aumentando as necessidades de oxigênio de seus corpos e o risco de formação de bolhas de nitrogênio. Os pilotos U-2 agora se exercitam durante a pré-respiração de oxigênio. [53] Em 2012, as modificações foram iniciadas sob o Cockpit Altitude Reduction Effort (CARE), aumentando a pressão da cabine de 3,88 psi para 7,65 psi, uma altitude equivalente a 15.000 pés (4.600 m). O dispositivo de coleta de urina também foi reconstruído para eliminar vazamentos. [49] [54]

Edição de Sensores

As câmeras existentes tinham resolução de solo de até 23 pés (7 m) de uma altitude de 33.000 pés (10.000 m) e eram inadequadas para 70.000 pés (21.000 m) de altitude. Foi necessária uma resolução do solo de 9,8 pés (3 m), com um peso máximo de carga útil de 440 libras (200 kg). A câmera do U-2 foi especialmente projetada por James G. Baker de Harvard e Richard Scott Perkin da Perkin-Elmer Company, inicialmente em colaboração e depois separadamente. [55]

As missões iniciais foram realizadas com a câmera trimetrogon "A", que consiste em três câmeras de comprimento focal de 24 polegadas (610 mm), com F / 8 resolvendo 60 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo como 24 polegadas (60 cm). Isso foi seguido pela câmera "B" com uma lente de comprimento focal de 36 polegadas (910 mm) com F / 10 e compensação de movimento de imagem, resolvendo 100 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo de 9,1 polegadas (23 cm). Era uma câmera panorâmica que tirava fotos de uma área extremamente grande da superfície terrestre. O design da lente consistia em uma única lente singlet asférica. Foram utilizadas bobinas de 1.800 m (seis mil pés) de filme feito de ESTAR Base (PET). [56] Além disso, o U-2 também carregava uma câmera de rastreamento Perkin-Elmer de baixa resolução usando uma lente de 3 polegadas, que fazia fotos contínuas de horizonte a horizonte. Esta é uma prática comum em câmeras de alta resolução em sistemas posteriores, onde a imagem grande ajuda a localizar as imagens pequenas de alta resolução.

A aeronave carrega uma variedade de sensores no nariz, Q-bay (atrás da cabine, também conhecido como compartimento da câmera) e wing pods. O U-2 é capaz de coletar simultaneamente sinais, inteligência imagética e amostras de ar. Os sensores de inteligência de imagem incluem fotografia de filme úmido, eletro-ótica ou imagens de radar - o último do sistema Raytheon ASARS-2. Ele pode usar links de dados de linha de visão e além do horizonte.

Estados Unidos Editar

Seleção de piloto e edição de treinamento

Embora a USAF e a Marinha eventualmente voassem no U-2, a CIA tinha controle majoritário sobre o projeto, cujo codinome era Projeto DRAGON LADY. [57] Apesar da demissão precoce do chefe do SAC LeMay do CL-282, a USAF em 1955 tentou assumir o projeto e colocá-lo sob o SAC até Eisenhower repetir sua oposição aos militares que pilotavam a aeronave. No entanto, a USAF participou substancialmente do projeto que Bissell a descreveu como um parceiro de "49 por cento". A USAF concordou em selecionar e treinar pilotos e planejar missões, enquanto a CIA cuidaria das câmeras e projetaria a segurança, processaria o filme e arranjaria bases estrangeiras. [58]

Além de não usar militares americanos para voar no U-2, Eisenhower preferiu usar cidadãos não americanos. Sete pilotos gregos e um expatriado polonês foram adicionados aos estagiários do U-2, embora apenas dois dos pilotos gregos tenham sido autorizados a pilotar a aeronave. Sua proficiência de vôo era fraca. A barreira do idioma e a falta de experiência de voo adequada provaram ser problemáticas no final de 1955, os pilotos estrangeiros foram retirados do programa. [59] [60] Os pilotos da USAF tiveram que renunciar às suas comissões militares antes de ingressar na agência como civis, um processo conhecido como "mergulho de ovelhas", [22] e sempre foram chamados de "motoristas", não pilotos. O programa recrutou apenas pilotos de caça com comissões de reserva da USAF, já que as comissões regulares complicaram o processo de demissão. O programa oferecia altos salários e a USAF prometia que os pilotos poderiam retornar na mesma posição que seus pares. Os padrões de seleção da CIA eram mais elevados do que os da USAF, uma vez que esta iniciou seus próprios voos U-2, embora mais candidatos tenham sido rejeitados, o programa da CIA teve uma taxa de acidentes muito menor. O piloto de teste Tony LeVier treinou outros pilotos da Lockheed para voar no U-2. Em setembro de 1955, ele treinou seis pilotos da USAF, que por sua vez treinaram outros pilotos "mergulhados em ovelhas". Como nenhum modelo de treinador de dois lugares estava disponível durante os primeiros 15 anos do programa, o treinamento foi feito antes do primeiro vôo solo do trainee e via rádio. Os pilotos tiveram que se ajustar à combinação incomum de motores a jato e enormes asas de planador de alta sustentação do U-2 por causa do "canto do caixão", eles aprenderam a necessidade de prestar atenção total ao voar quando não estiverem usando o piloto automático. [61]

Voos de teste Editar

Depois que a AQUATONE foi financiada e a segurança administrada pela CIA, a agência se referiu a todas as suas aeronaves de alta altitude como "artigos". O objetivo era reduzir as chances de uma violação de segurança como parte de um sistema de segurança compartimentado. Esses números de "artigo" de três dígitos foram atribuídos de fábrica. O Artigo 341 era o protótipo original do U-2 e nunca recebeu uma série da USAF. [62] O primeiro vôo ocorreu em Groom Lake em 1 de agosto de 1955, durante o que deveria ser apenas um teste de táxi de alta velocidade. As asas de planador eram tão eficientes que a aeronave saltou no ar a 70 nós (81 mph 130 km / h), [22] surpreendendo LeVier que, como ele disse mais tarde, "não tinha nenhuma intenção de voar". O leito do lago não tinha marcações, tornando difícil para LeVier avaliar a distância até o solo, e os freios se mostraram muito fracos. Ele saltou o U-2 uma vez antes de parar de rolar, mas a aeronave sofreu apenas pequenos danos. LeVier novamente achou difícil pousar o U-2 durante o primeiro vôo de teste intencional três dias depois. Em sua sexta tentativa, ele descobriu que pousar a aeronave tocando primeiro na roda traseira era melhor do que fazer o toque inicial com a roda dianteira. Os pilotos continuaram tendo dificuldade durante o pouso, devido ao efeito solo que mantinha a aeronave fora da pista por longas distâncias. Em um vôo de teste em 8 de agosto, o U-2 atingiu 32.000 pés (9.800 m), provando que Johnson havia cumprido as especificações e o prazo prometidos. Em 16 de agosto, o protótipo voou a 52.000 pés (15.800 m), uma altitude nunca antes alcançada em vôo sustentado em 8 de setembro, que atingiu 65.000 pés (19.800 m). [63]

Em janeiro de 1956, o U-2 havia impressionado tanto a USAF que ela decidiu obter sua própria aeronave. A USAF comprou um total de 31 U-2s por meio da CIA. O codinome da transação, Projeto DRAGON LADY, era a origem do apelido da aeronave. Enquanto isso, os U-2s realizaram oito sobrevôos dos EUA em abril de 1956, convencendo os supervisores do projeto de que a aeronave estava pronta para implantação. Como sempre acontece com novos projetos de aeronaves, ocorreram vários acidentes operacionais. Um ocorreu durante esses voos de teste, quando um U-2 sofreu um incêndio no Tennessee, o piloto calculou que poderia chegar ao Novo México. Todas as bases aéreas nos Estados Unidos continentais tinham ordens seladas sobre o que fazer se um U-2 pousasse. O comandante da Base da Força Aérea de Kirtland, perto de Albuquerque, Novo México, foi instruído a abrir suas ordens, preparar-se para a chegada de uma aeronave incomum fazendo um pouso sem movimento e colocá-la dentro de um hangar o mais rápido possível. O U-2 pousou com sucesso depois de planar por mais de 300 milhas (480 km), e sua estranha aparência de planador e o piloto com traje espacial assustaram o comandante da base e outras testemunhas. [64]

Nem todos os incidentes com o U-2 foram tão benignos, com três acidentes fatais somente em 1956. A primeira foi em 15 de maio de 1956, quando o piloto paralisou a aeronave durante uma manobra pós-decolagem que pretendia soltar as rodas estabilizadoras da ponta da asa. A segunda ocorreu em 31 de agosto, quando o piloto paralisou a aeronave imediatamente após a decolagem. Em 17 de setembro, uma terceira aeronave se desintegrou durante a ascensão na Alemanha, matando também o piloto. [65] Houve outros incidentes não fatais, incluindo pelo menos um que resultou na perda da aeronave.

Edição de história de capa

Um comitê de representantes do Exército, da Marinha, da USAF, da CIA, da NSA e do Departamento de Estado criou listas de alvos prioritários para o U-2 e outros métodos de coleta de informações. O projeto U-2 recebeu a lista e traçou planos de vôo, e o comitê forneceu uma justificativa detalhada para cada plano para o presidente considerar ao decidir se iria aprová-lo. A Divisão de Inteligência de Fotos da CIA aumentou de tamanho para se preparar para a esperada inundação de fotos do U-2. Antes que a aeronave se tornasse operacional, no entanto, o Projeto Genetrix da USAF, que usava balões de alta altitude para fotografar a União Soviética, China e Europa Oriental, levou a muitos protestos diplomáticos desses países e por um tempo, funcionários da CIA temeram que o U- 2 projeto estava em risco. Embora o Genetrix também tenha sido uma falha técnica - apenas 34 dos 516 balões retornaram fotos utilizáveis ​​- os voos de balão deram aos Estados Unidos muitas pistas sobre como os países comunistas usaram o radar para rastrear sobrevôos, o que beneficiou o programa U-2. [66]

Com a aprovação do diretor do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), Hugh Dryden, a equipe de Bissell na CIA desenvolveu uma história de capa para o U-2 que descreveu a aeronave como usada pela NACA para pesquisas meteorológicas de alta altitude. ser usado se a aeronave foi perdida em território hostil. Os U-2s voaram algumas missões reais relacionadas ao clima, tirando fotos que apareceram na imprensa, [67] [68] e às vezes tinham decalques do governo civil, [69] mas poucos acreditaram na história de capa em maio de 1957 no Reino Unido Expresso Diário O jornal noticiou o U-2 operando a leste da Cortina de Ferro. [68]

Os conselheiros civis Land e Killian discordaram da história de capa, informando que, em caso de perda de uma aeronave, os Estados Unidos reconhecem abertamente o uso de sobrevôos do U-2 "para se proteger contra ataques surpresa". O conselho deles não foi seguido, e a história da cobertura do tempo levou ao desastre que se seguiu à derrota do U-2 em maio de 1960. [67]

Sobrevoos iniciais do território comunista Editar

O governo britânico em janeiro de 1956 aprovou a implantação do U-2 da RAF Lakenheath. A NACA anunciou que o Serviço de Meteorologia Aérea da USAF usaria uma aeronave desenvolvida pela Lockheed para estudar o clima e os raios cósmicos em altitudes de até 55.000 pés, o primeiro destacamento de U-2s da CIA ("Destacamento A") era conhecido publicamente como o primeiro Esquadrão de Reconhecimento do Tempo, Provisório (WRSP-1). A morte em abril de 1956, no entanto, do agente britânico Lionel Crabb enquanto examinava navios soviéticos no porto de Portsmouth embaraçou o governo britânico, que pediu aos Estados Unidos que adiassem os voos de Lakenheath. Para evitar atrasos, em junho de 1956, o Destacamento A mudou-se para Wiesbaden, Alemanha, sem a aprovação do governo alemão, enquanto o Campo de Aviação do Exército de Giebelstadt foi preparado como uma base mais permanente. [70]

Eisenhower continuou preocupado com o fato de que, apesar de seu grande valor de inteligência, os sobrevôos da União Soviética poderiam causar uma guerra. Enquanto o U-2 estava em desenvolvimento, na Cúpula de Genebra de 1955, ele propôs a Nikita Khrushchev que a União Soviética e os Estados Unidos concedessem aos outros campos de aviação para usar na fotografia de instalações militares. Khrushchev rejeitou a proposta de "Céus Abertos". [71]

A CIA disse ao presidente que os soviéticos não podiam rastrear voos U-2 de alta altitude. Essa crença se baseava em estudos usando antigos sistemas de radar soviéticos e sistemas americanos que não eram tão eficazes em grandes altitudes quanto os atuais sistemas soviéticos, dos quais os EUA eram não Ciente. Knutson disse mais tarde que "o U-2 era realmente bastante invisível para o radar americano, mas o radar russo era um pouco diferente - melhor, pode-se dizer". Embora o Office of Scientific Intelligence tenha emitido um relatório mais cauteloso em maio de 1956, afirmando que a detecção era possível, ele acreditava que os soviéticos não conseguiam rastrear a aeronave de maneira consistente. Dulles disse ainda a Eisenhower, de acordo com o assessor presidencial Andrew Goodpaster, que em qualquer perda de aeronave o piloto quase certamente não sobreviveria. Com tais garantias e a crescente demanda por inteligência precisa sobre a alegada "lacuna de bombardeiros" entre os EUA e a União Soviética, em junho de 1956 Eisenhower aprovou 10 dias de sobrevôos. [72] [38]

O primeiro sobrevoo do U-2 já havia ocorrido, valendo-se da autorização existente de sobrevôo da Força Aérea sobre o Leste Europeu. Em 20 de junho de 1956, um U-2 sobrevoou a Polônia e a Alemanha Oriental, com mais voos em 2 de julho. Quando Eisenhower se recusou a aprovar o vôo do U-2 sobre o espaço aéreo soviético, a CIA recorreu a uma potência estrangeira, o MI6, o Serviço Secreto de Inteligência Britânico, para solicitar autorização do primeiro-ministro do Reino Unido Harold Macmillan, que aprovou os voos. [73] O fato de o radar ter - ao contrário das expectativas da CIA - rastreado com sucesso a aeronave preocupou Eisenhower, mas ele aprovou o primeiro sobrevoo soviético, Mission 2013, em 4 de julho. Os principais alvos do U-2 Artigo 347 eram o programa de construção de submarinos soviéticos em Leningrado e a contagem do novo bombardeiro Myasishchev M-4 "Bison".

O radar soviético monitorou a incursão do U-2 no espaço aéreo soviético em tempo real, com rastreamento por radar a partir do momento em que a aeronave cruzou para o espaço aéreo da Alemanha Oriental. O líder soviético Nikita Khrushchev foi informado imediatamente e ficou bastante chateado, acreditando corretamente que a violação dos Estados Unidos do espaço aéreo soberano soviético era casus belli. Enquanto contemplava medidas retaliatórias apropriadas, ele ordenou que o embaixador soviético em Washington, Georgi Zaroubin, protestasse veementemente junto ao Departamento de Estado dos EUA naquele mesmo dia, explicando que a recente construção de confiança para aliviar as tensões entre os dois países foi prejudicada pelas provocações de sobrevoo. [74]

Um segundo voo em 5 de julho continuou procurando por bisões, tirou fotos de Moscou (as únicas tiradas pelo programa) e sobrevoou fábricas de foguetes [75] cobertas de nuvens em Kaliningrado e Khimki. Eisenhower sabia pelos sobrevoos anteriores que sua esperança de nenhuma detecção soviética era irreal, mas ordenou que os sobrevoos parassem se a aeronave pudesse ser rastreada. A CIA descobriu que os soviéticos não podiam rastrear os U-2 de maneira consistente e, portanto, não sabia que Moscou e Leningrado haviam sido sobrevoados. As fotografias da aeronave mostravam imagens minúsculas de MiG-15s e MiG-17s tentando e não conseguindo interceptar a aeronave, provando que os soviéticos não podiam abater um U-2 operacional. [76] Knutson lembrou que o "fluxo constante de caças russos" tentando derrubar o U-2 durante os sobrevôos às vezes era "tão espesso" que interferia nas fotografias. Fracassar repetidamente durante anos em parar a aeronave embaraçou a URSS, que fez protestos diplomáticos contra os voos, mas não divulgou a penetração do território soviético. [38]

As missões U-2 de Wiesbaden partiriam para o oeste a fim de ganhar altitude sobre o território amigo antes de virar para o leste em altitudes operacionais. A missão de Defesa Aérea da OTAN naquela área incluía a Divisão Aérea No. 1 RCAF (Europa), que operava o Canadair Saber Mark 6 a partir de bases no nordeste da França. Esta aeronave tinha um teto de serviço de 54.000 pés e vários encontros entre o U-2 e os voos de alerta 'ZULU' da RCAF foram registrados para a posteridade. [77]

"Bomber gap" refutado Editar

Em 10 de julho, os soviéticos protestaram contra o que descreveram como sobrevôos de um "bombardeiro médio bimotor" da USAF, aparentemente acreditando que se tratava de um Canberra. Os EUA responderam em 19 de julho que nenhum "avião militar" americano sobrevoou a União Soviética, mas o fato de o relatório dos soviéticos mostrar que eles podiam rastrear os U-2 por longos períodos fez com que Eisenhower parasse imediatamente os sobrevôos sobre a Europa oriental. Além dos protestos soviéticos, o presidente estava preocupado com a reação do público americano às notícias de que os EUA haviam violado o direito internacional. Para evitar o cancelamento do projeto, a CIA iniciou o Projeto Arco-íris para tornar o U-2 menos detectável. Os oito sobrevôos sobre o território comunista, entretanto, já haviam mostrado que a lacuna de bombardeiros não existia - os U-2 não haviam encontrado nenhum bombardeiro Myasishchev M-4 Bison nas nove bases que haviam visitado. Como o governo Eisenhower não pôde revelar a fonte de sua inteligência, entretanto, o debate público e no Congresso sobre a lacuna dos bombardeiros continuou. [78]

Crise de Suez e edição posterior

A ordem presidencial não restringiu os voos do U-2 fora da Europa Oriental. Em maio de 1956, a Turquia aprovou a implantação do Destacamento B na Base Aérea Incirlik, perto de Adana, Turquia. Antes que o novo destacamento estivesse pronto, no entanto, o Destacamento A, no final de agosto, usou Adana como base de reabastecimento para fotografar o Mediterrâneo. A aeronave encontrou evidências de muitas tropas britânicas em Malta e Chipre, enquanto o Reino Unido se preparava para sua próxima intervenção em Suez. Os EUA divulgaram algumas das fotos para o governo britânico. Com a gravidade da crise, o projeto passou de uma fonte de reconhecimento estratégico, que priorizava a alta qualidade em detrimento da velocidade (o filme foi processado por seu realizador e depois analisado em Washington), em uma unidade de reconhecimento tático que fornecia análises imediatas. A Divisão de Foto Inteligência montou um laboratório em Wiesbaden quando o Destacamento B assumiu o lugar de A e sobrevoou alvos que permanecem classificados em julho de 2013 [atualização]. Os relatórios rápidos do laboratório de Wiesbaden ajudaram o governo dos EUA a prever o ataque franco-britânico-israelense no Egito, três dias antes de seu início, em 29 de outubro. Em 1 de novembro, um vôo sobrevoou a base aérea egípcia em Almaza duas vezes, com 10 minutos de intervalo entre os britânicos e os franceses atacaram a base, e os resultados visíveis do ataque no "reconhecimento de 10 minutos" impressionaram Eisenhower.A partir de 5 de novembro, voos sobre a Síria mostraram que os soviéticos não haviam enviado aeronaves para lá, apesar de suas ameaças contra os britânicos, franceses e israelenses, um motivo de preocupação para os EUA [79].

Nos quatro anos que se seguiram à crise de Suez, repetidas missões do U-2 no Oriente Médio foram lançadas, especialmente em tempos de tensão. O fim da crise do Líbano de 1958 viu um declínio nas operações do U-2, embora os U-2 do Destacamento B operando da Turquia ainda às vezes sobrevoassem o Oriente Médio junto com missões ocasionais sobre a Albânia para verificar a atividade de mísseis soviéticos. Israel foi o principal alvo das missões U-2 durante este período, com as missões U-2 detectando a construção do Centro de Pesquisa Nuclear de Negev em 1958, trazendo primeiro o programa nuclear de Israel ao conhecimento dos EUA. Os sobrevoos chamaram a atenção da Força Aérea Israelense. Seus radares detectaram e rastrearam os sobrevoos e, em várias ocasiões, caças israelenses foram escalados para interceptá-los, mas não conseguiram alcançá-los devido à altitude. O governo israelense ficou perplexo com os sobrevôos. No entanto, os pilotos de caça israelenses foram duas vezes capazes de localizar a aeronave intrusa. Em 11 de março de 1959, dois caças israelenses Super Mystere foram instruídos a interceptar um U-2 detectado em Israel por um radar israelense baseado em terra. Embora a aeronave não tenha sido capaz de fazer uma interceptação, o líder da formação, Major Yosef Alon, conseguiu dar uma boa olhada na aeronave. Posteriormente, ele o identificou em um livro como U-2, registrado como uma aeronave de reconhecimento meteorológico para o Serviço de Meteorologia dos Estados Unidos. Em 22 de julho de 1959, depois que um sobrevoo foi detectado, um jato Vautour da Força Aérea Israelense foi implantado para fotografar a misteriosa aeronave. O Vautour entrou no alcance visual e o U-2 foi fotografado com sucesso. Apesar disso, não foi até o tiroteio de 1960 de um U-2 sobre a União Soviética e sua subsequente exposição pública como um avião espião que o governo israelense entendeu a identidade da aeronave misteriosa. [80] [81] [69]

Renovação de sobrevôos do Bloco Oriental Editar

Eisenhower recusou os apelos da CIA em setembro de 1956 para reautorizar os sobrevôos da Europa Oriental, mas a Revolução Húngara em novembro e sua reeleição naquele mês fizeram com que o presidente permitisse voos sobre áreas de fronteira. Os interceptores soviéticos ainda não conseguiram alcançar os U-2s, mas, depois que os soviéticos protestaram contra um sobrevoo de Vladivostok por RB-57Ds em dezembro, Eisenhower novamente proibiu os sobrevoos comunistas. Os voos perto da fronteira continuaram, agora incluindo os primeiros U-2 equipados com ELINT. Em maio de 1957, Eisenhower autorizou novamente sobrevôos sobre certos mísseis soviéticos importantes e instalações atômicas. Ele continuou a autorizar pessoalmente cada voo, examinando os mapas de perto e às vezes fazendo alterações no plano de voo. [82] Em 1957, uma das unidades europeias estava baseada em Giebelstadt, e a unidade do extremo leste estava baseada no Naval Air Facility Atsugi, no Japão. [83]

Parte da razão para a reautorização de maio foi que a CIA prometeu que as melhorias do Projeto RAINBOW tornariam a maioria dos voos do U-2 não detectados. Em 2 de abril de 1957, um voo de teste do RAINBOW caiu em Nevada, matando o piloto. A grande envergadura do U-2 diminuiu sua descida durante os acidentes, muitas vezes deixando seus restos recuperáveis. A Lockheed foi capaz de reconstruir os destroços do incidente em uma estrutura voável, mas isso deveria ter sido uma evidência para a CIA de que sua história de cobertura poderia não seja viável após um acidente em território hostil. As modificações anti-radar RAINBOW não tiveram muito sucesso, e seu uso terminou em 1958. [84]

Os sobrevôos soviéticos foram retomados em junho de 1957, da Base Aérea de Eielson, no Alasca, para o Extremo Oriente russo, que tinha sistemas de radar menos eficazes. Outros são originários de Lahore, Paquistão. Um voo de Lahore em 5 de agosto forneceu as primeiras fotografias [85] do Cosmódromo de Baikonur perto de Tyuratam: a CIA não tinha conhecimento de sua existência até então. Outros voos examinaram o local de teste nuclear de Semipalatinsk e o local de teste do míssil Saryshagan. [86] [87] Depois de mais alguns sobrevôos naquele ano, apenas mais cinco aconteceram antes do incidente de maio de 1960 por causa da cautela crescente de Eisenhower. O presidente procurou evitar irritar os soviéticos enquanto trabalhava para proibir os testes nucleares. Enquanto isso, os soviéticos começaram a tentar derrubar voos do U-2 que nunca entraram no espaço aéreo soviético e os detalhes em seus protestos diplomáticos mostraram que os operadores de radar soviéticos eram capazes para rastrear efetivamente a aeronave. Para reduzir a visibilidade, a Lockheed pintou a aeronave em uma cor preta azulada que os ajudou a se misturar com a escuridão do espaço, e a aeronave da CIA recebeu o motor mais potente Pratt & amp Whitney J75-P-13 que aumentou a altitude máxima em 2.500 pés (800 m), a 74.600 pés (22.700 m). [88] Em abril de 1958, a fonte da CIA Pyotr Semyonovich Popov disse a seu manipulador George Kisevalter que um oficial sênior da KGB se gabou de ter "detalhes técnicos completos" do U-2, levando Bissell a concluir que o projeto tinha um vazamento. A fonte do vazamento nunca foi identificada, embora houvesse especulação de que era Lee Harvey Oswald, então operador de radar em uma base do U-2 no Japão. [89]

Os soviéticos desenvolveram suas próprias aeronaves de sobrevoo, variantes do Yak-25, que além de fotografar várias partes do mundo no início dos anos 1960, serviram como alvo para os novos interceptores MiG-19 e MiG-21 praticarem para o U- 2

A "lacuna do míssil" Editar

O lançamento bem-sucedido do Sputnik 1 em 4 de outubro de 1957 deu crédito às afirmações soviéticas sobre o progresso de seu programa de mísseis balísticos intercontinentais e deu início à crise do Sputnik nos Estados Unidos. A inteligência do U-2 fez com que Eisenhower declarasse em uma coletiva de imprensa em 9 de outubro que o lançamento "não levantou minhas apreensões, nem um pouco", mas ele se recusou a revelar a existência do U-2, pois acreditava que os soviéticos exigiriam o fim dos voos. [90] Em dezembro de 1958, Khrushchev gabou-se de que um míssil soviético poderia lançar uma ogiva de 5 megatoneladas a 8.000 milhas (13.000 km). Embora o programa soviético de mísseis SS-6 Sapwood tenha sido paralisado devido a falhas técnicas, vanglória subsequentes - e a declaração do Secretário de Defesa dos EUA Neil McElroy em fevereiro de 1959 ao Congresso de que os soviéticos poderiam ter uma vantagem temporária de três para um em ICBMs durante o início dos anos 1960 - causou preocupação generalizada nos Estados Unidos sobre a existência de uma "lacuna de mísseis". A comunidade de inteligência americana estava dividida, com a CIA suspeitando de atrasos técnicos, mas a USAF acreditando que o SS-6 estava pronto para ser implantado. Khrushchev continuou a exagerar o sucesso do programa soviético - as preocupações com a falta de mísseis, e o apoio da CIA e do Departamento de Estado, fizeram com que Eisenhower reautorizasse um sobrevôo de território comunista em julho de 1959 após 16 meses, bem como muitos voos ELINT ao longo da fronteira soviética. Os sobrevoos do U-2 britânico foram feitos em dezembro e fevereiro de 1960. O primeiro visou um grande segmento das ferrovias na área de teste de Tyuratam, já que mísseis balísticos deveriam ser implantados perto de linhas ferroviárias, bem como complexos nucleares e teste de mísseis sites. Nenhum site foi encontrado. [91] Nenhum dos voos provou ou contestou a existência de uma "lacuna de míssil". O sucesso dos voos britânicos contribuiu para a autorização de Eisenhower de um sobrevoo em abril. [92]

Por volta de 1960, os pilotos do U-2 estavam cientes, Knutson lembrou, que os mísseis superfície-ar (SAMs) soviéticos haviam melhorado e que os sobrevôos se tornaram muito mais arriscados, mas não se preocuparam porque "os pilotos de caça idiotas sempre pensam que é o outro cara que está indo para ser atingido ". [38] Nessa época, a CIA também havia concluído internamente que os SAMs soviéticos tinham "uma alta probabilidade de interceptação bem-sucedida a 70.000 pés (21.300 m), desde que a detecção seja feita em tempo suficiente para alertar o local". Apesar do risco muito maior, a CIA não interrompeu os sobrevôos, pois estavam muito confiantes após os anos de missões bem-sucedidas e, devido à forte demanda por mais fotografias de locais de mísseis, o U-2 foi a principal fonte de inteligência secreta sobre a União Soviética e fotografou cerca de 15% do país, produzindo quase 5.500 relatórios de inteligência. O vôo de abril foi de fato rastreado rapidamente, e Khrushchev disse em suas memórias que deveria ter sido abatido por novos SAMs, mas as tripulações do míssil demoraram a reagir. [93] [94]

Maio de 1960: U-2 abatido Editar

Eisenhower autorizou mais um sobrevoo, que deveria ser feito o mais tardar em 1º de maio, porque a importante Cúpula dos Quatro Grandes em Paris começaria em 16 de maio. [93] [94] A CIA escolheu para a missão - o 24º sobrevoo soviético de penetração profunda - Operação GRAND SLAM, um plano de vôo ambicioso para a primeira travessia da União Soviética de Peshawar, Paquistão a Bodø, Noruega, voos anteriores sempre haviam saído na direção de onde eles entraram. A rota permitiria visitas a Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk e Murmansk. Esperava-se, com bom tempo, resolver problemas de inteligência de mísseis, nucleares e de submarinos nucleares com um vôo. [95] Francis Gary Powers, o piloto mais experiente com 27 missões, foi escolhido para o vôo. Após atrasos, o voo começou no dia 1º de maio, 1º de maio. Isso foi um erro porque, como um importante feriado soviético, havia muito menos tráfego aéreo do que o normal. Os soviéticos começaram a rastrear o U-2 15 milhas fora da fronteira e sobre Sverdlovsk, quatro horas e meia de voo, um dos três mísseis SA-2 detonados atrás da aeronave a 70.500 pés, perto o suficiente para causar a queda de outro atingiu um interceptor soviético que tentava alcançar a aeronave americana. Os poderes sobreviveram ao quase acidente e foram rapidamente capturados. O acidente não destruiu o U-2 e os soviéticos foram capazes de identificar grande parte do equipamento. [96]

Bissell e outros oficiais do projeto acreditavam que era impossível sobreviver a um acidente U-2 acima de 70.000 pés, então eles usaram a história de cobertura pré-existente. Em 3 de maio, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA, sucessora do NACA) anunciou que uma de suas aeronaves, fazendo um voo de pesquisa de alta altitude na Turquia, estava faltando ao governo planejado para dizer, se necessário, que a aeronave da NASA tinha vagado com um piloto incapacitado através da fronteira soviética. Ao permanecer em silêncio, Khrushchev convenceu os americanos a reforçar a história de capa até que ele revelou, em 7 de maio, que Powers estava vivo e confessou espionar a União Soviética. Eisenhower recusou a oferta de Dulles de renunciar e assumiu publicamente a responsabilidade total pelo incidente em 11 de maio. A essa altura, todos os sobrevôos haviam sido cancelados. A Cúpula de Paris entrou em colapso depois que Khrushchev, como o primeiro orador, exigiu um pedido de desculpas dos EUA, o que Eisenhower recusou. [97]

Os pilotos do U-2 foram informados, Knutson mais tarde disse, se capturados "para lhes contar tudo o que sabiam", porque foram informados pouco sobre suas missões além dos alvos nos mapas. [38] Caso contrário, Powers tinha poucas instruções sobre o que fazer durante um interrogatório. Embora tivesse sido informado de que poderia revelar tudo sobre a aeronave, já que os soviéticos poderiam descobrir o que quisessem com ela, Powers fez o possível para ocultar informações confidenciais enquanto parecia cooperar. Seu julgamento começou em 17 de agosto de 1960. Powers - que se desculpou por conselho de seu advogado de defesa soviético - foi condenado a três anos de prisão, mas em 10 de fevereiro de 1962 a URSS trocou ele e o estudante americano Frederic Pryor por Rudolf Abel na ponte Glienicke entre Berlim Ocidental e Potsdam, Alemanha. Duas investigações da CIA descobriram que Powers se saiu bem durante o interrogatório e "cumpriu com suas obrigações como cidadão americano durante este período". Embora o governo estivesse relutante em readmiti-lo na USAF por causa de suas declarações de que o programa U-2 era civil, ele havia prometido fazê-lo após o término do emprego na CIA. Powers resolveu o dilema ao escolher trabalhar para a Lockheed como piloto do U-2 . [98]

Os destroços da aeronave de Powers foram usados ​​para projetar uma cópia sob o nome de Beriev S-13. Isso foi então descartado em favor do MiG-25R e dos satélites de reconhecimento. [99] [100]

A busca por locais operacionais para mísseis balísticos continuou a se concentrar no sistema ferroviário soviético usando imagens de satélite Corona, com uma resolução de vinte a trinta pés em comparação com dois a três pés de câmeras U-2. [101]

Edição de reestruturação

O tiroteio do U-2 em 1960 paralisou a comunidade de reconhecimento dos EUA e forçou mudanças na política, procedimentos e protocolo de segurança. Os Estados Unidos também tiveram que agir rapidamente para proteger seus aliados: por exemplo, depois que os soviéticos anunciaram que Powers estava vivo, a CIA evacuou os pilotos britânicos do Destacamento B porque a Turquia não sabia de sua presença no país. [102] O fim dos sobrevôos soviéticos significou que o próprio Destacamento B logo deixou a Turquia, e em julho o Destacamento C deixou o Japão após um pedido governamental japonês. Ambos os destacamentos se fundiram no Destacamento G, sob o comando do tenente-coronel William Gregory, na Base Aérea de Edwards, Califórnia, onde a CIA realocou o programa U-2 depois que testes nucleares o forçaram a abandonar Groom Lake em 1957. [ citação necessária ]

A CIA procurou determinar se o U-2 poderia, de uma base fixa em North Edwards, desdobrar-se rapidamente para uma base americana avançada e realizar voos de reconhecimento em uma base amplamente autossustentável. Um exercício de teste foi organizado com Gregory e a nova unidade do Destacamento G para simular o desdobramento de uma unidade U-2 no exterior, levando duas ou três aeronaves e conduzindo três missões de reconhecimento sem reabastecimento. O exercício foi fundamental para a continuidade da operação do U-2 pela CIA, já que deixar a aeronave em um país estrangeiro não era mais uma opção. O exercício foi concluído com excelentes resultados e as missões de reconhecimento efetivas começaram a ser agendadas imediatamente. [103]

Em 4 de janeiro de 1961, o esforço de reconhecimento da CIA U-2, anteriormente conhecido como CHALICE, foi redesignado como IDEALISTA. [104] Esta palavra-código do programa no final da década estava sendo usada para descrever o reconhecimento dos EUA ao longo da costa chinesa, enquanto as missões taiwanesas no país chinês seriam conhecidas como o programa IDEALIST [105]

No vôo seguinte do U-2, em outubro de 1960 sobre Cuba, o procedimento anteriormente informal no qual o presidente aprovava ou desaprovava pessoalmente cada vôo após discussão com assessores foi substituído pelo Grupo Especial do Conselho de Segurança Nacional. A expansão da inteligência de satélite compensou parcialmente o fim dos sobrevoos, mas, como as fotos do U-2 permaneceram superiores às imagens de satélite, as administrações futuras consideraram a retomada às vezes, como durante a Crise de Berlim de 1961. [106]

Cuba Editar

Edição da invasão da Baía dos Porcos

Até 15 surtidas U-2 forneceram suporte para a invasão da Baía dos Porcos de Cuba em abril de 1960 pelos Estados Unidos. Cientistas como Edwin H. Land e James Rhyne Killian, que originalmente concebeu o U-2 e defendeu seu desenvolvimento e implantação como uma ferramenta de reconhecimento científico, se sentiram traídos pelo uso do U-2 para operações secretas de "truques sujos" , como a invasão da Baía dos Porcos. Richard M. Bissel, o oficial da CIA encarregado do programa U-2 e das operações secretas da CIA, incluindo a Invasão da Baía dos Porcos, era um bom amigo de Land e Killian, mas o uso dos U-2 prejudicou sua amizade . [107]

A partir de outubro de 1960, o Destacamento G fez muitos sobrevôos de Cuba a partir da Base Aérea de Laughlin, no Texas. Embora a Lockheed tenha modificado seis aeronaves da CIA para o modelo U-2F com capacidade de reabastecimento aéreo em 1961, permitindo que algumas missões em Cuba se originassem de Edwards, a fadiga do piloto limitou os voos a cerca de 10 horas. Um vôo de agosto de 1962 mostrou locais soviéticos SA-2 SAM na ilha, sobrevoos posteriores encontraram mais locais e interceptores MiG-21. O aumento do número de SAMs fez com que os Estados Unidos planejassem com mais cautela os sobrevôos cubanos. Os U-2 da USAF não realizaram sobrevôos, mas as autoridades acreditavam que seria melhor que um oficial militar fosse o piloto caso fosse abatido. Depois de um último sobrevoo de Cuba que se originou de Edwards e terminou na Base Aérea McCoy, Flórida, em 14 de outubro de 1962, todas as outras operações do U-2 sobre Cuba se originaram de um local de operação de destacamento estabelecido em McCoy. [108]

Crise dos mísseis cubanos Editar

Depois de receber treinamento apressado no U-2F mais poderoso sob o conhecimento do Esquadrão Provisório de Reconhecimento do Clima (WRSP-4) na Base Aérea de Edwards, o Major Richard S. Heyser fez um sobrevoo do oeste de Cuba em 14 de outubro de 1962 em um U-2F Este foi o primeiro a fotografar mísseis balísticos soviéticos de médio alcance (MRBM) em San Cristóbal antes de retornar à Base Aérea McCoy, Flórida. Antes do lançamento de todas as surtidas cubanas, as duas aeronaves U-2F possuídas pelo WSRP-4 e pilotadas pelo pessoal da 4080th Strategic Reconnaissance Wing tinham insígnias da USAF e números de cauda. [109]

A SAC recebeu permissão para fazer tantos sobrevôos cubanos quantos fossem necessários durante a crise dos mísseis cubanos resultante. Em uma surtida de 27 de outubro de McCoy AFB, um dos U-2Fs foi abatido sobre Cuba por um míssil superfície-ar SA-2 Guideline, matando o piloto, Major Rudolf Anderson, que recebeu postumamente a primeira Cruz da Força Aérea. [110] [111]

O líder soviético Nikita Khrushchev ficou consternado, avisando o presidente John F. Kennedy em uma mensagem privada que os sobrevôos do U-2 poderiam causar inadvertidamente a Terceira Guerra Mundial: "Não é verdade que um avião americano intruso poderia ser facilmente confundido com um bombardeiro nuclear, que poderia empurrar a um passo fatídico? " [112]

Cumprindo os temores dos oficiais da CIA de uma tomada da USAF, os pilotos da CIA nunca mais voaram sobre Cuba. FOGO OLÍMPICO. [113]

Ao mesmo tempo que a crise cubana, Royal Air Force (RAF) English Electric Lightnings of Air Fighting Development Squadron fez várias interceptações de prática contra U-2s sob interceptação controlada por solo e usando perfis de escalada de energia, o Lightning poderia interceptar o U- 2 a até 65.000 pés. [114]

Editar incidente de Hickman

Em 28 de julho de 1966, um U-2 pilotado pelo Capitão da USAF Robert Hickman partiu da Base Aérea de Barksdale para realizar uma missão de reconhecimento. As ordens de Hickman incluíam a exigência de que ele não entrasse no espaço aéreo cubano. Conforme determinado posteriormente pelos investigadores da USAF, problemas com o sistema de oxigênio da aeronave fizeram Hickman perder a consciência. O piloto da Marinha dos Estados Unidos, John Newlin, voando um F-4B atribuído ao VF-74, foi embaralhado da Estação Aérea Naval de Key West, ordenado a interceptar Hickman antes que ele violasse o espaço aéreo cubano e, se necessário, abatê-lo. Newlin não conseguiu alcançar o U-2 antes de voar a menos de 12 milhas da costa cubana e, portanto, teve que voltar. O U-2 de Hickman cruzou Cuba, ficou sem combustível e se chocou contra uma montanha perto de Llanquera, na Bolívia. [115] Hickman morreu no acidente, [116] com os militares bolivianos dando a seus restos mortais uma guarda de honra em uma capela próxima. A embaixada dos Estados Unidos na Bolívia enviou uma equipe para investigar o local do acidente. [115]

De 1960 a 1965, os voos do U-2 se originaram ou terminaram quase diariamente na base da Albrook USAF. Em 1966, elementos da 4080ª Asa de Reconhecimento Estratégico da USAF voaram com U-2s de Albrook para realizar amostragens atmosféricas enquanto os franceses detonavam um dispositivo nuclear no Pacífico sul. [ citação necessária ]

Asia Edit

Os sobrevôos da CIA contra alvos asiáticos começaram na primavera de 1958, quando o Destacamento C mudou-se do Japão para a Naval Air Station Cubi Point, nas Filipinas, para sobrevoar a Indonésia durante um levante contra o governo de "Democracia Guiada" de Sukarno. O Transporte Aéreo Civil da CIA, auxiliando os rebeldes, precisava tanto de pilotos que emprestou dois pilotos U-2 da CIA, apesar do alto risco para o programa U-2 se um fosse capturado. O governo indonésio logo derrotou os rebeldes e os U-2 voltaram ao Japão. Naquele ano, o Destacamento C também sobrevoou a costa chinesa perto de Quemoy durante a Segunda Crise do Estreito de Taiwan para ver se as forças comunistas chinesas estavam se preparando para invadir e, em 1959, ajudou as operações da CIA durante o levante tibetano. A unidade estava coletando amostras de ar de alta altitude para procurar evidências de testes nucleares soviéticos quando foi retirada da Ásia após o incidente de maio de 1960 com o U-2. [117]

Em 24 de setembro de 1959, um U-2 não marcado, Artigo 360, pousou no Aeródromo Fujisawa [jp] do Japão. As forças de segurança americanas armadas à paisana logo chegaram e moveram os moradores locais sob a mira de armas, aumentando o interesse público no acidente. [68] A ilegalidade do Black Jet Incident [jp] foi criticada na Câmara dos Representantes do Japão. [68] [118] O mesmo Artigo 360 foi abatido mais tarde no incidente do U-2 em maio de 1960. Um mês antes do incidente, outro acidente U-2 caiu na Tailândia rural. Os moradores locais ajudaram os EUA a remover a aeronave sem publicidade. [68]

Os pilotos do Destacamento G começaram a usar o U-2 "Destacamento H" taiwanês não marcado para sobrevoos do Vietnã do Norte em fevereiro de 1962, mas à medida que a inteligência tática se tornou mais importante, após a Resolução do Golfo de Tonkin de agosto de 1964, o SAC assumiu todas as missões do U-2 na Indochina . No final de novembro de 1962, o Destacamento G foi implantado na Base Aérea Real Tailandesa de Takhli, na Tailândia, para realizar sobrevoos da área da fronteira sino-indiana depois que o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru solicitou ajuda militar após a Guerra Sino-Indiana em outubro-novembro de 1962 Em 1963, a Índia concordou com um pedido americano de uma base U-2 permanente para alvos soviéticos e chineses, oferecendo Charbatia, embora tenha sido usada apenas brevemente e Takhli permaneceu como a principal base asiática do Departamento G. [119] [120] Depois que o cessar-fogo vietnamita em janeiro de 1973 proibiu voos militares americanos, os pilotos da CIA usaram novamente o Destacamento H U-2 não marcado sobre o Vietnã do Norte durante 1973 e 1974. [121] Vários U-2s foram perdidos na China. [122]

Em 1963, a CIA iniciou o projeto Whale Tale para desenvolver U-2Gs baseados em porta-aviões para superar as limitações de alcance. Durante o desenvolvimento da capacidade, os pilotos da CIA decolaram e pousaram U-2Gs no porta-aviões guarda-florestal e outros navios. O U-2G foi usado apenas duas vezes operacionalmente. Ambos os voos de guarda-florestal ocorreu em maio de 1964 para observar o desenvolvimento na França de um teste de alcance da bomba atômica em Moruroa, na Polinésia Francesa. [123] [124]

No início de 1964, o SAC enviou um destacamento de U-2 do 4080º para o Vietnã do Sul para missões de reconhecimento de alta altitude sobre o Vietnã do Norte. Em 5 de abril de 1965, os U-2 do 4028º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (SRS) tiraram fotos de locais de SAM-2 perto de Hanói e do porto de Haiphong. Em 11 de fevereiro de 1966, a 4080ª Asa foi redesignada como 100ª Asa de Reconhecimento Estratégico (100 SRW) e mudou-se para Davis-Monthan AFB, Arizona. O destacamento em Bien Hoa AB, Vietnã do Sul, foi redesignado como 349º SRS. [125]

A única perda de um U-2 durante as operações de combate ocorreu em 8 de outubro de 1966, quando o Major Leo Stewart, voando com o 349º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, desenvolveu problemas mecânicos no Vietnã do Norte. O U-2 conseguiu retornar ao Vietnã do Sul, onde Stewart foi ejetado com segurança. O U-2 caiu perto de sua base em Bien Hoa. Uma equipe das Forças Especiais foi enviada posteriormente para recuperar bloqueadores de radar classificados dos destroços antes que pudessem ser capturados pelo Viet Cong e possivelmente transferidos para a URSS. [126] Em julho de 1970, o 349º SRS em Bien Hoa mudou-se para a Tailândia e foi redesignado como 99º SRS em novembro de 1972, permanecendo lá até março de 1976. [127]

Editar operações da transportadora U-2

Ao mesmo tempo, em um esforço para estender o alcance operacional do U-2 e eliminar a necessidade de aprovação de governo estrangeiro para operações do U-2 em bases da USAF em países estrangeiros, sugeriu-se que o U-2 fosse operado em porta-aviões. Três aeronaves foram convertidas para operações de porta-aviões com a instalação de ganchos de pára-raios, e aviadores navais qualificados para porta-aviões foram recrutados para voá-los.

Foi possível decolar e pousar um U-2 de um porta-aviões. Testando em 1964 com o USS guarda-florestal e em 1969 com o USS América provou o conceito. O único uso de operadora operacional ocorreu em maio de 1964, quando um U-2, operando da USS guarda-florestal, foi usado para espionar um teste atômico francês no Pacífico. [128] [129]

Em 1969, os U-2Rs maiores voaram do porta-aviões América. Acredita-se que o programa de transporte U-2 tenha sido interrompido após 1969. [130]

Edição 1970-2000

Em agosto de 1970, dois U-2Rs foram implantados pelo National Reconnaissance Office (NRO) para cobrir o conflito Israel-Egito sob o nome de código EVEN STEVEN. [113]

Em junho de 1976, os U-2 do 100 SRW foram transferidos para a 9ª Asa de Reconhecimento Estratégico (9 SRW) na Base Aérea de Beale, Califórnia, e se fundiram com as operações de aeronaves SR-71 lá. Quando o Comando Aéreo Estratégico (SAC) foi dissolvido em 1992, a ala foi transferida para o novo Comando de Combate Aéreo (ACC) e redesignada a 9ª Asa de Reconhecimento (9 RW).

Em 1977, um U-2R foi adaptado com uma janela voltada para cima para que pudesse ser usado para observações astronômicas de alta altitude da radiação cósmica de fundo (CMB). Este experimento foi o primeiro a medir definitivamente o movimento da galáxia em relação à CMB e estabeleceu um limite superior para a rotação do universo como um todo. [131]

Em 1984, durante um importante exercício da OTAN, o tenente de voo da RAF Mike Hale interceptou um U-2 a uma altura de 66.000 pés (20.100 m), onde a aeronave havia sido considerada segura contra interceptação. Hale subiu para 88.000 pés (26.800 m) em seu Lightning F3. [132]

Em 1989, um U-2R da 9ª Ala de Reconhecimento (RW), Destacamento 5, saindo da Base Aérea de Patrick, Flórida, fotografou com sucesso um lançamento de ônibus espacial para a NASA para ajudar a identificar a causa da perda de peças durante o lançamento, que havia sido descoberto no pós-inicialDesafiador missões.

Em 19 de novembro de 1998, uma aeronave de pesquisa NASA ER-2 estabeleceu um recorde mundial de altitude de 20.479 metros (67.190 pés) em vôo horizontal na classe de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb). [133] [134]

Edição do século XXI

O U-2 permanece no serviço de linha de frente mais de 60 anos após seu primeiro vôo, com o atual U-2 começando o serviço em 1980. Isso se deve principalmente à sua capacidade de alterar os objetivos de vigilância em curto prazo, algo que os satélites de vigilância não podem Faz. Em meados da década de 1990, foi convertido do U-2R para o U-2S, recebendo o motor turbofan GE F118. [135] O U-2 durou mais que seu substituto Mach 3, o SR-71, que foi aposentado em 1998. Um documento de orçamento classificado aprovado pelo Pentágono em 23 de dezembro de 2005 exigia o encerramento do U-2 não antes de 2012, com alguns aeronave sendo aposentada em 2007. [136] Em janeiro de 2006, o secretário de Defesa Donald Rumsfeld anunciou a aposentadoria pendente do U-2 como uma medida de corte de custos durante uma reorganização e redefinição maior da missão da USAF. [137] Rumsfeld disse que isso não prejudicaria a capacidade da USAF de reunir inteligência, o que seria feito por satélites e um suprimento crescente de aeronaves de reconhecimento RQ-4 Global Hawk não tripuladas.

Em 2009, a USAF declarou que planejava estender a aposentadoria do U-2 de 2012 até 2014 ou mais tarde para permitir mais tempo para colocar o RQ-4 em campo. [138] As atualizações no final da guerra no Afeganistão deram ao U-2 maior reconhecimento e capacidade de detecção de ameaças. [139] No início de 2010, os U-2 do 99º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento haviam voado mais de 200 missões em apoio às Operações Liberdade do Iraque e Liberdade Duradoura, bem como a Força-Tarefa Combinada Conjunta - Chifre da África. [140]

Um U-2 foi estacionado em Chipre em março de 2011 para ajudar na aplicação da zona de exclusão aérea sobre a Líbia, [141] e um U-2 estacionado na Base Aérea de Osan na Coreia do Sul foi usado para fornecer imagens do nuclear japonês reator danificado pelo terremoto e tsunami de 11 de março de 2011. [142]

Em maio de 2014, um U-2 foi acusado de causar inadvertidamente uma interrupção do tráfego aéreo no oeste dos EUA devido a uma aparente falha no software ERAM. [143] [144] A USAF afirmou que o U-2 não causou o problema, pois não emitiu nenhum sinal eletrônico que pudesse ter confundido os computadores do centro de controle. [145] A FAA mais tarde determinou que a causa foi um erro de entrada no plano de vôo que sobrecarregou a capacidade de memória do sistema de tráfego aéreo. [146]

Em março de 2011, foi projetado que a frota de 32 U-2s seria operada até 2015. [147] Em 2014, a Lockheed Martin determinou que a frota de U-2S tinha usado apenas um quinto de sua vida útil de projeto e era um das frotas mais novas da USAF. [135] Em 2011, a USAF pretendia substituir o U-2 pelo RQ-4 antes do ano fiscal de 2015, a legislação proposta exigia que qualquer substituição tivesse custos operacionais mais baixos. [148] Em janeiro de 2012, a USAF planejou encerrar o programa RQ-4 Bloco 30 e estender a vida útil do U-2 até 2023. [149] [150] O Bloco RQ-4 30 foi mantido em serviço devido à pressão política sobre objeções da USAF, que afirmam que o U-2 custa $ 2.380 por hora de voo em comparação com os $ 6.710 do RQ-4 no início de 2014. [151] Os críticos apontaram que as câmeras e sensores do RQ-4 são menos capazes, e não possuem todos -capacidade de operação do clima, entretanto, alguns dos sensores do U-2 podem ser instalados no RQ-4. [152] As capacidades do RQ-4 Bloco 30 foram planejadas para corresponder ao U-2 até o ano fiscal de 2016, o esforço de substituição é motivado por reduções no custo do RQ-4 por hora de voo. [153]

A aposentadoria do U-2 foi calculada para economizar US $ 2,2 bilhões. $ 1,77 bilhão terá que ser gasto em 10 anos para aprimorar o RQ-4, incluindo $ 500 milhões em um adaptador de carga útil universal para conectar um sensor U-2 ao RQ-4. Funcionários da USAF temem que a aposentadoria do U-2 em meio às atualizações do RQ-4 crie uma lacuna de capacidade [154] 2 também solicitou um relatório delineando as capacidades de transição do U-2 para o RQ-4 Bloco 30 à luz das preocupações com a lacuna de capacidade. [155]

No final de 2014, a Lockheed Martin propôs uma versão do U-2 não tripulado com maior capacidade de carga útil, [156] mas o conceito não ganhou força com a USAF. [157] No início de 2015, a USAF foi instruída a reiniciar o financiamento modesto para o U-2 para operações e pesquisa, desenvolvimento e aquisições até o ano fiscal de 2018. [158] O ex-chefe do Comando de Combate Aéreo da USAF, general Mike O refém ajudou a estender o U-2S para garantir que os comandantes recebam cobertura suficiente de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), afirmando que "levará oito anos antes que a frota RQ-4 Global Hawk possa suportar 90% da cobertura da frota U-2. [159] Em 2015, o RQ-4 foi planejado para substituir o U-2 até 2019, embora Lockheed afirme que o U-2 pode permanecer viável até 2050. [157] Em janeiro de 2018, o orçamento da Força Aérea dos EUA para 2018 tinha adiou indefinidamente a aposentadoria do U-2. [160] Em fevereiro de 2020, a Força Aérea dos Estados Unidos apresentou documentos orçamentários com linguagem confusa, sugerindo que poderia começar a aposentar os U-2 em 2025, mas esclareceu posteriormente que nenhuma aposentadoria está planejada. [161]

Em 20 de setembro de 2016, um treinador TU-2S caiu na decolagem da Base Aérea de Beale, matando um piloto e ferindo o outro. [162]

No início de agosto de 2018, a NASA realizou duas missões usando sensores infravermelhos para mapear o Fogo do Complexo Mendocino. Os voos usaram os instrumentos de satélite do Espectrorradiômetro de Imagem de Resolução Moderada (MODIS) e Radiômetro de Emissão Térmica e Reflexão Avançado (ASTER). [163]

Reino Unido Editar

Bissell sugeriu trazer os britânicos para o programa para aumentar o número de sobrevôos. O primeiro-ministro Harold Macmillan concordou com o plano e quatro oficiais da RAF foram enviados à Base Aérea de Laughlin, no Texas, para treinamento em maio de 1958. Em 8 de julho, o piloto britânico sênior, o líder do esquadrão Christopher H. Walker, foi morto quando seu U- 2 apresentou defeito e caiu perto de Wayside, Texas. Esta foi a primeira morte envolvendo o U-2, e as circunstâncias não foram reveladas por mais de 50 anos. Outro piloto foi rapidamente selecionado e enviado para substituir Walker. Após o treinamento, o grupo de pilotos do RAF U-2 chegou à Turquia em novembro de 1958, logo depois que o Destacamento B da CIA de Adana forneceu informações valiosas durante a crise do Líbano de 1958 com o envolvimento dos Estados Unidos e do Reino Unido. Desde a divulgação de fotografias do Mediterrâneo em setembro de 1956, o Reino Unido havia recebido informações do U-2, exceto durante a Crise de Suez. A CIA e Eisenhower viam o uso de pilotos britânicos como uma forma de aumentar a negação plausível dos voos. A CIA também viu a participação britânica como uma forma de obter sobrevôos soviéticos adicionais que o presidente não autorizaria. O Reino Unido ganhou a capacidade de direcionar voos para áreas do mundo nas quais os Estados Unidos estavam menos interessados ​​e, possivelmente, evitar outra interrupção das fotografias do U-2, como a de Suez. [102] [164]

Embora a unidade da RAF operasse como parte do Destacamento B, o Reino Unido recebeu formalmente o título para os U-2 que seus pilotos voariam, e Eisenhower escreveu a Macmillan que, devido às linhas separadas de autoridade, as nações estavam conduzindo "dois programas complementares em vez de um comum ". [165] Uma conta bancária secreta do MI6 pagava os pilotos da RAF, cujo disfarce era trabalhar com o Escritório Meteorológico. Embora a maioria dos voos britânicos tenha ocorrido sobre o Oriente Médio durante os dois anos de existência do programa no Reino Unido, duas missões sobre locais soviéticos foram muito bem-sucedidas. [102] O primeiro teve como alvo dois intervalos de teste de mísseis, três complexos nucleares e um grande segmento de ferrovia em uma das áreas de alcance de teste. Locais de mísseis balísticos operacionais foram considerados provavelmente próximos a ferrovias, mas nenhum foi encontrado. [166] Um segundo vôo teve como alvo principal o campo de aviação de bombardeiros de longo alcance em Saratov / Engels. O número de aeronaves Bison de longo alcance contadas no campo de aviação resolveu a controvérsia da "lacuna de bombardeiro". Outros alvos foram um centro de teste de mísseis e aeronaves, motores de aeronaves e fábricas de produção de mísseis. Um novo bombardeiro com dois motores na base da barbatana, o Tupolev Tu-22, foi descoberto em uma das fábricas da aeronave. [167] Como Eisenhower, Macmillan aprovou pessoalmente os sobrevôos soviéticos. [102] O envolvimento direto britânico em sobrevoos terminou após o incidente de queda do U-2 em maio de 1960, embora quatro pilotos permanecessem estacionados na Califórnia até 1974, a história oficial do programa da CIA afirmava que "os pilotos da RAF nunca mais realizaram outro sobrevoo em uma Agência U -2. " [168] Em 1960 e 1961, os primeiros quatro pilotos receberam o Air Force Cross, mas sua experiência com o U-2 permaneceu em segredo. [102]

Taiwan (República da China) Editar

A partir da década de 1950, a Força Aérea da República da China (ROCAF) usou a aeronave RB-57D para missões de reconhecimento na República Popular da China (RPC), mas sofreu duas perdas quando MiG-17s e SA-2 superfície-ar mísseis interceptaram e derrubaram a aeronave.

Autoridades taiwanesas e americanas chegaram a um acordo em 1958 para criar o 35º Esquadrão, apelidado de Black Cat Squadron, composto por dois U-2Cs na Base Aérea de Taoyuan, no norte de Taiwan, em uma parte isolada da base aérea. Para criar um desvio típico da época, a unidade foi criada sob a cobertura de missões de pesquisa meteorológica de alta altitude para o ROCAF. Para o governo dos EUA, o 35º Esquadrão e qualquer pessoal da CIA / USAF dos EUA designado para a unidade eram conhecidos como Destacamento H em todos os documentos. Mas em vez de estar sob o controle normal da USAF, o projeto era conhecido como Project Razor, [169] [170] e era executado diretamente pela CIA com a assistência da USAF. Cada uma das missões operacionais do 35º Esquadrão teve que ser aprovada pelos presidentes dos EUA e ROC com antecedência. Uma camada adicional de segurança e sigilo foi aplicada por todos os militares dos EUA e da CIA / pessoal do governo estacionados em Taoyuan atribuídos ao Destacamento H, tendo recebido documentos oficiais e identidades com nomes falsos e títulos de cobertura como funcionários / representantes da Lockheed em roupas civis. O pessoal do ROCAF nunca saberia os nomes reais e posições / cargos de suas contrapartes nos EUA, ou com quais agências governamentais dos EUA eles estavam lidando. Um total de 26 dos 28 pilotos ROC enviados aos EUA completaram o treinamento entre 1959 e 1973, na Base Aérea de Laughlin, Texas. [171] Em 3 de agosto de 1959, um U-2 em uma missão de treinamento fora da Base Aérea Laughlin, pilotado pelo ROCAF Major Mike Hua, fez um pouso de emergência noturno sem assistência em Cortez, Colorado, que ficou conhecido como o Milagre de Cortez. O Major Hua foi condecorado com a Cruz Voadora Distinta da USAF por salvar a aeronave. [172] [173] [174] [175]

Em janeiro de 1961, a CIA forneceu ao ROC seus primeiros dois U-2Cs, e em abril o esquadrão voou sua primeira missão sobre a China continental. Na esteira do incidente de Gary Powers, o programa taiwanês de sobrevôos na China foi redesignado como TACKLE, um subconjunto do novo programa IDEALIST. [105] Outros países foram ocasionalmente sobrevoados pelo 35º Esquadrão, incluindo a Coréia do Norte, [176] Vietnã do Norte e Laos, no entanto, o objetivo principal do 35º Esquadrão era realizar missões de reconhecimento para avaliar as capacidades nucleares da RPC. Para este propósito, os pilotos ROC voaram até Gansu e outras regiões remotas no noroeste da China. Algumas missões, devido aos requisitos e alcance da missão, além de adicionar algum elemento de surpresa, tiveram os U-2s do 35º Esquadrão voando ou recuperados em outras bases aéreas dos EUA no Sudeste Asiático e no Leste Asiático, como a Base Aérea de Kunsan na Coreia do Sul, ou Takhli na Tailândia. Todas as bases aéreas dos EUA na região foram listadas como aeródromos de emergência / recuperação alternativa e poderiam ser usadas além da base do 35º Esquadrão na Base Aérea de Taoyuan em Taiwan. Inicialmente, todos os filmes feitos pelo Black Cat Squadron seriam enviados para Okinawa ou Guam para processamento e desenvolvimento, e as forças dos EUA não compartilhariam nenhuma foto da missão com a ROC. No final dos anos 1960, a USAF concordou em compartilhar conjuntos completos de fotos da missão e ajudar a montar uma unidade de revelação e interpretação de fotos em Taoyuan.

Em 1968, a frota ROC U-2C / F / G foi substituída pelo mais novo U-2R.No entanto, com as ameaças avassaladoras de mísseis SA-2 e interceptores MiG-21, junto com a reaproximação entre os EUA e a RPC, os ROC U-2 pararam de entrar no espaço aéreo chinês, realizando apenas missões eletrônicas de coleta de inteligência e reconhecimento de foto usando novas câmeras de reconhecimento oblíquo de longo alcance (LOROP) no U-2R de águas internacionais. A última missão do U-2 sobre a China continental ocorreu em 16 de março de 1968. Depois disso, todas as missões fizeram o U-2 voar para fora de uma zona tampão de pelo menos 20 milhas náuticas (37 km) ao redor da China.

Durante sua visita à China em 1972, o presidente dos EUA Richard Nixon prometeu aos chineses cessar todas as missões de reconhecimento perto e sobre a China, embora isso também fosse prático, pois em 1972 os satélites fotográficos dos EUA poderiam fornecer melhores imagens aéreas sem o risco de perder aeronaves e pilotos, ou provocar incidentes internacionais. A última missão do 35º Esquadrão foi comandada por Sungchou "Mike" Chiu em 24 de maio de 1974. [177]

Ao final das operações U-2 do ROC, um total de 19 aeronaves U-2C / F / G / R haviam sido operadas pelo 35º Esquadrão de 1959 a 1974. [178] O esquadrão voou cerca de 220 missões, [179] com cerca de metade sobre a China continental, resultando em cinco aeronaves abatidas, com três fatalidades e dois pilotos capturaram uma aeronave perdida durante uma missão operacional na costa chinesa, com o piloto morto e outras sete aeronaves perdidas em treinamento com seis pilotos mortos. [180] [178] Em 29 de julho de 1974, as duas aeronaves U-2R restantes em posse da ROC voaram da Base Aérea de Taoyuan em Taiwan para Edwards AFB, Califórnia, EUA, e entregues à USAF. [177] [181] [182]


Quando os soviéticos abateram um avião espião U-2, a Guerra Fria esquentou

O Lockheed U-2, também conhecido como “Dragon Lady”, é uma aeronave de reconhecimento de alta altitude que foi construída em 1957 para reunir uma gama de informações durante o cruzeiro em altitudes elevadas indetectáveis. Ele tem um teto de superfície de 70.000 pés e pode ser equipado com uma variedade de sistemas sensoriais e de comunicação para fins de espionagem. É por sua robustez e confiabilidade que, até hoje, o U-2 ainda está em serviço.

O fim da Segunda Guerra Mundial deu início à Guerra Fria, e os Estados Unidos precisavam desesperadamente de uma aeronave que pudesse transmitir informações precisas sobre os planos e projetos soviéticos. Esta foi uma época em que os satélites e o posicionamento geográfico ainda estavam longe de ser aperfeiçoados, e as defesas aéreas soviéticas tornavam impossível para aviões tradicionais de reconhecimento / bombardeiro como o B-52 realizar essas atividades.

No final, foi a CIA que pressionou pela criação do U-2. A proposta da Lockheed para o avião de reconhecimento foi aprovada e, a partir de 1957, o avião estava em ação sobre o território inimigo.

O U-2 tinha uma vantagem tática sobre os jatos soviéticos, já que a Rússia ainda não havia construído uma aeronave capaz de atingir as mesmas alturas. Além disso, os EUA também acreditavam que os soviéticos estavam longe de desenvolver qualquer sistema de mísseis capaz de derrubar um U-2.

O presidente Eisenhower não queria enviar pilotos americanos sobre o território soviético, pois sabia que isso poderia prejudicar ainda mais as relações. Uma solução foi proposta., Que envolveu pilotos britânicos voando aviões U-2 sobre territórios soviéticos. Isso permitiria aos EUA manter uma negação plausível caso algo desse errado.

Plano de voo do U-2 & # 8220GRAND SLAM & # 8221 em 1 de maio de 1960, da publicação da CIA & # 8216 The Central Intelligence Agency and Overhead Reconnaissance The U-2 And Oxcart Programs, 1954-1974 & # 8217, desclassificado em 25 de junho de 2013.

As duas primeiras missões foram um sucesso e, graças às novas informações obtidas com o U-2, foi confirmado que os soviéticos estavam trabalhando em mísseis balísticos intercontinentais. Enquanto esses novos desenvolvimentos estavam ocorrendo, no entanto, a Cúpula das Quatro Potências em Paris foi agendada para 16 de maio, na qual as autoridades americanas e soviéticas deveriam se engajar em uma série de conversas positivas. Mesmo assim, a pressão estava aumentando sobre o presidente Eisenhower para que desse uma olhada mais de perto nas bases soviéticas, de modo que mais duas missões foram aprovadas quase um mês antes da cúpula. Desta vez, as missões seriam realizadas por pilotos americanos.

Em 9 de abril de 1960, um avião espião U-2 foi despachado, pilotado por Bob Ericson. No início, a missão parecia progredir sem problemas. No entanto, sem o conhecimento da CIA, os soviéticos desenvolveram um sistema de radar capaz de detectar um U-2. Várias tentativas foram feitas para interceptar o avião, mas no final o U-2 chegou ileso à pista de pouso iraniana. Os soviéticos começaram a aumentar suas defesas.

Parte dos destroços do U-2. Por Mikko Tapio Vartiainen & # 8211 CC BY 2.5

Em 28 de abril, um avião espião U-2 foi transportado da Turquia até a base dos Estados Unidos em Peshawar, no Paquistão. Francis Gary Powers foi escolhido como o piloto para a missão, enquanto Bob Ericson foi escolhido como o piloto reserva. A missão estava planejada para o dia 29, mas devido às más condições climáticas nos territórios soviéticos, a missão foi atrasada um dia.

Em 1º de maio, o avião espião U-2 decolou da base americana em Peshawar com a palavra de código “Grand Slam”. Sua missão era sobrevoar instalações soviéticas, fotografá-las e pousar em Bodo, na Noruega. Desta vez, porém, os russos estavam prontos para eles.

Um grande número de unidades soviéticas de defesa aérea na Ásia Central, Sibéria, Ural e na região europeia foram colocadas em alerta máximo, com ordens para lidar com qualquer um que violasse seu espaço aéreo.

Embora o U-2 tenha conseguido evitar ataques no início, acabou sendo derrubado. Gary Powers lutou para escapar e finalmente ativou seu pára-quedas, permitindo-lhe chegar ao solo ileso. Ele foi capturado pelas forças russas logo depois.

Quatro dias após o desaparecimento de Powers, o governo dos EUA emitiu um comunicado à imprensa por meio da NASA, especulando sobre sua situação atual. Eventualmente, eles tentaram encobrir todo o incidente, afirmando que o avião simplesmente caiu durante uma missão de rotina, matando o piloto.

Enquanto isso, os soviéticos conseguiram reunir os destroços da aeronave, junto com os restos do equipamento de vigilância. As autoridades russas puderam então apresentar publicamente as provas contundentes ao mundo, implicando os EUA e culpando a CIA por todo o desastre.

Premier soviético inspecionando os restos mortais do U-2.

Em 10 de maio, em meio à crescente pressão, o presidente de apropriações da Câmara, Clarence Cannon, revelou a verdadeira natureza da missão U-2, confirmando as afirmações soviéticas como verdadeiras. Pouco depois, o presidente Eisenhower confirmou pessoalmente as alegações e assumiu a responsabilidade pela missão.

A Cúpula dos Quatro Poderes ainda correu bem, e havia esperanças de que as coisas não piorassem após as negociações EUA-Soviética. As duas potências não conseguiram encontrar um meio-termo, no entanto.

O piloto, Powers, foi eventualmente trocado pelo agente soviético Rudolf Abel em 10 de fevereiro de 1962.


O avião espião U-2 voou pela primeira vez em 1955. Não está indo embora.

Apesar do fato de que satélites e drones podem fornecer uma visão de águia para regiões remotas do mundo para o exército dos Estados Unidos e comunidade de inteligência (IC), um projeto de aeronave mais antigo que seus pilotos continua a desempenhar um papel crucial na coleta de inteligência. É o Lockheed U-2 de 60 anos. Projetada inicialmente para ter uma vida operacional de apenas dois anos, esta aeronave voou alto por mais de seis décadas e esteve presente em todos os conflitos americanos desde então.

O U-2 foi projetado para fornecer vigilância e reconhecimento de alta altitude em todas as condições climáticas, dia ou noite, em apoio direto aos EUA e às forças aliadas.

Desenvolvido na famosa divisão Skunk Works da Lockheed & # 8217s sob a supervisão do guru da engenharia Clarence & # 8220Kelly & # 8221 Johnson em 1953, o U-2 assumiu as linhas elegantes de um planador tradicional com asas longas e afiladas que lhe permitiam voar em missões de 3.000 milhas enquanto carregava 700 libras do equipamento de fotorreconhecimento de última geração.

Não era um avião fácil de pilotar e, segundo alguns relatos, era realmente o mais difícil de dominar, e foi fácil ver como logo ganhou o apelido de & # 8220Dragon Lady. & # 8221 Mas podia atingir altitudes de 70.000 pés - mais alto do que se acreditava ser uma ameaça de mísseis inimigos. Os pilotos tiveram que usar uma roupa de pressão completa semelhante às usadas pelos astronautas.

A aeronave tem sido sinônimo de Guerra Fria, em parte porque em 1º de maio de 1960, um míssil superfície-ar soviético atingiu um U-2 pilotado por Francis Gary Powers durante uma missão de reconhecimento sobre a Rússia. No entanto, apesar desse incidente, o U-2 permaneceu um ativo crítico para o IC.

O programa foi reiniciado na década de 1980 e, como resultado, muitos dos U-2 que voam hoje não são tão antigos - e embora o design básico seja essencialmente o mesmo que os originais produzidos cerca de vinte anos antes, eles são 40 por cento maiores e apresentam um design modular que permite à aeronave transportar mais equipamentos, mas também equipamentos mais pesados. Essa abordagem também significa que o U-2 pode ser adaptado para servir a missões específicas.

Os U-2s atualmente em operação podem transportar três vezes mais equipamento de reconhecimento e voar quase duas vezes mais longe por três vezes mais que os primeiros U-2s construídos durante os dias sombrios da Guerra Fria. Em conflitos recentes no Afeganistão e no Iraque, a Dragon Lady tem sido usada como dispositivos aéreos & # 8220de lançamento de folhas & # 8221, onde pode pesquisar padrões de sujeira em busca de sinais de minas improvisadas e dispositivos explosivos improvisados ​​(IEDs).

A aeronave também mostrou versatilidade como aeronave não militar e, conforme observado pela Lockheed Martin, ela se transformou em tudo, desde uma plataforma de alta tecnologia da NASA para a realização de experimentos físicos a uma ferramenta de alta altitude para rastrear a migração de abetos destrutivos besouros de casca de árvore através das florestas do Alasca. & # 8221

Enquanto o U-2 teve que evitar possíveis substituições, incluindo aquelas dos drones - parece que esta Mulher Dragão continuará a abrir suas asas e continuar voando no futuro previsível.


Projeto do U-2

Conforme o projeto avançava, o design foi re-designado como U-2 com o "U" representando a "utilidade" deliberadamente vaga. Equipado com o motor turbojato Pratt & amp Whitney J57, o U-2 foi projetado para voar em grandes altitudes com longo alcance. Como resultado, a fuselagem foi criada para ser extremamente leve. Isso, junto com suas características semelhantes às de um planador, torna o U-2 uma aeronave difícil de voar e com alta velocidade de estol em relação à sua velocidade máxima. Devido a esses problemas, o U-2 é difícil de pousar e requer um carro de perseguição com outro piloto do U-2 para ajudar a acalmar a aeronave.

Em um esforço para economizar peso, Johnson projetou originalmente o U-2 para decolar de um carrinho e pousar em uma derrapagem. Esta abordagem foi posteriormente abandonada em favor do trem de pouso em uma configuração de bicicleta com rodas localizadas atrás da cabine e do motor. Para manter o equilíbrio durante a decolagem, rodas auxiliares conhecidas como pogos são instaladas sob cada asa. Estes diminuem quando a aeronave deixa a pista. Devido à altitude operacional do U-2, os pilotos vestem o equivalente a um traje espacial para manter os níveis adequados de oxigênio e pressão. Os primeiros U-2 carregavam uma variedade de sensores no nariz, bem como câmeras em uma baia atrás da cabine.


Conteúdo

Em julho de 1958, o presidente dos EUA Dwight D. Eisenhower solicitou permissão do primeiro-ministro do Paquistão, Feroze Khan Noon, para os Estados Unidos estabelecerem uma instalação secreta de inteligência no Paquistão aliado do Bloco Ocidental, onde o avião espião Lockheed U-2 estaria estacionado e lançado de. O U-2 era capaz de voar em altitudes que não podiam ser alcançadas pelos aviões militares da União Soviética na época, acreditava-se que também estavam fora do alcance dos mísseis soviéticos. Depois de receber o sinal verde, uma instalação dos EUA (Peshawar Air Station) foi estabelecida em Badaber, Província da Fronteira Noroeste (atual Khyber Pakhtunkhwa), a 10 milhas (16 km) de Peshawar. A instalação, localizada nas regiões tribais do noroeste do Paquistão, serviu como uma excelente cobertura para as principais comunicações e operações de interceptação administradas pela Agência de Segurança Nacional Americana (NSA). Badaber foi escolhida como um local ideal devido à sua proximidade com a Ásia Central - então parte da União Soviética em sua totalidade. Isso permitiu o monitoramento de locais de teste de mísseis, infraestrutura e comunicações essenciais. O U-2 "espião no céu" foi autorizado a usar a base da Força Aérea do Paquistão (PAF Base Peshawar) estacionada a leste do Aeroporto Internacional de Peshawar para obter inteligência fotográfica vital em uma era anterior à observação de satélite. [4]

O presidente Eisenhower não queria que os pilotos americanos Lockheed U-2 sobrevoassem a União Soviética devido à preocupação de que, se um desses pilotos fosse abatido ou capturado, isso poderia ser visto como um ato de agressão. Com as tensões perigosamente aumentadas entre os dois estados devido à Guerra Fria em curso, qualquer ato considerado de agressão poderia desencadear um conflito aberto - que arriscava grande destruição devido à ameaça de guerra nuclear de que ambas as superpotências eram capazes. Para aliviar a carga potencial de levar americanos para o espaço aéreo soviético, foi proposta uma ideia de fazer com que os pilotos da Força Aérea Real do Reino Unido voassem nessas missões no lugar de pessoal da Agência Central de Inteligência Americana (CIA). Com o Reino Unido ainda se recuperando das consequências humilhantes da crise de Suez e sem posição para desprezar os pedidos americanos, o governo britânico foi receptivo à proposta. O uso de pilotos britânicos permitiu a Eisenhower ser capaz de usar a aeronave U-2 para espionar os interesses americanos na União Soviética, ao mesmo tempo em que era capaz de negar de forma plausível qualquer afiliação se uma missão fosse comprometida.

Após o sucesso dos dois primeiros pilotos britânicos e por causa da pressão para determinar o número de mísseis balísticos intercontinentais soviéticos com mais precisão, Eisenhower permitiu o voo de mais duas missões antes da Cúpula das Quatro Potências em Paris, marcada para 16 de maio. As duas missões finais antes do cume seriam realizadas por pilotos americanos. [5]

Em 9 de abril de 1960, um avião espião U-2C da unidade especial da CIA "10-10", pilotado por Bob Ericson, cruzou a fronteira nacional do sul da União Soviética na área das montanhas Pamir e sobrevoou quatro objetos militares ultrassecretos soviéticos : o local de teste de Semipalatinsk, a Base Aérea Dolon onde os bombardeiros estratégicos Tu-95 estavam estacionados, o local de teste do míssil superfície-ar (SAM) das Forças de Defesa Aérea soviéticas perto de Saryshagan e o alcance do míssil Tyuratam (Baikonur Cosmodrome). [6]

A aeronave foi detectada pelas Forças de Defesa Aérea Soviética quando voou mais de 250 quilômetros (155 mi) sobre a fronteira nacional soviética e evitou várias tentativas de interceptação por um MiG-19 e um Su-9 durante o vôo. O U-2 deixou o espaço aéreo soviético e pousou em uma pista de pouso iraniana em Zahedan. Estava claro que a Agência Central de Inteligência dos EUA havia realizado com sucesso uma operação de inteligência extraordinariamente perigosa, mas produtiva. O próximo vôo do avião espião U-2 do aeroporto de Peshawar foi planejado para o final de abril. [6]

Em 28 de abril de 1960, um avião espião U.S. Lockheed U-2C, Artigo 358, foi transportado da Base Aérea de Incirlik na Turquia para a base dos EUA no aeroporto de Peshawar pelo piloto Glen Dunaway. O combustível para a aeronave havia sido transportado para Peshawar no dia anterior em um transporte C-124 da Força Aérea dos EUA. Seguiu-se um C-130 da Força Aérea dos Estados Unidos, transportando a tripulação de solo, o piloto da missão Francis Powers e o piloto reserva, Bob Ericson. Na manhã de 29 de abril, a tripulação em Badaber foi informada de que a missão estava atrasada um dia. Como resultado, Bob Ericson voou o Artigo 358 de volta para Incirlik e John Shinn transportou outro U-2C, Artigo 360, [7] de Incirlik para Peshawar. Em 30 de abril, a missão foi adiada mais um dia por causa do mau tempo na União Soviética. [6]

O tempo melhorou e em 1º de maio, 15 dias antes da abertura programada da conferência da cúpula leste-oeste em Paris, o Capitão Powers, voando Artigo 360, 56–6693 deixou a base em Peshawar em missão com a palavra-código de operações GRAND SLAM [8] para sobrevoar a União Soviética, fotografando alvos, incluindo os locais ICBM no Cosmódromo de Baikonur e no Cosmódromo de Plesetsk, e então pousar em Bodø, na Noruega. Na época, a URSS tinha seis plataformas de lançamento ICBM, duas em Baikonur e quatro em Plesetsk. [9] Mayak, então chamado de Chelyabinsk-65, um importante centro industrial de processamento de plutônio, foi outro dos alvos que Powers fotografou. [10] Um estudo detalhado do relato de Powers sobre o vôo mostra que um dos últimos alvos que ele sobrevoou, antes de ser abatido, foi a instalação de produção de plutônio Chelyabinsk-65. [11]

O vôo do U-2 era esperado, e todas as unidades das Forças de Defesa Aérea soviéticas na Ásia Central, Cazaquistão, Sibéria, Ural e, mais tarde, na Região Européia da URSS e no Extremo Norte, foram colocadas em alerta vermelho. Logo depois que a aeronave foi detectada, o Tenente-General da Força Aérea Yevgeniy Savitskiy ordenou aos comandantes da unidade aérea "que atacassem o infrator por todos os voos de alerta localizados na área do curso do avião estrangeiro e golpeavam se necessário". [12]

Por causa da altitude de operação extrema do U-2, as tentativas soviéticas de interceptar a aeronave usando aeronaves de caça falharam. O curso do U-2 estava fora do alcance de vários dos sites de SAM mais próximos, e um site de SAM ainda não conseguiu engajar a aeronave, pois não estava de serviço naquele dia. O U-2 foi abatido perto de Kosulino, na região de Ural, pelo primeiro de três mísseis terra-ar SA-2 Guideline (S-75 Dvina) [13] disparados por uma bateria comandada por Mikhail Voronov. [6] O site SA-2 foi supostamente identificado anteriormente pela CIA, usando fotos tiradas durante a visita do vice-presidente Richard Nixon a Sverdlovsk no verão anterior. [14] [15]

Powers desistiu, mas se esqueceu de desconectar a mangueira de oxigênio primeiro e lutou com ela até que quebrou, permitindo que ele se separasse da aeronave. Depois de cair de pára-quedas com segurança em solo soviético, Powers foi rapidamente capturado. [12] Powers carregava consigo um dólar de prata modificado que continha uma agulha letal com ponta de saxitoxina derivada de marisco, mas ele não a usou. [16]

O centro de comando do SAM não sabia que a aeronave foi destruída por mais de 30 minutos. [12] Um dos caças soviéticos MiG-19 que perseguiam Powers também foi destruído na salva do míssil, e o piloto, Sergei Safronov, foi morto. [6] [17] Os transponders IFF dos MiGs ainda não foram trocados para os novos códigos de maio por causa do feriado de 1º de maio. [18]

Quatro dias após o desaparecimento de Powers, a NASA emitiu um comunicado à imprensa muito detalhado, observando que uma aeronave havia "desaparecido" ao norte da Turquia. [3] O comunicado de imprensa especulou que o piloto pode ter ficado inconsciente enquanto o piloto automático ainda estava ligado, mesmo alegando falsamente que "o piloto relatou na frequência de emergência que estava tendo dificuldades de oxigênio". Para reforçar isso, um U-2 foi rapidamente pintado com as cores da NASA e mostrado à mídia. Com a impressão de que o piloto havia morrido e o avião destruído, os americanos decidiram usar o plano de encobrimento da NASA. [19] Nikita Khrushchev usou o passo em falso americano para embaraçar o presidente Eisenhower e sua administração.

Naquele mesmo dia, em 5 de maio, o Senado fez seus primeiros comentários sobre o incidente do U-2 e deu início a uma controvérsia política doméstica para Eisenhower. Mike Mansfield, o líder da maioria no Senado, declarou: "Os primeiros relatórios indicam que o presidente não tinha conhecimento do incidente do avião. Se for esse o caso, temos que perguntar se este governo tem ou não algum controle real sobre a burocracia federal. " [20] Mansfield, mais do que qualquer outra pessoa, destacou o dilema que Eisenhower enfrentou - Eisenhower poderia admitir a responsabilidade pelo voo do U-2 e provavelmente arruinar qualquer chance de détente na Cúpula de Paris, ou ele poderia continuar a negar conhecimento e indicar que ele não controlava sua própria administração. [21]

Depois que Khrushchev descobriu sobre a história de capa da NASA da América, ele desenvolveu uma armadilha política para Eisenhower. Seu plano começou com a divulgação ao mundo de que um avião espião havia sido abatido em território soviético, mas ele não revelou que o piloto dessa aeronave também havia sido encontrado e que ele estava vivo. Com a informação que Khrushchev divulgou, os americanos acreditaram que poderiam continuar com sua história de cobertura de que o U-2 acidentado era um avião de pesquisa meteorológica e não um avião espião militar. O acobertamento dizia que o piloto da aeronave meteorológica U-2 havia comunicado pelo rádio que estava passando por dificuldades de oxigênio ao voar sobre a Turquia. De lá, eles alegaram que a aeronave poderia ter continuado em seu caminho por causa do piloto automático, e que este poderia ser o U-2 que caiu na União Soviética. A tentativa final de fazer a história de capa parecer o mais real possível foi o aterramento de todas as aeronaves U-2 para inspeção obrigatória dos sistemas de oxigênio, a fim de garantir que nenhuma outra "missão meteorológica" tivesse o mesmo resultado que a que foi perdido e possivelmente caiu na União Soviética. [22]

Em 7 de maio, Khrushchev lançou sua armadilha e anunciou: [11]

Devo te contar um segredo. Quando fiz meu primeiro relatório, deliberadamente não disse que o piloto estava vivo e bem. e agora vejam quantas coisas bobas os americanos disseram.

Além disso, por causa da divulgação de algumas fotos da aeronave, havia evidências de que a maioria das tecnologias secretas do U-2 haviam sobrevivido ao acidente. A partir disso, Khrushchev foi capaz de embaraçar abertamente a administração Eisenhower, expondo a tentativa de encobrimento. [23]

Khrushchev ainda tentou permitir que Eisenhower salvasse a face, possivelmente para salvar a cúpula da paz em algum grau, colocando a culpa especificamente não no próprio Eisenhower, mas no Diretor da Central de Inteligência Allen Dulles e na CIA: Khrushchev disse que qualquer um que desejasse entender o A missão do U-2 deveria "buscar uma resposta de Allen Dulles, sob cujas instruções o avião americano sobrevoou a União Soviética". [24] Em 9 de maio, o primeiro-ministro soviético disse ao embaixador dos EUA Thompson que "não podia deixar de suspeitar que alguém havia lançado esta operação com a intenção deliberada de prejudicar a reunião de cúpula". Thompson também escreveu em seu telegrama diplomático que Khrushchev suspeitava que fosse Allen Dulles e que Khrushchev ouvira sobre as observações do senador Mansfield de que Eisenhower não controlava sua própria administração. [25]

Ao receber este telegrama, Eisenhower, que freqüentemente estava muito animado, ficou quieto e deprimido. As únicas palavras que disse ao secretário foram: "Gostaria de me demitir". [26] Enquanto isso, a pressão doméstica continuou a aumentar. Eisenhower então aceitou o argumento de Dulles de que a liderança do Congresso precisava ser informada sobre as missões do U-2 nos últimos quatro anos. Dulles disse à legislatura que todos os voos do U-2 eram usados ​​para espionagem aérea e haviam sido realizados de acordo com "diretrizes presidenciais". Ainda assim, Dulles minimizou o papel direto de Eisenhower na aprovação de todos os voos anteriores do U-2. [27]

No dia seguinte, em 10 de maio, sem consultar nenhum chefe de agência, o presidente de verbas da Câmara, Clarence Cannon, recebeu considerável atenção da imprensa quando ele, e não o presidente Eisenhower, revelou a verdadeira natureza da missão U-2. Ele disse em uma sessão aberta da Câmara dos Representantes que o U-2 era uma aeronave da CIA envolvida em espionagem aérea na União Soviética. Cannon disse,

Sr. Presidente, em 1º de maio o Governo Soviético capturou, 1300 milhas dentro dos limites do Império Russo, um avião americano, operado por um piloto americano, sob a direção e controle da Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos, e agora está segurando os dois avião e o piloto. O avião estava em uma missão de espionagem. a atividade . [estava] sob a égide do Comandante-em-Chefe das Forças Armadas dos Estados Unidos, por quem todos os membros da subcomissão têm a mais alta consideração e em cuja capacidade militar têm a maior confiança. [28]

No final do discurso de Cannon, democratas e republicanos estranhamente se levantaram para aplaudir. [29]

Ainda assim, Eisenhower enfrentou críticas na imprensa por não controlar sua própria administração, já que o discurso de Cannon apenas dizia que a missão estava "sob a égide" do presidente, não "dirigida por". Os relatos da imprensa estavam criando uma crença no público de que Eisenhower havia perdido o controle, o que Eisenhower não permitiria. Sabendo que estava colocando em risco a Cúpula da Paz de Paris, Eisenhower decidiu revelar o programa de espionagem aérea e seu papel direto nele, um movimento sem precedentes para um presidente dos EUA. Seu discurso em 11 de maio girou em torno de quatro pontos principais: a necessidade de atividades de coleta de inteligência, a natureza das atividades de coleta de inteligência, como as atividades de inteligência devem ser vistas (como desagradáveis, mas vitais) e, finalmente, que os americanos não devem ser distraídos dos problemas reais do dia. Eisenhower encerrou o assunto com paixão, reagindo à afirmação soviética de que os EUA agiram de forma provocativa e disse: "É melhor eles olharem para seu próprio histórico [de espionagem]". Ao terminar, ele disse a repórteres que ainda estava indo à Cúpula da Paz em Paris. [30]

Do relatório do Serviço de Pesquisa do Congresso "Ação secreta: um instrumento eficaz da política externa dos EUA?", Datado de 21 de outubro de 1996, divulgado pelo Wikileaks: "Muitos observadores acreditaram que quando o presidente Eisenhower em 1960 aceitou a responsabilidade pelos sobrevôos U-2 da União Soviética , ele tornou a obtenção de acordos com Moscou muito mais difícil se tivesse culpado os voos do Pentágono ou da CIA, Khrushchev pode não ter se sentido forçado a reagir com tanta veemência, embora pudesse não acreditar nas negativas. Tal raciocínio, embora restrito, dificilmente é incomum. É mais fácil para um presidente lidar com líderes estrangeiros que são conhecidos por terem cometido atos violentos, mas nunca admitiram ter feito isso, do que se reunir formalmente com aqueles que reconheceram um comportamento 'inaceitável'. " [31]

Hoje, uma grande parte dos destroços, bem como muitos itens do pacote de sobrevivência de Powers, estão em exibição no Museu Central das Forças Armadas em Moscou. Um pequeno pedaço do U-2 foi devolvido aos Estados Unidos e está em exibição no Museu Nacional de Criptologia. [32]

Já em 1948, o norueguês Selmer Nilsen havia sido recrutado pela organização de inteligência soviética GRU, entre outros estrangeiros, para espionar atividades aliadas nos países da OTAN. Nilsen foi designado para vigiar a atividade militar aliada no norte da Noruega. [33] As operações do U-2 estavam ligadas ao aeroporto Bodø, que era uma de suas estações permanentes. Selmer Nilsen registrou a atividade do U-2 em Bodø e encaminhou muitas informações militares para a União Soviética. Ele foi condenado por espionagem em 1968 em um julgamento fechado na Noruega, com pena de sete anos e seis meses de prisão. Ele foi solto depois de três anos.

Reações contemporâneas ao incidente do U-2 e efeito no Four Powers Summit Edit

A Cúpula contou com a presença de Eisenhower, Khrushchev, o presidente francês Charles de Gaulle e o primeiro-ministro britânico Harold Macmillan. [34] Foi a primeira conferência a ter a participação de líderes soviéticos e ocidentais em cinco anos. [35] No entanto, as perspectivas de um diálogo construtivo foram frustradas pela explosiva controvérsia em torno do voo do U-2 sobre o território soviético.

Embora a Cúpula dos Quatro Poderes tenha sido a primeira reunião entre líderes ocidentais e soviéticos em cinco anos, o clima era otimista de que poderia haver um alívio das tensões entre a União Soviética e os Estados Unidos. Em um esforço para apresentar uma União Soviética menos hostil e mais cordial, Khrushchev defendeu publicamente uma política de "coexistência pacífica com os Estados Unidos". [35] As celebrações do 1º de maio em 1º de maio daquele ano foram marcadas por esse novo espírito cooperativo. Ausentes estavam os símbolos militarizados das paradas anteriores, como artilharia e blindagem. Em vez disso, havia crianças, pombas brancas e atletas. [36] Mas a reação do governo soviético ao incidente com o avião espião e a resposta dos Estados Unidos condenou qualquer potencial acordo de paz significativo. [34]

Nos dias que antecederam a conferência, as tensões aumentaram dramaticamente entre os Estados Unidos e a União Soviética por causa do incidente do U-2. Nesse ponto das negociações, a linha-dura do governo soviético estava aplicando forte pressão sobre Khrushchev. Nas semanas que antecederam a cúpula, houve uma revitalização do sentimento antiamericano dentro do Kremlin, com os soviéticos bloqueando uma viagem planejada a Washington DC de um marechal da aviação soviético, convidando o líder comunista chinês Mao Zedong a Moscou e lançando um campanha da imprensa antiamericana destinada a criticar a "agressão americana". [37] Neste momento, o leste e o oeste estavam divididos sobre como avançar em Berlim, e a imprensa americana caracterizou a decisão de Khrushchev de enfatizar o incidente do U-2 na cúpula como uma tentativa de ganhar vantagem nesta questão. [38]

A cúpula em si não durou muito, com as negociações apenas começando em 15 de maio e terminando em 16 de maio. Tanto Eisenhower quanto Khrushchev deram declarações no dia 16. Khrushchev atacou os Estados Unidos no incidente do U-2. Ele ressaltou que a política de espionagem secreta era de desconfiança e que o incidente havia condenado a cúpula antes mesmo de começar. Ele esperava que os Estados Unidos e Eisenhower condenassem a espionagem e se comprometessem a encerrar as missões de reconhecimento. [39]

Na cúpula, após Khrushchev ter descoberto o disfarce de Eisenhower, Eisenhower não negou que a aeronave estivesse espionando instalações militares soviéticas, mas afirmou que a ação não foi agressiva, mas defensiva. Ele argumentou que o estado atual das relações internacionais não é aquele em que a coexistência pacífica é um fato já estabelecido. A política dos Estados Unidos em relação à União Soviética na época era defensiva e cautelosa. Eisenhower também observou que o diálogo na Cúpula dos Quatro Poderes era o tipo de negociação internacional que poderia levar a um relacionamento entre os Estados Unidos e a União Soviética onde não haveria necessidade de espionar um ao outro. Eisenhower também traçou um plano para um acordo internacional que autorizava a ONU a "inspecionar" quaisquer nações dispostas a se submeter à sua autoridade em busca de sinais de militarização crescente e ação agressiva. Ele afirmou que os Estados Unidos estariam mais do que dispostos a se submeter a tal inspeção pela ONU e que esperava contornar a controvérsia de espionagem com este acordo de vigilância internacional alternativo. [39]

A reunião durante a qual ambas as partes fizeram suas declarações durou pouco mais de três horas. Durante esse tempo, Khrushchev rejeitou um convite que havia feito anteriormente a Eisenhower para visitar a União Soviética. [ citação necessária ]

De acordo com o jornalista americano Walter Cronkite, Khrushchev continuaria dizendo que este incidente foi o início de seu declínio no poder como presidente do partido, talvez porque ele parecia incapaz de negociar na arena internacional e na linha dura comunista em casa. [35] O colapso da cúpula também viu um aumento da tensão entre os soviéticos e os americanos nos anos seguintes. Após esse desastre, a corrida armamentista se acelerou e quaisquer considerações para negociações foram frustradas para o futuro imediato. [40]

Consequências do fracasso da cúpula Editar

Como resultado do incidente com o avião espião e da tentativa de acobertamento, o Four Power Paris Summit não foi concluído. No início das negociações em 16 de maio, ainda havia esperança de que os dois lados pudessem se unir, mesmo depois dos eventos que ocorreram no início de maio, mas Eisenhower se recusou a se desculpar e Khrushchev deixou a cúpula um dia depois de ela ter começado. Alguma opinião pública foi que Khrushchev reagiu exageradamente ao evento na tentativa de fortalecer sua própria posição, e por isso, ele foi o único culpado pelo colapso da Cúpula das Quatro Potências em Paris. [23]

Antes do incidente com o U-2, Khrushchev e Eisenhower estavam se dando bem e a cúpula seria uma oportunidade para os dois lados se unirem. Além disso, Eisenhower estava ansioso por uma visita à União Soviética e ficou muito chateado quando seu convite foi retirado. Os dois lados discutiriam tópicos como a redução de armas nucleares e também como lidar com o aumento das tensões em torno de Berlim. De acordo com Eisenhower, se não fosse pelo incidente do U-2, a cúpula e sua visita à União Soviética poderiam ter ajudado muito as relações soviéticas e americanas. [41]

A União Soviética convocou uma reunião do Conselho de Segurança das Nações Unidas em 23 de maio para contar sua versão da história. [42] As reuniões continuaram por quatro dias com outras alegações de espionagem sendo trocadas, bem como recriminações sobre a Cúpula de Paris, e uma oferta dos EUA de uma proposta de "céu aberto" para permitir voos recíprocos sobre o território de outro, [43] [ 44] [45] no final do qual a União Soviética perdeu esmagadoramente uma votação [46] em uma resolução concisa que teria condenado as incursões e pedido aos EUA para evitar sua recorrência. [47]

O incidente comprometeu gravemente a segurança do Paquistão e piorou as relações com os Estados Unidos. Como uma tentativa de apresentar uma fachada ousada, [ esclarecimento necessário ] O general Khalid Mahmud Arif do Exército do Paquistão, ao comentar sobre o incidente, afirmou que "o Paquistão se sentiu enganado porque os EUA a mantiveram no escuro sobre essas operações de espionagem clandestinas lançadas do território do Paquistão." [48] ​​A ala de comunicações em Badaber foi formalmente fechada em 7 de janeiro de 1970. [49] Além disso, o Comitê de Relações Exteriores do Senado realizou uma longa investigação sobre o incidente do U-2. [50]

O incidente também repercutiu em todo o mundo. Por exemplo, no Japão, o incidente contribuiu para o crescimento dos protestos contínuos da Anpo contra o Tratado de Segurança EUA-Japão (conhecido como "Anpo" em japonês), que permitiu aos Estados Unidos manter bases militares em solo japonês. [2] O governo japonês foi forçado a admitir que os aviões U-2 também estavam baseados em bases americanas no Japão, o que significava que o Japão poderia estar sujeito a ataques caso estourasse uma guerra entre os Estados Unidos e a União Soviética. Assim, quando as revelações do U2 vieram à tona, os manifestantes japoneses sentiram uma urgência acrescida em seu esforço para eliminar o tratado e livrar o Japão das bases militares dos EUA. [2]

Editar destino do piloto

Após sua captura, Gary Powers disse a seus captores soviéticos qual tinha sido sua missão e por que ele estivera no espaço aéreo soviético. Ele fez isso de acordo com as ordens que recebera antes de partir para a missão. [41] Powers se declarou culpado e foi condenado por espionagem em 19 de agosto e sentenciado a três anos de prisão e sete anos de trabalhos forçados. Ele cumpriu um ano e nove meses da sentença antes de ser trocado por Rudolf Abel em 10 de fevereiro de 1962. [3] A troca ocorreu na ponte Glienicke conectando Potsdam, Alemanha Oriental, a Berlim Ocidental. [51]

Novas táticas e tecnologia Editar

O incidente mostrou que mesmo aeronaves de alta altitude eram vulneráveis ​​aos mísseis terra-ar soviéticos. Como resultado, os Estados Unidos começaram a enfatizar voos de alta velocidade e baixo nível para seus bombardeiros B-47, B-52 e B-58 de alta altitude, e começaram a desenvolver o F-111 supersônico, que incluiria um FB- 111 Uma variante para o Comando Aéreo Estratégico. [52] O projeto do satélite espião Corona foi acelerado. A CIA também acelerou o desenvolvimento do avião espião supersônico Lockheed A-12 OXCART, que voou pela primeira vez em 1962 e depois começou a desenvolver o drone não tripulado Lockheed D-21. [ citação necessária ]

O consenso original sobre a causa do incidente com o U-2 era que o avião espião havia sido abatido por uma salva de 14 mísseis SA-2 soviéticos. Esta história foi originada por Oleg Penkovsky, um agente do GRU que espionava para o MI6. [53] Em 2010, documentos da CIA foram divulgados indicando que "altos funcionários dos EUA nunca acreditaram no relato de Powers de seu voo fatídico porque parecia ser diretamente contradito por um relatório da Agência de Segurança Nacional", que alegava que o U-2 tinha descido de 65.000 a 34.000 pés (19.812 a 10.363 m) antes de mudar o curso e desaparecer do radar. Uma leitura contemporânea da história da NSA é que eles erroneamente rastrearam a descida de um MiG-19 pilotado pelo Sr. Tenente Sergei Safronov. [54]

Igor Mentyukov Editar

Em 1996, o piloto soviético Capitão Igor Mentyukov afirmou que, a 65.000 pés (19.800 m) de altitude, sob a ordem de abalroar o intruso, ele pegou o U-2 no turbilhão de seu Sukhoi Su-9 desarmado, causando o U-2 virar e quebrar suas asas. A salva de mísseis realmente acertou, derrubando um MiG-19 em perseguição, não o U-2. Mentyukov disse que se um míssil tivesse atingido o U-2, seu piloto não teria sobrevivido. [55] [56]

Embora o teto de serviço normal do Su-9 fosse de 55.000 pés (16.800 m), a aeronave de Mentyukov havia sido modificada para atingir altitudes mais elevadas, tendo suas armas removidas. Sem armas, a única opção de ataque aberta para ele era o ataque aéreo. Mentyukov afirmou que os generais soviéticos esconderam esses fatos para evitar desafiar a fé de Nikita Khrushchev na eficiência das defesas aéreas soviéticas. [56]

Sergei Khrushchev Editar

Em 2000, Sergei Khrushchev escreveu sobre a experiência de seu pai, Nikita Khrushchev, no incidente. Ele descreveu como Mentyukov tentou interceptar o U-2, mas não conseguiu obter contato visual. O major Mikhail Voronov, no controle de uma bateria de mísseis antiaéreos, disparou três SA-2s no contato do radar, mas apenas um acendeu. Ele rapidamente subiu em direção ao alvo e explodiu no ar atrás do U-2, mas perto o suficiente para sacudir violentamente a aeronave, arrancando suas longas asas. Em uma altitude mais baixa, Powers escalou para fora da fuselagem em queda e caiu de pára-quedas no solo. A incerteza sobre o sucesso inicial do tiroteio resultou em 13 outros mísseis antiaéreos sendo disparados por baterias vizinhas, mas os últimos mísseis só atingiram um MiG-19 em perseguição pilotado pelo Sr. Tenente Sergei Safronov, ferindo-o mortalmente. [18] Este relato dos eventos que ocorreram durante a missão correspondem aos detalhes que foram fornecidos à CIA por Gary Powers. De acordo com Powers, um míssil explodiu atrás dele e depois que isso ocorreu seu U-2 começou a despencar. É neste ponto que Powers começou a fazer todos os preparativos para ejetar.Powers pousou em segurança e tentou se esconder no interior da União Soviética até conseguir ajuda. Suas tentativas de fazer isso falharam e ele foi capturado. [22] Sergei Safronov foi condecorado postumamente com a Ordem da Bandeira Vermelha. [12]

Selmer Nilsen Editar

Em 1981, Selmer Nilsen, um norueguês condenado por espionar para a União Soviética, afirmou em seu livro 'I Was a Russian Spy' que o U-2 de Powers tinha realmente sido sabotado. Ele alegou que uma bomba havia sido colocada na cauda da aeronave por dois espiões soviéticos disfarçados de mecânicos em um campo de aviação turco. Ele alegou ter sido informado disso por oficiais soviéticos logo após o incidente. [57]

Em 2015, o longa-metragem de Steven Spielberg Ponte dos espiões foi lançado, o que dramatizou as negociações de James B. Donovan (Tom Hanks [58]) para o lançamento de Powers, mas tomou certas liberdades com o que realmente aconteceu. Por exemplo, Powers é mostrado sendo torturado pelos soviéticos, quando na verdade ele era bem tratado por seus captores e passava grande parte de seu tempo fazendo artesanato. [59]

Em janeiro de 2016, a revista BBC produziu fotos da época e uma entrevista com o filho de Powers. [60]


O avião espião U2

O Lockheed U-2, & # 8220Dragon Lady & # 8221, ou simplesmente U-2 é um avião de reconhecimento de alta altitude usado na Força Aérea dos Estados Unidos e anteriormente na CIA. Os militares usaram esse tipo de avião para espionar vários outros, para ver o que estão fazendo em suas terras. Um exemplo de tal situação foi em maio de 1960, o piloto Gary Powers estava sobrevoando o território soviético, embora tenha sido abatido. O avião U-2 entra em jogo em duas situações durante a crise dos mísseis cubanos em 14 de outubro e novamente em 27 de outubro.


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