Matilda com AMRA Mk Ia

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Matilda com AMRA Mk Ia

O Matilda com AMRA Mk Ia foi uma tentativa de criar um veículo de varredura de minas empurrando rolos pesados ​​à frente de um tanque de infantaria Matilda.

Os rolos antimina foram originalmente criados pela Fowlers (uma das empresas do pool de construção da Matilda), para uso em tanques de cruzeiro.

O acessório de rolo anti-mina foi produzido para encaixar esses rolos anti-mina em tanques padrão. Quatro rolos antitanque eram ligados por uma estrutura, que era então fixada em suportes na lateral do tanque. O tanque equipado com rolos avançaria à frente das tropas e revelaria a presença de um campo minado ao detonar a primeira mina que capotou. O rolo era normalmente destruído, então o AMRA só poderia ser usado para encontrar campos minados, não para limpá-los.

Uma série de tentativas foram feitas para adaptar o Matilda para realmente limpar os campos minados. Um, o Matilda com Cenoura, envolveu a instalação de um explosivo de 600 libras na frente de um quadro AMRA. Os mais bem-sucedidos envolvem encaixar manguais na frente de tanques, como o Barão ou o Escorpião Matilda I.

140 AMRAs foram alocados para Matilda, e alguns viram serviço no Deserto Ocidental. A maioria foi retirada para ser modernizada, enquanto quarenta foram para o programa de teste Matilda com Cenoura. O sistema AMRA também foi usado no Churchill e em alguns outros tanques.


O NA 75, uma variante de Churchill improvisada em workshop, é um testemunho da engenhosidade de um oficial britânico, o capitão Percy H. Morrell. Oficial dos Engenheiros Elétricos e Mecânicos Reais (REME), o Capitão Morrell serviu na Tunísia e foi acusado de desmontar e desmontar tanques danificados por batalha, em particular, o M4 Shermans.
O capitão observou que muitos dos canhões M3 de 75 mm (2,95 pol.) Que equipam os Shermans ainda estavam em condições operacionais. Como tal, ele começou a formular um plano para fazer uso deles, montando-os na torre de Mk. IV Churchills.
Esses tanques seriam designados como Churchill NA 75. Isso foi atribuído ao local de nascimento do veículo, NA & # 8211 Norte da África, e ao canhão M3 de 75 mm transferido.

Percy Hulme Morrell se alistou em Leeds em 29 de junho de 1940. Ele subiu na hierarquia para receber uma promoção de emergência a segundo-tenente em 6 de fevereiro de 1943. Ele foi enviado para o Norte da África em abril daquele ano & # 8211 Foto: track48 .com

Morrell pretendia atingir 2 objetivos com uma ação. Uma fraqueza notada com o Churchill era a incapacidade de seu armamento principal para disparar um projétil HE (Alto Explosivo) eficaz. Este foi um problema enfrentado pelo Mk.I e II com suas armas 2-Pounder, e o Mk. III e IV com o 6-Pounder. Ambos os canhões careciam de um poderoso cartucho HE, então as operações anti-infantaria e de colocação eram difíceis. Por causa disso, ironicamente, um tanque de infantaria não era capaz de apoiar adequadamente a infantaria. O canhão M3 de 75 mm (2,95 pol.) Do Sherman não tinha esse problema, pois era capaz de disparar uma munição HE potente.
Morrell também notou que muitos Churchills perdidos em batalhas em torno do vale do Medjerde e em confrontos semelhantes, haviam recebido ataques na área de armas. Era evidente que no sol forte do deserto, o mantelete recuado causava uma sombra visível, fornecendo um ponto de mira claro para os artilheiros alemães. Os projéteis de alta velocidade de 75 mm (2,95 pol.) Ou 88 mm (3,46 pol.) Atingindo essa área prendiam a arma no lugar, passavam direto pelo mantelete ou arrancavam tudo de seus munhões.
O mantelete externo do Sherman & # 8217s, especificamente o tipo M34, forneceu uma solução rápida para este problema, dando a esta área fraca um aumento muito necessário na proteção de armadura. Esperava-se que sua forma curva pudesse induzir um ricochete e também remover obviamente o ponto de mira do recesso escuro.


Re: Uma visão sobre por que os tanques Britsh eram tão inferiores.

Postado por PMN1 & raquo 08 de novembro de 2011, 13:15

De acordo com David Fletcher em seu livro ‘Mechanized Force: British Tanks between the Wars’

O Estado-Maior Geral considerou o A9 de menor valor do que o A11 e em dezembro de 1937, uma decisão foi tomada para ordenar 60 A12 e autoridade buscou outro 60 A11 ou 60 A12 "o que pudesse ser produzido mais rápido".

Isso significava que era o A11 que tinha os 60 extras construídos, mas que dano extra as unidades equipadas com A11 poderiam ter causado se equipadas com A9 ou A12?


Um tanque leve Mk VI foi produzido antes da guerra por Ruston Hornsby que tinha uma torre aberta no topo com um canhão 2-pdr.

De acordo com David Fletcher, 'testado em Lulworth e pelos 9º lanceiros em Tidworth, foi descoberto que a torre maior não sobrecarregou indevidamente a suspensão e, se tivesse entrado em produção, há todos os motivos para que resultasse em uma e um veículo antitanque altamente móvel ao longo das linhas do que mais tarde ficou conhecido como um caça-tanques.


Se os tanques leves usados ​​na França em 1940 tivessem canhões 2-pdr, que dano extra eles poderiam ter causado?

Nota: um 2-pdr também foi colocado em um porta-aviões Vickers, mas este tinha apenas um escudo e a tripulação estava aparentemente sob risco de sufocamento com a poeira criada pelo veículo.

Re: Uma visão sobre por que os tanques Britsh eram tão inferiores.

Postado por Talha 40 & raquo 08 de novembro de 2011, 15:25

Re: Uma visão sobre por que os tanques Britsh eram tão inferiores.

Postado por phylo_roadking & raquo 08 de novembro de 2011, 17:28

O Estado-Maior Geral considerou o A9 de menor valor do que o A11 e em dezembro de 1937, uma decisão foi tomada para ordenar 60 A12 e autoridade buscou outro 60 A11 ou 60 A12 "o que pudesse ser produzido mais rápido".

Isso significa que foi o A11 que teve os 60 extras construídos mas que dano extra as unidades equipadas com A11 poderiam ter causado se equipadas com A9 ou A12?

Nada vale a pena. pois os Cruisers realmente chegaram à França com BEFII IIRC foram todos deixados lá sem ter tido muito impacto nos eventos.

Além disso, parece que você está fazendo a suposição de que havia unidades / subunidades simplesmente não formadas / formatadas porque não havia tanques para elas enquanto esperavam pelo A11 / A12. Você precisaria descobrir se esse era realmente o caso - a OMS estava programada para os A11s / A12s. ou o que eles fizeram em treinamento no Reino Unido enquanto espera. possivelmente você descobrirá que essas eram as forças equipadas com itens de treinamento que estavam disponíveis para os preparativos do Sealion I.E. talvez SE eles tivessem sido equipados e enviados para a França - seus tanques também teriam sido abandonados lá.

Mas acho que você provavelmente descobrirá que, dado o tempo de espera bastante longo que esses projetos ainda exigiam em 1939-40, unidades específicas ainda não estavam programados para recebê-los neste ponto inicial de seu desenvolvimento.

Re: Uma visão sobre por que os tanques Britsh eram tão inferiores.

Postado por The_Enigma & raquo 09 de novembro de 2011, 19:08

Quantos tipos diferentes de tanques os britânicos produziram e colocaram em serviço?

Tanque leve Mk VII
Matilda I (números pequenos)
Matilda II
Valentine (muitas marcas)
Churchill (muitos marcos)
Cruiser Mark I e Cruiser Mark II (muito semelhantes)
Cruiser Mark III e Cruiser Mark IV (muito semelhantes)
Covenanter (também conhecido como Cruiser Mark V, apenas para uso em treinamento)
Cruzado (muitas marcas)
Centauro, Cavalier, Cromwell (todos muito semelhantes, armas e motores diferentes)
Challenger (pequeno número apenas)
Cometa

mais:
Sherman Firefly (M4 armado)
Archer (arma SP de caça ao tanque)

Portanto, 12 tipos diferentes de tanques principais e 2 adições. Duas vezes mais tipos diferentes do que os americanos, embora deva ser lembrado que os britânicos entraram na guerra 2 anos antes e alguns dos primeiros tanques dos EUA não viram combate.

PMN1 escreveu:
"Death by Design", de Peter Beale, lista os itens a seguir, que consumiram tempo e esforço de design.

A23, A26 e A43 com base no Churchill
Tanques de assalto A33, A37, A38 e A39
A28, A29, A31, A32 e A35 com base na série Centaur / Cromwell

Estou constantemente trabalhando neste tópico, apenas até a página 26 até agora. O que posso dizer, discussão incrível e muito informativa com algumas exceções

Parece que no início do tópico foi mencionado que os designers britânicos desperdiçaram muita energia espalhando P + D em muitos tipos diferentes, quando deveria ter uma abordagem mais limitada. Em meados dos anos 20 do tópico, conforme citado acima (e desculpe se isso foi tocado nas páginas seguintes), voltamos ao problema com as pessoas usando-o como uma prova contundente apenas disso.

Alguém tem o mesmo tipo de informação sobre design, pesquisa e produção norte-americana, alemã e soviética, da mesma forma que a anterior, para contextualizar?

Embora, apenas por exemplo, haja dois projetos de tanques de infantaria feitos durante os anos de guerra (um está assumindo, uma vez que não há fontes disponíveis, que o Val foi um produto dos anos de guerra e não de antemão), na verdade tão ruim e um desperdício de tempo de desenvolvimento?

Re: Uma visão sobre por que os tanques Britsh eram tão inferiores.

Postado por phylo_roadking & raquo 10 de novembro de 2011, 18:25

Dois tipos? O Matilda II, o Churchill, o Valentine.

Lembre-se de que, entre eles, isso significava um total de

Tanque de infantaria Mark II Matilda II
Primeiro modelo de produção armado com metralhadora Vickers.

Tanque de infantaria Mark II.A. Matilda II Mk II
Metralhadora Vickers substituída por metralhadora Besa. O "A" denotou uma mudança no armamento.

Tanque de infantaria Mark II.A. * Matilda II Mk III
Novo motor diesel Leyland usado no lugar dos motores AEC.

Tanque de infantaria Mark II Matilda II Mk IV
Com motores aprimorados, montagem rígida e sem lâmpada da torre

Tanque de infantaria Mark II Matilda II Mk V
Caixa de engrenagens aprimorada. Servo de ar Westinghouse usado.

Matilda II Close Support (CS)
Variante com obuseiro QF de 3 polegadas (76 mm) disparando projéteis de fumaça. Geralmente, eram emitidos para unidades HQ.

Barão I, II, III, IIIA
Chassi Experimental Matilda com mangual de mina - nunca usado operacionalmente.

Matilda Scorpion I / II
Chassi Matilda com mangual de mina. Usado no Norte da África, durante e após a batalha de El Alamain. [Esclarecimentos necessários]

Matilda II CDL / Matilda V CDL (Canal Defense Light)
A torre normal foi substituída por uma cilíndrica contendo um holofote (projetado através de uma fenda vertical) e uma metralhadora BESA.

Valentine I (Tanque, Infantaria, Mk III) (350 unidades produzidas)
O primeiro modelo do Valentine, não foi enviado devido a problemas de produção apressada. O tanque tinha casco rebitado, era movido por motor a gasolina AEC A189 135 hp e equipado com 2 pdr. arma e uma metralhadora coaxial Besa. Sua torre de dois homens forçou o comandante a também atuar como carregador de armas.

Valentine II (tanque, infantaria, Mk III *) (700)
Este modelo usava motor diesel AEC A190 131 cv. Para aumentar seu alcance, um tanque de combustível externo auxiliar foi instalado à esquerda do compartimento do motor.

Valentine III
Uma torre maior foi instalada, permitindo a adição de um carregador dedicado para facilitar as tarefas do comandante. A blindagem lateral foi reduzida de 60 mm para 50 mm para economizar peso.

Valentine IV
Um Mark II usando um motor diesel GMC 6004 americano de 138 cv e uma transmissão de fabricação americana. Embora tivesse alcance um pouco menor, era mais silencioso e mais confiável

Valentine V
Valentine III com motor a diesel GMC 6004 e transmissão de fabricação americana.

Valentine VI
Versão canadense do IV. Ele usou algumas peças mecânicas canadenses e americanas. Os veículos de produção tardia tinham detalhes de glacis fundidos. Os primeiros produzidos com uma metralhadora coaxial Besa de 7,92 mm, logo substituída por uma metralhadora coaxial Browning de 0,30 polegadas.

Valentine VII
Outra versão canadense, era essencialmente o VI com mudanças internas e um rádio diferente.

Valentine VIIA
Mark VII com tanques de combustível descartáveis, novos trilhos cravejados e faróis protegidos.

Valentine VIII
Um III atualizado com a arma QF de 6 libras. Para encaixá-lo, a metralhadora coaxial e o tripulante da carregadeira tiveram que ser removidos. A armadura lateral foi reduzida novamente. As tripulações criaram uma nova maneira de usar uma metralhadora de dentro do casco, encaixando uma Browning MG acionada por solenóide em um case de 6 pdr. Quando necessário, ele era inserido na culatra de 6 pdr e o cabo do solenóide conectado, permitindo que o artilheiro o apontasse usando a engrenagem de elevação principal, travessa e telescópio.

Valentine IX
Um V atualizado para a arma de 6 pdr. Redução de armadura semelhante ao VIII. Em unidades de produção tardia, uma versão atualizada de 165 hp do GMC 6004 diesel foi instalada, melhorando um pouco a mobilidade.

Valentine X
Um novo design de torre e motor de 165 cv. Uma metralhadora coaxial Besa foi montada novamente. Construção soldada.

Valentine XI
Um X atualizado com o canhão OQF 75 mm e a versão de 210 hp do GMC 6004 a diesel. Construção soldada. Servia apenas como tanque de comando.

Valentine DD
Valentine Mk V, IX e Mk XI, tornado anfíbio pelo uso do Duplex Drive de Nicholas Straussler. Usado por equipes de treinamento para os tanques M4 Sherman DD dos desembarques da Normandia.

Valentine OP / Command
Posto de observação e versão de comando com rádios extras. Para dar mais espaço dentro, a arma foi substituída por um manequim.

Valentine CDL
Uma continuação dos experimentos do Canal Defense Light. A torre convencional foi substituída por uma contendo um holofote.

Valentine Scorpion II
O meu explodidor, sem torreta com acessório de mangual. Nunca usado operacionalmente.

Valentine AMRA Mk Ib
Explodidor de minas com acessório de rolo de mina blindada. Nunca usado operacionalmente.

Cobra dos namorados
Explodir a mina, usando o equipamento de limpeza da mina Snake. Poucos são usados ​​operacionalmente.

Valentine Bridgelayer
Um veículo blindado com ponte, um Mk II sem torre equipado com ponte de tesoura Classe 30 de 34 pés x 9,5 pés. Várias dezenas foram produzidas, algumas delas fornecidas para a URSS.

Valentine com montagem anti-tanque 6pdr
Veículo experimental construído por Vickers-Armstrong para examinar a possibilidade de produzir um caça-tanques simples montando o 6pdr em seu carro de campo no casco no lugar da torre. Apenas testes, 1942.

Valentine Flamethrowers
Dois tanques Valentine foram modificados para transportar lança-chamas. Eles foram testados pelo Departamento de Guerra do Petróleo para determinar qual sistema era melhor para um projetor de chamas montado em tanque. Um usava um projetor aceso por cargas de cordite e outro usava um projetor operado por pressão de gás. O combustível do lança-chamas foi transportado em um trailer e o projetor de chamas foi montado na frente do casco. Os testes começaram em 1942 e mostraram que o sistema operado a gás era melhor. A partir desta instalação de teste foi desenvolvido o equipamento Crocodile para o lança-chamas Churchill Crocodile usado na campanha do Noroeste da Europa em 1944-45.

Valentine 7,92in argamassa de fogo
Veículo experimental com torre substituída por argamassa pesada fixa destinada a disparar projéteis incendiários de TNT de 25 lb para demolir posições de concreto. Trials only by Petroleum Warfare Dept, 1943-45. O alcance efetivo foi de 400 jardas (alcance máximo de 2.000 jardas).

Churchill I (303)
Equipado com uma arma de 2 libras na torre (150 tiros) e uma metralhadora Besa coaxial. Havia um obus de 3 polegadas no casco (58 tiros). Era um tanque conhecido por sua baixa confiabilidade mecânica. Foi o tanque principal entregue às forças canadenses em Dieppe.

Churchill Mk II (1.127)
Substituiu o obuseiro do casco por outra metralhadora para reduzir o custo e a complexidade. Às vezes referido como Churchill Ia.

Churchill Mk IICS (Apoio próximo)
Colocou a arma no casco e o obus na torre, disponíveis em números muito limitados. Às vezes chamado de Churchill II.

Churchill Mk III (675)
O III foi a primeira grande revisão de armamento da série, eliminando o obuseiro de casco e equipando o tanque com um canhão de 6 libras mais poderoso (84 tiros). Ao contrário das versões anteriores, tinha uma torre soldada.

Churchill Mk IV (1.622)
O IV foi o mais numeroso produzido por Churchill e era virtualmente idêntico ao III, sendo a maior mudança um retorno à torre fundida menos dispendiosa.

Churchill Mk V (241)
Um Churchill III / IV equipado com um obuseiro de 95 mm de suporte próximo no lugar do canhão principal (47 tiros).
Churchill Mk VI (200)

Churchill Mk VI (200)
Junto com várias pequenas melhorias, ele foi produzido como padrão com a arma Mk V de 75 mm. Poucos foram construídos devido ao lançamento próximo do VII e atual upgunning do III / IV.

Churchill Mk VII (A22F) (1.600 com VIII)
O segundo grande redesenho dos modelos anteriores, o VII usava o canhão de 75 mm, era mais largo e tinha muito mais blindagem. Às vezes é chamado de Heavy Churchill. Esta versão do Churchill serviu pela primeira vez na Batalha da Normandia e foi rebatizada como A42 em 1945.

Churchill Mk VIII
Um Churchill VII que substituiu o canhão principal por um obus de 95 mm (47 tiros).
Versões anteriores reformadas:

Churchill Mk IX
Churchill III / IV atualizado com torre do VII. Armadura extra adicionada junto com modificações na caixa de câmbio e suspensão. Se o antigo cilindro de 6 libras tivesse sido mantido, ele teria a designação adicional de LT ("Torre leve").

Churchill Mk X
As mesmas melhorias para o IX aplicadas a um Mk VI.

Churchill Mk XI
Churchill V com armadura extra e torre Mk VIII.

Churchill NA75 (200)
Churchill III / IV com armamento atualizado usando a torre e o mantelete de um Sherman destruído ou sucateado (conhecido como NA 75 do Norte da África, onde ocorreram as conversões), ou tendo seu canhão atual re-perfurado para 75 mm (III * / IV ( 75 mm)) (84 voltas). Mais IVs foram modificados do que IIIs, e seu desempenho é virtualmente idêntico ao VI. Para encaixar o mantelete Sherman, era necessário cortar a frente da torre Churchill antes de ser soldada no lugar, então a ranhura do mantelete tinha que ser cortada para fornecer elevação suficiente. O canhão Sherman 75 mm foi projetado para um carregador de mão esquerda e o Churchill, em comum com a prática britânica, tinha um carregador de mão direita. A arma foi, portanto, virada de cabeça para baixo e os controles de disparo adaptados. [13] A conversão de cerca de 200 tanques foi realizada entre março-junho de 1944 e o projeto de conversão rendeu ao oficial responsável um MBE, bem como uma promoção.

Churchill Oke (3)
Um Churchill II ou III com um lança-chamas. O tanque lança-chamas Oke recebeu o nome de seu projetista, Major J.M. Oke. O projeto era basicamente para um tanque Churchill equipado com o equipamento lança-chamas Ronson. Um tanque contendo o combustível de chama foi instalado na parte traseira, com um tubo dele levando à montagem no casco dianteiro à esquerda, deixando a metralhadora do casco desobstruída.

Churchill AVRE com fascinação no berço inclinado para a frente. Este exemplo particular é um pós-WW2 AVRE no chassi MK VII.

Churchill AVRE (Engenheiros reais de veículos blindados)
Um Churchill III ou IV equipado com o Petard, um morteiro Spigot de 290 mm, lançando a "lata de lixo voadora" de 18 kg com sua ogiva de alto explosivo de 28 libras, uma arma projetada para o nivelamento rápido de fortificações desenvolvidas por MD1.

Churchill ARV (veículo blindado de recuperação)
Mk I - Um Mk I sem torres com uma lança. Mk II - Um Churchill com uma torre / superestrutura fixa com uma arma falsa. Foi equipado para recuperar outros tanques do campo de batalha. Montou um jib frontal com capacidade de 7,5 toneladas, um braço traseiro com capacidade para 15 toneladas e um guincho que poderia puxar 25 toneladas. A tripulação era de 3 com espaço suficiente para transportar a tripulação do tanque que está sendo recuperado. O armamento era uma única metralhadora Besa.

Churchill ARK (Porta-rampas blindadas)
Um Churchill sem torres com rampas em cada extremidade e ao longo do corpo para formar uma ponte móvel. O Mark 1 tinha rastros sobre os trilhos para os veículos passarem. O Mark 2 era uma versão improvisada e os veículos de travessia dirigiam diretamente nos trilhos de Churchill. a Link Ark (ou "Twin Ark") eram duas ARKs usadas lado a lado para dar uma ampla travessia. As rampas eram do tipo dobrável, proporcionando uma travessia mais longa - 65 pés (20 m). [15] Isso foi usado para o tanque pesado Conqueror do pós-guerra.

Churchill Crocodile (não mais que 800 [16])
O Crocodile era um Churchill VII que foi convertido com a substituição da metralhadora do casco por um lança-chamas. O combustível estava em um trailer blindado com rodas rebocado. Ele pode disparar várias rajadas de 1 segundo em 150 jardas. O Crocodile era um dos "Hobart's Funnies" - outro veículo usado pela 79ª Divisão Blindada. Um exemplo de trabalho ainda pode ser visto na Coleção de Combate Cobbaton em North Devon.

Porta-armas, 3in, Mk I, Churchill (A22D) (50)
Uma superestrutura fixa de 88 mm (3,5 pol.) De espessura com a arma em uma montagem esférica. A arma era uma arma antiaérea de 3 polegadas obsoleta. Cinquenta foram construídos em 1942, mas nenhum é conhecido por ter sido usado - o canhão antitanque de 17 libras deu aos britânicos o poder de fogo necessário.

Churchill Flail FV3902 ou Toad
Um tanque de mangual de remoção de minas do pós-guerra (anos 1950) construído sobre um chassi de Churchill.

Churchill Goat
Uma camada de chargel como o dispositivo Double Onion.

Churchill Great Eastern
Uma rampa muito maior do que o ARK para cruzar 60 pés. A rampa foi lançada em posição com foguetes. Dez construídos e dois entregues em 1945, mas não usados ​​em ação. [17]

Churchill Kangaroo
Casco de Churchill convertido em APC

Príncipe Negro
Tanques Churchill pesados ​​modificados para receber uma arma de 17 libras, como foi feito com o Sherman Firefly. Isso resultou no Tank, Infantry, Black Prince (A43) em maio de 1945. Seis protótipos foram construídos


O A10 foi desenvolvido por Sir John Carden da Vickers em 1934 pela adaptação de seu design A9. A especificação A10 exigia blindagem de até 1 polegada (25 mm) padrão (o A9 tinha 14 mm (0,55 pol.), Uma velocidade de 10 mph (16 km / h)) era aceitável. [2] As duas sub-torres presentes no A9 foram removidas, e a blindagem extra aparafusada na que já estava presente na frente e nas laterais do casco, junto com todas as faces da torre, fornecendo aproximadamente o dobro da blindagem na maioria das áreas. O A10 era duas toneladas mais pesado que o A9, mas usava o mesmo motor de 150 bhp (110 kW) e, como consequência, a velocidade máxima do tanque foi reduzida de 25 milhas por hora (40 km / h) para 16 milhas por hora (26 km / h).

O armamento da torre consistia em um canhão QF de 2 libras (40 mm) e uma metralhadora Vickers .303 coaxial. Para a versão de produção, havia uma metralhadora BESA de 7,92 mm montada no casco em uma barbeta à direita do motorista. Isso foi adicionado para dar poder de fogo extra, mas à custa da simplicidade - o Vickers e o BESA usando munições diferentes. O tanque tinha uma tripulação de cinco (comandante, artilheiro, carregador, motorista e metralhadora de casco). Não havia separação entre o compartimento do motorista e os compartimentos de combate.

O protótipo ("Tank, Experimental A10E1") foi concluído em 1936, alguns meses após o protótipo A9. [3] Carden morreu em um acidente aéreo em 1935 e o desenvolvimento foi mais lento do que o esperado. Em 1937, o A10 foi descartado como um tanque de apoio de infantaria, mas em 1938 foi decidido produzir uma ordem de 75 como um "cruzador pesado" provisório. [4]

O A10 foi aceito para serviço - inicialmente como "Tank, Cruiser, Heavy Mk I" e depois como "Tank, Cruiser A10 Mk I" e finalmente "Tank, Cruiser Mk II". A produção foi encomendada em julho de 1938. A produção total foi de 175 veículos, incluindo as 30 versões CS (veja abaixo) 45 foram construídos pela Birmingham Railway Carriage & amp Wagon Company, 45 pela Metropolitan-Cammell, 10 pela Vickers. No final de 1939, outro pedido foi feito para a Birmingham Railway Carriage & amp Wagon Company, desta vez para um pedido maior de 75 veículos. Entrando em serviço em dezembro de 1939, o tanque era uma raridade, tinha a intenção de sacrificar a velocidade por uma armadura como um tanque de infantaria, mas ainda era relativamente mal blindado e não era eficaz.

Vários Mark IIs fizeram parte da Força Expedicionária Britânica (BEF) enviada à França nos primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial. O desempenho cross country foi registrado como ruim, mas eles ainda foram usados ​​mais tarde no Norte da África na defesa de Tobruk em 1941, onde a confiabilidade e o desempenho da suspensão nas condições do deserto foram elogiados. Sessenta exemplares desgastados foram levados para a Grécia pelo 3º Regimento de Tanques Real e, embora tenham um bom desempenho contra os tanques alemães, mais de 90% foram perdidos devido a avarias mecânicas em oposição à ação inimiga (principalmente faixas perdidas). [5] [6]

Classificado como 'cruzador pesado', 31 foram enviados para a França com a 1ª Divisão Blindada, mas tiveram um desempenho ruim na Batalha da França. O tanque também serviu na Campanha do Norte da África até o final de 1941.

Tanque, cruzador, Mk IIA (A10 Mk IA)

As metralhadoras coaxiais Vickers foram substituídas por metralhadoras BESA. Adicionada caixa de rádio blindada.

Tanque, cruzador, Mk IIA CS (A10 Mk IA CS)

A versão CS (Close Support) do Mark II tinha um obus de 3,7 pol. (94 mm) na torre em vez do 2-pdr. A carga de munição padrão era 40 rodadas de fumaça e alguns projéteis HE.

Esta arma foi derivada de um obus de campo da Primeira Guerra Mundial, o obus de montanha QF de 3,7 polegadas. Não estava relacionado ao obus de 3 polegadas (76 mm) usado nos tanques britânicos posteriores na Segunda Guerra Mundial, que foi substituído por um obuseiro de 95 mm (3,7 pol.) Nas versões posteriores dos tanques de infantaria Churchill e todos os CS versões dos tanques cruzadores Centauro e Cromwell. A doutrina britânica era que o tanque CS deveria fornecer cobertura de fumaça em avanços ou recuos e, portanto, muito mais cartuchos de fumaça eram carregados do que HE. [7]

O Valentine usou a suspensão e a transmissão do A10, mas com um casco e uma torre muito mais blindados.


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Tags de país [editar |

As tags de país & # 911 & # 93 não fazem distinção entre maiúsculas e minúsculas, mas convencionalmente escritas em maiúsculas, por exemplo. EUA, CHI, ENG, SOV. Nações geradas em guerras civis recebem uma marca no intervalo D01, D02, D03 e em diante, dependendo da disponibilidade (observe que D50 é a marca mais alta disponível).

Você pode ver a etiqueta do país digitando "tdebug" e passando o mouse sobre a província do país da qual deseja saber a etiqueta.

Comandos úteis [editar |

Comando Efeito Exemplo / Comentário
gain_xp [& ltamount & gt] Adiciona experiência ao líder / general / almirante selecionado gain_xp 100000 (nível limitado a 9) Também pode ser usado para adicionar características, por exemplo: gain_xp desert_fox (a lista pode ser encontrada em seu ../localisation/traits_l_english.yml Arquivo. Aqui estão algumas explicações)
gain_xp [& lttrait & gt] Adiciona viável traço para o líder / general / almirante selecionado ie: gain_xp seawolf (a lista pode ser encontrada em seu ../localisation/traits_l_english.yml Arquivo. Aqui estão algumas explicações)

Observação Para fazer funcionar com novos almirantes genéricos criados:
1. Abra 'Documentos Paradox Interactive Hearts of Iron IV settings.txt' com um editor de texto e altere 'save_as_binary = yes' para 'save_as_binary = no'.
2. Inicie o jogo, carregue o jogo salvo e salve como um novo arquivo, saia do jogo.
3. Abra 'Documentos Paradox Interactive Hearts of iron IV Save Games' , abra o novo arquivo de jogo salvo criado, pesquise (CTRL-F) pelo nome do seu almirante genérico criado
4. Vá algumas linhas abaixo para max_traits = 0,000 e adicione o seguinte bloco de código atrás dele
in_progress = <
lobo do mar = 0,000
superior_tático = 0,000
observador = 0,000
fly_swatter = 0,000
lado de ferro = 0,000
air_controller = 0,000
>
5. Certifique-se de salvar o arquivo com ANSI formato de codificação.
6. Inicie o jogo, carregue e salve o jogo, use o comando gain_xp e divirta-se.
(Opcional, volte a ativar a binarização em settings.txt)

Para adicionar equipamentos modificados, você deve endereçá-los pelo nome dado. Exemplo: Você cria uma variante do tanque 'Matilda LP' com melhor armadura e arma principal e nomeia-o como 'Matilda LP Mk. 4'. Agora use 'add_equipment 1000 Matilda LP Mk. 4'.


Variantes M3

O M3, como base para novos desenvolvimentos, teve um sucesso incrível. Não só permitiu que o tão esperado M4 Sherman fosse projetado e produzido mais rapidamente, graças às muitas peças que compartilhava com o M3, mas o mesmo chassi também serviu para outros veículos.
Estes incluíam o Tanque de carneiro canadense, o carro do motor do Howitzer M7 de 105 mm (4,13 pol.), mais conhecido como o Sacerdote M7, Carro de canhão M12 de 155 mm (6,1 pol.), O carro de transporte blindado Kangaroo e o canhão autopropelido Sexton Mk.I.

Muitos também foram convertidos em tanques de recuperação, o modelo M31 (também chamado Grant ARV no serviço britânico), e os M31B1 e M31B2, baseados, respectivamente, nas versões M3A3 / A5. O M31 foi equipado com uma arma falsa e torre, um guindaste e um aparelho de reboque com um guincho de 27 toneladas (60.000 lb) instalado. O M33 Prime Mover foi uma conversão das versões anteriores de reboque como tratores de artilharia (109 unidades em 1943-44).
As variantes britânicas eram o Conceder ARV, um veículo de recuperação blindado obtido de concessões desarmadas Mk.Is e Mk.IIs, o Comando de concessão, equipado com mesa de mapa, rádio extra e armas fictícias, Grant Scorpion III, um veículo de limpeza de minas equipado com o mangual Scorpion III e sua variante, o Scorpion IV e, eventualmente, o Grant CDL, que significa & # 8220Canal Defense Light & # 8221, com um poderoso holofote e uma metralhadora. Ao todo, foram produzidos 355, que também foram registrados no serviço do exército dos EUA como o trator & # 8220Shop T10 & # 8221. Uma única conversão australiana (800 foram transferidos em 1942) foi o BARV, um veículo de recuperação de praia, que usava o chassi M3. Provavelmente, a última dessas versões foi o canhão autopropelido australiano Yeramba, com 12 unidades adaptadas do M3A5 em 1949.

Um M3 americano e tripulação, posando em Souk-Al-Abra, Tunísia, 23 de novembro de 1943.


Conteúdo

Editar origens

Na década de 1930, a Royal Air Force (RAF) estava principalmente interessada em bombardeiros bimotores. [3] Esses projetos colocam demandas significativas na produção e manutenção de motores, ambos os quais já foram sobrecarregados com a introdução de muitos novos tipos de aeronaves em serviço. As limitações de potência eram tão sérias que os britânicos investiram pesadamente no desenvolvimento de enormes motores na classe de 2.000 cavalos (1.500 kW) em um esforço para melhorar o desempenho. No entanto, durante o final da década de 1930, nenhum desses motores estava pronto para produção. Enquanto isso, tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética estavam desenvolvendo bombardeiros movidos por arranjos de quatro motores menores com resultados favoráveis, incluindo excelente alcance e razoável capacidade de levantamento. Assim, em 1936, a RAF decidiu investigar a viabilidade de um bombardeiro quadrimotor. [3]

Em meados da década de 1930, o Ministério da Aeronáutica Britânica divulgou a Especificação P.13 / 36, buscando um bombardeiro médio-pesado bimotor adequado para "uso mundial". [4] Outros requisitos da especificação incluíram o uso de uma asa monoplano cantilever montada no centro e uma construção toda em metal, e encorajou o uso do motor Rolls-Royce Vulture então em desenvolvimento. [4] Em resposta, Handley Page produziu o bimotor HP56 design para atender à especificação P.13 / 36. [5] O projetista de aeronaves de Handley Page George Volkert foi responsável pelo projeto. [ citação necessária ]

Outros candidatos foram enviados para a mesma especificação, incluindo o Avro 679, e os designs de Fairey, Boulton Paul e Shorts foram projetados em configurações de dois motores, usando o Rolls-Royce Vulture, Napier Saber, Fairey P.24 ou Bristol Hercules motores. A maioria desses motores estava em desenvolvimento neste ponto, enquanto os projetos de bombardeiros com quatro motores foram considerados para a especificação B.12 / 36 para um bombardeiro pesado, as asas montando dois pares de motores ainda estavam em estágio experimental e exigiam testes adicionais no Royal Estabelecimento de aeronaves (RAE). A adoção de uma asa mais forte também exigiu um reforço adicional da estrutura geral da aeronave, resultando em um aumento no peso geral. [6]

Em fevereiro de 1937, após a consideração dos projetos, o Ministério da Aeronáutica selecionou a apresentação de Avro, com a oferta de Handley Page escolhida como "segunda sequência". Assim, em abril de 1937, o Ministério da Aeronáutica encomendou dois protótipos de cada projeto. [7] [4] A introdução dos candidatos P.13 / 36 bem-sucedidos foi adiada pela necessidade de solicitar bombardeiros Armstrong-Whitworth Whitley e Vickers Wellington adicionais primeiro. Em meados de 1937, foi decidido encomendar os designs Avro 679 e HP56 "fora da prancheta" para acelerar os prazos de entrega. [ citação necessária ]

Durante julho de 1937, Handley Page foi instruído a redesenhar o HP56 para usar um arranjo de quatro motores, em vez da configuração original de dois motores neste ponto, o Vulture já estava sofrendo de problemas de confiabilidade e desempenho. [4] The rival Avro 679 proceeded into service as the Avro Manchester powered by a pair of Vulture engines, but was only built in limited quantities after suffering substantially from engine-related difficulties. [ citação necessária ] The four-engine redesign increased its wingspan from 88 ft (27 m) to 99 ft (30 m) and added 13,000 pounds (5,900 kg) of weight. [4] In September 1937, the Ministry specified the use of four Rolls-Royce Merlin engines according to aviation author Phillip J. R. Moyes, this redesign to four Merlin engines had been done "much against the company's wishes". [4]

Towards the end of the year, a full mock-up of the design was assessed production of a pair of HP57 prototypes commenced in March 1938. [8] Further design modifications resulted in the definitive aircraft, now considerably enlarged and powered by four 1,280 hp (950 kW) Rolls-Royce Merlin X engines. Such was the promise of the new model that, in January 1938, the RAF chose to place their first production order for the type, ordering 100 Mk.I Halifaxes "off the drawing board", at which point the serials which had already been assigned to HP56 were switched to HP57. [4]

Prototypes Edit

The first prototype was built at Handley Page's facility in Cricklewood, London, It was then dismantled and transported by road to RAF Bicester (the nearest non-operational RAF airfield with suitable facilities) for reassembly. On 25 October 1939, the maiden flight of the first prototype Halifax, serial number L7244, was performed by chief test pilot Jim Cordes with E A 'Ginger' Wright as flight test observer during this flight, the undercarriage remained locked down as an extra safety precaution. [9] [4]

On 17 August 1940, the first flight of the second prototype, L7245, now complete with full armament and operationally-representative equipment, was performed by Cordes from Radlett Aerodrome. [4] The HP57 was given the service name Halifax upon its acceptance. This name followed the practice of naming heavy bombers after major towns – in this case, Halifax in the West Riding of Yorkshire. In September 1941, a production Halifax Mk.I participated in an official naming ceremony of the type, officiated by Lord Halifax and Lady Halifax. [4]

Edição de produção

Series production of the Halifax began at Handley Page's factory at Cricklewood and at English Electric's site in Samlesbury, Lancashire. In order to speed up production, Handley Page implemented several new manufacturing techniques, including two pioneering approaches: photo-lofting and split construction. In the latter capacity, each Halifax was built from various sub-assemblies. [10] Surface panels were flush-riveted, although the application of the matt black night bomber camouflage probably negated its benefit. [11]

Handley Page built the assemblies and components at Cricklewood and the aircraft were assembled and flown from Radlett Aerodrome the first production aircraft flew from Radlett on 11 October 1940.

The sizeable production run envisioned required the involvement of several external parties in addition to Handley Page. [10] The resulting Halifax Group was established to oversee the manufacturing programme, comprising English Electric (who had previously been a valued contributor in the production of the Handley Page Hampden), various firms within the London Aircraft Production Group, Fairey Aviation, and Rootes Motors. [10] Because of this scheme and other initiatives, the Halifax was manufactured by a variety of aviation companies at sites across the British isles.

The Halifax was produced in large numbers during the war: of the 10,018 heavy bombers produced in Britain between 1940 and 1944, 4,046 were various models of the Halifax – in excess of 40%. [10] In all, 6,178 Halifaxes were built, the last delivered in April 1945. [12] [10] At the peak, 41 separate factories and dispersed units were involved in production, along with 600 subcontractors and 51,000 employees, with one Halifax completed every hour. [10] The first English Electric-built aircraft was flown from Samlesbury on 15 August 1941.

The first production standard Halifax, the Mk.I, had a 22 ft (6.7 m) long bomb bay as well as six bomb cells in the wings, providing a bomb capacity of 13,000 lb (5,900 kg). Defensive armament consisted of two .303 in (7.7 mm) Browning machine guns in a Boulton Paul Type C nose turret, with an additional four in a Boulton Paul Type E tail turret. Some aircraft included two additional .303 in (7.7 mm) Vickers K machine guns in beam (side, or "waist") positions. Subtle modifications distinguished the Mk I aircraft. Aircraft of the first batch of fifty Mk I Halifaxes were designated Mk I Series I. [ citação necessária ]

Factories [ citação necessária ]
Fabricante Localização Number produced
Handley Page Radlett 1589
English Electric Preston 2145
Fairey Aviation Stockport 662
London Aircraft Production Group Leavesden [a] 710
Rootes Securities Speke 1070

Improvements Edit

Handley Page were initially disappointed with the performance of the Halifax which was below their predictions, [13] much of this was because they had under estimated the aircraft's drag. [14] Another contributory factor was Handley Page sticking to the 100ft maximum wingspan originally demanded by the Air Ministry's P13/36, the Halifax originally had a span of 98ft 8in whereas Avro did not adhere to that with the Manchester MkIII (i.e. the Lancaster) at 102ft 0in. The Mk III Halifax had a wider span of 103ft 8in and had significantly improved performance. [13] Arguably the Merlin engine did not suit the Halifax as much as the Hercules (fitted from the MkIII on) which suited the Halifax better both aerodynamically [14] and power wise.

The Halifax Mk.I was quickly followed by 25 of the Mk I Series II these featured an increased gross weight from 58,000 lb (26 t) to 60,000 lb (27 t) but with maximum landing weight unchanged at 50,000 lb (23 t). The Halifax Mk I Series III featured increased fuel capacity (1,882 imp gal (8,560 l 2,260 US gal), and larger oil coolers, the latter of which having been adopted in order to accommodate the Merlin XX engine. A dorsally-mounted two-gun Boulton Paul Type C turret replaced the beam guns. [15]

Introduction of 1,390 hp (1,040 kW) Merlin XX engines and a twin .303 in (7.7 mm) dorsal turret instead of waist guns resulted in the Halifax B Mk II Series I. The Mk II Series I (Special) achieved improved performance via the removal of the nose and dorsal turrets. The Halifax Mk II Series IA was fitted with a moulded Perspex nose (this nose became standard upon future Halifax variants), a four-gun Boulton Paul Type A dorsal turret similar to that used in the Boulton Paul Defiant, and Merlin 22 engines. The rudder overbalance / directional instability with engine(s) out problem was solved on the Mk III with the fitting of a larger D type fin (40% bigger) and modified rudder. [16] The Mk III Halifax had satisfactory stability in all axes, and in fact were more stable in a dive than a Lancaster, a Lancaster tended to go deeper into a dive whereas a Halifax had to be forced to stay in the dive as the speed increased, i.e. it naturally flew out of a dive. [17]

Owing to a shortage of Messier-built landing gear and hydraulics, Dowty-built landing gear were used on some aircraft instead. As it was incompatible with the Messier equipment, this led to these Halifax bombers being given new designations: a Mark II built with Dowty gear was the Mark V. [15] The use of castings rather than forgings in the Dowty undercarriage had resulted in an increased production rate but had also led to a reduced landing weight of 40,000 lb (18,000 kg). The Halifax Mark V were manufactured by Rootes Group at Speke and Fairey at Stockport operationally, these were generally used by Coastal Command and for training purposes. Some 904 had been built when Mark V production ended at the start of 1944, [18] compared to 1,966 Halifax Mk IIs. [ citação necessária ]

The most numerous Halifax variant was the much improved B Mk III of which 2,091 were built. First appearing in 1943, the Mk III featured the Perspex nose and modified tail of the Mk II Series IA but replaced the Merlin with the more powerful 1,650 hp (1,230 kW) Bristol Hercules XVI radial engine. Other changes included the adoption of de Havilland Hydromatic propellers and a wider wing span with rounded wing tips. [15] With the coming of the MkIII the Halifax's performance finally matched that of the Lancaster [19] though the latter had a larger bomb load and could take larger bombs. The B.VI Halifax's performance improved still further with a cruising speed of 265 mph and a maximum speed (in 'Full Speed' supercharger mode) of 309 mph at 19,500 ft. [17] Halifax crews, though admittedly not unbiased, considered the MkIII Halifax to be the equal of any other bomber, including the Lancaster, and further improved versions (with more powerful Hercules engines) to be superior to all. [2] The improvement in the Halifax MKIII's performance could be measured objectively. In 1943 4 Group's Halifax squadrons flew 11,607 sorties for a loss of 485 aircraft, a loss rate of 4.2%. Halifax MKIII production started in early Autumn 1943 and for 1944, when the MkIII constituted an increasing percentage of the Halifax force, 4 Group flew 25,454 sorties for a loss of 402 aircraft, a loss rate of 1.6%. [20]

The Halifax B Mk IV was a converted B Mk II non-production design using the Rolls Royce Merlin 65 engine with a two stage supercharger with a four bladed propeller fitted. The result was an increase in top speed by 60 mph to 324mph at 19,000ft. However, as a result of there being a shortage of Merlins with two stage superchargers meant that production of the B Mk IV was not proceeded with. [21]

The definitive version of the Halifax was the B Mk VI, powered by the 1,800 hp (1,300 kW) Hercules 100. The final bomber version, the Mk VII, which reverted to the less powerful Hercules XVI. However, these variants were produced in relatively small quantities. [ citação necessária ]

The remaining variants were the Halifax C Mk VIII, an unarmed transport that was fitted with an 8,000 lb/3,630 kg cargo pannier instead of a bomb bay, which could accommodate a maximum of 11 passengers and the Mk A IX paratroop transport, which had space for up to 16 paratroopers and their equipment. A transport/cargo version of the Halifax was also produced, known as the Handley Page Halton. [22]

Visão geral Editar

The Handley Page Halifax was a mostly orthodox design, a mid-wing monoplane with a tail unit featuring twin fins and rudders. The Halifax featured all-metal construction with a smooth, stressed skin covering the majority of the exterior surfaces the flight control surfaces were an exception, being fabric-covered instead. [4] The slab-sided fuselage contained a 22-foot bomb bay, which contained the majority of the Halifax's payload, while the cockpit was flush with the upper fuselage. [4]

The Halifax was powered by four engines, two spaced evenly on each wing. [4] Early production Halifax bombers were powered by models of the Rolls-Royce Merlin engine later aircraft were commonly powered by the larger Bristol Hercules radial engine. To contain and attach the engines to the airframe, Handley Page developed their own design for the power egg instead of using the typical, slimmer Rolls-Royce counterpart despite generating increased drag, this in-house design was readily adaptable to the alternative Hercules engine on later aircraft. [4]

Each engine drove a Rotol-built compressed wood constant-speed propeller, enabling the Halifax B.I to attain a maximum speed of 265 mph at 17,500 feet. [23] With a typical payload of 5,800 lbs of bombs and 2,242 imp. gal. of fuel, it had a range of 1,860 miles. The defensive armaments included power-assisted gun turrets in various positions located across the aircraft. [10] Different models of the Halifax used different numbers and combinations of turrets, effectively trading speed for firepower and vice versa. [10]

Accommodation and armament Edit

The bomb aimer's position was in the extreme nose with the navigator's table located behind it, both roles fulfilled by the same crew member. Above the navigator's position was the forward gun turret. The wireless (radio) operator was behind the navigator's position, separated by a half-width partition. [24] Just behind the front turret (or later the nose) on the floor, was the escape hatch. This was 24 in × 26.5 in (61 cm × 67 cm) the same size as the Stirling's. The Lancaster's was 22 in × 26.5 in (56 cm × 67 cm) Halifax crew had good reason to appreciate the size of the escape hatch, on average 25% of Halifax and Stirling crew successfully bailed out from a damaged aeroplane, but only 15% did so from Lancasters. [25]

The pilot sat on the left side in the cockpit above the wireless operator. The flight engineer filled in as a co-pilot, seated on a folding seat to the right of the pilot, during crucial manoeuvres such as take-off. Aft of the pilot and on the same level as the navigator and wireless operator was the flight engineer's compartment. Another compartment aft of the flight engineer contained two bunks originally intended for resting crew members, but almost always used for treating and berthing injured crew. This area led to the two-gun dorsal turret. The tail gunner occupied a four-gun turret at the extreme aft end of the aircraft. [24]

Starting with the Halifax Mk II Series IA and from the Mk III onwards, the nose turret was deleted instead the bomb-aimer occupied a streamlined perspex nose containing a single hand-held machine gun. On later-built aircraft, the two-gun dorsal turret was replaced by a four-gun Boulton Paul turret.

The maximum bomb load was 14,500 lb (6,600 kg), which was primarily carried in a bomb bay housed within the fuselage, divided into six separate bomb compartments, with three bomb compartments in the inboard sections of each wing this division of the payload between multiple compartments limited the maximum size of the individual bombs which could be completely enclosed to 2,000 lb (910 kg) when carrying the 4,000lb and 8,000lb high capacity (HC) bombs the bomb bay doors could not close fully. [26]

In November 1940, the Handley Page Halifax entered service with No. 35 Squadron at RAF Linton-on-Ouse. Its operational debut occurred on the night of 10–11 March 1941, when six Halifax bombers flew a bombing raid against Le Havre, targeting the area around the docks and any shipping that might be present. [10] [27] The existence of the Halifax was not officially acknowledged until July 1941, after it was used in a daylight attack on La Pallice, France, against the German battleship Scharnhorst. At the end of 1941, the Halifax was withdrawn from daylight bombing operations after intensifying fighter opposition had increased the casualty rates to unsustainable levels. [10]

In the second half of 1942, No. 35 Squadron and four other squadrons were selected to form the Pathfinder Force, later expanded to become No. 8 Group. [10] Pathfinder crews flying the Halifax would mark routes and identify and mark targets for the Main Force. Effective marking greatly increased the accuracy and destructive power of Bomber Command. As a Pathfinder and Main Force aircraft, the Halifax was a core part of the bombing offensive against Germany and its Axis allies. [28]

By the end of 1943, No. 4 Group had been entirely equipped with the Halifax, and would continue to operate the aircraft until the end of the war. [10] No. 6 Group, formed of Royal Canadian Air Force (RCAF) squadrons, also adopted the Halifax around the same time, and would go on to operate it in each of its 14 squadrons, although it was never solely equipped with the type. At its peak strength, Bomber Command operated a total of 76 Halifax-equipped squadrons. [10]

While the early-built models of the Halifax were heavily used by Bomber Command and made valuable contributions to operations, the aircraft's performance was considered unsatisfactory for the most part, mainly due to the underpowered Merlin engine, which meant that it could not fly at the higher altitudes needed to avoid enemy fighters, which were becoming increasingly effective throughout 1943. [15] This was answered by the Halifax Mk III, which was powered by Bristol Hercules radial engines in place of the Merlins. Introduced into service in November 1943, the Mk III was first delivered to No. 433 Squadron and No. 466 Squadron. [29] By January 1944, the Hercules-powered Halifax was available in quantity and quickly proved to have superior performance in the face of German fighter defences. [15]

Early on, Air Chief Marshal Arthur Harris, head of Bomber Command, was scathing in his criticism of the Halifax's performance in comparison to the new Avro Lancaster, primarily of its bomb-carrying capability: an average Halifax was calculated to drop 100 tons of bombs in its lifetime, compared to a Lancaster's 154. Harris continued to have a poor opinion of the Halifax, despite the fact that later Hercules-engined machines had lower loss rates and higher crew survival rates after abandoning the aircraft than Lancasters, and came very close to the Lancaster's speed and altitude performance. [30] The Halifax was progressively outnumbered in front-line service over occupied Europe as more Lancasters became available from 1943 onwards many squadrons converted to the Lancaster. [nota 1]

Production of the Halifax continued, supposedly because it was more efficient to keep building it than to stop its production and convert to building another aircraft. But any new facilities were devoted to the Lancaster. [ citação necessária ]

Harris's view of the Halifax changed sometime after spring 1942. On 2 June 1942, in a response to a telegram sent by Frederick Handley Page, congratulating Harris on the success of the first 1000 bomber Cologne raid, he stated: "My Dear Handley Page. We much appreciate your telegram of congratulation on Saturday night's work, the success of which was very largely due to your support in giving us such a powerful weapon to wield. Between us we will make a job of it." [31]

Following the invasion of Europe in 1944, the Halifax resumed daylight bombing operations, performing semi-tactical strikes upon enemy troop concentrations, gun emplacements, and strongpoints of the Atlantic Wall defences along the French coast with a reportedly high degree of accuracy. [32] Other common targets were enemy communications and the launch sites for V-1 flying bombs. Bombing activity became increasingly brazen throughout late 1944 as the Luftwaffe became incapable of putting up effective opposition against them. [32] The Halifax also found itself being increasingly tasked with transport duties around this time in one instance, around half a million gallons of petrol was delivered to Brussels in support of the advancing Second Army, then engaged in heavy fighting at Arnhem. [32]

During the latter half of 1944, the bombing of German-held oil facilities became a major priority of the offensive. [32] On 27 August, a force of 216 Halifax bombers, alongside smaller numbers of de Havilland Mosquitos and Lancasters and a sizable escort of Supermarine Spitfires, conducted the first major daylight operation by Bomber Command against a target inside Germany that year, attacking the oil refinery at Homberg on the Ruhr. In spite of heavy fire from anti-aircraft defenses, no bombers were downed and the refinery was severely damaged in places. [33] Attacks upon oil production facilities throughout Germany would become commonplace within the remaining months of the war. [34]

The only Victoria Cross to be awarded to any Halifax pilot went to Cyril J. Barton of No. 578 Squadron for displaying great gallantry in bringing his heavily damaged aircraft back after a raid on Nuremberg on the night of 30/31 March 1944. Barton continued to fly the Halifax while other crew members bailed out, he was killed in the aircraft's crash-landing, but the remaining crew survived due to his actions. [32]

Large numbers of Halifax bombers were also operated by Coastal Command, which used it to conduct anti submarine warfare, reconnaissance and meteorological operations. The Halifax was heavily used to deploy mines in the vicinity of enemy-held ports. [34] It served increasingly in other support capacities as the war progressed, being used as a glider tug, an electronic warfare aircraft for No. 100 Group and to conduct special operations, such as parachuting agents and arms into occupied Europe, for the Special Operations Executive (SOE). [35] As a glider tug the Halifax was particularly effective, the Halifax Mk III's "tug weight at take off" at 59,400lbs was higher than a Lancaster Mk2 at 52,800lbs [36]

Throughout early 1945, the Halifax was frequently dispatched against cities within the German homeland, including Hannover, Magdeburg, Stuttgart, Cologne, Münster, Osnabrück and others. [34] During these months, infrastructure such as oil facilities and railways were given a high priority these targets were attacked right up until the end of the war. According to Moyes, within the final few months, bomber losses had fallen to all-time lows while raids were frequently regarded as having been highly successful. [34] During the final months of the war the improved Halifax Mk VI and Mk VII were introduced. In particular, these models had been 'tropicalised' with an eye towards their potential use in the Pacific War against the Empire of Japan. [34] While some of these Mk VI and Mk VII machines were deployed to the theatre, they played little meaningful role as the war ended before larger numbers could be brought to bear against Japanese forces. [37]

On 25 April 1945, the Halifax performed its last major operation against the enemy during an attack upon coastal gun batteries on Wangerooge in the Frisian Islands of the North Sea. [38] While the type continued to fly operations after this, these were primarily diversions to other operations and sporadic, uncoordinated attacks against targets of opportunity. Upon the end of the conflict, Bomber Command quickly disbanded the majority of its Halifax-equipped squadrons the aircraft themselves were transferred to Transport Command. [35] During the type's service with Bomber Command, Halifaxes flew 82,773 operations and dropped 224,207 tons of bombs. 1,833 aircraft were lost. [39] [40]

By 1947, the majority of Halifax bombers were deemed to be surplus and scrapped. [35] The Halifax remained in widespread service with Coastal Command and RAF Transport Command, Royal Egyptian Air Force and the Armée de l'Air until early 1952. The Pakistan Air Force, which had inherited a number of Halifax bombers from the RAF, also continued to operate them and become the last military user of the type, retiring the last aircraft in 1961.

In September 1997 Halifax 57 Rescue of Canada excavated Halifax LW682 from a bog near the River Dender in Belgium. The plane was part of RCAF 426 Squadron, and had been shot down near Geraardsbergen during a raid on Leuven, Belgium on 12 May 1944. During the excavation, the bodies of three crew members were recovered and later given proper burial. Several items from the plane were used in restoration of NA337, while other items were transferred to museums. The airframe was melted down and used to construct the ceiling of the RAF Bomber Command Memorial in London, which was unveiled in 2012. [41]

Civilian operation Edit

A number of former RAF Halifax C.8s were sold from 1945 and used as freighters by a number of mostly British airlines. In 1948, 41 civil Halifax freighters were used during the Berlin Air Lift, operating a total of 4,653 sorties carrying freight and 3,509 carrying bulk diesel fuel. Nine aircraft were lost during the airlift. The Low-cost airline business pioneer Freddie Laker bought and serviced war-surplus Halifaxes for Bond Air Services operations in the Berlin airlift. [ citação necessária ]

With the airfreight market in decline, most of the civilian Halifaxes were scrapped on their return to England. The last civilian-operated Halifaxes were withdrawn from service in late 1952.


Staging

Given that cirrhosis underlies HCC in most of the patients, prognosis depends not only on tumor burden, but also on the degree of liver dysfunction and the patient's PS. In the majority of solid tumors, staging is determined at the time of surgery by pathological examination of resected specimens, leading to the tumor-node-metastasis (TNM) classification. However, the TNM staging system fails to account for the degree of liver dysfunction and patient PS, which determine the feasibility of treatment and need to be considered in making clinical decisions for patients with HCC. Several alternative staging systems have been proposed, including the Barcelona Clinic Liver Cancer (BCLC), Cancer of the Liver Italian Program, Japan Integrated Staging, Chinese University Prognostic Index, among others. 93

Although there is not one universally accepted staging system, the BCLC (Fig. 2) may offer the most prognostic information because it includes an assessment of tumor burden, liver function, and patient PS and thereby has been endorsed by the societies that specialized in liver disease. 3, 94 The prognostic ability of the BCLC has been validated in European, American, and Asian populations. 95-97 The value of the BCLC is in its ability to stratify the survival of patients with HCC among the substrata of 0, A, B, C, and D, and therefore it can be easily applied directly to patient care.

The Hong Kong Liver Cancer (HKLC) staging classification has been proposed as a more granular staging system for HCC with improved discriminatory ability. 98 Compared with the BCLC, the HKLC potentially distinguishes differential prognosis between patients with mild tumor-related symptoms and those with more severe symptoms. Furthermore, the HKLC may be able to identify patients with intermediate or advanced HCC who still may be eligible for more aggressive treatments. However, there are several issues with the HKLC classification. It utilizes nine substrata with significant overlap, and therefore its clinical use may not be easily applicable. While a subsequent study changed the substrata from 9 to 5, 99 this change still requires external validation. It is also not yet validated in non-HBV populations and is linked to a treatment strategy that also may not be generalizable.

Evidence-based criteria have been developed for the assement of prognosis, 100 and the BCLC staging system is the only staging system that meets all the criteria. Figure 2 shows the BCLC staging system, with minor modications. The PS for BCLC stages 0, A, and B has been changed to 0-1 to better reflect clinical practice, given the significant overlap that exists between PS0 and PS1 and the potential bias of patient-reported and physician-reported PS. 101 For BCLC stage C, most criteria for phase 3 trials include patients with PS of 0-1 therefore, expansion of the PS to include 0-2 is warranted. The BCLC staging has been recently modified. 102 Because the prognositic ability of this modification has not been prospectively validated, we have kept the previous iteration of the BCLC staging that has been prospectively validated.


Variantes

Production went through 5 variants which were mostly minor improvements. 6,626 vehicles were produced from 1939 to 1945.

  • Mk I - original model with four-wheel steering and sliding roof.
    • Mk IA - folding roof.
    • Mk IB - reversed engine cooling fan.

    A closely related vehicle, the Lynx Scout Car, was produced by Ford Canada in Windsor, Ontario. The Lynx took a Dingo-type hull and set it on a chassis with four wheel drive taken from the rear mounted engine. While the engine was more powerful than the Dingo's, the gearbox and suspension were inferior. 3255 units were built, entering service sometime around 1943.

    Another Dingo clone, the Autoblinda Lince was developed by Lancia, Italy. In 1943-1944, 129 cars were built. They were employed by both German and RSI forces.


    Tanks, a lot: Hudson’s American Heritage Museum is home to an array of armored vehicles and much more

    The German Panther Ausf. A. tank on display in the "Clash of Steel" exhibit at the American Heritage Museum in Hudson. Pamela Wright

    War may not be the answer but it’s part of our history, and on full display at the American Heritage Museum. Tucked away on the Collings Foundation property in Hudson, about 45 minutes from Boston, the museum has an impressive collection, with more than 85 military vehicles and equipment featured in its 67,000-square-foot space. There are 20 tanks and artifacts that are the only ones on public display in North America, including the museum’s newest acquisition, the world’s last fully restored and flying fighter plane that survived the attack on Pearl Harbor on Dec. 7, 1941.

    There are also Disney-like theater productions, with lights, sounds, and archival photos and footage, emotionally moving personal accounts, and well-thought-out and stylized displays. We’re not big wartime history buffs the sight of tanks and weapons of war actually brings qualms, and yet we were captivated during our recent (and first) visit to the museum.

    The concept of the American Heritage Museum began in 2013 when the nonprofit Collings Foundation received the massive private collection of tanks, armored vehicles, and military artifacts from the Jacques M. Littlefield family. Over his lifetime, Jacques Littlefield amassed the world’s largest privately held collection of tanks and military vehicles.

    The museum is organized in chronological order beginning with the Revolutionary War to present times, highlighting the advances in weaponry and warfare through the years. Visitors begin by entering the first of three theaters, highlighting the Revolutionary and Civil wars, moving on to a second theater, set up as a trench during World War I. It’s an immersive presentation of the battle-torn landscape of Saint-Mihiel, France, with lights and voices, and archival footage. On display is a Ford Model T Ambulance, a German 1917 machine gun, and a M1917 6-ton tank. The third theater features a film on the rise of Imperial Japan and Nazi Germany and includes a replica of the Mercedes G4, favored by Adolf Hitler, and other artifacts. The presentation ends with a film on the bombing of Pearl Harbor, the screen lifts, and you walk into a second-floor mezzanine overlooking the massive World War II display.

    “We couldn’t have people climbing on the vehicles, but this allows you to look into them from above it’s a different perspective,” says executive director Rob Collings. “When we designed the museum, it was important to make it as immersive as possible.”

    The D-Day exhibit, one of the largest amphibious military assaults in history, displays a Higgins boat. Pamela Wright

    The main WWII display follows the war from the North African Campaign, with a rare Matilda Mk.II tank, through the Italian Campaign, to the Eastern Front. Of the estimated 70 million to 85 million deaths attributed to World War II, around 40 million occurred on the Eastern Front, as the two principal powers, Germany and Russia, battled, suffering immense loss of life. The “Clash of Steel” video, shown every half hour on a large screen in the middle of the exhibit hall, features a battle between two of the most advanced tanks along the Eastern Front: the Russian T-34/85 and the Panther Ausf. A. On display below the screen is a fully restored model of each tank. The tanks light up, bombs ignite, fire erupts as part of the video production. Of note: the Russian T-34 is the only one in the world that is completely restored and on public display. Another video provides an overview of the museum collection.

    We moved through the hall to the D-Day exhibit memorializing one of the largest amphibious military assaults in history. Displays include a Higgins boat and a flame-throwing Churchill Crocodile tank. Then we strolled through the Battle of the Bulge exhibit, which includes a rare Jumbo Sherman Tank, and the Crossing of the Rhine exhibit, considered the last major German offensive of World War II, and where American forces incurred their highest casualties. The Battle of Berlin, the Defense of the Reich, and the Liberation of Europe exhibits include more war artifacts and displays.

    The left side of the exhibit hall begins with the World War II Pacific War, where you’ll find the Curtiss P-40B Warhawk, the last fighter plane to survive the attack on Pearl Harbor, and ends with 9/11 and the War on Terror. There are displays on the Korean War, the Cold War (including a section of the Berlin Wall), the Vietnam War, and the Gulf War, with a rare SCUD missile and launcher.

    The museum concludes with two original feature films. One highlights an interview with Lieutenant Heather “Lucky” Penney and Lieutenant Colonel Marc Sasseville, F-16 US Air National Guard pilots, talking about their experience on the day of the 9/11 terrorist attacks. Penney and Sasseville took off from Andrews Air Force Base in Maryland to intercept United Airlines Flight 93 headed toward a target in Washington, D.C. They had no live weapons on board, but they were ready to conduct a Kamikaze-like mission. Penney described her thoughts at the time. “Our nation was under attack we need to defend our nation’s capital, and that’s what we’re sworn to do,” Penney says. “It wasn’t until he [Sasseville] said ‘I’ll take out the cockpit,’ it became very clear that if we were successful, we would not be coming back.” Flight 93 crashed into a field in Somerset, Pa., before Penney and Sasseville could intercept it.

    The second video tells the story of a crew on a M1A1 Abrams tank mission in Iraq, resulting in the death of one of its crew members. The museum brought the soldier’s widow and crew members to the museum, where they saw the tank on display. The video shows the reunion and tells what happened on that fateful day with personal accounts from the soldiers.

    Geez, by then, we agreed with Marvin Gaye: brother, brother, sister, sister, mother, mother, father, father, war is not the answer. Can we find another way?

    While driving out of the parking lot, we noticed a tank circling the field in the back of the museum. A real tank on the move! It’s part of the museum’s immersive program that allows you to drive a tank from World War II, either the M24 Chaffee light tank ($995) or the M4A3 Sherman medium tank ($1,495).


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