No. 1 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

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No. 1 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

O No. 1 Squadron foi um dos primeiros quatro esquadrões formados no nascimento do Royal Flying Corps em 1912. Durante a maior parte da década de 1930, foi baseado em Tangmere e equipado com o Hawker Fury. Em outubro de 1938, ele reequipou-se com o Hawker Hurricane, levando essa aeronave para a França em setembro de 1939 como um dos dois esquadrões de caça alocados para a Força Aérea Avançada de Ataque.

Uma vez na França, o esquadrão foi movido com freqüência. Antes mesmo do início da Blitzkrieg, o esquadrão movimentou-se seis vezes, chegando a movimentar-se em 10 de maio, primeiro dia da ofensiva alemã. Nas seis semanas após 10 de maio, o esquadrão moveu-se mais cinco vezes, terminando em St. Nazaire, cobrindo a retirada das forças britânicas do oeste da França.

Em seu retorno à Grã-Bretanha, o esquadrão substituiu sua aeronave perdida e foi colocado no 11º Grupo. Ele participou da primeira parte da batalha da Grã-Bretanha, até que em 9 de setembro de 1940 foi transferido para Wittering para descansar.

Em seu retorno ao sul da Inglaterra em dezembro de 1940, o esquadrão iniciou o primeiro dos três períodos de operações de intrusão sobre a França ocupada. O segundo cobriu a primeira metade de 1942. O terceiro período de missões de intrusão durou de janeiro a junho de 1944.

O primeiro período de missões de intrusão chegou ao fim na primavera de 1941, quando o esquadrão começou um ano de missões noturnas de caça. Sem radar, o furacão não era um caça particularmente bom para a noite, e as interceptações eram raras.

O segundo período de funções de intruso terminou em julho de 1942, quando o Esquadrão moveu Northumberland para se converter ao Typhoon. Após seis meses de preparação, o esquadrão estava pronto para usar sua nova aeronave contra ataques de caça-bombardeiro alemães. Em fevereiro de 1943, mudou-se de volta para a costa sul para operar contra esses ataques rápidos de baixo nível.

Depois de quase um ano nesta função, o Esquadrão No. 1 iniciou seu terceiro período de operações de intrusão. Durante este período, também se converteu no Spitfire Mk IX. As missões de intrusão terminaram em junho de 1944, no início da campanha da bomba voadora alemã. O esquadrão nº 1 foi um dos muitos esquadrões movidos para o sudeste da Inglaterra para lidar com essa nova ameaça de alta velocidade.

Finalmente, com o fim da campanha de bombas voadoras No. 1 Squadron juntou-se à guerra aérea contra a Alemanha, realizando missões de escolta de bombardeiros de longo alcance em apoio à renovada campanha de bombardeio diurno.

Aeronave
Outubro de 1938 a fevereiro de 1941: Hawker Hurricane Mk I
Fevereiro de 1941 a janeiro de 1941: Hawker Hurricane Mk IIA
Abril de 1941 a janeiro de 1942: Hawker Hurricane Mk IIB
Julho de 1941 a setembro de 1942: Hawker Hurricane Mk IIC
Junho de 1942 a setembro de 1942: Hawker Hurricane Mk IIB
Julho de 1942 a abril de 1944: Typhoon IB
Abril de 1944 a maio de 1945: Supermarine Spitfire IXB
Maio de 1945 a outubro de 1945: Supermarine Spitfire F.21

Livros

Grupo e Dever
Setembro de 1939 a junho de 1940: Esquadrão de caça com Grupo de Ataque Aéreo Avançado (França)
Junho de 1940 a setembro de 1940: Esquadrão de caça com o No. 11 Grupo
Setembro-dezembro de 1940: Recuperando na Wuttering
Dezembro de 1940 a primavera de 1941: missões de intrusão na França
Primavera de 1941 a primavera de 1942: deveres do caça noturno
Primavera de 1942 a julho de 1942: missões de intrusão na França
Julho de 1942 a fevereiro de 1943: conversão para tufão
Fevereiro de 1943 a janeiro de 1944: Esquadrão de caça operando contra caças-bombardeiros de baixo nível
Janeiro de 1944 a junho de 1944: Operações de intrusão
Junho-outono de 1944: campanha anti-bomba voadora
Outono de 1944 em diante: deveres de escolta de bombardeiro de longo alcance

Localização
17 de agosto de 1928 a 29 de setembro de 1939: Tangmere
9-29 de setembro de 1939: Octeville (França)
29 de setembro a 9 de outubro de 1939: Norrent Fontes
9 de outubro de 1939 a 11 de abril de 1940: Vassincourt
11-19 de abril de 1940: Berry-au-Bac
19 de abril a 10 de maio de 1940: Vassincourt
10-17 de maio de 1940: Barry-ac-Bac
17-18 de maio de 1940: Conde-Vraux
18 de maio a 3 de junho de 1940: Anglure
3-14 de junho de 1940: Chateaudun
14 a 17 de junho de 1940: Nantes / Chateau Bougon
17 a 18 de junho de 1940: St. Nazaire
18 a 23 de junho de 1940: Northholt (Reino Unido)
23 de junho a 1º de agosto de 1940: Tangmere
1 de agosto a 9 de setembro de 1940: Northolt
9 de setembro a 15 de dezembro de 1940: Wittering
15 de dezembro de 1940 a 5 de junho de 1941: Northolt
5 de janeiro a 7 de abril de 1941: Kenley
7 de abril a 1 de maio de 1941: Croydon
1 de maio a 1 de junho de 1941: Redhill
1-14 de junho de 1941: Kenley
14 de junho a 1 ° de julho de 1941: Redhill
1 ° de julho de 1941 a 8 de julho de 1942: Tangmere
8 de julho de 1942 a 9 de fevereiro de 1943: Acklington
9 de fevereiro a 15 de março de 1943: Biggin Hill
15 de março de 1943 a 15 de fevereiro de 1944: Lympne
15 de fevereiro a 3 de abril de 1944: Martlesham Heath
3 de abril 144-22 de abril de 1944: North Weald
22-29 de abril de 1944: Ayr
29 de abril a 20 de junho de 1944: Predannack
20-22 de junho de 1944: Harrowbeer
22 de junho a 11 de julho de 1944: Detling
11 de julho a 10 de agosto de 1944: Lympne
10 de agosto a 18 de dezembro de 1944: Detling
18 de dezembro de 1944-8 de abril de 1945: Manston
8 de abril a 14 de maio de 1945: Coltishall
14 de maio a 23 de julho de 1945: Ludham


Esquadrão condensado nº 1 (caça) - Histórico da linha do tempo

Abaixo estão alguns dos muitos eventos fascinantes que aconteceram nos últimos 100 anos do Esquadrão Número 1. Continue lendo e descubra as ligações com o Barão Vermelho, Hermann Goering, Shirley Bassey, Max Bygraves, Diana, Princesa de Gales, Hollywood, Winston Churchill e a Grande Fuga.

1878 - O Esquadrão pode traçar sua história até 1878 e o estabelecimento da Royal Engineers Balloon Equipment Store em Chatham.

1907 - O primeiro dirigível do Exército britânico voa.

1911 - O batalhão de balões de ar dos Royal Engineers foi formado e a escola de balões em Farnborough tornou-se a empresa nº 1. Em novembro, um subcomitê do Comitê de Defesa Imperial recomendou que o serviço aeronáutico britânico fosse conhecido como & ldquoThe Flying Corps & rdquo.

1912 - O Royal Flying Corps foi constituído em 13 de maio por mandado real e no mesmo dia em que o batalhão de aviação foi absorvido pela nova organização, o termo esquadrão de cavalaria foi adotado para a unidade básica e, assim, a companhia nº 1 tornou-se o esquadrão nº 1.

1914 - O Esquadrão Número 1 foi reorganizado como um esquadrão de aviões após a entrega de seus dirigíveis à Marinha Real no final de 1913.

1915 - Após a eclosão da guerra em 1914, o esquadrão recebeu ordens para seguir para a França e foi equipado com Avro 504s, BE8s e Moranes.

1915 - O combate aéreo ocorreu inicialmente com rifles, pistolas e granadas.

1916 - Vernon Castle chegou ao esquadrão, tal era sua vida e personagem o último filme que Fred Astaire e Ginger Rogers estrelaram juntos foi a história de Vernon e sua esposa http://socialdance.stanford.edu/vernoncastle.htm.

1917 - O tenente Hazell atacou Hermann Goering, então um piloto alemão em um combate aéreo.

1917 - O Tenente Williams foi abatido e morto por Manfred von Richthofen & ldquoO Barão Vermelho & rdquo.

1917 - J H C Nixon foi ferido na cabeça em uma luta de cães, o sangue de seu ferimento se espalhou por toda a lateral da fuselagem prateada da aeronave, todos os esquadrões Nieuport Scouts foram pintados com uma faixa vermelha estreita ao redor da fuselagem como resultado.

1918 - C S Fullard um piloto estava na capa completa de Tattler revista com o título & ldquoUm menino que metralhou quarenta e dois aviões Boches & rdquo.

1918 - Chegou ao esquadrão o sargento Harry Fusao O`Hara, o primeiro piloto japonês a servir no serviço de aviação britânico.

1918 - 1º de abril viu a fusão do Royal Flying Corps e do Royal Naval Air Service para criar o RFC / RAF.

1918 - Terminou a 1ª Guerra Mundial, o custo foi alto para o Esquadrão com 52 mortos em combate, 8 mortos em acidentes aéreos, 36 tomados como prisioneiros de guerra e 33 feridos em combate, mas eles haviam reclamado um total de 310 aviões inimigos e provavelmente eram os mais esquadrão de caça bem-sucedido na RAF durante a Grande Guerra.

1926 - O líder do esquadrão C N Lowe - um dos grandes jogadores de rúgbi ingleses - assumiu o comando do esquadrão.

1939 - Um Furacão de Esquadrão reivindica sua primeira vitória desde 1918 e a primeira aeronave alemã é abatida pela RAF na França durante a 2ª Guerra Mundial.

1940 - O primeiro combate inimigo em 19 de julho para o esquadrão na Batalha da Grã-Bretanha.

1941 - Esquadrão designado para ajudar na defesa de Londres durante a Blitz.

1941 - Romas Marcinkus, um piloto lituano juntou-se ao esquadrão (Romas foi mais tarde um dos 50 homens alvejados pela Gestapo após a & lsquoGreat Escape & rsquo).

1942 - Um dos navios da Capital Alemã, o Scharnhorst e sua frota de apoio atacada pelo esquadrão.

1942 - O esquadrão reequipado com o Typhoon, os pilotos encontraram muito pouco espaço para mapas, então o líder do esquadrão R C Wilkinson & ldquoWilkie & rdquo comprou uma ratoeira e a montou na cabine de sua aeronave. Depois de comprar mais uma dúzia para todo o esquadrão, Wilkie apresentou um projeto de lei ao Ministério da Aeronáutica, que lhe enviou um cheque.

1942 - Obteve a 4ª e 5ª vitórias em combate do Typhoon contra aeronaves alemãs.

1942 - Wing Commander Mac MacLachlan visitou seu antigo esquadrão, ele esteve em Hollywood e comprou fotos para provar isso, incluindo uma com Betty Grable.

1942 - Um membro do esquadrão de entretenimento do esquadrão, o Erkadians, Max Bygraves manteve todos entretidos no pub contando histórias e histórias, todos gostaram de sua companhia e ele acabou vencendo um concurso de talentos do Esquadrão de Caça.

1942 - O esquadrão foi premiado com o & # 39Kings standard & # 39 por 25 anos de serviço contínuo.

1944 - Agora voando Spitfires o esquadrão participou do Dia D.

1944 - Os Spitfire IXs usados ​​pelo esquadrão foram melhorados pela equipe técnica sênior da Rolls-Royce para aumentar a velocidade máxima de 350 para 400 mph para capturar e abater os doodlebugs V1 que poderiam voar a 320 a 400 mph (eventualmente o Esquadrão destruiu ou ajudou a destruir exatamente 50 deles).

1944 - Lancasters escoltados, protegendo-os em seus bombardeios.

1944 - Protegeu as tropas aerotransportadas, incluindo o Regimento de Pára-quedas durante a Operação Market Garden durante os ataques às pontes em Arnhem e no Reno, o comandante de ala Powell disse que o apoio a Arnhem era tão importante que todos teriam que ir apesar do mau tempo, mesmo que significava que todos perdiam o controle se não pudessem voltar.

1945 - Solicitado a escoltar e proteger uma série de VIPs para o continente, incluindo o primeiro-ministro Winston Churchill, pensou-se que ele havia pedido que o 1 Esquadrão o protegesse, como o fizera em uma viagem à França em 1940.

1945 & ndash Em 15 de setembro, 15 Spitfires do No 1 Squadron voaram no histórico flypast da Primeira Batalha da Grã-Bretanha liderado pelo Capitão do Grupo Douglas Bader, sobrevoando Londres e a Catedral de St Pauls.

1946 - O Esquadrão foi selecionado para liderar a Batalha da Grã-Bretanha em 1946, à frente de 33 aeronaves, alguns dias depois veio a notícia de que eles estavam convertendo para a Grã-Bretanha o primeiro caça a jato, o Meteor.

1952 - O Esquadrão foi presenteado com seu Estandarte, concedido pelo Rei George VI 10 anos antes. Como o Esquadrão Número 1 foi o primeiro dos 30 esquadrões aguardando a apresentação, foi apropriado que o primeiro Esquadrão da RAF & rsquos recebesse seu padrão primeiro.

1953 - O esquadrão em seus Meteors participa do Queen & rsquos Coronation voar além.

1962 - A BBC filma o esquadrão como parte do flypast para comemorar os 50 anos da aviação militar britânica.

1964 - O esquadrão ouviu falar de um de seus velhos Spitfires (LA225) usado durante 1945 apodrecendo na RAF Cardington, eles rapidamente o resgataram para os artefatos históricos do esquadrão (agora temporariamente com o Voo Memorial da Batalha da Grã-Bretanha).

1966 - Quando o 61.000 super petroleiro Torrey Canyon encalhou em Lands End, o Esquadrão em seus Hunters recebeu ordens de disparar foguetes para abrir os tanques e lançar napalm nos destroços para destruir o petróleo.

1968 - Foi o 50º aniversário da RAF, o governo decidiu que nenhum flypast ocorreria por causa de várias questões políticas, o 1 Squadron estava agora com 57 anos e, para comemorar, o Tenente de Voo Alan Pollock voou com seu Hunter através da Tower Bridge em Londres, o primeiro jato a fazer isso.

1969 - O esquadrão foi o primeiro do mundo a receber o Harrier Jump Jet, a segunda vez que ficou na vertical desde os dirigíveis (com os quais o esquadrão foi equipado em 1912).

1970 - O Tenente de Voo Neal Wharton (que mais tarde voou com a equipe de exibição do Red Arrows) caiu, mas foi ejetado com segurança, este seria o primeiro RAF Harrier a ser perdido, a sequência de ejeção começou a cerca de 100 pés do solo com a aeronave descendo a 6.000 pés por minuto. O impacto ocorreu 1,1 segundos depois, ele pousou em um campo e a esposa de um fazendeiro saiu e perguntou se ele queria uma xícara de chá?

1971 - Sua Alteza Real o Príncipe Philip, o Duque de Edimburgo, visitou Wittering para ver o Harrier em ação.

1971 - Quatro aeronaves do Esquadrão Nº 1 realizaram testes no HMS Ark Royal. Após o final dos testes, alguns membros do esquadrão deixados para trás foram para a lateral do navio e pintaram em letras grandes na lateral do navio FLY RAF, FLY VSTOL (Vético Short Take Off e euanding). Mais tarde, o capitão pediu a um Harrier para tirar uma foto como lembrança.

1972 - 2 Harriers voaram transatlânticos para o Toronto Air Show, que durou 8 horas e 24 minutos, a exibição foi vista por 300.000 pessoas, incluindo o primeiro-ministro Pierre Trudeau. Eles também receberam permissão especial para voar sobre as Cataratas do Niágara e foram fotografados pelo Daily Telegraph.

1972 & ndash O Tenente de Voo Jim Downey ejetado usando um assento ejetor Martin Baker (Martin Baker ejetado número 3305), ele se tornaria o primeiro ejetado Harrier duplo (Martin Baker ejetado número 3828) em 1974.

1974 - Shirley Bassey visitou o No 1 Squadron para filmar seu especial de Natal.

1982 - O esquadrão foi implantado no porta-aviões Hermes no início do conflito das Malvinas e rsquos.

1982 - 21 de maio, fuzileiros navais e pára-quedistas britânicos desembarcaram nas praias de San Carlos, nas Malvinas, 1 Esquadrão ataca um puma argentino, um Chinook e um helicóptero Huey. Mais tarde, o Ten Ten Jeff Glover foi abatido em seu Harrier pelas forças especiais argentinas com um míssil superfície-ar Blowpipe para se tornar o único prisioneiro de guerra do conflito. O Comando Britânico embargou o abate de helicópteros por 36 horas para garantir que ele não fosse abatido como prisioneiro em trânsito.

1982 - 27 de maio, o Esquadrão apoiou o Regimento de Pára-quedas em Goose Green, quando o piloto do Harrier Squ Ldr Bob Iveson foi abatido (ele conseguiu ser pego por um dos helicópteros British Gazelle).

1982 - 11 de junho, o 1 Squadron apoiou o SAS que estava sendo parado em frente a Port Stanley.

1982 - 13 de junho, ataque final a Port Stanley incluindo 1 Esquadrão, no dia seguinte a 14 de junho o cessar-fogo foi anunciado em Port Stanley, as hostilidades terminaram.

1985 - Diana Princesa de Gales visitou em 28 de setembro em uma visita inaugural à RAF Wittering em seu novo papel como Comodoro Aéreo Honorário.

1989 - Os Harriers do Esquadrão Número 1 comemoram 20 anos de serviço - a visita de Diana, Princesa de Gales, pela segunda vez.

1990 - 50º aniversário da Batalha da Grã-Bretanha ocorreu, em um viaduto Palácio de Buckingham - 16 Harriers participaram com 168 aeronaves no total, o maior desde a Coroação da Rainha e rsquos.

1991 - A primeira mulher a ejetar na história da RAF, a cadete Kate Saunders estava em um Harrier pilotado pelo líder do esquadrão Ashley Stevenson (que mais tarde se tornou o primeiro piloto a ejetar duas vezes de um Harrier) após um ataque de pássaros a 429 nós.

1993 - Operação Warden sobre o Iraque.

1999 - Kosovo.

2004 - Afeganistão.

2010 - 15 de dezembro, final de, e o último vôo Harrier.

2011 - 28 de janeiro, dissolução formal do Esquadrão

2012 - Esquadrão 15 de setembro oficialmente reformado com o Typhoon FGR4 e o último a usar esta incrível aeronave de ponta.

O Esquadrão Número 1 (de Caça) é o 4º Esquadrão Tufão da linha de frente (com 2 Unidades de Conversão Operacional adicionais) e está baseado na RAF Lossiemouth na Escócia.

O papel do Esquadrão é a defesa aérea, incluindo o Alerta de Reação Rápida (QRA), fornecendo capacidade de 24 horas e 365 dias para interceptar e identificar intrusos no espaço aéreo do Reino Unido. A aeronave também possui uma capacidade secundária de ataque ao solo de precisão.

Consulte a seção & quotNotícias & quot Consulte a seção & quotNotícias & quot para atualizações e detalhes.


Licença

Por Liam Barnsdale

A Royal Air Force (RAF) tem usado vários breves de 'asas' como símbolos de identificação para a tripulação aérea desde sua formação, com debates políticos acaloradamente disputados dentro da Força sobre seu valor simbólico desde a época de sua introdução pelo Royal Flying Corps. [1] No entanto, foi durante a Segunda Guerra Mundial que - graças às ações da RAF e à fama resultante - o reconhecimento da insígnia foi catapultado para além dos círculos militares para o público em geral. Muito desse reconhecimento é evidenciado ou nos produtos, ou devido aos esforços, dos propagandistas da Grã-Bretanha, que frequentemente incluíam os breves de "asas" em seu material. Embora seja um componente intrínseco dos uniformes dos aviadores da RAF, os breves das "asas" eram frequentemente retratados independentemente de seus conjuntos de roupas associados. Na verdade, seu reconhecimento muitas vezes transcendia os uniformes aos quais eles estavam irrevogavelmente ligados na realidade - virtualmente todas as peças de uniforme, insígnia e equipamento de vôo apresentados nas representações de propaganda dos aviadores. No entanto, os breves de "asas" estavam em primeiro lugar entre esses símbolos, passando a representar não apenas aviadores individuais, mas o serviço como um todo.

Um exemplo de um piloto & # 8217s & # 8216wings & # 8217 brevet usado durante a Segunda Guerra Mundial. (Fonte: © IWM (INS 7330))

Seguindo as tradições da RFC, a RAF reconheceu os papéis individuais da tripulação por meio de remendos usados ​​no vestido de serviço e no peito esquerdo dos paletós de serviço de guerra. Estas tomaram a forma de duas asas de pássaro estendidas para um piloto ou uma única asa denotando funções de não-piloto em aeronaves com várias pessoas. Ambas as formas de brevet eram bordadas em seda branca para as asas e seda de bronze para os louros de que emanavam. Contidos nesses louros estavam letras brancas indicando o serviço do usuário no caso de pilotos ou sua função na forma de acrônimo para não-pilotos. Nomeados por sua forma, os breves de "asas" receberam um mínimo de reconhecimento público antes da Segunda Guerra Mundial, evidenciado por suas aparições na cultura popular, incluindo Thomas Somerfield comparando-os aos bigodes de oficiais da RAF em Soco, Agosto de 1918. Retratando dois aviadores, um com bigode completo e outro com pelos faciais semelhantes apenas na metade esquerda do lábio superior, Somerfield brincou:

O crescimento de decorações, emblemas e divisas honoríficas torna aconselhável que seja encontrado um novo espaço para eles. O Sr. Punch recomenda o método acima para distinguir entre um observador e um piloto. [2]

Embora esta referência à forma do brevet indique o conhecimento público da insígnia, foi durante a Segunda Guerra Mundial que o brevet se tornou verdadeiramente famoso na consciência pública britânica.

The Air Gunner & # 8216wings & # 8217 que foram introduzidos em dezembro de 1939. (Fonte: © IWM (INS 4909))

Durante a Segunda Guerra Mundial, uma variedade maior de breves de "asas" específicos para as funções das tripulações aéreas foi produzida, e seu valor simbólico aumentou exponencialmente, graças em parte à sua promoção pelo Ministério da Aeronáutica. Com o aumento do tamanho dos bombardeiros, a tripulação típica não era mais simplesmente um piloto e seu observador. Os novos bombardeiros pesados ​​com quatro motores exigiam uma grande e diversificada gama de tripulantes, cada um com seu conjunto de habilidades especialmente treinado e, portanto, merecedor de reconhecimento por seu brevet exclusivo. As novas 'asas', modeladas no brevet do observador anterior, foram introduzidas individualmente ao longo da guerra, começando com o Air Gunner em dezembro de 1939 e terminando com o oficial meteorológico, representado por um 'M', em abril de 1945. [3] casos, sua introdução foi anunciada ao público em artigos de jornais, com Os tempos publicar um artigo sobre a introdução do brevet Air Gunner, completo com informações sobre as qualificações dos usuários, a construção do brevet e a fotografia que o acompanha. [4]

A promoção de breves de "asas" foi altamente eficaz, levando-os a ganhar amplo reconhecimento público. Roald Dahl, na época um piloto de caça da RAF, relembrou dois incidentes em suas memórias Indo sozinho em que as "asas" em sua jaqueta atuaram como "um grande passaporte" em Londres durante 1941, ambos ocorrendo durante a mesma noite. [5] A primeira instância foi impressionar a proprietária de um hotel a usar seu telefone, a segunda foi dissuadir um grupo de 'soldados bêbados [...] em busca de um oficial para espancar.' [6] Dahl atribuiu esse reconhecimento à divulgação de pilotos de caça e bombardeiro ' atividades, e a brevidade de sua breve explicação implica que o significado do brevet era de fato de conhecimento comum na Grã-Bretanha durante a guerra. [7] Em contraste, o oficial voador James Storrar, um piloto do Hawker Hurricane durante a Batalha da Grã-Bretanha, escreveu para sua mãe sobre a diversão que sentiu com as reações que recebeu de funcionários não pertencentes à RAF enquanto estava de licença em Londres. Após sua aparição no Euston Hotel, Storrar escreveu que 'Capitães do Exército olham para minha túnica e chapéu sujos [...] com nojo e dois garçons riem de algo em meu vestido.' [8] No entanto, foi 'honestamente divertido conhecer pessoas e ser apresentado como um piloto de caça, as diferentes reações são surpreendentes. ”[9] Conseqüentemente, a aparência dos uniformes dos aviadores da RAF e a visibilidade do brevet de suas 'asas' influenciaram significativamente sua recepção pelo público britânico. Enquanto pilotos elegantemente vestidos com brevets "asas" visíveis, como Dahl, receberam reações positivas do público, aqueles cujo vestido estava muito desarrumado para serem identificados como pilotos receberam escárnio e desprezo.

Embora pareça chauvanista pelos padrões modernos, este pôster era típico daqueles usados ​​durante a Segunda Guerra Mundial. Foi criado em 1941 por Harold Forster, um artista conhecido por suas ilustrações em caixas de chocolate Black Magic do pré-guerra. Os pilotos & # 8216wing & # 8217s são uma característica notável deste trabalho. (Fonte: © IWM (Art.IWM PST 4095))

O reconhecimento popular do brevet de 'asas' do piloto se reflete em uma variedade de meios de propaganda. Isso inclui um dos anúncios 'Voe com a RAF' do Ministério da Aeronáutica, publicado em fevereiro de 1941, no qual se afirma que 'você [o leitor] conhece' pilotos da RAF 'por' The Wings 'em suas túnicas.' [10] evidências podem ser encontradas em dois cartazes da série do Ministério da Informação "Keep Mum, Ela não é tão burra!" apesar das pinceladas ásperas usadas no restante da obra de arte. [11] No segundo pôster, oficiais dos três serviços se aglomeram em torno de uma mulher elegante, a única característica que distingue o oficial da RAF de seus compatriotas é a cor de seu uniforme e as 'asas'. [12] Em ambos os casos, grande cuidado foi tomado pelos artistas para garantir que os breves "asas" fossem incluídos em seu trabalho, indicando claramente o valor simbólico da insígnia, tanto para os propagandistas britânicos quanto para a cultura popular.

O brevet "asas" também apareceu com frequência em anúncios comerciais. Two Cardinals Luxury Coffee incluiu o brevet em seu pôster com um piloto sorridente da RAF usando um vestido de serviço com brevet "asas" visível. [13] Ao associar a marca aos heróicos defensores do reino, cujo embaixador é identificado apenas por sua insígnia, o público tem a garantia da qualidade do produto. Um uso semelhante do brevet para "autenticar" um produto pode ser encontrado em anúncios de jornal para Piloto de caça, As memórias anônimas da Batalha da França de Paul Richey. [14] As primeiras edições do livro de Richey também exibiam a famosa insígnia em sua capa sem imagem. [15] Outras capas de livros que utilizam o brevet incluem os romances de Leslie Kark O fogo estava forte e Chuva vermelha, ambos usaram as 'asas' como um método de identificar claramente seus tópicos para leitores em potencial. [16] Da mesma forma, o livro de imagens infantis do Ministério da Informação, distribuído internacionalmente Força Aérea Real da Grã-Bretanha começou abaixo de uma grande ilustração colorida do brevet de um piloto. [17]

O cinema, no entanto, apresentou o reconhecimento mais proeminente do poder simbólico do brevet das "asas". Embora os filmes de aviação produzidos nos anos de formação da guerra apenas incluíssem o brevet como parte dos trajes de seus atores, filmes posteriores passaram a dar grande ênfase ao brevet como um símbolo da ocupação dos personagens. [18] Um exemplo disso é Buster, personagem de Jack Watling, o piloto de caça da RAF brevemente incluído no filme de 1944 de Carol Reed O Caminho à Frente como um símbolo simbólico de seu serviço. [19] Em cada cena que descreve o personagem, suas "asas" são claramente visíveis, lembrando continuamente o público de seu cobiçado papel dentro de seu serviço já glorificado. Essa inclusão cuidadosa é ecoada em uma breve cena da cena Sergeant’s Mess em Michael Powell, e Emeric Pressburger em 1942, indicado ao Oscar Uma de nossas aeronaves está faltando em que as 'asas' do piloto Sargento encostadas no rádio são claramente, mas desnecessariamente, visíveis na parte inferior da imagem. [20] Joseph Lee também utilizou esse enquadramento cuidadoso em seu desenho animado ‘Sorrindo: Ponto de Vista’, publicado no Notícias vespertinas em julho de 1942. Embora o braço esquerdo do personagem central seja levantado casualmente, ele é angulado o suficiente para que o artista inclua suas "asas" na imagem. [21] Em cada um desses exemplos, os breves das "asas" dos personagens não precisam ser incluídos e, portanto, sua presença apenas prova seu valor simbólico para os criadores e o público.

"Bem, disparou um pouco ..." Buster in O Caminho à Frente (1944).

Uma reverência semelhante é colocada no brevet "asas" na obra de Anthony Asquith de 1945 O caminho para as estrelas, com os personagens do filme reconhecendo sem palavras seu valor simbólico. Ao encontrar o personagem de John Mills, o piloto de bombardeiro da RAF que virou controlador Peter Penrose, o tripulante de bombardeiro americano Joe Friselli, interpretado por Bonar Colleano, inicialmente o considerou um oficial não-voador. Esta suposição é baseada em Penrose não usando sua jaqueta de serviço de guerra e se apresentando como um controlador e "não um piloto". [22] Friselli começou a elucidar em voz alta sobre sua experiência não testada em bombardeios e as qualidades de sua aeronave. Penrose, por sua vez, tirou o casaco do gancho em que estava pendurado, e Friselli parou quando percebeu o brevet "asas" visível para o público no peito esquerdo do casaco. O tom de Friselli mudou imediatamente para um de respeito apologético e humilde, mas vagamente-perplexo questionou sobre a experiência de Penrose como piloto. [23] A breve interação entre Friselli e Penrose teve como objetivo trazer uma forma de Schadenfreude para o público britânico, jogando com sua irritação generalizada com os militares americanos ‘super-pagos, super-sexuados e aqui’ baseados em seu país. No entanto, a cena também prova o poder do brevet como um símbolo independente do uniforme da RAF, pois ao contrário de Buster O Caminho à Frente, As 'asas' de Penrose permanecem fora de foco ou parcialmente obscurecidas em toda a cena. Independentemente disso, o reconhecimento instantâneo do público é esperado da indicação sem palavras de Friselli para a localização do brevet, assim como o significado do brevet permanece inexplicado, mas permanece fundamental para o diálogo.

Embora inclusões acidentais como essas no filme e na impressão fossem comuns, a Unidade de Produção de Filmes da Força Aérea Real deu um passo além. Sob a direção de John Boulting, o filme de 1945 da Unidade Jornada Juntos mergulhou no elitismo percebido dos pilotos e dedicou todo o filme à promoção do valor da tripulação não-piloto, com ênfase particular no papel do navegador. O filme conta a história de dois estagiários fictícios da RAF, David Wilton e John Ayneswoth interpretados por Richard Attenborough e Jack Watling respectivamente, ambos com esperança de se tornarem pilotos. Wilton falhou em sua empreitada e, em vez disso, tornou-se um navegador, enquanto Ayneswoth alcançou seu objetivo, para inveja de Wilton, até que ambos passaram a cooperar e aceitar a igual importância do navegador e do piloto. A inveja inicial de Wilton é comunicada de forma mais eficaz em uma cena principalmente não-verbal em um bar de hotel canadense, onde Aynesorth tirou seu sobretudo para expor as novas "asas" em seu vestido de serviço. Depois de um momento de silêncio tenso, Wilton mostrou seu apoio à conquista de Aynesworth, oferecendo-se para escovar suas asas para reduzir seu deslumbramento. [24] Ao longo dessa cena breve, mas tensa, o brevet dominou como objeto de conversa, tanto falada como não falada, com grande ênfase colocada em seu cobiçado status e simbolismo.

Devido ao seu uso repetido em vários formatos de mídia para identificar e promover aviadores, os brevets de 'asas' da RAF tiveram um valor simbólico significativo na sociedade britânica da Segunda Guerra Mundial. Seja por meio da indicação de seu status de elite no cinema ou de sua inclusão como um emblema de identificação de serviço em material impresso, breves eram usados ​​repetidamente sem a explicação de seu significado, com o público esperando que os reconhecesse e apreciasse as qualificações e traços heróicos que os acompanham eles representaram. Há evidências limitadas para apoiar qualquer alegação de que a insígnia foi de fato amplamente reconhecida pelo público britânico, e qualquer alegação de que o reconhecimento de brevets de "asas" era universal seria quase impossível de provar. No entanto, o material examinado neste artigo indica que o Ministério da Aeronáutica e o Ministério da Informação acreditavam que o reconhecimento público de breves de "asas" era suficiente para tornar a explicação desnecessária. Se suas suposições estivessem corretas, o que poderia ser argumentado com base no acesso dessas agências às pesquisas de opinião pública, isso indicaria que a fama dos brevets estava profundamente enraizada na consciência pública britânica, muito além de seus limites anteriores e posteriores dentro do serviço. Essa fama, fundada nos esforços propagandeados da RAF, apenas exacerbou a capacidade dos ministérios de usá-los como uma ferramenta de propaganda para promover ainda mais o serviço. Portanto, brevets de 'asas' da RAF exemplificavam não apenas o poder dos símbolos na propaganda em tempo de guerra, mas a interação recíproca entre propaganda e opinião pública, cada uma influenciando a outra. O conhecimento público dos brevets foi devido ao seu uso em propaganda, e seu uso na propaganda foi baseado no conhecimento público esperado. Independentemente das origens de sua fama, as inúmeras representações de brevets "asas" da RAF na propaganda britânica da Segunda Guerra Mundial indicavam sua popularidade entre o público britânico contemporâneo.

Liam Barnsdale concluiu recentemente sua tese de mestrado na Victoria University of Wellington, na Nova Zelândia. Sua tese, intitulada '' O tipo de homem ': Política, Vestuário e Características na Propaganda Britânica, representações de Aviadores da Força Aérea Real, 1939-1945 ′, examina representações de pessoal da RAF em múltiplas mídias durante a Segunda Guerra Mundial, identificando e analisando o símbolos e características sistematicamente usados ​​nessas representações.

Imagem do cabeçalho: Wing Commander Guy Gibson, OC No. 617 Squadron, com membros de sua tripulação. Da esquerda para a direita: Comandante de ala Guy Gibson, VC, DSO e Bar, DFC e Bar Pilot Officer P.M. Spafford, atirador de bombas, Tenente de voo R.E.G. Hutchinson, operador sem fio Pilot Officer G.A. Deering and Flying Officer H.T. Taerum, artilheiros. Proeminentes nesta foto estão as várias & # 8216wings & # 8217 usadas pelos membros da tripulação. (Fonte: © IWM (TR 1127))

[1] For further discussion of this historical debate, see C.G. Jefford, Observers and Navigators: And Other Non-Pilot Aircrew Roles in the RFC, RNAS and RAF, Revised Edition (London: Grub Street, 2014), pp. 61, 81, 257.

[2] Thomas Somerfield, ‘The Growth of Decorations…’, Soco, 21 August 1918, p. 124.

[3] Andrew Cormack, The Royal Air Force 1939-45 (London: Osprey Publishing, 1990), p. 7.

[4] ‘New Badge for Air Gunners,’ Os tempos, 1940, p. 8

[5] Roald Dahl, Indo sozinho (London: Penguin Books, 1986), p. 207.

[8] Royal Air Force Museum, London, X005-4835/002, Letter from Flying Officer James to his Mother, c. 1940, p. 2

[10] Air Ministry Information Bureau, ‘Fly with the RAF,’ Os tempos, 18 February 1941, p. 7.

[11] Imperial War Museum (IWM), Art.IWM PST 13908, ‘Keep Mum – She’s Not So Dumb! – Careless Talk Costs Lives’, 1939-1945.

[12] IWM, Art.IWM PST 4095, ‘Keep Mum – She’s Not So Dumb! – Careless Talk Costs Lives.’

[13] Museum of Brands, Two Cardinals Coffee, ‘Two Cardinals Luxury Coffee is Delicious’, 1939-1945.

[14] ‘Fighter Pilot,’ Os tempos, 30 August 1941, p. 2

[15] Paul Richie, Piloto de caça, Fourth Edition (London: B.T. Batsford, 1941), cover.

[16] Leslie Kark, The Fire was Bright (London: Macmillan, 1943), cover Leslie Kark, Red Rain (London: Macmillan, 1945), cover.

[17] Anonymous, Britain’s Royal Air Force (London: Ministry of Information, 1943), p. 1

[18] See Michael Powell, Brian Desmond Hurst & Adrian Brunel, The Lion Has Wings (London Films, 1939) as an example of early-war aviation propaganda, in which little to no emphasis is placed upon the pilot’s ‘wings’ on the two lead actors’ uniforms.

[19] Carol Reed, O Caminho à Frente (Two Cities Films, 1944).

[20] Michael Powell & Emeric Pressburger, One of Our Aircraft is Missing (The Archers, 1942).

[21] Joseph Lee, ‘Smiling Through: Point of View,’ Evening News, 14 July 1942.

[22] Anthony Asquith, The Way to the Stars (Two Cities Films, 1945).

[24] John Boulting, Journey Together (Royal Air Force Film Production Unit, 1945).


#12 – Joseph Foss

Joseph Foss, born in 1915 to a Norwegian-Svots family in South Dakota, went on to complete a civilian pilot training program during his senior year of college.

Captain Joseph Foss during WWII. Image: U.S. Dept. of Defense

He enlisted in the Marine Corps reserves as an aviation cadet after graduation, and he was commissioned as a second lieutenant seven months later.

After logging over 150 flight hours in the new F4F Wildcat, he became executive officer of VMF-121 and went to the South Pacific.

VMF-121 went aboard the escort carrier Capahee.

Joe’s only combat carrier mission took place on October 9, and VMF-121 scored its first victories after a Japanese plane was shot down on October 13.

During the same day, Joe led a dozen Wildcats to intercept 32 bombers and fighters, and he destroyed one aircraft.

F4F Wildcat. Image: Wikipedia

The next day, he took another victory after shooting down a Zero.

Joe led an interception on the 20th and downed two Zeros.

Foss led two more fights on the 23rd, where he shot down three Zeros, bringing his number up to eleven enemy planes.

On the 25th, he shot down three more to become the Marine Corps’ first “ace in a day.”

Foss had 14 victories within just 13 days.

He was shot down on November 7th while leading seven F4Fs and flew his last mission shortly after.


RAF names sixth Poseidon MRA1

Although it has yet to be delivered, the Royal Air Force’s (RAF’s) sixth Boeing P-8A Poseidon MRA1 maritime patrol aircraft has been named ‘Guernsey’s Reply’ to honour the close bond between No 201 Squadron, the island of Guernsey and Flt Lt Herbert Machon OBE.

The name was officially announced by the RAF on May 8. This aircraft – serial ZP806 (c/n 66106, line number 8680, formerly registered as N634DS) – has already had the name applied on its forward fuselage, just behind the crew door and beneath the ‘Royal Air Force’ titles. The name also marks the Bailiwick of Guernsey’s 76th ‘Liberation Day’ anniversary.

Flt Lt Herbert ‘Herbie’ Machon left his home in Guernsey shortly before it fell under German occupation during World War Two and joined the British military. He was destined to fly Supermarine Spitfires in the RAF and, in honour and memory of his countrymen living under occupation, he named his Spitfire Mk.XVI ‘Guernsey’s Reply’. ‘Herbie’ sadly passed away in 2004 and No 201 Squadron personnel had the privilege of acting as pall bearers at his funeral.

The sixth RAF P-8A Poseidon MRA1 - serial ZP806 - displays its new name, ‘Guernsey’s Reply’ while undergoing final checks at Boeing's facility in Seattle, Washington. MoD Crown Copyright/Royal Air Force

When No 201 Squadron was disbanded in 2011, it was the last maritime unit to retain a local affiliation with the island and carried the moniker ‘Guernsey’s Own’, commemorating the link forged in the challenging days just before World War Two. It was an affiliation under the Municipal Liaison Scheme, which was announced on May 5, 1939, by Air Minister Sir Kingsley Wood when he opened Guernsey Airport.

The received wisdom is that this is the last surviving affiliation under that scheme. It is also considered to be the only RAF squadron with such a historic link. Guernsey and No 201 Squadron are proud of the fact that the link has survived and will continue to flourish. This link between the island and the unit remained strong and in 1994, as part of its 80th anniversary celebrations, the squadron was granted ‘The Privilege of Guernsey’. It was the first award in Guernsey’s history of this ancient military honour, which gives units the right to march with colours flying, drums beating, and bayonets fixed.

After a ten-year hiatus, No 201 Squadron will return to RAF Lossiemouth in Moray, Scotland, later this year to become the air force’s second P-8A Poseidon MRA1 unit. When operational, the squadron will work alongside the already established No 120 Squadron.

The RAF is expected to receive its sixth P-8A Poseidon MRA1 - serial ZP806 'Guernsey's Reply' - in September 2021.MoD Crown Copyright/Royal Air Force

Wg Cdr Adam Smolak, officer commanding No 201 Squadron, said: “It is befitting of this long and proud association that one of the UK’s new Poseidon aircraft bears the name ‘Guernsey’s Reply’. No 201 Squadron will stand up this summer and I am looking forward to retrieving the Standard from Guernsey, where it was held for safe keeping in the hope that the squadron would return, and the affiliation could continue.

“It is an honour to bring the squadron back to maritime operations the coming years will be challenging and exciting in equal measure and it is vital that as we move forward, we retain this historic link,” he added.

Due to be delivered to the RAF in September 2021, ‘Guernsey’s Reply’ is now undergoing its final checks at Boeing’s facility in Seattle, Washington, before it eventually joins the UK’s growing Poseidon fleet. The first five aircraft have been named: ZP801 ‘Pride of Moray’ ZP802 ‘City of Elgin’ ZP803 ‘Terence Bulloch DSO DFC’ ZP804 ‘Spirit of Reykjavik’ and ZP805 ‘Fulmar’.

The RAF Poseidon fleet, which will total nine aircraft, is already providing cutting-edge maritime patrol capabilities working side-by-side with the Royal Navy to secure the seas around the UK and abroad.


Former aircraft watch tower on one of RAF's most SECRET Second World War bases up for sale

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More than 1,200 people were stationed there, including brave air crew from the RAF

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The two-storey building at Winkleigh Airfield, Devon, along with 9.5 acres of land and disused outbuildings will go under the hammer next month.

The airbase was built in 1940 on remote moorland to defend Britain's western approaches from the Luftwaffe and was so strategically important that its existence was officially denied.

Auctioneer Scott Gray said: "More than 1,200 people were stationed there, including brave air crew from the RAF, USAF, Royal Canadian Air Force and Free Polish Air Force who flew secret missions against Nazi Germany in the Second World War from the airfield, which had colossal 15-foot thick concrete runways.

I am expecting plenty of interest in this very special piece of land, due in no small measure to its military significance

Auctioneer Scott Gray

"Spitfires, Hurricanes, Mosquitos, Bristol Beaufighters, Fairchilds, B26 Marauders, Albacores, Defiants and Dakotas were all based at Winkleigh at some time.

"So too were the single engine, black-painted Lysanders, operated by the cloak-and-dagger boys of the RAF's special operations 161 Squadron."

The watch tower and land is being sold on behalf of the official receiver at Clive Emson Auctioneers on September 22 at St Mellion in Cornwall and has a freehold guide price of between £35,000 and £50,000.

Mr Gray added: "I am expecting plenty of interest in this very special piece of land, due in no small measure to its military significance.


RAF Biggin Hill

Biggin Hill Fighter Base played a decisive part in the Battle of Britain. Biggin Hill gained the nickname “The Strongest Link”, which was later incorporated into the fighter station’s crest. Biggin Hill was a sector or controlling station in No 11 Group, Fighter Command. It commanded ‘Sector C’, which meant that by the very geography of its setting, Biggin Hill had to play a decisive part in the Battle of Britain.

Biggin Hill had been fully completed as an air base in 1930. Great importance had been attached to the base’s development after it became clear that the site was perfectly placed for the defence of London. As was approached, the base was expanded. In 1938, Biggin Hill received its first Hurricane fighters. At this time the base still had a grass runway and a decision was taken to construct a tarmac one.

When war was declared on September 3 rd 1939, Wing Commander R Grice commanded Biggin Hill. The resident squadrons were No 32 and No 79. Just as the war started, these 2 squadrons were joined by No 601 (County of London) Auxiliary Squadron that flew Bristol Blenheims – the first twin-engine planes to fly from Biggin Hill. The 90th AA Regiment protected the base while 74 men from the Queen’s Own Royal West Kent Regiment protected Biggin Hill from an attack by paratroopers.

Little initially happened as the ‘Phoney War’ kicked in but both 32 and 79 squadrons were able to get in plenty of practice, each one ‘attacking’ the other as one or the other played at being the Luftwaffe. Hurricanes from Biggin Hill went into combat for the first time on November 21 st 1939 when two of the fighters intercepted and shot down a Dornier 17 just off of the Kent coast.

Early 1940 saw the dispersal of all three squadrons based at Biggin Hill. The Blenheims went to Tangmere, 79 Squadron to Manston and 32 Squadron to Gravesend. This allowed the opportunity for major building works at the base. Deep air raid shelters were built along with a concrete runway. When these were finished 32 and 79 Squadrons returned.

The successful attack on Western Europe ensured that the fighters based at Biggin Hill played a much more active part in the war. 79 Squadron was sent to Merville in northern France in May 1940 to give what assistance it could to the British Expeditionary Force facing the onslaught that was Blitzkrieg. 79 Squadron was replaced by 610 (County of Chester) Auxiliary Squadron.

79 Squadron returned to Biggin Hill on May 21 st just before the Germans overran its base. The work done by both squadrons was such that the pilots in them were given a period of rest. 32 and 79 were replaced by No 213, No 229 and No 242 (Canadian) squadrons. All three squadrons were to play a significant part in supporting British, French and Belgium troops at Dunkirk. While the weather played it part in stopping the Luftwaffe from flying as often as it would have liked, he importance of the RAF in the success of evacuating over 300,000 men at Dunkirk was recognised by Winston Churchill who said:

“Wars are not won by evacuations. But there was a victory inside this deliverance, which should be noted. It was gained by the Royal Air Force.”

In June 1940, 32 and 79 Squadrons returned to Biggin Hill. No 213, No 229 and No 242 Squadrons were dispersed elsewhere. As the Battle of Britain dawned, 79 Squadron was moved to Hawkinge, a forward air base near Folkestone while 610 Squadron, equipped with Spitfires, returned to Biggin Hill. They were joined by No 141 Squadron that was equipped with Boulton Paul Defiant’s.

On July 19 th , 141 Squadron, flying from its forward base at Hawkinge, engaged Me 109’s over the English Channel. The Luftwaffe had learned that the Boulton Paul Defiant had an extreme weakness. If it was attacked from below, it had no way of defending itself as its four guns faced back. Of the nine Defiants that took part in the engagement, six were lost and one was badly damaged. Nine crewmen were killed. What remained of 141 Squadron was returned to Prestwick where the Defiants were converted to night flying duties.

For the rest of July, fighters from Biggin Hill, using Hawkinge as a forward base, patrolled the English Channel, given air cover to the convoys entering Dover harbour. Nearly every day brought some form of engagement with the Luftwaffe and invariably Me 109’s.

August 12 th 1940 witnessed the first major attacks on British bases by the Luftwaffe. 610 Squadron were on first call as just after 07.00, radar spotted the approach of German aeroplanes. The squadron took off for what was to be the first enemy contact of what became the Battle of Britain. While the Spitfires engaged Me 109’s, Luftwaffe bombers attacked their target – a radar station. In the afternoon of the same day 32 Squadron, flying out of their forward base at Hawkinge, engaged the enemy. It was on this day that Hawkinge fighter base sustained a heavy attack from German bombers but none of the parked Hurricanes were hit. However, with Hawkinge out of use, 32 had to return to Biggin Hill. The day was to set the tone and pattern for many days that followed.

32 and 610 Squadrons were called into action as far apart as Portland in Dorset to Harwich on the east coast. The speed with which Hurricanes and Spitfires could reach their patrol areas was vital – and being able to re-fuel and re-arm with comparative ease was a major advantage that the Luftwaffe did not possess.

On August 18 th , the Luftwaffe launched a major attack on Biggin Hill itself. In just ten minutes, 500 bombs were dropped and the base was severely damaged. Immediately after the attack, all personnel at the base used whatever they could to fill in the craters that pockmarked the runway. By late afternoon, the runway was in use again and 32 and 610 Squadrons continued with their work.

Constant sorties had taken their toll and on August 27 th , 32 Squadron flew its final sortie from Biggin Hill. The success of the squadron had led to it being given the nickname ‘The Pursuit’. It was credited with 102 kills. 32, which moved to Acklington, was replaced with 79 (Madras Presidency) Squadron.

Biggin Hill faced another major threat on August 30 th when radar detected 100 German aeroplanes crossing the Channel. Sector commanders decided that this was to be a concerted attack on Fighter Command bases. A total of sixteen squadrons were sent up to attack the Luftwaffe force. The first wave of bombers failed to get to Biggin Hill fighter base but their bombs did hit Biggin Hill village. A second wave also failed to get to the base but it did succeed in destroying many radar stations based on the coast. Therefore, the early warning system that Fighter Command had come to rely on to get their fighters into the air with due speed was seriously weakened. An evening attack on the base did succeed, as the base commanders had no advance warning of incoming Luftwaffe bombers. The attack nearly put Biggin Hill out of use. Repair shops were destroyed, as was the base’s communication system, thus putting it out of touch with Fighter Command’s headquarters. 40 base personnel lost their lives when a shelter received a direct hit.

The base was attacked again on August 31 st . The overnight repairs that had been done to the runways were undone and the base suffered further major damage. The operations block took a direct hit and ruined any progress on restoring the base’s communication system. Despite the ferocity of the attack, not one member of the RAF was killed – though a member of the local Boys Brigade was.

With its operations block destroyed, the base commander operated out of a shop in Biggin Hill village. 72 Squadron had to move to Croyden while 79 still managed to fly out of the base – the result of rapidly filled in bomb craters.

On September 1 st Biggin Hill was attacked for the sixth time in three days. The attacks continued throughout early September. However, while the base was severely damaged, the number of Hurricanes and Spitfires put out of use was small. The real problem faced by Fighter Command was not the lack of fighter planes but the lack of experienced pilots.

The runway at Biggin Hill was quickly repaired and allowed two fighter squadrons to operate. The operations block moved from the village shop to a local manor house – Towerfields. On September 15 th – Battle of Britain Day – 72 and 92 Squadrons were patrolling across Kent and engaging the Luftwaffe. The Luftwaffe lost 56 aeroplanes and two days later Hitler decided to postpone ‘Operation Sealion’.

Fighter bases throughout Southern England were spared further destruction when the Luftwaffe changed its target, moving to London (the Blitz). The attacks on London continued and Biggin Hill played a major part in the defence of the capital. How much more damage Fighter Command could have taken will always be open to debate but there can be little argument that the attacks on London allowed Fighter Command time to regroup – especially in terms of personnel. Pilots stationed at Biggin Hill had flown in sorties nearly every day since the Battle of Britain had begun and had been pushed to exhaustion.


Heaton Park in the Cold War

Having served a role in both World Wars, Heaton Park's story did not end there. It had an important role in the Cold War as well.

The "BT Tower" that we all take for granted as a communications building was in fact a Cold War installation to keep lines of communication open after a nuclear attack. SEE OUR PAGE HERE

However, Heaton Park's Cold War story did not end there. It also had a further role to play. In the shadow of the tower is a Royal Observer Corps (ROC) Monitoring Station (PHOTOS: ABOVE LEFT : - Where the ROC site was - Now removed. ABOVE RIGHT : The remains of the surrounding fence for the site. The only remaining feature.

It was a secret monitoring station to record the nuclear blast and fallout in the event of a nuclear war. Three men would have lived six feet underground in a small room and recorded what was going on above ground in the event of a nuclear strike. They would also regularly go down there and monitor and record as part of the ROC's (Royal Observer Corps) role. There were hundreds of sites like this all over the country.


​The incredible history of RAF Kenley which opened 100 years ago

The airfield was visited by the Japanese emperor and attacked by the German Luftwaffe.

Used as an operational airfield in both world wars, if you lived near RAF Kenley during those eras you would have seen iconic aircraft like the Spitfire and Hurricane flying overhead.

Now known as Kenley Aerodrome, the airfield was visited by the likes of former Prime Minister Winston Churchill and the Japanese emperor.

First opened in 1917 as an Aircraft Acceptance Park – where aeroplanes were tested and flown before being sent to squadrons on the Western Front and other areas of conflict – this year mark&aposs the airfield&aposs centenary.

Richard Smith, aviation historian and author, has published a book on the history of RAF Kenley, called &aposKenley Scramble&apos, and has spoken to the Advertiser to give readers an insight into the airfield&aposs rich history.

The 61-year-old, who lives in Hornchurch, Essex, said: "It all started during the First World War in 1917. It was started by a local man who used to live in the Coulsdon area and who was interested in aviation.

"When the war broke out he volunteered to serve and was selected to organise the Aircraft Acceptance Park for the Royal Flying Corps.

"Kenley was chosen as he knew the area and aircrafts were brought over in crates, assembled and then tested before they were sent out to squadrons around the country."

Situated just south of London, RAF Kenley was seen as an ideal place for a Fighter Command Sector Station during the Second World War and was one of three RAF stations protecting London against the German Luftwaffe.

After the First World War the airfield was maintained as an operational unit and was further developed during the 1920s and 1930s, with more squadrons arriving.

Many of the pilots stationed at Kenley during this period would go on to achieve high ranks in the Royal Air Force, including Douglas Bader who became famous after losing both of his legs following a crash in 1931, but re-joining the RAF and flying again in 1939.

During the Second World War, the airfield&aposs squadrons were heavily involved during D-Day, the Dunkirk evacuation and the Battle of Britain against the German Luftwaffe, whose plan was to defeat the RAF and invade Britain.

Along with other RAF fighter aerodromes, Kenley played an important role in securing victory against the German Air Force in those hectic months between July and October 1940.

Mr Smith said: "Kenley was a very important airfield during that period. The emperor of Japan at the time was shown around Kenley [about a year before Japan joined the war as Britain&aposs enemy] and was given a flying show during his visit.

"Winston Churchill, who lived in the area, became the Honorary Air Commander for number 615 Squadron and regularly practised flying there and, when war broke out Kenley, was pivotal in the Battle of Britain and Dunkirk."

One of the darkest days in Kenley&aposs history came on August 18, 1940, when the German Luftwaffe attacked and caused ten hangars and twelve aircraft, including ten Hurricanes, to be destroyed and the runways badly damaged.

After the Battle of Britain was won, in 1940, Kenley was on the offensive and mainly operated against enemy targets until the war was over in 1945.

Mr Smith added: "Kenley eventually closed in 1974 when the RAF took the decision to move out. Post-war it was used by jet aircraft and all that is there now is the 615 Volunteer Glider Squadron and the Surrey Hills Gliding Club."

While Kenley is now used for other means, it stands as one of the best preserved World War 2 fighter airfields in the country.

Mr Smith will be attending the Kenley Heritage Day, Sky Heroes Event, at Kenley Airfield today (Sunday, September 10) and will be signing copies of his book from midday to 5pm. He will also undertake another signing at The Botley Hill Farmhouse, in Warlingham, on Friday, September 15 between 3 and 5pm.


No. 1 Squadron (RAF): Second World War - History

No 136 - 140 Squadron Histories

Formation began on 1 April 1918 at Lake Down, as a training unit until September when it would begin working up on DH9s for deployment to France in October, but it was disbanded on 4 July 1918. Its re-formation was immediately rescheduled to begin as a DH9A unit at the end of September for deployment in November, but these plans were suspended on 29 July and cancelled on 17 August.

In World War Two, the squadron reformed at Kirton-in-Lindsay on 20 August 1941 as a fighter squadron equipped with Hurricanes. Beginning operations at the end of September, it was only operational until early November, when it was despatched to India. However, en-route its destination was altered to Burma as a result of the Japanese attack on the country, arriving in early February 1942. With the Japanese advance being so rapid and successful, it was necessary to withdraw the squadron back to India before the end of February.

Reformed the squadron provided air defence of the Calcutta area from March 1942, but in December it began operating detachments over the Burmese front and by the end of the month it moved to Chittagong to continue these operations. Returning to India in June 1943, it converted to Spitfire Vs in October and returned to the Burma front in December. In January 1944 the Mk Vs were replaced by VIIIs and in July the squadron moved to Ceylon. In March 1945 it moved to the Cocos Islands and remained there until the end of the war. From October 1945 to early May 1946, it re-located to Malaya, but whilst in transit back to India, the squadron was disbanded on 8 May by being renumbered No 152 Squadron.

Formation began on 1 April 1918 at Shawbury, as a training unit until September when it would begin working up on DH9s for deployment to France in November, but it was disbanded on 4 July 1918. Its re-formation was immediately rescheduled to begin as a DH9A unit at the beginning of October for deployment in early December, but these plans were suspended on 29 July and cancelled on 17 August.

The squadron was reformed on 20 September 1941 at Charmy Down as a Whirlwind fighter squadron. Operations began in October, but the following month it moved to Coltishall, from where it continued low-level Ramrods e Ruibarbo. In September 1942, the squadron's aircraft began being fitted with bomb racks and from October it began fighter-bomber operations.

Whirlwinds finally ceased operations in June 1943, when the squadron converted to rocket equipped Hurricane IVs and began anti-shipping operations with these in July. However, Hurricanes were a temporary measure and in January 1944, these were replaced by Typhoons, initially bomb equipped but replaced by rocket armed versions in April. The squadron was now part of No 124 Wing of 2nd Tactical Air Force and having participated in the preparations for D-Day, it covered the actual landings on 6 June 1944. However, instead of moving to France after the landing, it was retained in Britain until August to combat V-1 flying bombs being launched against Southern England.

Moving to France in August, the squadron provided ground attack support to 21th Army Group as it advanced through France, the Low Countries, Belgium and into Germany. After the war the squadron remained in Germany until August 1945, when it moved to Warmwell for an air firing course, whilst there, it was disbanded by being renumbered No 174 Squadron.

Initially planned, in November 1917, to be a O/400 or DH9 unit, the time, equipment and place of its planned formation being changed on a number of occasions before these were all cancelled on 4 July 1918. Its formation was immediately rescheduled to begin at Chingford on 5 August as a Bristol F2B unit. This plan was also cancelled on 29 July but then the squadron actually formed on 30 September with its deployment planned for November. Although the squadron received its equipment as planned the Armistice intervened and it never reached France, disbanding on 1 February 1919.

The squadron was reformed on 25 August 1941 when No 1419 (Special Duties) Flight was raised to squadron status at Newmarket. The squadron was immediately responsible for the supply dropping of arms, equipment and agents into occupied territory using Whitleys and the dropping off and collection of agents using Lysanders. The Whitleys were replaced by Halifaxes in October 1941 and in February 1941, the Lysander operations were taken over by No 161 Squadron.

In March 1942 the squadron moved to what would be its base for most of the war, Tempsford. Stirlings arrived in June 1944 and these had supplanted the Halifaxes by August. It was now carrying out supply drops to resistance forces throughout Europe and as far away as Poland and down into the Balkans and Austria. However, as the Allied armies got closer to Germany, the squadron's role became less in demand and on 9 March 1945 it was transferred to Bomber Command. Moving to Tuddenham, it re-equipped with Lancasters, operating as part of Bomber Command's Main Force for the rest of the war.

Retained as part of the post-war RAF, it continued to operate Lancasters until September 1947, when it re-equipped with Lincolns, but when other units Lincolns were being replaced by Washingtons, No 138 was not and it disbanded on 1 September 1950. The squadron reformed for the final time on 1 January 1955 at Gaydon as the RAF's first operator of the Vickers Valiant. These were taken in to action during the Suez Crisis of October 1956, but on 1 April 1962 the squadron disbanded.

OS Allocated Apr 1939 - Sep 1939
NF Aug 1941 - Mar 1945, Apr 1947 - Sep 1950
AC Mar 1945 - Apr 1947

No 139 (Jamaica) Squadron

I nitially planned, in November 1917, to be a O/400 or DH9 unit to form on 1 April 1918, and remained in the planned programme until at least March 1918, after which it disappeared from these plans. The number was eventually brought into use on 3 July 1918, when 'Z' Flight of No 34 Squadron at Villaverla in Italy was raised to squadron status as No 139 Squadron, equipped with Bristol Fighters. It operated as a fighter-reconnaissance unit until the end of the war, returning to Britain on 25 February 1919 and disbanding on the 7th of the following month.

The squadron reformed as a light bomber unit at Wyton on 3 September 1936, equipped with Hinds. Re-equipping with Blenheim Is in July 1937 and then IVs in September 1939, it carried out the first RAF operation of World War Two, a reconnaissance of the German fleet in Wilhelmshaven. At the end of 1939, it moved to France, beginning attacks against enemy columns as soon as the Geramn invasion began on 10 May 1940. However, casualties in these operations were very heavy in less then two weeks the squadron was withdrawn to West Raynham to recover and re-equip.

Having re-equipped the squadron began attacks against enemy ports and airfields as part of No 2 Group and continued these until December 1941. During this period it rotated between Horsham St Faith and Oulton, except for two detachments, May-June 1941 to Malta and August -September 1941 at Manston. In December 1941 the squadron was despatched to the Far East. Arriving in Burma in February 1942, it was equipped with Hudsons and allocated to the general reconnaissance role. However, it was soon involved in operations against the Japanese and on 30 April was renumbered as No 62 Squadron.

It reformed back at Horsham St Faith on 8 June 1942 as a Blenheim V unit, once again being part of No 2 Group of Bomber Command, but before becoming operational on these, it re-equipped with Mosquitoes. It was only the second RAF unit to operate the type and it was soon carrying out daring low-level raids over occupied territory and Germany itself. In July 1943, the squadron was transferred to No 8 (Pathfinder) Group where it was used to precede raids dropping Janela to confuse enemy radar operators. Its Mosquitoes were later equipped with H2S and it operated as a blind marking unit until the end of the war.

Retained as part of the post-war RAF, it continued to operate Mosquitoes until re-equipping with the Canberra in 1953 at Hemswell before moving to Binbrook in December 1955, where it disbanded on 31 December 1959. The squadron reformed for the last time, so far, on 1 February 1962 when the Intensive Trials Unit for the Victor at Wittering was renumbered, thereby becoming the RAF unit to operate the Victor as part of the V-Force. It finally disbanded on 31 December 1968.

Initially planned, in November 1917, to be a O/400 or DH9 unit, to form on 1 April 1918, and although it remained in the planned programme until at least March 1918, after that it disappeared from these plans and therefore the squadron form during World War One.

The squadron eventually formed on 17 September 1941 as a Spitfire and Blenheim equipped photo-reconnaissance unit at Benson, when no 1417 Flight was raised to Squadron status. The Spitfires were used for daylight operations over Northern France and later the Low Countries and Belgium, whilst the Blenheims were used for night reconnaissance using flares.

The Blenheims were supplemented by Venturas in February 1943 and by August the Blenheims had left. In July 1943 the squadron was allocated to No 34 Wing of 2nd Tactical Air Force and its main operations now centred on the preparations for the forthcoming invasion. In November 1943, it began to receive Mosquitoes and with the Venturas leaving in January 1944 and the last Spitfire in April, it became wholly equipped with Mosquitoes. These continued to be used in both day and night roles for the remainder of the war, having moved to Belgium in September 1944. The squadron returned to Britain in September 1945 and disbanded at Fersfield on 10 November 1945.

A Spitfire of No 140 Sqn Spitfire at RAF Benson. Gordon Green DFC on right.
Officers of No 140 Sqn Spitfire at RAF Benson March/April 1942

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This page was last updated on 29/03/21

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Comentários:

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