Oklahoma City Union Depot Último trem novembro de 1967 - História

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Por que o relatório Kerner de 1967 sobre motins urbanos suprimiu suas próprias conclusões de especialistas

Nos últimos anos, especialmente após os distúrbios que eclodiram em Ferguson, Missouri e Baltimore, Maryland, após as mortes de Michael Brown e Freddie Gray, envolvidos pela polícia, especialistas e redatores têm oferecido muitas explicações diferentes para o que causa os distúrbios. Os conservadores e a maioria dos meios de comunicação convencionais costumam ver esses distúrbios como & # x201Criots & # x201D & # x2014 espasmos irracionais e descontrolados de violência imprudente geralmente instigados por um punhado de descontentes não representativos e sempre o resultado de uma quebra de respeito pela autoridade. Os liberais, por outro lado, tendem a ter uma visão mais simpática dos distúrbios e dos desordeiros, atribuindo a agitação ao racismo arraigado e à desvantagem econômica que ele produziu.

A realidade, porém, é muito mais complicada e expõe os limites da sabedoria convencional em ambos os lados do espectro ideológico. Na verdade, a última vez que o governo federal analisou as causas da agitação urbana foi no final da década de 1960, as descobertas mais complexas se mostraram polêmicas demais para serem politicamente palatáveis. Portanto, eles foram retirados do relatório final e fisicamente destruídos.

O ano era 1967, e a nação acabara de passar por uma série de longos e quentes verões de tumultos que culminaram com as conflagrações em Newark e Detroit. Enquanto os incêndios ainda ardiam na última cidade, o presidente Lyndon Johnson criou a Comissão Consultiva Nacional sobre Desordens Civis, popularmente conhecida como Comissão Kerner, para identificar as causas dos distúrbios e propor soluções para evitar que eles voltem a acontecer. Em 1º de março de 1968, a comissão publicou seu relatório final. Em linguagem severa, o relatório concluiu: & # x201Nossa nação está se movendo em direção a duas sociedades, uma negra e uma branca & # x2014 separadas e desiguais. & Quot Colocou a culpa pelos males urbanos no & quot racismo branco. & Quot & quot & # x201CInstituições brancas & # x201D criaram o gueto, o relatório declarou: & # x201Cinstituições brancas o mantêm e a sociedade branca o tolera. & # x201D


Oklahoma City Union Depot Último trem novembro de 1967 - História

Circa 1890-1891
ST JOSEPH UNION DEPOT COMPANY
também conhecido como UNION STATION
1221 South 6th

Em 10 de fevereiro de 1895, o depósito original pegou fogo

Em 1896, um novo depósito foi construído para substituir o original - veja a foto # 1

Novembro de 1934, o "Silver Streak Zephyr" fez sua primeira corrida
K.C., St.Joseph, Omaha e Lincoln

Linhas ferroviárias atendidas aqui: Santa Fe - Burlington Route - Chicago Great Western
Rock Island - Missouri Pacific - Union Pacific

Durante o final dos anos 1950 e início dos anos 1960, a Burlington Route, Chicago Great Western e Rock Island mudaram-se do Union Depot para suas próprias estações

Logo depois, todos os trens de passageiros foram descontinuados, portanto, o depósito não foi necessário

Esta estrutura outrora bela estava localizada na South 6th Street, ao norte de Mitchell


Ferrovia Seaboard Coast Line: "Puxando Para Você!"

A Seaboard Coast Line foi um conglomerado de curta duração formado pelos rivais Atlantic Coast Line e Seaboard Air Line no verão de 1967. & # xa0A união provou ser muito mais bem-sucedida do que a Penn Central Transportation Company, criada apenas um ano depois. & # xa0

Esse casamento malfadado foi provocado pelas ferrovias de Nova York Central e da Pensilvânia. & # xa0Foi um fracasso imediato. & # xa0

A Seaboard Coast Line foi planejada e implementada com muito mais sucesso, já que as duas estradas iniciaram negociações mais de uma década antes de realmente executarem seu plano. & # xa0Isso eliminou o caos imediato experimentado pela Penn Central. & # xa0 & # xa0

As duas estradas também eram saudáveis ​​para a fusão, ao contrário da Central e da Pennsy. & # xa0Digno de nota era a Atlantic Coast Line, provavelmente tão rica quanto a afluente Southern Railway.

Também possuía duas outras operadoras lucrativas, a Louisville & Nashville e a Clinchfield. & # xa0O SCL sobreviveu apenas quinze anos antes de desaparecer oficialmente no Seaboard System e, em seguida, no CSX Transportation, durante a década de 1980.

Seaboard Coast Line E7A's em Raleigh, Carolina do Norte, em uma cena que provavelmente data do final dos anos 1960. Foto de Warren Calloway.

A ideia que se tornou a Seaboard Coast Line teve início, oficialmente, em 29 de setembro de 1958. & # xa0Na mesma data, segundo a reportagem "ACL + SAL = SCL"da edição de outubro de 1964 da Trains Magazine, as duas empresas anunciaram oficialmente suas intenções de fusão. & # xa0

Quase dois anos depois, em julho de 1960, eles entraram com uma petição na Interstate Commerce Commission para criar a Seaboard Coast Line Railroad Company. & # xa0 Uma empresa de consultoria afirmou que o novo conglomerado poderia gerar uma economia líquida de US $ 24,2 milhões anualmente. & # xa0

Isso desencadeou uma série de audiências pelo ICC, uma era em que foi notoriamente lento em vetar sindicatos (tão lento na verdade que o período de tempo na aprovação de um potencial sindicato Rock Island - Union Pacific naquela década testemunhou a antiga estrada se deteriorando para um ponto UP não estava mais interessado). & # xa0

Em 13 de dezembro de 1963, a agência deu sua aprovação e mais quatro anos se passaram antes que a nova ferrovia fosse oficialmente lançada em 1 de julho de 1967. & # xa0A monstro, a Seaboard Coast Line totalizou mais de 14.700 milhas de rota. & # xa0Incluído abaixo está uma breve história das duas ferrovias principais que criaram o SCL.

Leitura relacionada.

O primeiro componente do SCL foi a Atlantic Coast Line, que atendia pontos da Virgínia à Flórida e se estendia até o oeste de Birmingham, Alabama.

A ferrovia era uma máquina de fazer dinheiro, operando uma linha principal norte-sul de duas vias ao longo da costa leste. Ele também continha um dos esquemas de pintura mais exclusivos de qualquer Classe I de Púrpura Real impressionante com acabamento prateado e amarelo (eliminado por uma pintura mais simples no final dos anos 1950). & # Xa0 & # xa0

O logotipo da Seaboard Coast Line Railroad. Trabalho do autor.

A Linha da Costa Atlântica

Lembrado em gostos do Sul, o ACL era uma operação muito respeitada e dotada de uma excelente gestão que evitava dificuldades financeiras. & # xa0A Coast Line começou sua vida como muitas estradas clássicas, reunidas por meio de uma série de fusões. & # xa0Seu predecessor mais antigo foi Richmond e Petersburgo fretado em 1836. & # xa0 & # xa0

Depois de conectar-se com a Ferrovia de Petersburgo, os dois forneceram uma conexão direta de Richmond à Carolina do Norte. Durante o século 19, muitas pequenas linhas adicionais se juntaram para formar o ACL moderno, incluindo Wilmington & Weldon, Wilmington & Raleigh e North Eastern. & # xa0

Horários da Seaboard Coast Line (1968)

Ao todo, a ACL era uma ferrovia gigante que atendia a quase todos os principais mercados do sudeste, de Kentucky e Virgínia ao Alabama e Flórida. A milhagem de sua rota de pico ficou em mais de 5.000 (incluindo subsidiárias, esse número era superior a 12.000).

Quando os mercados entraram em colapso no outono de 1929, o ACL resistiu à tempestade por meio de uma gestão excelente e práticas financeiras frugais, apesar do tráfego de carga ter caído em mais de 50% e o tráfego de passageiros em 60%. & # Xa0

Trens de passageiros da Seaboard Coast Line notáveis ​​(1969)

Especial da Flórida: (Nova York - Washington - Miami)

Silver Meteor: (Nova York - Washington - Miami)

Estrela de prata: (Nova York - Washington - Miami / Tampa / São Petersburgo)

Campeão: (Nova York - Washington - Tampa / São Petersburgo / Nápoles)

Palmland: (Nova York - Washington - Raleigh / Hamlet / Columbia)

Gulf Coast Special: (Nova York - Washington - Savannah - Jacksonville)

pântano: (Washington - Charleston - Savannah - Jacksonville)

Cidade de miami: (Chicago - St. Louis - Birmingham - Miami / São Petersburgo)

Vento do sul: (Chicago - Louisville - Montgomery - Jacksonville - Miami / São Petersburgo)

Gulf Wind: (Jacksonville - Tallahasee - Pensacola - Nova Orleans)

Após esses anos magros, ela se concentrou na atualização de sua rede e na melhoria geral dos negócios. & # xa0

Em 1955, a ferrovia estava totalmente dieselizada, comprando locomotivas da Electro-Motive, General Electric e Alco. & # xa0Como os lucros dispararam, ela dobrou completamente sua linha principal entre a Flórida e a Virgínia. & # xa0

Além disso, o Controle de Tráfego Centralizado e a sinalização de bloqueio automático protegiam a maior parte de sua rede. Na era pós-Segunda Guerra Mundial, a Coast Line havia se transformado em uma verdadeira rodovia de alta velocidade, com fretes em média 80 km / h e trens de passageiros chegando a 160 km / h. & # xa0

Este último prosperou por anos graças a sua rota bem posicionada ligando o Nordeste com as praias ensolaradas da Flórida. & # xa0

Os negócios declinaram após a guerra, mas permaneceram fortes o suficiente para que seus trens de topo mantivessem um bom número de passageiros e continuassem lucrando durante a década de 1960, uma raridade naquela época. & # xa0Como resultado, é interessante imaginar o que o futuro poderia ter reservado para a empresa se a ferrovia não tivesse se fundido.

Infelizmente, este foi o destino do ACL como tantos outros durante o mesmo período. As fusões, se planejadas e implementadas corretamente, podem economizar milhões de dólares para uma ferrovia no futuro, o motivo por trás do casamento com a Seaboard. & # xa0Tais esforços valeriam a pena como a nova Seaboard Coast Line, que começou a operar oficialmente em 1º de julho de 1967. & # xa0

Uma Seaboard Coast Line E7A espera em Raleigh, Carolina do Norte, durante a década de 1970. Foto de Warren Calloway.

Seaboard Air Line

A Seaboard Air Line talvez seja mais lembrada como uma versão um pouco menor da Atlantic Coast Line em todos os lugares em que o ACL ia, aparentemente o mesmo acontecia com o SAL.

A Seaboard se manteve firme com seu concorrente mais feroz e, depois de conseguir passar por águas turbulentas, forneceu transporte de carga de qualidade em todo o Sudeste durante seus últimos anos. & # xa0Após mais de um século de serviço e competição contínua, os dois finalmente se fundiram no final dos anos 1960, formando a Seaboard Coast Line. & # xa0

Depois de algumas mudanças corporativas adicionais, a antiga propriedade da Seaboard Air Line tornou-se parte do maciço sistema de transporte CSX de hoje. & # xa0 Hoje, sua rede restante é operada pela Classe I e várias operadoras de linha curta. & # xa0

Como muitas ferrovias clássicas, o SAL foi derivado de várias linhas menores que se fundiram ao longo dos anos. & # xa0 Suas origens começam com a Portsmouth & Roanoke Rail Road, fretada em 1832 para conectar Portsmouth, Virginia com Weldon, North Carolina. & # xa0

Juntos, eles formaram a espinha dorsal do SAL posterior. & # xa0Eles todos se juntaram sob o comando de John Robinson, que adquiriu o trio e os fundiu na nova Seaboard Air Line.

Ao longo do resto do século 19 e no início do século 20, a Seaboard se expandiu para o norte e o sul, alcançando cidades como Richmond, Norfolk, Wilmington, Charleston, Atlanta, Savannah e pontos a oeste do Alabama.

Também construiu uma das últimas linhas principais ao completar uma extensão para Miami em 1927. & # xa0No pico, a ferrovia era um sistema de mais de 4.000 milhas de rota. & # xa0

A transição da Seaboard para um grande concorrente do sudeste começou depois que caiu em concordata após a Grande Depressão, surgindo após a Segunda Guerra Mundial como a Seaboard Air Line.

A ferrovia começou a atualizar agressivamente seu sistema e reduzir despesas com a compra de novos motores diesel, material rodante e implementação do Controle Centralizado de Tráfego (CTC) ao longo de sua linha principal de via única. & # xa0

A Seaboard Coast Line GP40 # 1564 conduz uma carga através da movimentada Boylan Junction em Raleigh, Carolina do Norte, uma vez que está prestes a cruzar o Norfolk Southern enquanto um local do sul espera ao fundo. Foto de Warren Calloway.

Em seus últimos anos, a Seaboard tinha uma base de tráfego de carga bastante diversa, que incluía tudo, desde agricultura e agregados a cimento, perecíveis e minério de ferro.

A ferrovia também foi uma das primeiras a defender o conceito de trailer no vagão (TOFC) em 1950. & # xa0Ela também possui a distinção de ser uma das relativamente poucas ferrovias a nomear seus principais trens de carga. & # xa0

A SAL operou uma extensa e popular frota de trens de passageiros, incluindo trens famosos como o & # xa0Orange Blossom Special, & # xa0Silver Meteor, e & # xa0Estrela de prata& # xa0 (o SAL também tinha vários trens sazonais).

A ferrovia oferecia um serviço de primeira linha e foi uma das poucas a continuar fazendo isso até o final, quando a Amtrak assumiu as operações em 1971.

Por causa disso e dos mercados atendidos por vários trens militares hoje, incluindo o & # xa0Silver Meteor& # xa0e & # xa0Estrela de prata. & # xa0Na década de 1950, o SAL e o ACL começaram a entender que, como operavam em praticamente todos os mercados, uma fusão seria benéfica para reduzir instalações duplicadas e rastreamento. & # xa0A união foi concluída em 1967.

Uma carga da Seaboard Coast Line cruza a linha curta Durham & Southern em Apex, Carolina do Norte durante os anos 1970. Foto de Warren Calloway.

Os últimos anos de SCL

Os serviços de passageiros continuaram sob a Seaboard Coast Line até Amtrak em 1971. No entanto, a nova ferrovia trocou as pinturas coloridas do SAL e ACL por um esquema padrão preto e amarelo mais suave, semelhante ao empregado nos últimos anos da Coast Line. # xa0

Quanto a si mesmo, o SCL manteve esse esquema apenas por alguns anos antes de adotar o esquema de "linhas familiares" cinza, amarelo e vermelho em 1972.

A holding, CSX Corporation, foi criada em 1 de novembro de 1980 para eventualmente fundir as estradas da Seaboard e as linhas do Sistema Chessie em uma nova empresa. & # xa0 Essa ferrovia foi formada em 1 de julho de 1986, quando a CSX Transportation (CSXT) nasceu. & # xa0


INTERURBANS.

Um meio de transporte popular nos Estados Unidos desde 1900 até 1940, os interurbanos fizeram sua primeira aparição em Oklahoma por volta de 1900. Eles se tornaram essenciais para o desenvolvimento urbano do estado. Os promotores típicos de interurbanos foram os residentes locais, como Anton Classen e John Shartel em Oklahoma City e Charles Page em Sand Springs. Os vagões pequenos dos interurbanos eram semelhantes aos vagões de passageiros, mas eram muito mais limpos, porque usavam energia elétrica de linhas aéreas. Além dos serviços de passageiros, os interurbanos transportavam cargas e, como os ônibus urbanos de hoje, forneciam um anúncio comovente para os negócios da comunidade. As trilhas percorriam as principais vias da cidade e cidades regionais conectadas. De acordo com as leis estaduais, os interurbanos foram segregados. Os carros tinham portas dianteiras e traseiras. Os passageiros afro-americanos pagavam o dinheiro e embarcavam na parte traseira do carro.

A partir de 1903, um dos primeiros interurbanos de Oklahoma, de propriedade da Choctaw Railway and Lighting Company, atendeu as comunidades de mineração de carvão ao redor de McAlester. A Oklahoma Railway Company operava uma linha que se concentrava em Oklahoma City e alcançava Norman, Guthrie e El Reno. O interurbano de Norman-to-Oklahoma City continuou a operar até 1947. Tulsa tinha três companhias ferroviárias elétricas que os passageiros podiam viajar: a Tulsa Street Railway operava na cidade, a Sand Springs Railway transportava passageiros entre aquela cidade e Tulsa até 1955 e a União Tulsa-Sapulpa A Railway não parou seus motores elétricos até 1960. A Northeast Oklahoma Traction Company atendia as cidades de mineração de chumbo e zinco ao norte de Miami. A Lawton Railway and Light Company comutou soldados de Fort Sill para Lawton and Medicine Park. A Segunda Guerra Mundial foi uma bênção para as companhias ferroviárias que serviam aos militares que treinavam nas bases de Norman, Edmond, Tulsa e em outras instalações do estado. Clinton, Shawnee, Tecumseh, Okmulgee, Bartlesville, Nowata, Chickasha, Ardmore, Enid e Muskogee reivindicaram um interurbano em algum ponto do início a meados do século XIX.

O fim dos interurbanos veio com o fim da Segunda Guerra Mundial e o fim do racionamento. Muitos oklahoma agora tinham dinheiro e podiam comprar veículos pessoais. Além disso, estradas melhoradas e linhas de ônibus expandidas ofereceram aos viajantes mais opções de transporte.

Mignon Sims e Larry O'Dell

Bibliografia

Kim Bender, "O Primeiro Sistema de Transporte de Massa da Cidade de Oklahoma: Quem Trouxe os Bondes para as Pessoas Andarem?" As Crônicas de Oklahoma 72 (verão de 1994).

Allison Chandler e Stephen D. Maguire, Quando Oklahoma pegou o bonde (Glendale, Califórnia: Interurbans, 1980).

H. Roger Grant, "Electric Traction Promotion in Oklahoma," em Ferrovias em Oklahoma, ed. Donovan L. Hofsommer (Oklahoma City: Oklahoma Historical Society, 1977).

William D. Middleton, The Interurban Era (Milwaukee, Wis .: Kalmbach Publishing Co., 1961).

Roger Yepsen, Trens urbanos: movendo-se pelas cidades da América de trem (Nova York: Macmillan, 1993).

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Citação

O seguinte (de acordo com The Chicago Manual of Style, 17ª edição) é a citação preferida para artigos:
Mignon Sims e Larry O'Dell, & ldquoInterurbans & rdquo The Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=IN035.

& # 169 Oklahoma Historical Society.

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Uma breve história das ferrovias de Oklahoma

Uma cena no Missouri, Kansas, e no Texas Railroad Depot em McAlester, OK

Um começo tardio

As ferrovias chegaram tarde à parte do país hoje conhecida como Estado de Oklahoma. Mesmo antes de os primeiros trilhos serem colocados, a Guerra Civil Americana terminou, a Ferrovia Transcontinental foi concluída e os estados vizinhos (Texas, Arkansas, Missouri e Kansas) estabeleceram sistemas ferroviários.

Isso não quer dizer que não houvesse interesse em instalar trilhos na parte leste do que viria a ser Oklahoma. Uma linha norte-sul ofereceria aos estados do norte uma rota mais direta para os portos do sul do Golfo. Além disso, o terreno relativamente plano do Oklahoma & # 8217s parecia convidar a uma possível rota do sul para o Pacífico. Já em 1853, o governo federal pesquisou uma rota leste-oeste através do Território Indígena. Duas ferrovias fizeram planos para tal rota, mas a eclosão da Guerra Civil adiou qualquer construção real.

No final da Guerra Civil, as ideias foram novamente apresentadas. O principal obstáculo parece ter sido que as rotas desejadas passavam pelo Território Indígena, que por tratado era propriedade de tribos nativas americanas. Aqui, deve-se notar que durante a Guerra Civil, algumas das tribos do território se aliaram aos Estados Confederados. Em seguida, descobriu-se que, impulsionado pela ganância, um desejo de desenvolver conexões ferroviárias e, possivelmente, punir as tribos, os tratados federais anteriores foram anulados. As tribos foram forçadas a aceitar um novo tratado, elaborado em 16 de julho de 1866, que exigia que os nativos americanos permitissem a construção de duas ferrovias em suas terras: uma rota norte-sul e uma rota leste-oeste. As tribos, tendo visto como os nativos americanos no Kansas perderam suas terras para as ferrovias, não estavam ansiosas para ceder seu território. Muitos se preocuparam com os efeitos em sua cultura e estilo de vida. No entanto, outros que se curvaram ao inevitável viram a chegada das ferrovias como um possível impulso econômico.

Várias empresas ferroviárias logo disputaram o direito de construir no Território Indiano. O Congresso decretou que o primeiro a construir até certo ponto na fronteira do Território Indiano teria permissão. Embora não esteja claro quem realmente ganhou esta corrida, na primavera de 1870, a ferrovia Missouri, Kansas and Texas (a & # 8220MKT & # 8221 ou & # 8220Katy & # 8221) foi autorizada a cruzar o território indiano. O primeiro pico foi lançado em 6 de junho de 1870. Movendo-se do nordeste para o sudoeste, a ferrovia cruzou o Rio Vermelho no Texas, alcançando Denison em 25 de dezembro de 1872. [Nota do Editor & # 8217s: esta era a linha de Parsons, KS para Denison , TX, que passou por Muskogee, OK.]

Uma segunda linha, Atlantic & amp Pacific, conectou-se ao MKT em Vinita, OK em 1 de setembro de 1871, formando o início de uma rota leste-oeste.

Expansão e Estado

Nos quinze anos seguintes, nenhuma nova empresa ferroviária foi permitida no território indiano. O MKT usou sua linha para enviar carvão e gado do Texas para o norte e grãos para o sul. Enquanto isso, o Atlantic & amp Pacific estendeu sua linha para o oeste de Vinita a Tulsa e além. Então, em 1876, o A & ampP tornou-se parte do sistema ferroviário de St. Louis & amp San Francisco (Frisco).

Na década de 1880, a falta de ferrovias no futuro estado de Oklahoma era considerada um impedimento para a expansão do comércio entre os estados vizinhos. Assim, em 1885-1886, o governo federal começou a permitir a construção de mais ferrovias na área & # 8211 e assim foi feito. Em 1886-1887, o Frisco construiu uma linha do Arkansas ao Texas. O Atchison, Topeka, & amp Santa Fe (ATSF) construiu uma linha em 1887 passando ao sul de Kansas através das terras não atribuídas para Guthrie e a futura cidade de Oklahoma. Na verdade, durante a famosa Land Run de 1889, muitos dos novos colonos chegaram em trens ATSF. [Nota do editor & # 8217s: esta linha ainda está em uso hoje.]

Em 1892, o Chicago, Rock Island & amp Pacific (o & # 8220CRI & ampP & # 8221, & # 8220Rock Island & # 8221 ou & # 8220The Rock & # 8221) completou sua própria linha norte-sul de Kansas ao Texas seguindo a Trilha Chisholm. [Nota do editor & # 8217s: esta linha foi de Wichita, KS para Fort Worth, TX, passando por Enid e El Reno, OK.]

Kansas City, Pittsburg, & amp Gulf (posteriormente Kansas City Southern) e Kansas & amp Arkansas Valley Railroad também construíram novas linhas no território.

O período entre 1897 e 1907 é considerado o boom da construção de ferrovias em Oklahoma. As empresas regionais começaram muitas novas filiais e, na época do Estado em 1907, a área era coberta por uma densa rede de linhas ferroviárias & # 8211 que levou a muito mais da & # 8211 construção. (Observe que 75% da milhagem da ferrovia abandonada antes de 1940 foi construída durante este período.) O fim da construção em grande escala ocorreu em 1907 devido a um pânico financeiro e uma disposição na nova Constituição Estadual que impede as empresas interestaduais de adquirir ferrovias intra-estaduais.

The Decline of Oklahoma Railroads

A proibição constitucional de aquisições não durou muito, e as redes ferroviárias continuaram a crescer, pelo menos por um curto período. A Kansas City, Mexico, & amp Orient Railroad e Wichita Falls & amp Northwestern Railroad avançaram. Um mapa da ferrovia de Oklahoma de 1911 mostra as rotas de quinze faixas de domínio no estado. Três fatores principais contribuíram para esse crescimento: descoberta de petróleo, expansão da agricultura (principalmente trigo) e aumento da população. Durante esse tempo, os produtos e as pessoas de Oklahoma usavam as ferrovias para transporte. Em 1920, as redes ferroviárias cresceram para incluir 6.572 milhas, um grande aumento em relação às magras 289 milhas de 1880. Mas o petróleo, a gasolina e o desenvolvimento de caminhões, ônibus e automóveis logo resultariam no abandono ou fusão de muitas ferrovias de Oklahoma . Os oleodutos começaram a transportar petróleo, enquanto o sistema rodoviário em expansão transportava mercadorias e passageiros.

Não surpreendentemente, a Grande Depressão da década de 1930 resultou em um enfraquecimento ainda maior das ferrovias de Oklahoma. Enquanto as companhias ferroviárias tentavam se modernizar com locomotivas e vagões a diesel, o declínio era inevitável: as linhas foram abandonadas e os serviços de passageiros foram bastante restritos. A Segunda Guerra Mundial trouxe um breve adiamento com um grande aumento no tráfego ferroviário. No entanto, após o fim das hostilidades, os americanos descobriram seu caso de amor com o automóvel. O serviço de passageiros foi interrompido e mais linhas foram abandonadas.

Em 1965, apenas 5.570 milhas ainda estavam incluídas no sistema ferroviário de Oklahoma. O Mapa Ferroviário de Oklahoma de 1974 lista dezessete empresas ferroviárias operando no estado, a maioria das quais eram linhas curtas. No entanto, em 1978, o Departamento de Transporte de Oklahoma publicou uma lista de oito páginas de ferrovias (ou partes delas) que haviam sido abandonadas.

A consolidação nacional das principais empresas ferroviárias interestaduais resultou em muitas linhas sendo consideradas supérfluas. A poderosa Rock Island tornou-se insolvente e foi liquidada em 1980. No mesmo ano, o Frisco foi comprado pela Burlington Northern Railroad, que em 1987 se fundiu com a AT & ampSF para se tornar a Burlington Northern Santa Fe (BNSF). E em 1989, o Katy foi absorvido pelo sistema Union Pacific / Missouri Pacific. Os trilhos de Oklahoma, em 1995, cobriam apenas 3.434 milhas.

As ferrovias, no entanto, não desapareceram de Oklahoma. Em 1999, a Amtrak iniciou o serviço ferroviário de passageiros entre Oklahoma City e Fort Worth, TX. O 2018 & # 8211 2020 State Railroad Map mostra três linhas Classe I operando em Oklahoma: BNSF, Union Pacific e Kansas City Southern. Também estão incluídas dezoito ferrovias de Classe III, incluindo Stillwater Central, Farmrail e Kiamichi. Os fãs dos trilhos têm muitas oportunidades de ver e até andar de trilhos no Estado de Sooner.

Editado por Andrew Reynolds

Esta breve história da Oklahoma Railroads foi compilada de várias fontes (listadas abaixo), bem como contribuições de historiadores das ferrovias.

Mapa das ferrovias de Oklahoma de 1974

Bibliografia

Franks, Kenny A., Mapa de trens, aviões e barcos de Oklahoma, Oklahoma Hall of Fame, 1990

George, Preston e Sylvan R. Wood, As ferrovias de Oklahoma, Boletim nº 80, The Railway & amp Locomotive Historical Society, 1943

Hofsommer, Donovan L., ed., Ferrovias em Oklahoma, Sociedade Histórica de Oklahoma, 1977

Hoagland, Bruce W. e Danny Goble, & # 8220Capítulo 55, Ferrovias, 1870-1907, & # 8221 Historical Atlas of Oklahoma, University of Oklahoma Press, 2006

Veendendall, Augustus J., Jr., & # 8220Railroads, & # 8221 The Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, Sociedade Histórica de Oklahoma

Mapa antigo do território indiano, Sociedade Histórica de Oklahoma, 1876

Mapa de Oklahoma e Territórios Índios, 1901

Mapa ferroviário de Oklahoma, Corporation Commission of Oklahoma, 1911

Mapa da ferrovia de Oklahoma, Departamento de Transporte de Oklahoma, 1974

Mapa da ferrovia estadual de Oklahoma 2018-2020, Departamento de Transporte de Oklahoma


Pesquisa Online

Banco de dados do Condado de Oklahoma de 1889 e mapa Plat

Este banco de dados inclui nomes de propriedades rurais de patentes nos EUA para o Condado de Oklahoma, Território Indiano, 1889.
Procurar

Loteria de Terras de 1901

Loteria El Reno Land - Nomes Extraídos Este índice inclui mais de 8.000 indivíduos cujos nomes foram sorteados na loteria de 1901. Os nomes são extraídos de Nomes dos Arquivos de Homesteaders do Distrito de El Reno Land, 1902 publicado por H. H. Edwards em Guthrie, Oklahoma.
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Bilhetes da loteria El Reno

Aplicativos de Homestead de Wichita, Kiowa e Apache Ceded Lands


Rota Cimarron

Ao retornar a Santa Fé, Becknell esperava encontrar um caminho mais rápido. Seu percurso exato lá é disputado, porém, a rota que ele fez para casa ficou conhecida como Rota do Cimarron e era a trilha mais popular da Trilha de Santa Fé.

A Rota Cimarron seguia o rio Arkansas até Cimarron, Kansas, perto do que mais tarde se tornaria Dodge City. De lá, ele viajou pelo sudoeste do Kansas e pelo panhandle ocidental de Oklahoma antes de se aventurar em Round Mound e Point of Rocks, no Novo México e em San Miguel.

Depois de navegar pelo Passo da Montanha Glorieta, acabou em Santa Fé. A Rota Cimarron era cerca de 160 quilômetros mais curta que a Rota da Montanha e menos perigosa, embora não fosse sem seus desafios. A água poderia ser escassa ao longo desse caminho árido e desértico e os ataques aos índios eram comuns.


NOTA: O seguinte histórico do Shawnee está sendo colocado online como um projeto paralelo. As informações devem continuar a ser adicionadas à página conforme o tempo da equipe permitir.

Prefácio
Esta publicação não pretende ser uma lista completa de todas as propriedades históricas em Shawnee, Oklahoma. O objetivo é apresentar uma visão geral da história da cidade e identificar alguns dos principais recursos históricos, as características arquitetônicas distintas, bem como explicar as principais razões pelas quais esses bairros se desenvolveram da maneira que o fizeram.

A influência da principal indústria de Shawnee, as lojas de ferrovias, é avaliada, junto com o impacto do boom do petróleo de Oklahoma na década de 1920 na construção residencial. A importância do sistema de bonde também é analisada como um fator no desenvolvimento espacial de Shawnee.

O livreto a partir do qual este site foi criado foi o resultado de uma concessão de planejamento e pesquisa do Escritório de Preservação Histórica de Oklahoma e da cidade de Shawnee. O diretor da pesquisa foi o Dr. Dale Soden, professor de história da Universidade Batista de Oklahoma. Ele foi assistido pelo Dr. Gary Farley e Steve Hicks. Agradecimentos adicionais são devidos a Margaret Soden, Dan Fields, Amy Madison, Kathy Palen, Steve Mosley e aos alunos da Universidade Batista de Oklahoma. Muitas das fotos são cortesia do Shawnee News-Star.

A pesquisa dos recursos históricos de Shawnee foi conduzida entre fevereiro de 1984 e maio de 1985. Supervisionados pelo Dr. Soden e Dr. Farley, vários alunos da Oklahoma Baptist University forneceram extensa cobertura fotográfica da construção residencial de Shawnee, bem como muitas horas de entrevistas orais com antigos Residentes de Shawnee.

O núcleo do centro da cidade foi intensamente estudado e a secretaria estadual de preservação recebeu dados de levantamento de cada uma das estruturas. Produtos adicionais da pesquisa foram a nomeação de várias estruturas para o Registro Histórico Nacional e o acréscimo de várias estruturas ao Inventário de Marcos de Oklahoma. A cidade de Shawnee recebeu evidências fotográficas de aproximadamente 3.500 estruturas com mais de 50 anos na cidade.

O livro foi um produto adicional da pesquisa e pretende ser uma revisão resumida dos recursos no centro da cidade e nos bairros residenciais.

História Antiga / Desenvolvimento

A área ao redor de Shawnee foi colonizada após a Guerra Civil por uma série de tribos que o governo federal removeu para o Território Indígena. O Sac e o Fox eram originalmente de propriedade de terras na área imediata, mas logo foram seguidos pelos índios Kickapoo, Shawnee e Potawatomi. Membros das tribos continuam a residir hoje em e ao redor de Shawnee.

Ao longo da década de 1870, os tropeiros de gado do Texas empurravam seus rebanhos pelo Território Indígena, havia quatro trilhas principais, com a trilha de West Shawnee cruzando perto das atuais ruas Kickapoo e Main. Com as movimentações de gado vieram as ferrovias, como resultado, a pressão começou a aumentar para permitir assentamentos brancos permanentes em uma região que anteriormente havia sido reservada por tratado aos nativos americanos. O outro evento que prenunciou a vinda da civilização branca foi o estabelecimento em 1871 da missão Quaker perto do atual Mission Hill Hospital, onde um antigo edifício ainda marca o local. O primeiro missionário, Joseph Newsom, abriu uma escola em 1872 e, em 1876, um correio e um posto comercial foram estabelecidos a um quarto de milha a oeste da missão, no que ficou conhecido como Shawnee Town.

A partir de abril de 1889, o governo dos Estados Unidos sucumbiu à pressão criada para abrir as terras indígenas aos assentamentos brancos. As corridas de terra foram iniciadas depois que a propriedade tribal foi confiscada e então distribuída individualmente aos membros da tribo. Ao meio-dia de 22 de setembro de 1891, Etta B. Ray, John e Lola Beard, J. T. Farrall e Elijah Ally partiram para o local da atual Shawnee. No Natal de 1891, John Beard decidiu que as ferrovias seriam a chave para o sucesso de Shawnee. Com a ajuda de outros colonos, ele fez aberturas para várias ferrovias. A tarefa era considerável, pois Tecumseh já havia sido nomeada sede do condado. No entanto, no outono de 1894, a Ferrovia Choctaw foi comprometida a passar por Shawnee. Tracks were completed from Oklahoma City to Shawnee by July 4, 1895. In February 1896, terminal facilities for the Choctaw Railroad were built in Shawnee, but it was the decision of the Choctaw to relocate its main repair shops, which formerly had been McAlester, that served to promote significant growth. The shops provided a strong employment base for the city as the work force reached nearly 1,000.

For the first few years of the new century, Shawnee was in the midst of a boom that came close to keeping pace with Oklahoma City's growth. Located in the heart of cotton, potato, and peach country, Shawnee quickly became an agricultural center. Reportedly, Shawnee had the largest cotton-seed oil mill in the Southwest. By 1902, there were seven cotton gins in the immediate area and two cotton compresses. Between March 1901 and March 1902, 375 railroad cars of cotton product were shipped out of Shawnee, along with 150,000 bales of cotton. Feed stores, wagon yards, an overall factory, and an assortment of other businesses were designed to serve the farmer as he brought his crop to market in Shawnee.

Shawnee's growth was fueled by the railroad industry. By 1902, the Choctaw had been absorbed by the Rock Island, and a station was built at the foot of Union Street. Shortly thereafter, the Santa Fe built one of the more striking stations in the entire country. The Missouri, Kansas, and Texas Railroad, better known as the Katy, also built a station. By 1907, according to the Chamber of Commerce, there was an average of 42 passenger trains and 65 freight trains arriving in the city each day.

Virtually cupped on three sides by railroad tracks, Shawnee developed its commercial activity around Main Street. With no central square around which to build, retail businesses, garment factories, hotels, cotton gins, convention halls, opera houses, and banking institutions jockeyed for the best position on Main Street and its intersecting arterials. By 1903, the streetcar system was being constructed by a private developer. Tracks stretched from St. Benedict's on Kickapoo up to Broadway at Main. Tracks also ran down the middle of Broadway and turned left on Georgia to make a stop near Oklahoma Baptist University. Another line went east on Main to Pesotum and on to turn around at the country club.

While Shawnee did not possess a town square to focus public activity, the city did have Woodland Park, just two blocks north of Main Street. Constructed with fountains and formal gardens, the park was the building location in 1905 of the Carnegie Library, as well as the site of frequent Chautauqua meetings led by such people as William Jennings Bryan. But it was Benson Park, located approximately midway between Shawnee and Tecumseh, that served the recreational needs of Shawnee residents for most of 30 years. What made the park something special was the interurban streetcar that ran between the two towns to the park. Opened in 1907, the park had a swimming pool, skating rink, roller coaster, and large picnic areas.

By 1910, however, it was increasingly clear that while Shawnee would continue to prosper , the city could no longer vie with Oklahoma City for predominance in the region. Shawnee was unsuccessful in attracting the Armour meatpacking company and the Frisco Railroad, and the city came in a distant third in the statewide election to determine the permanent site of the state capital. The city, however, was successful in securing both the Baptist university and a Catholic college, St.Gregory's. Between 1910 and 1920, the population increased at a slowed pace from 12,500 to 15,400.

Shawnee's next growth spurt occurred in the 1920s with the onset of the Oklahoma oil boom. Shawnee was located close enough to Earlsboro and Seminole to benefit substantially from the new wealth, but because there was little oil in the immediate vicinity, the city did not suffer from an uncontrollable growth. At the peak of production, Pottawatomie County wells were producing more than 120,000 barrels a day. The Chamber of Commerce advertised itself as "The Hub of the World's Largest Oil Fields." This oil boom stimulated residential construction, oil-related businesses, and the entertainment industry.

However, there was a number of negative economic factors in the 1920s that ultimately meant Shawnee would suffer significantly during the Depression. In 1922, the Rock Island experienced a nation-wide strike that resulted in increased tension between strikers and strike breakers. While the economic effect of the strike is difficult to evaluate, the shops ceased to grow as an employer in the city. Perhaps more serious was the decline in agricultural production due in large part to the impact of the boll weevil on the cotton crop.

Ultimately, however, it was the stock market crash and the resulting depression that took a great toll on Shawnee residents, as with the rest of the nation. Shawnee's survival depended upon many factors, but clearly one of the more important was the assistance provided by the New Deal. Funding from the federal government helped construct the new county courthouse, the municipal auditorium, the municipal swimming pool, the high school football stadium, the Deer Creek reservoir, and a number of elementary schools. These programs helped soften the blow in 1937 of the loss of the Rock Island repair shops to El Reno.

The Second World War, and in particular the construction of Tinker Air Field east of Oklahoma City, benefited Shawnee's economy. At various times, Tinker has employed as many as 3,000 Shawnee residents. After the war, three major manufacturing concerns were important for Shawnee's economic health. Jonco, Inc., manufactured aviation products and employed nearly 1,000 in 1958. The Sylvania Corporation produced tubes and electrical parts in its Shawnee plant and employed another 1,000. The Shawnee Milling Company, which had rebuilt after a fire in the 1930s, employed nearly 300 workers.

Fairly stagnant until the 1970s, Shawnee's economic climate improved with the addition of a number of industrial plants north of the city which added approximately 1,000 jobs to the community base.

Down Town

West Main Street is an excellent example of many Main-Street communities that emerged in the late 19th century as part of the westward movement. Choosing not to organize its activity around a central square, as did many towns in New England, the South, and upper-Midwest, Shawnee represents a distinctly western model of urban development. Depending on railroad lines for its economic health, Shawnee's Main Street became the focal point for commercial, manufacturing, and entertainment activity beginning in 1895, four years after the region was opened for white settlement in a land run. Competing with Oklahoma City in order to be the hub of central Oklahoma, Shawnee developed a fairly broad base of economic activity. As late as 1910, city leaders hoped that one more rail line, a meat- packing plant, and the state capital might be just enough to surge ahead of its rival 40 miles to the west. Such was not the case, however, as Shawnee came in a distant third in the state- wide election to determine the capital, and lost both the rail line and the meatpacking plant to Oklahoma City. The setbacks perhaps insured, however, that Shawnee would be primarily a small city built around the activity of Main Street.

East Main Street. Shawnee's early economic success was developed around the railroad industry. The Santa Fe Train Depot (still extant), with its unique architecture, serves as a visible reminder of the city's dependence on the train. During the early 20th century, the Rock Island Railroad and the Missouri, Kansas, and Texas Railroad both had depots in the city. Shawnee's major employer was the Rock Island Railroad, which had located its main southwestern repair shops in the city in 1896 the shops were removed to El Reno in 1937, but two major buildings remain. The Santa Fe Railroad also had repair shops just south of the city only a large concrete tower remained until 2000 when it was removed.

Serving as the region's agricultural hub during much of the first quarter of the 20th century, Shawnee provided the markets for significant numbers of farmers to sell their crops. Cotton was a major crop and Main Street was often lined with bales mule sellers, peanut vendors, and peach growers all came to Shawnee. The building which was reputed to be the largest cotton-seed oil mill in the Southwest is still extant this same building later was turned into a peanut factory. Seven cotton gins could be found in the city, including the first electric gin in the state, which is still extant. The Shawnee Flouring Mill has been a major part of the city's economic history and still dominates the skyline of the downtown core. The existing building was rebuilt after a fire in 1934. Near Main Street are a coal gasification plant that dates to 1907 and a grain elevator that dates to the 1920s.

City Hall. As of 1980, Main Street was dominated by small retail establishments of which approximately 80 percent were housed in buildings that were built prior to statehood in 1907. The large majority of these buildings have had their facades significantly altered in order to adjust to the changing tastes in the 20th century. Yet there is one block that remains substantially unaltered from the turn of the century. This block serves as a living reminder of how life on Main Street functioned prior to statehood the buildings still house a hardware store, a western wear store, and a furniture store. On another block further west stands, in virtually unaltered condition, Shawnee's most famous department store, which was constructed in 1907. Acknowledged throughout the region as the finest of its kind, the Mammoth (currently Neal's Home Furnishings) continues to remind residents of the high level of retail activity of early Shawnee residents. Before World War II, Main Street had numerous drugstores with soda fountains that served as the social gathering places for young people. Today, the Owl Drug, which is in a building that has been a drugstore since 1895, retains the old fixtures and reminds one of a former way of socializing on Main Street.

The variety of resources on and adjacent to Main Street is reflected in two hotels the first, the Norwood, was built in 1903 and remains substantially unaltered. People through the 1930s would take the train to Shawnee, stay in the Norwood, and shop in the stores on Main Street. The second hotel, the Aldridge, built in 1928, was a result of the wealth and growth generated by the oil boom of the 1920s, as was the four-story Masonic Temple Office Building, which was constructed in 1929. The one other building that was constructed during the height of the oil boom in Shawnee was the State National Bank on Main Street. The bank fell victim to the Depression in the 1930s, but the building currently houses a number of retail businesses and is known as the Mini-Mall.

Main Street always has had a number of entertainment facilities. A convention hall attracted the likes of Sara Bernhardt, and an opera house on Market and Main was the site of many memorable events. The best example still extant is the Ritz Theater, which was the oldest continuously operating theater in Oklahoma in 1980. The city has the Carnegie Library building, which was rebuilt after a fire in the 1920s.

Downtown Shawnee has lost a great many buildings of historical value, but still retains a significant number of resources that continue to provide a living reminder of how Main Street functioned for a great many Americans in the late 19th and early 20th centuries.

The quarter section of land on which the original city was built, was entered by Henry G. Beard, in 1892. In the early spring of 1885, Mr. Beard entered into an agreement with the promoters of the Choctaw, Oklahoma & Gulf Railroad Company, then extending its line from Memphis, Tennessee, to Amarillo, Texas, to build through his farm, and in consideration he gave the railway company one-half his claim of one hundred and sixty acres. The road was accordingly built through his farm, and the City of Shawnee began on July 4, 1895, its existence as a thriving, growing and expanding commercial centered on when the first train arrived.

1895 Oklahoma Map - Shawnee Area. The city was located in Central Oklahoma, on the north side of the North Canadian River, and was known as the Central City of the State. It was also built in the midst of a dense forest, and for that reason was known in the Southwest as the "Forest City".

The quote "In the heart of Oklahoma" dates back to at least 1908 when the Chamber of Commerce published a document relating to the birth and tremendous growth of Shawnee during it's first thirteen years.


Last passenger trains

When the Minneapolis-St. Louis Rock Island Rocket No. 190 pulled out of the Rock Island Depot shortly after 10 p.m. on April 8, 1967, passenger rail service ended in Cedar Rapids.

The Rock Island had been operating passenger service for Cedar Rapids since 1903 when it purchased the Burlington, Cedar Rapids and Northern line.

The first completed railway into Iowa was the Mississippi and Missouri River Road from Davenport to Iowa´s then-capital, Iowa City, on Jan. 1, 1856.

Construction also was underway on several other lines: the Burlington and Missouri River Road, the Iowa Central Air Line (to Marion) and the Dubuque and Pacific.

In 1856, a group of New England investors joined with local businessmen, including Judge George Greene and Dr. John F. Ely, to make Cedar Rapids a railroad hub. The Chicago, Iowa & Nebraska, a rival line to the Iowa Central, was begun at Clinton. Connected with the Dixon Air Line at Fulton, it made rapid progress.

The first Chicago, Iowa & Nebraska locomotive steamed into Cedar Rapids on June 15, 1859. The station was on a site that later would be the Sinclair Packing House, but by November, foundations were being laid for a new Chicago, Iowa & Nebraska round house and turntable.

By 1862, the Burlington and Missouri River went as far west as Mount Pleasant the Dubuque and Pacific as far as Dyersville and the Chicago, Iowa & Nebraska got no farther than Cedar Rapids. That´s when John Blair and associates organized a company to build from Cedar Rapids to Council Bluffs.

The Chicago, Iowa & Nebraska was reorganized in 1862 into the Chicago & Northwestern, the same year President Abraham Lincoln signed the Pacific Railway Act. Two years later, a Dubuque and Southwestern passenger train was the first to pull into Marion. That railroad later became the Milwaukee Road, which laid track to Omaha in 1882.

Greene and Ely were instrumental in organizing a north-south route, the Burlington, Cedar Rapids and Minnesota Railroad, in 1868. It reorganized into the Burlington, Cedar Rapids and Northern in 1876 with Greene as president. Its signature building on First Avenue, now the Skogman building, still has the initials of the railroad on its side. The Rock Island purchased a majority of stock in 1885 and took over the railroad in 1903.

Rise, fall of Union Station

At the turn of the 20th century, more than 40 passenger trains moved through Cedar Rapids and Marion. Names such as the Midwest Hiawatha, the Rocket, Arrow and Challenger were familiar.

Cedar Rapids dedicated its Union Station on Jan. 27, 1897. It ran for two city blocks along Fourth Street, closing off Fourth Avenue. The dedication festivities included a dance, orators and refreshments, all as a fundraiser to help those who were hungry and cold.

The station was constructed of St. Louis hydraulic brick, trimmed in blue Bedford, Ind., stone. The roof was covered in German clay tiling with copper metal work. At the corners of the cut stone trimming and at the tops of arches were cleverly designed gargoyles. The tower supported a 102-foot finial and had an illuminated clock with a 6-foot dial. The inside was paneled in oak with marble flooring. At each end of the huge waiting room were immense fireplaces of red Portage Entry stone set in carved oak mantels. At the height of the railroad era in the 1920s, the station constantly was busy with passenger and interurban trains, including presidential trains and trains carrying soldiers from three wars. Union Station was demolished in 1961 when the convenience of automobiles for short trips and airlines for long ones severely curtailed use of passenger trains.

The Hiawatha was discontinued in 1955 and the Union Pacific, which was operating on Northwestern tracks, moved to the Milwaukee Road. Union Pacific operated the Cities of San Francisco, Los Angeles, Denver and Portland streamliners. They were moved from Union Station to Marion´s depot. Within 15 years, only one remained: the City of Los Angeles.

The two-story brick Marion Railroad depot was built in 1888 for $15,000 at 11th Street and Sixth Avenue, replacing the 1873 depot. The lower level had passenger waiting rooms, ticket sales and baggage and mail areas. On the second floor were offices. The trainmaster´s desk sat in a bay window to allow a clear view of rail traffic.

Around the same time, the freight yards and round house were built east of town. The Milwaukee Road offered passenger service out of Marion until the last train to actually board passengers pulled into Marion´s depot April 30, 1971.

The riders who boarded the City of Los Angeles streamliner included a pair of Marion mothers who wanted their youngsters to have the experience of riding a train and a Marion lawyer who was taking his family to Chicago. The train returned to Marion that night, bringing home a group of Harding students.

The Union Pacific-Milwaukee Road Cities train, nicknamed 'The City of Everywhere” by locals, made runs May 1 and 2 to disembark passengers, finally pulling into Marion at 8:15 p.m. May 2 before continuing to its last stop, Chicago.

The depot partially was used as offices until 1988, when a new downtown mall was proposed. A Depot Pride committee was formed to salvage the historic building. They succeeded in using bricks and the roof from the depot to build a pavilion in Marion Square Park.


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