Messerschmitt Me 262 de cima

Messerschmitt Me 262 de cima


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Messerschmitt Me 262 de cima

Uma visão do Messerschmitt Me 262 de cima

Imagem cortesia de Aerospaceweb.org


Messerschmitt Me 262 de cima - História

Este foi o primeiro Me 262 a chegar às mãos dos Aliados depois que o piloto de teste de Messerschmitt Hans Fay desertou em 30 de março de 1945. Ele foi posteriormente perdido em agosto de 1946, depois que o piloto de teste da USAAF saltou de paraquedas em segurança.

& # 160 & # 160 Existe um mito sobre o Messerschmitt Me 262 de que o atraso na implantação da aeronave foi devido à insistência de Hitler para que o Me 262 fosse produzido como um bombardeiro de supervelocidade. O compressor e a turbina dos motores a jato são muito complicados, com componentes delicados operando sob altas forças físicas. Mais do que qualquer outra razão para o atraso foi devido à falta de motores. As temperaturas do metal dentro de um motor podem chegar a 1.800 F (982 C) e havia uma escassez de metais necessários, como níquel, cobalto e molibdênio. Hoje usamos titânio para lâminas de compressor e altas porcentagens de ligas de cobalto, níquel e cromo para turbinas de exaustão, para suportar as temperaturas extremas e tensões produzidas pelos motores a jato. 3 Embora a metalurgia fosse entendida na época, as ligas simplesmente não estavam disponíveis em quantidades suficientes na Alemanha para seu programa de motores a jato. As ligas necessárias precisavam ser importadas. Isso era difícil de conseguir com a guerra em curso, tornando as ligas escassas. Em consequência, os motores de produção em série tiveram que ser construídos com metais simples. As câmaras de combustão eram feitas de chapa de aço macio com revestimento de alumínio 4 e, como a resistência ao calor dessas ligas era inferior ao necessário, a vida útil média dos motores de produção era de 25 horas. As revisões foram necessárias após 10 horas. 5 Se as ligas estivessem disponíveis conforme necessário, isso teria estendido muito a vida útil do motor. Os motores de teste construídos com as ligas necessárias duraram até 150 horas em testes de voo reais e até 500 horas na bancada de teste. 6

& # 160 & # 160 O processo de design do Me 262 começou em 1939 e como os motores turbojato não estavam prontos, o primeiro protótipo do Me 262V1 tinha um motor Junkers Jumo 210G a pistão de 700 hp (520 kW) instalado no nariz para testes de vôo . 7 O primeiro vôo foi em 18 de abril de 1941 e, embora com potência insuficiente, o manuseio foi muito bom, exigindo apenas pequenas alterações no sistema do elevador. Com a chegada dos motores turbojato BMW 003, o protótipo Me 262V1 voou em 25 de novembro de 1941. Decidiu-se manter o motor Junkers Jumo 210G no nariz por razões de segurança e, como se viu, foi uma sorte que eles fizeram. Logo após a decolagem, os dois motores turbojato falharam e, se não fosse o motor de pistão no nariz, o vôo teria terminado em desastre. O avião mal conseguiu chegar ao aeroporto. Só oito meses depois, em 18 de julho de 1942, o primeiro vôo turbojato de verdade foi feito com motores Junkers Jumo 004A-0. Esses motores entregaram 1.850 lbf (8,23 kN) de empuxo e foram instalados no protótipo Me 262V3. 8

Havia uma versão do Me 262 que rebocava uma bomba em uma asa de madeira, mas a ideia foi descartada por ser muito perigosa.

& # 160 & # 160 Em 22 de abril de 1943, o General Tenente Adolph Galland voou o protótipo V4 (esta ainda era a versão arrastador de cauda) e no dia seguinte Herman G ring fez um voo de demonstração e recebeu o caça com entusiasmo. No entanto, ainda não foram permitidas ordens de produção. Em 26 de novembro de 1943, um Me 262V6 com trem de pouso totalmente retrátil e motores Jumo 004 B aprimorados foi demonstrado diante de Hitler. Hitler ficou muito entusiasmado com o avião, mas para o desânimo de todos, ele o imaginou como um bombardeiro de supervelocidade. Quando abordado pelo F hrer, Sendo Willey Messerschmitt o soldado que ele era, garantiu-lhe que o avião poderia ser transformado em um bombardeiro e basicamente disse a Hitler o que ele queria ouvir, na esperança de que a ideia passasse. A produção da aeronave finalmente prosseguiu, mas quando uma conferência de produção foi realizada em 23 de maio de 1944, Hitler foi informado pelo Secretário de Estado da Aviação, Erhard Milch, que a aeronave estava sendo construída exclusivamente como um caça. Hitler tinha esperanças de usar o Me 262 como um bombardeiro de supervelocidade como uma medida defensiva contra a invasão da França pelos Aliados. Hitler sabia que a invasão era iminente e que sua estratégia dependia em parte do uso do Me 262 para bombardear as forças invasoras. 9 Quando informado de que o Me 262 não estaria disponível como bombardeiro, Hitler ficou indignado. Ele proibiu qualquer menção ao avião como um caça e em 8 de julho de 1944, Hitler tornou o famoso F hrer-Befehl ordenando que a produção inicial de Me 262s fosse limitada a aviões bombardeiros. Isso pode ter atrasado a produção em seis meses, mas o fator crucial ainda eram os motores. 10 Foi somente em 4 de novembro de 1944 que Hitler cedeu que o avião poderia ser construído como um caça, mas ele insistiu que seria capaz de transportar pelo menos uma bomba de 250 kg.

& # 160 & # 160 Treze aeronaves de pré-produção foram construídas em abril de 1944 e o Me 262 entrou em produção em maio de 1944. A produção inicial começou como o Me 262A-1a que carregava um armamento de quatro 30 mm montados no nariz. Mk. 108 canhões e era movido por motores Jumo 004 B-1, B-2 ou B-3. A variante mais rápida era o V12 de pré-produção, que foi especialmente aerodinâmico e atingiu uma velocidade de 624 mph (1.004 km / h). 11

& # 160 & # 160 Para satisfazer a exigência de Hitler de um bombardeiro de supervelocidade, The Me 262A-2a Sturmvogel (Stormbird) foi construído com torres de bomba capazes de transportar duas bombas de 250 kg ou 5000 kg ou uma bomba de 1.000 kg. Dois Mk superiores. 108 canhões foram removidos para abrir caminho para o local da bomba. Com as bombas instaladas, isso reduziu a velocidade do ar em 193 km / h (120 mph), ficando dentro da velocidade dos caças aliados com motor a pistão até que as bombas fossem lançadas. 12 Havia até outra versão que rebocava uma bomba em uma asa de madeira presa a um poste de 20 pés (6 m) embaixo da fuselagem, mas isso criava um botim da aeronave e a ideia era lançada por ser muito perigosa. 13

& # 160 & # 160 O armamento normalmente consistia em quatro de 30 mm. Canhões Mk 108 montados no nariz. A versão Me 262 A-1a / R1 carregava um total de vinte e quatro foguetes R4M nas asas em seu papel de interceptador e era muito eficaz contra Boeing B-17 Flying Fortresses. Quatro Me 262A-1a foram modificados para carregar um único canhão Mk 214 de 50 mm que se estendia quase 7 pés além do nariz do avião, mas o clarão ofuscante e a fumaça do cano limitaram a eficácia do canhão.

Quatro Me 262A-1a foram modificados para carregar um único canhão Mk 214 de 50 mm, mas a fumaça do cano limitou a eficácia do canhão.

& # 160 & # 160 Embora mais rápido do que qualquer outro caça, mais de 100 Me 262s foram destruídos por P-51s e P-47s da 8ª e 9ª Força Aérea dos EUA e 20 foram destruídos por Tempestades e vários outros por Spitfires. No entanto, o Me 262 conquistou um total de 542 vitórias aliadas em uma proporção de 5: 1. Em 18 de março de 1945, as unidades de caça Me 262 foram capazes, pela primeira vez, de realizar ataques em larga escala contra formações de bombardeiros aliados. 37 Me 262s de Jagdeschwder 7 (JG 7) interceptou uma força de 1.221 bombardeiros e 632 caças de escolta. Esta ação também marcou o primeiro uso dos novos foguetes R4M. A ogiva de alto explosivo de apenas um ou dois desses foguetes foi capaz de derrubar um B-17. Eles abateram 12 bombardeiros e um caça, perdendo três Me 262s.

& # 160 & # 160 O ás do Me 262 foi provavelmente Hauptmann Franz Schall com 17 mortes, incluindo seis bombardeiros quadrimotores e dez Mustangs P-51. Lutador noturno experten Oberleutnant Kurt Welter reivindicou 25 Mosquitos e dois bombardeiros quadrimotores abatidos durante a noite e dois Mosquitos adicionais durante o dia, enquanto voava no Me 262. Outro Me 262 experten era Oberstleutnant Heinrich B r, que reivindicou 16 aeronaves inimigas.

& # 160 & # 160 Um total de 1.433 Me 262s foi produzido até o final da guerra, 500 dos quais foram destruídos por bombardeios antes de serem concluídos. Em 17 de agosto de 1943, a fábrica de Messerschmitt em Regensburg foi bombardeada pela Oitava Força Aérea dos EUA e cerca de 400 funcionários foram mortos e muitos dos recursos compilados do Me 262 necessários para iniciar a produção foram destruídos. O bombardeio mostrou que o escritório de design em Augsburg estava em perigo e o escritório foi transferido para Oberammergau, nos Alpes da Baviera, atrasando a produção por vários meses. 14 Menos de 300 Me 262s foram realmente usados ​​em combate.

& # 160 & # 160 No final da guerra, a produção alemã do Me 262 cessou suas operações, mas uma linha de produção de Me 262 que havia sido montada anteriormente em Praga, Tchecoslováquia, foi reiniciada. Doze aeronaves foram construídas pela Avia pela Indústria Aérea da Checoslováquia em duas variantes. Nove foram concluídos como o S-92 de um assento e três como a versão de dois lugares CS-92. Eles foram operados pela Força Aérea da Tchecoslováquia até 1951. Ambas as versões estão em exibição no Museu da Aviação de Praga em Kbely.

& # 160 & # 160 Captured Me 262s foram estudados e testados em vôo pelas potências aliadas e tiveram muita influência nos projetos de uma série de aeronaves do pós-guerra, como o North American F-86 Sabre, Republic F-84, Mig 15 e Hawker Hunter.

& # 160 & # 160 Recentemente, várias reproduções voadoras construídas de forma privada foram produzidas pelo Projeto Me 262. O projeto foi iniciado com a Texas Airplane Factory e administrado pela Classic Fighter Industries.

Me 262 variantes
Me 262 V1 Protótipo com dois motores BMW 109-003 de 1.000 lb de empuxo e um motor de pistão Jumo 210G de 700 hp montado no nariz com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Os motores BMW foram substituídos posteriormente por dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 libras de empuxo. Me 262 V2 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Me 262 V3 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Me 262 V4 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso tipo roda traseira retrátil. Me 262 V5 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo com trem de pouso de nariz fixo. Me 262 V6 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004B de 1.850 empuxo com o primeiro trem de pouso totalmente retrátil. O protetor nasal tornou-se o padrão em todos os futuros aviões Me 262. Me 262 V7 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipados com cabine de pressão. Me 262 V8 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipados com quatro canhões Mk 108 de 30 mm. Me 262 V9 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipados com equipamento de rádio para teste. Me 262 V10 Protótipo com dois motores Junkers Jumo 109-004A de 1.850 empuxo equipado com dois postes de bomba sob as asas com foguetes de decolagem assistida Borsig. Me 262 V12 Protótipo que foi especialmente aerado e atingiu a velocidade de 624 mph.
 
Variantes de produção Me 262
Me 262A-1a Produção inicial Schwalbe armado com quatro canhões Mk 108 de 30 mm no nariz. Me 262A-1a / U1 Armado com dois canhões MG 151/20 de 20 mm, dois canhões Mk 103 de 30 mm e dois canhões Mk 108 de 30 mm no nariz. Me 262A-1a / U2 Lutador de mau tempo, armado como 1a e equipado com transceptor radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 de 90 MHz e Hirschgeweih matriz de antena. Apenas um produzido. Me 262A-1a / U3 Versão de reconhecimento desarmado com dois narizes montados verticalmente Reihenbilder Câmeras RB 50/30. Me 262 A-1a / U4 Versão bombardeiro destruidor, dois protótipos com canhão antitanque MK 214 (ou BK-5) de 50 mm adaptado no nariz. Me 262 A-1a / U5 Caça a jato pesado com seis Mk 108s de 30 mm no nariz. Me 262A-1a / R1 Armado como 1a e equipado com vinte e quatro foguetes R4M de 55 mm em estantes de madeira. Quarenta aviões foram equipados com esses racks perto do final da guerra. Me 262A-2a Bombardeiro de caça Sturmvogel armado como 1a com carga de bomba de 1.000 kg. Me 262A-2a / U1 Armado como o Sturmvogel com os dois canhões Mk 108 de topo removidos para criar espaço para a visão da bomba TSA. Me 262A-2a / U2 Apresentava um nariz de madeira / envidraçado protuberante que abrigava um segundo membro da tripulação deitado de bruços usando uma mira de bomba Lotfe 7H. Apenas um foi construído. Me 262A-3a Versão proposta de ataque ao solo armada como 1a com blindagem extra para os tanques de combustível, piso e paredes laterais da cabine. Me 262A-5a Caça de reconhecimento com dois canhões Mk 108 de 30 mm e duas câmeras RB 50/30 montadas verticalmente no nariz com um painel de observação no piso da cabine e dois postes para 66 galões. ou um 132 gal. tanques externos. Me 262B-1a Treinador de assento duplo armado como 1a com combustível interno reduzido e substituído por dois de 66 gal. ou um 132 gal. tanques externos. Quinze treinadores foram produzidos. Me 262B-1a / U1 Caça noturno de dois lugares armado como 1a com FuG 218, 120a e FuG 350 ZC "Naxos". Me 262B-2a Fuselagem alongada de 3 pés 11-1 / 4 pol. Com aumento de 257 galões. capacidade de combustível armado como 1a com dois canhões Mk 108 adicionais controlados remotamente com instalação Schr ge Musik com FuG 350 ZC "Naxos". Me 262C-1a Armado como 1a com foguete Walter HWK (109-509) instalado na cauda. Me 262C-2b Armado como 1a com dois 1.760 libras. motores BMW 003R de impulso combinado com três minutos de duração, 2.700 libras. empurre o motor de foguete BMW 718 bicombustível. Apenas um teste de vôo foi feito. Me 262C-3 Versão proposta com um motor de foguete Walter descartável alimentado por um tanque de combustível descartável à frente do motor do foguete, ambos localizados sob a fuselagem. Me 262D Versão proposta com o SG 500 Jagdfaust composto de doze canos de morteiro estriados no nariz, apontando para a frente e para cima. Me 262E-1 Me 262-1a equipado com um canhão Mk 114 de 50 mm no nariz. Este projeto foi abandonado porque a fumaça e o flash do canhão limitaram a visibilidade do piloto. Me 262E-2 Versão proposta com doze foguetes R4M em cada asa e 24 foguetes R4M no nariz.

Especificações:
ME 262 A-1a
Dimensões:
Envergadura: 12,60 m (41 pés 6 pol.)
Comprimento: 34 pés 9 pol. (10,60 m)
Altura: 3,50 m (11 pés 6 pol.)
Pesos:
Vazio: 8.366 lb. (3.795 kg)
Carregado: 14.272 lb (6.473 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 559 mph (900 km.hr)
Teto de serviço: 37.565 pés (11.450 m)
Faixa: 652 milhas (1.050 km)
Usina elétrica : 2 turbojatos Junkers Jumo 004 B-1,
Impulso de 1.980 lbs (8,8 kN) cada
Armamento: Armas: 4 canhões Mk 108 de 30 mm
Equipamentos de rádio: FuG 16ZY com ZVG e FuG 25a

1. Michael Pavelec. A corrida a jato e a segunda guerra mundial. Londres: Praeger Security International, 2007. 37.
2. Ibid. 24
3. Jack V. Casamassa e Ralph D. Bent. Sistemas de energia para aeronaves a jato. Nova York: McGraw-Hill Book Company, 1957. 292-299.
4. Dr. Daniel Uziel. Desenvolvimento de motores a jato na Alemanha. 17 de novembro de 2012.
& # 160 & # 160 http://thefutureofthings.com/column/5887/jet-engine-development-in-germany.html
5. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Riacho. Aeronave alemã da segunda guerra mundial. London: Putnam, 1985. 44.
6. Tenente R. M. Salter Jr. e Tenente Comdr. G. G. Emerson. Memorando da Usina N ° 12, Desenvolvimento Alemão de Turbo-jato. Washington: Bureau of Aeronautics do Departamento da Marinha, junho de 1945.
7. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Nova York: Doubleday and Company, Inc., 1967. 120.
8. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves do Eixo da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1984. 186.
9. Marek J. Murawski. Messerschmitt Me 262, Em Defesa do Terceiro Reich. Lubin, Polônia: Kagero, 2007. 13.
10. Anthony Pritchard. Messerschmitt. Londres: Vantge Books, 1975. 160.
11. Richrd Smith. Aeronave no perfil, Volume 6. O Messerschmitt Me 262. (Garden City, Nova York: Doubleday & Company, 1970.) 124.
12. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Nova York: Doubleday and Company, Inc., 1975. 61.
13. David Mondey. 188
14. Marek J. Murawski. 10-11.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 14 de novembro de 2012. Atualizado em 20 de junho de 2015.


Projeto Me 262

o Projeto Me 262 é uma empresa formada para construir reproduções voáveis ​​do Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato operacional do mundo. O projeto foi iniciado pela Texas Airplane Factory e administrado pela Classic Fighter Industries. Tem sede em Paine Field em Everett, Washington, Estados Unidos, perto de Seattle. A equipe do projeto de designers, engenheiros e técnicos completou o programa de testes de vôo em 2012 [1] e entrega do primeiro de cinco jatos. [2]

As aeronaves são movidas por motores turbojato General Electric CJ610, escondidos dentro de reproduções detalhadas dos motores e naceles originais Junkers Jumo 004B. [3]

Me-262B-1C W.Nr.501241 reg.N262AZ Collings Foundation, Stow, Massachusetts, EUA, em condição de vôo. Primeira réplica a voar, 20 de dezembro de 2002. Me-262A / B-1C W.Nr.501242 Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon, EUA, em exibição estática de museu. Nas marcações de uma aeronave de Jadgeschwader 7 (11 / JG-7) com base em Brandenburg-Briest, pilotada por Leutnant Alfred Ambs. Me-262B-1A W.Nr.501243 reg.N262MF Museu da Aviação Militar, Virginia Beach, Virginia, EUA, em condição de aeronavegabilidade. Me-262A / B-1C W.Nr.501244 reg.D-IMTT Messerschmitt Stiftung, Manching, Alemanha, em condição de aeronavegabilidade. Me-262A-1C W.Nr.501245

  1. ^"Extraordinary Flight Training Opportunity in a Messerschmitt Me 262" Página visitada em 21 de abril de 2017.
  2. ^ Gunston 2005
  3. ^"Powerplant & amp Performance Section"Projeto Me 262. Recuperado em: 17 de maio de 2011.
  • Gunston, Bill (2005). Enciclopédia Mundial de Fabricantes de Aeronaves, 2ª edição. Phoenix Mill, Gloucestershire, Inglaterra, Reino Unido: Sutton Publishing Limited. ISBN0-7509-3981-8.

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Messerschmitt Me 262 de cima - História

O Major Walter Nowotny foi designado comandante após a morte de Thierfelder em julho de 1944, e a unidade redesignou o Kommando Nowotny. Essencialmente uma unidade de testes e desenvolvimento, montou as primeiras operações de caça a jato do mundo. Os julgamentos continuaram lentamente, com missões operacionais iniciais contra os Aliados em agosto de 1944, e a unidade reivindicou 19 aeronaves aliadas em troca de seis Me 262 perdidos.

Apesar das ordens para permanecer no solo, Nowotny optou por fazer uma missão contra uma formação de bombardeiros inimigos voando a cerca de 9.100 m (30.000 pés) acima, em 8 de novembro de 1944. Ele alegou que dois P-51Ds foram destruídos antes de sofrer uma falha de motor em alta altitude. Então, enquanto mergulhava e tentava religar seus motores, ele foi atacado por outros Mustangs, forçado a pular e morreu. O Kommando foi então retirado para mais treinamento de voo e uma revisão das táticas de combate para otimizar as forças do 262.

Em 26 de novembro de 1944, um Me 262A-2a Sturmvogel de III.Gruppe / KG 51 'Edelweiß' baseado na Base Aérea Rheine-Hopsten perto de Osnabr & uumlck foi a primeira morte confirmada terra-ar de uma aeronave de combate a jato. O 262 foi abatido por um canhão Bofors do Destacamento B.11 do Regimento do Esquadrão 2875 da RAF no campo de aviação avançado da RAF de Helmond, perto de Eindhoven.Outros foram perdidos por fogo terrestre em 17 e 18 de dezembro, quando o mesmo campo de aviação foi atacado em intervalos por um total de 18 Me 262s e os canhões dos esquadrões 2873 e 2875 do regimento da RAF danificaram vários, fazendo com que pelo menos dois caíssem a poucas milhas de o campo de aviação. Em fevereiro de 1945, um destacamento de canhões B.6 do 2809 Squadron RAF Regiment abateu outro Me 262 sobre o campo de aviação de Volkel. A aparição final do 262 sobre o Volkel foi em 1945, quando outro caiu para o 2.809.

Em janeiro de 1945, o Jagdgeschwader 7 (JG 7) foi formado como uma asa de caça a jato puro, parcialmente baseada em Parchim, embora tenha se passado várias semanas antes de estar operacional. Nesse ínterim, uma unidade de bombardeiro - I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG (J) 54) - foi redefinida como tal em 1 de outubro de 1944, sendo reequipada e treinada para usar o caça-bombardeiro Me 262A-2a para uso em uma função de ataque ao solo. No entanto, a unidade perdeu 12 jatos em operação em duas semanas para retornos mínimos. Jagdverband 44 (JV 44) era outra unidade de caça Me 262, do tamanho de um esquadrão (Staffel) devido ao baixo número de pessoal disponível, formada em fevereiro de 1945 pelo Tenente General Adolf Galland, que havia recentemente sido demitido como Inspetor de Caças. Galland conseguiu atrair para a unidade muitos dos mais experientes e condecorados pilotos de caça da Luftwaffe de outras unidades que estavam aterrados por falta de combustível.

Durante o mês de março, as unidades de caça Me 262 foram capazes, pela primeira vez, de realizar ataques em larga escala contra formações de bombardeiros aliados. Em 18 de março de 1945, trinta e sete Me 262s do JG 7 interceptaram uma força de 1.221 bombardeiros e 632 caças de escolta. Eles abateram 12 bombardeiros e um caça, perdendo três Me 262s. Embora uma proporção de 4: 1 fosse exatamente o que a Luftwaffe precisaria para causar um impacto na guerra, a escala absoluta de seu sucesso era pequena, pois representava apenas 1% da força de ataque.

Nos últimos dias da guerra, Me 262s do JG 7 e outras unidades foram cometidos em missões de assalto terrestre, na tentativa de apoiar as tropas alemãs que lutavam contra as forças do Exército Vermelho. Ao sul de Berlim, a meio caminho entre Spremberg e a capital alemã, o 9º Exército da Wehrmacht (com elementos do 12º Exército e do 4º Exército Panzer) estava atacando a 1ª Frente Ucraniana do Exército Vermelho. Para apoiar esse ataque, em 24 de abril, o JG 7 despachou trinta e um Me 262s em uma missão de metralhamento na área de Cottbus-Bautzen. Os pilotos da Luftwaffe reclamaram seis caminhões e sete aeronaves soviéticas, mas três jatos alemães foram perdidos. Na noite de 27 de abril, trinta e seis Me 262s do JG 7, III.KG (J) 6 e KJ (J) 54 foram enviados contra as forças soviéticas que estavam atacando as tropas alemãs nas florestas a nordeste de Baruth. Eles tiveram sucesso em bombardear 65 caminhões soviéticos, após o que os Me 262s interceptaram Sturmoviks IL-2 voando baixo em busca de tanques alemães. Os pilotos de jato reivindicaram seis Sturmoviks pela perda de três Messerschmitts. Durante as operações entre 28 de abril e 1 de maio, os caças soviéticos e o fogo terrestre derrubaram pelo menos mais dez Me 262s do JG 7. No entanto, o JG 7 conseguiu manter seus jatos operacionais até o final da guerra. E no dia 8 de maio, por volta das 16h00 Oblt. Fritz Stehle de 2./JG 7, enquanto pilotava um Me 262 no Erzgebirge, atacou uma formação de aeronaves soviéticas. Ele reivindicou um Yakovlev Yak-9, mas o avião abatido era provavelmente um P-39 Airacobra. Os registros soviéticos mostram que eles perderam dois Airacobras, um deles provavelmente abatido por Stehle, que assim teria conquistado a última vitória aérea da Luftwaffe na guerra.

Diversas variantes de treinamento de dois lugares do Me 262, o Me 262 B-1a, foram adaptadas através do pacote de reequipamento de fábrica Umr & uumlst-Bausatz 1 como caças noturnos, completo com FuG 218 Neptun de banda de radar de alto VHF, usando Hirschgeweih ("chifres de veado") com um conjunto de elementos dipolo mais curtos do que o Lichtenstein SN-2 tinha usado, como a versão B-1a / U1. Servindo com 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11, perto de Berlim, essas poucas aeronaves (junto com vários exemplos de um único assento) foram responsáveis ​​pela maioria dos 13 Mosquitos perdidos em Berlim nos primeiros três meses de 1945. As interceptações foram feitas geralmente ou inteiramente usando métodos Wilde Sau , em vez de interceptação controlada por radar AI. Como o treinador de dois lugares estava praticamente indisponível, muitos pilotos fizeram seu primeiro vôo a jato em um monoposto sem instrutor.

Apesar de suas deficiências, o Me 262 marcou claramente o começo do fim das aeronaves com motor a pistão como máquinas de combate eficazes. Uma vez no ar, ele poderia acelerar a velocidades acima de 850 km / h (530 mph), cerca de 150 km / h (93 mph) mais rápido do que qualquer caça Aliado em operação no Teatro Europeu de Operações.

O ás do Me 262 foi provavelmente Hauptmann Franz Schall com 17 mortes, incluindo seis bombardeiros quadrimotores e dez caças P-51 Mustang, embora o ás dos caças Oberleutnant Kurt Welter tenha reivindicado 25 Mosquitos e dois bombardeiros quadrimotores abatidos à noite e mais dois Mosquitos de dia. A maioria das mortes noturnas alegadas por Welter foram realizadas a olho nu, embora Welter tenha testado um protótipo Me 262 equipado com radar FuG 218 Neptun. Outro candidato a ás na aeronave foi o Oberstleutnant Heinrich B & aumlr, que recebeu o crédito de 16 aeronaves inimigas durante o vôo de Me262 de um total de 240 aeronaves abatidas.


Muito pouco, muito tarde: Hitler e a introdução do Messerschmitt Me 262

Em junho de 1941, Adolf Hitler talvez tenha chegado à conclusão de que não ganharia a guerra no oeste, e em maio de 1943, ele deve ter sabido que a guerra no leste também estava perdida, como ele havia perdido recentemente Norte da África, Sicília e Itália estavam sob ameaça, e o revés em Stalingrado garantiu a segunda grande derrota alemã na Segunda Guerra Mundial em fevereiro de 1943, na esteira do impasse em Moscou no inverno de 1941. Em seus muitos encontros com os membros De seu estado-maior no Alto Comando, Hitler sempre falava dessas novas “armas maravilhosas” que a ciência e a tecnologia alemãs estavam desenvolvendo.

Com essas novas ferramentas, Hitler tentou convencer seus seguidores em massa de que a Alemanha poderia mudar as coisas à medida que a guerra avançava. Entre essas muitas revelações estava uma série de novas aeronaves revolucionárias, uma das quais se tornaria o primeiro caça a jato operacional da história a ver o serviço de combate regular ativo, o Messerschmitt Me 262. A propaganda sempre foi a arma de maior sucesso empregada pelos nacional-socialistas, reforçando as esperanças dos verdadeiros crentes, enquanto tentava convencer através da coerção e enervação aqueles que se opunham a eles para que a continuação de falsas profecias e ilusões ganhasse nova vida com cada nova ideia, conceito e desenvolvimento, realistas ou não.

Assim como em outras nações, onde instituições de autoridade política faziam as determinações sobre a viabilidade de projetos, os alemães não foram exceção. A reorganização para a aquisição e avaliação de inovações tecnológicas foi realizada em setembro de 1933. O resultado foi a criação do Reichsluftfahrtministerium (RLM). Após a nomeação bem-sucedida de Adolf Hitler como chanceler e com Hermann Göring renunciando ao controle da Geheime Staatspolizei (Gestapo) para o Reichsführer-SS Heinrich Himmler, projetistas, construtores e cientistas alemães - focados exclusivamente nas preocupações da Luftwaffe - poderiam, em essência, simplesmente executar “One-stop shopping” para vender as ideias. O labirinto de departamentos independentes que muitas vezes atrasava decisões por anos e que era repleto de lutas internas e políticas entre departamentos estava agora reduzido.

O objetivo dessa reestruturação era aumentar a eficácia e confiabilidade e combinar os esforços entre os vários departamentos militares e técnicos. O resultado foi a criação de seis subdepartamentos independentes: Luftkommandoamt (LA), Allgemeines Luftamt (LB), Technisches Amt (LC, mas mais frequentemente referido como C-amt) encarregado de toda a pesquisa e desenvolvimento, Luftwaffenverwaltungsamt (LD) para construção, Luftwaffenpersonalamt (LP) para treinamento e pessoal, e o Zentralabteilung (ZA), comando central. Em 1934, exatamente quando Hitler estava construindo o poder militar alemão em segredo, houve a criação da Luftzeugmeister (LZM), que controlava todas as questões de logística.

Os principais projetistas de aeronaves não estavam trabalhando completamente em seus próprios vácuos pessoais. A tecnologia de propulsão a jato não era nova, todos sabiam da patente registrada por Frank Whittle anos antes. Os foguetes já haviam sido firmemente estabelecidos quando Robert Goddard levou a antiga tecnologia chinesa para o próximo nível, e os alemães começaram a aplicar um componente de combustível líquido para aumentar a vida útil e o alcance de seus foguetes em Peenemünde, no Báltico. Hitler havia feito muitas promessas ao povo alemão e cumpriu todas elas. No entanto, ele também deu a eles muitas profecias, muitas das quais não iriam surgir - embora muitas viriam, aumentando assim o “Mito de Hitler”, conforme afirmado pelo eminente historiador Ian Kershaw.

O Messerschmitt Me 262 foi uma dessas profecias que se provou factual, letal, mas muito pequena e muito tarde. Junto com outras criações fantásticas, como a V-1 Buzz Bomb, o foguete V-2, o caça-foguete Me 163 Komet, o bombardeiro a jato Arado Ar 234, o motor a jato único HeinkelHe 178 e o caça a jato duplo He 280, o Me 262 foi eventualmente aceito e produzido como o primeiro caça / bombardeiro operacional a jato do mundo. Foi talvez o caça mais revolucionário da Segunda Guerra Mundial.

Com mais de uma dúzia de opções de design principais, a versão de caça eriçava-se com o poder de fogo de até quatro canhões montados no nariz de 30 mm, bem como a capacidade de transportar 24 foguetes ar-ar R4M, e era capaz de voar 120 milhas por hora mais rápido que o Mustang P-51 norte-americano. Foi também o único caça alemão produzido em massa que poderia competir com a velocidade do alardeado De Havilland Mosquito. Quando um piloto qualificado do Me 262 tinha uma vantagem, qualquer coisa que não fosse alemã era uma vitória potencial. A ciência e a engenharia aeronáutica alemãs criaram uma arma formidável.

Apesar da grande promessa de ser um caça de superioridade aérea, dado o forte poder de ataque do conjunto de armas, logo se provou ser um assassino de bombardeiro pesado muito mais eficaz do que um caça-cães. Os pilotos alemães seniores que conheciam a aeronave, especialmente os que voavam na Frente Ocidental, queriam-na imediatamente apenas por esse motivo. Adolf Hitler falava incessantemente com o Reichsmarschall e o comandante-chefe da Luftwaffe, Hermann Göring, para que seus pilotos de caça ganhassem seu pagamento e condecorações eliminando a ameaça dos bombardeiros aliados.

A Força Aérea Real Britânica estava bombardeando cidades alemãs desde dezembro de 1939 e mais tarde adotou o bombardeio noturno a partir do final da primavera de 1943, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, principalmente os esquadrões de bombardeiros pesados ​​da Oitava Força Aérea baseados no Reino Unido, depois de alguns meses de missões de familiarização a alvos franceses começaram a atacar cidades e indústrias alemãs durante o dia.

Em 1943, a maior parte da força de caça da Luftwaffe havia se espalhado por todo o Terceiro Reich. A grande maioria das unidades de caça estava posicionada na Frente Oriental, do Oceano Ártico ao Mar Negro, com quase um quarto dessas forças espalhadas por todo o Mediterrâneo, da Líbia aos Bálcãs. Apenas três unidades de caça do dia primário estavam permanentemente estacionadas na Europa Ocidental na costa do Canal da Mancha: Jagdgeschwader 2 (JG-2) “Richthofen” e JG-26 “Schlageter” estavam ambos na França. O JG-5 “Eismeer” foi espalhado pela Noruega e Finlândia, enquanto as unidades de caça noturnas crescentes sob o comando de Wolfgang Falck estavam espalhadas por toda a Europa no final de 1943.

Os alemães estavam continuamente desenvolvendo e aprimorando projetos de aeronaves existentes (assim como os Aliados). O primeiro grande desenvolvimento pós-1937 foi a introdução do motor radial Focke-Wulf Fw 190, que foi projetado pelo Prof. Kurt Tank e foi um grande afastamento do Messerschmitt Me 109 com refrigeração líquida e motor Daimler-Benz em linha que tinha foi a ponta da lança durante a última parte da Guerra Civil Espanhola e levou a Alemanha à rápida vitória durante a blitzkrieg, fornecendo apoio aéreo e estabelecendo a superioridade aérea desde o primeiro dia da guerra em 1º de setembro de 1939. Hermann Buchner comentou sobre sua comparação entre o Me 109 e o Fw 190, bem como o Me 262:

“Me senti muito confortável no Me 109, e esse era o lutador principal. Mas o Fw 190 era realmente um lutador muito melhor. Era mais poderoso, mais forte, melhor construído e tinha em sua estrutura capaz de suportar mais danos do que um 109. A plataforma de armas era incrível e você tinha muito mais poder de fogo, especialmente quando o A-6, A-8 e F modelos foram construídos. Mais tarde foi construído o Dora, que também era mais rápido, tão forte, mas agora tinha um motor refrigerado a líquido, em vez do motor refrigerado a ar radial.

“Na verdade, gostei mais do Focke-Wulf do que do Messerschmitt 109 ou mesmo do Me 262, no que diz respeito à confiabilidade. A única vantagem real do 262 era sua velocidade, e os canhões de 30 mm eram muito poderosos. Fora isso, se o Fw 190 tivesse a velocidade de um 262, eu teria ficado com o Focke-Wulf. ”

No momento em que a Segunda Guerra Mundial começou, os caças movidos a pistão aumentaram muito em sua robustez, com construção totalmente em metal, capacidade de sobrevivência e potência do motor, e quase quadruplicaram sua velocidade no ar desde a Primeira Guerra Mundial, à medida que a tecnologia e a ciência permitiam uma maior experimentação . A Segunda Guerra Mundial se tornou o período mais curto da história humana que realmente produziu os desenvolvimentos tecnológicos e científicos mais revolucionários por necessidade absoluta.

Todos os maiores pilotos da Alemanha que voaram na Segunda Guerra Mundial começaram seu treinamento em planadores e depois se formaram na Primeira Guerra Mundial - ou recentemente em treinadores de biplanos da era do pós-guerra. Ironicamente, quando Adolf Hitler enviou o Generaloberst Hugo Sperrle e a Legião Condor à Espanha para apoiar Francisco Franco, o lutador da linha de frente era na verdade o biplano Heinkel He 51. Este foi um dos principais aviões de treinamento usados ​​durante a década de 1930. Só mais tarde os modelos Me 109C e D foram produzidos, com o primeiro desses caças sendo pilotado por luminares do futuro como Werner Mölders e Günther Lützow. Alguns desses homens que começaram suas carreiras em biplanos terminariam suas carreiras - e às vezes suas vidas - em jatos durante o período mais notável da história da aviação. Vários aviadores alemães famosos fizeram treinamento cruzado no jato, embora não o pilotassem em combate, mas suas perspectivas são interessantes.

O Generalmajor Hannes Trautloft, veterano da Guerra Civil Espanhola, líder do grupo, Inspetor dos Caças Diurnos sob Adolf Galland, e cinquenta e quatro vitórias com a Cruz de Cavaleiro na Segunda Guerra Mundial, explicou como era ser um piloto durante este período de transição tecnológica, de biplanos revestidos de tecido para totalmente em metal
projetos de asa única:

“Foi um período muito interessante. Lembro-me de que, quando comecei a escola de vôo, nunca tinha visto uma aeronave de asa única toda em metal. Foi só em meados da década de 1930 que voei pela primeira vez nas corridas aéreas e fui capaz de voar em vários modelos. Assim que voei no Me 109 D, soube que estava no melhor caça do mundo naquela época, e então veio o Emil e as versões posteriores. Eu também voei nos modelos Fw 190, que eu acho que eram melhores, mais robustos, plataformas de pouso mais largas e carregavam mais poder de fogo. Essa transição dos primeiros biplanos para os velozes caças de asa única totalmente metálicos foi quase como ir de ônibus para dirigir um carro de corrida veloz. Mas, quando voei no Me 262, este era um universo inteiramente novo, absolutamente a melhor experiência que já tive em um avião durante a guerra. ”

O Major (mais tarde Generalleutnant) Günther Rall, um ás com 275 vitórias com a Cruz de Cavaleiro e Folhas de Carvalho e Espadas, voou com o Me 262, embora nunca em combate. Ele fez seus comentários sobre a nova tecnologia: “Era certamente uma nova dimensão. A primeira vez que me sentei nele, fiquei muito surpreso com o silêncio. Se você está sentado em uma aeronave padrão movida a pistão, você tem muito ruído e estática e tal, que eu não experimentei no Me 262. Ficou absolutamente claro. Com o rádio do solo eles controlaram o vôo. Eles me deram ordens, como ‘Agora acelere seus motores, aumente sua rotação’. Foi muito claro. Totalmente claro.

“Outra coisa era que você tinha que avançar os aceleradores muito lentamente. Se você for muito rápido, poderá superaquecer e colocar os motores em chamas. Além disso, se você estivesse até 8.000 rpm, ou o que quer que fosse, você soltou os freios e começou a taxiar. Ao contrário do Bf 109, que não tinha roda dianteira e era um arrastador de cauda, ​​o Me 262 tinha um trem de pouso triciclo. Foi uma nova sensação, uma bela visibilidade. Você pode descer a pista e ver em frente.

“Este foi, no entanto, também um momento de fraqueza para o Me 262. A aeronave neste ponto estava um pouco rígida e lenta durante o pouso e a decolagem, mas estava bem ao ganhar velocidade gradualmente. Era absolutamente superior à aeronave antiga. Você sabe, eu nunca consegui atirar com as armas, porque quando eu tinha cerca de quinze a vinte horas, tornei-me comandante do JG-300, que estava equipado com Bf 109s. Só fiz alguns voos de treinamento, mas nunca voei o jato em combate ”.

O ás de caça com maior pontuação da história, o Major (mais tarde Oberst) Erich Alfred Hartmann, com 352 vitórias confirmadas e os Diamantes para sua Cruz de Cavaleiro, disse o seguinte sobre o Me 262: “Era realmente uma aeronave adorável e muitos recursos avançados , grande potência e uma visibilidade maravilhosa à frente e ao redor com o dossel. Fiquei realmente impressionado com a velocidade e desempenho, mas não tão entusiasmado com a incapacidade de fazer curvas fechadas, ou dogfight, como no 109, que voei durante toda a guerra e amei muito. Fui convidado a ser transferido para a defesa da Alemanha e voá-lo, mas senti uma responsabilidade para com meus camaradas no JG-52. ”

Entre as guerras, os Estados Unidos, a União Soviética, a Itália, a Grã-Bretanha e a Alemanha nacional-socialista ficaram cara a cara, querendo liderar o mundo em seus projetos e desenvolvimentos de aeronaves - com o Japão imperial seguindo de perto os europeus. Cada nação tinha seu estábulo de engenheiros e projetistas, mas a depressão global significava que as nações não tinham liquidez para gastar grandes quantias de dinheiro, a menos que um projeto fosse considerado um bom investimento com um retorno razoavelmente rápido.

A Alemanha foi capaz de assumir a liderança simplesmente porque, com a Alemanha sendo uma ditadura, Adolf Hitler não precisava se preocupar com restrições parlamentares ou congressistas aos gastos militares. Embora a União Soviética e o Japão também estivessem livres dessas limitações políticas, as questões políticas nessas nações, combinadas com os grandes expurgos iniciados por Josef Stalin na URSS e os recursos naturais limitados do Japão, os impediram de explorar seu potencial até muito mais tarde na guerra.


The A-2a Sturmvogel foi desenvolvido devido à insistência contínua de Hitler e # 8217 em desenvolver o Me-262 em uma variante de caça-bombardeiro. Em maio de 1944, depois de saber que o papel do caça-bombardeiro não havia sido trabalhado, Hitler reafirmou sua ordem de que tal aeronave deveria ter precedência sobre a variante do caça sem mais demora. Qualquer modificação da fuselagem existente do 262 & # 8217s já era problemática e forçou os projetistas da Messerschmitt a fazer concessões para a variante caça-bombardeiro. Isso incluiu a remoção de dois dos quatro canhões de 30 mm no nariz. Isso ajudava a compensar um desequilíbrio inerente à estrutura da aeronave, especialmente depois que a carga útil fosse descartada e o peso levantado. o Sturmvogel também recebeu dois hardpoints por carregar bombas. Essas mudanças acabariam por produzir um Me-262 mais pesado com características de vôo alteradas e pilotos experientes para operá-los. No entanto, em 1944, a Luftwaffe perdeu a superioridade aérea sobre os céus da Europa e pilotos experientes estavam chegando ao fim. Por fim, o desenvolvimento da variante de lutador foi autorizado a prosseguir com cada 20º Me-262 reservado para a função de lutador. No entanto, mesmo estes foram solicitados a serem completados com algum tipo de modificação de transporte / lançamento de bomba.

Me-262А-1а - ТРД Jumo 004В-1 (впоследствии В-2 и В-3) тягой 900 кгс. Вооружение - 4 30-мм пушки МК 108, установленные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на стволенные в носовой части (боекомплект 100 снарядов на стволеные вений жений ений ений пеля долерийний пелекий пений пений пелеринаридовийни пений пелекийили дели долекомплект 100 снарядон Вариант Me 262A-1a / U1 (3 самолета) получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (получил усиленное вооружение - 2 МК 108, 2 30-мм пушки МК 103 (получил усиленное) Ещё 3 самолета Me 262А-1a / U4 в опытном порядке вооружались 1 50-мм пушкой ВК 5 (30 снарядов). Испытывался и вариант Me 262A-1a / U5 с 6 пушками МК 108. Один Me 262A-1a / U2 испытывался в качестве ночного истребителя с РЛС FuG 220. Me 262A-1a / U3 представлял собой разведчик с АФА на месте пушек (часть самолетов сохранили 1 пушку МК 108). Вариант Me 262A-1a / R1 был истребителем-перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм перехватчиком, дополнительно вооруженным 24 55-мм НАРукласх »хвдх

Me-262А-2а - истребитель-бомбардировщик, переделанный из Me 262А-1а. Отличался лишь наличием подфюзеляжных держателей держателей для 2 250-кг или 1 500-кг бомб. 2 самолета Me 262A-2a / U1 дополнительно получили прицел для низковысотного бомбометания, установленный в носовой части вместо 2 пушек. Me 262A-2a / U2 (92 машины) имели в носовой части застекленную кабину для второго члена экипажа - бомба.

Серийно не строились бронированный штурмовик Me 262А-3а и разведчик Me 262А-4а. В небольшом количестве выпускался разведчик Me 262А-5а, приспособленный для подвески двух 300-л ПТБ.

Ме-262В-1а - двухместный учебный вариант. Пушечное вооружение сохранено. Второе кресло для инструктора установлено на месте заднего основного топливного бака, что потребовало установки пилонов для подвески 2-300 л ПТБ. Построено 15 единиц, ещё около 10 переоборудовано в ночной истребитель Me 262B-1a / U1 с РЛСг FuG 218 и пеоZлено.

Не успел попасть в серию Me 262В-2а - ночной истребитель с удлиненным фюзеляжем и РЛС FuG 240. Также не выпускались самолеты Me 262С с комбинированной силовой установкой (ТРД + ЖРД).


Messerschmitt Me 262 de cima - História

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Em 19 de abril de 1944, o Erprobungskommando 262 foi formado em Lechfeld, ao sul de Augsburg, Baviera, como uma unidade de teste (J ger Erprobungskommando Thierfelder, comandado por Hauptmann Werner Thierfelder) para introduzir o 262 em serviço e treinar um núcleo de pilotos para voá-lo. Em 26 de julho de 1944, Leutnant Alfred Schreiber com o 262 A-1a W.Nr. 130017 danificou uma aeronave de reconhecimento Mosquito do No. 540 Squadron RAF PR Squadron, que foi supostamente perdida em um acidente ao pousar em uma base aérea na Itália. Outras fontes afirmam que a aeronave foi danificada durante manobras evasivas e escapou.

Foi a primeira vitória de um caça turbojato na história da aviação. O Major Walter Nowotny foi designado comandante após a morte de Thierfelder em julho de 1944, e a unidade redesignou o Kommando Nowotny. Essencialmente uma unidade de testes e desenvolvimento, ela possui a distinção de ter montado as primeiras operações de caça a jato do mundo. Os julgamentos continuaram lentamente, com missões operacionais iniciais contra os Aliados em agosto de 1944 supostamente abatendo 19 aeronaves aliadas por seis Me 262s perdidos, embora essas alegações nunca tenham sido verificadas por meio de verificação cruzada com os registros da USAAF. O Museu da RAF não mantém relatórios de inteligência de aeronaves da RAF engajadas em combate com Me 262s em agosto, embora haja um relato de um encontro desarmado entre um Me 262 e um Mosquito.

Apesar das ordens para permanecer no solo, Nowotny optou por fazer uma missão contra uma formação de bombardeiros inimigos voando a cerca de 30.000 pés de altitude, em 8 de novembro de 1944. Ele alegou que dois P-51Ds foram destruídos antes de sofrer uma falha de motor em grande altitude. Então, enquanto mergulhava e tentava desesperadamente reiniciar seus motores, ele foi atacado por outros Mustangs e forçado a pular fora. Alguns historiadores dos EUA propuseram que o vencedor de Nowotny fosse o piloto do P-51D, tenente Robert W. Stevens, do 364º Grupo de Caças. De acordo com outras fontes, ele foi abatido e morto pelo primeiro-tenente Edward "Buddy" Haydon do 357th Fighter Group e pelo capitão Ernest "Feeb" Fiebelkorn do 20th Fighter Group, ambos USAAF. Na verdade, as circunstâncias exatas em torno da morte de Walter Nowotny permanecem incertas até hoje. Também é possível que ele tenha sido atingido por um flak "amigável". O Kommando foi então retirado para treinamento adicional e uma revisão das táticas de combate para otimizar os pontos fortes do 262.

Em janeiro de 1945, o Jagdgeschwader 7 (JG 7) foi formado como uma asa de caça a jato puro, embora demorasse várias semanas antes de estar operacional. Nesse ínterim, uma unidade de bombardeiro I Gruppe, Kampfgeschwader 54 (KG 54) foi reequipada com o caça-bombardeiro Me 262 A-2a para uso em um papel de ataque ao solo. No entanto, a unidade perdeu 12 jatos em operação em duas semanas para retornos mínimos.

Jagdverband 44 (JV 44) era outra unidade de caça Me 262, do tamanho do Staffel (esquadrão) devido ao baixo número de pessoal disponível, formada em fevereiro de 1945 pelo Tenente General Adolf Galland, que havia recentemente sido demitido como Inspetor de Caças. Galland conseguiu atrair para a unidade muitos dos mais experientes e condecorados pilotos de caça da Luftwaffe de outras unidades que estavam aterrados por falta de combustível.

Durante o mês de março, as unidades de caça Me 262 foram capazes, pela primeira vez, de realizar ataques em larga escala contra formações de bombardeiros aliados. Em 18 de março de 1945, 37 Me 262s do JG 7 interceptaram uma força de 1.221 bombardeiros e 632 caças de escolta. Eles abateram 12 bombardeiros e um caça, perdendo três Me 262s. Embora uma proporção de 4: 1 fosse exatamente o que a Luftwaffe precisaria para causar um impacto na guerra, a escala absoluta de seu sucesso era pequena, pois representava apenas um por cento da força de ataque. Em 1943 e no início de 1944, a USAAF foi capaz de manter operações ofensivas apesar das taxas de perda de 5% e mais, e os poucos Me 262s disponíveis não podiam infligir perdas suficientes para dificultar suas operações.

Várias variantes de treinamento de dois lugares do Me 262, o Me 262 B-1a, foram adaptadas através do pacote de reequipamento de fábrica Umr st-Bausatz 1 como caças noturnos, completo com radar de banda alta VHF FuG 218 Neptun a bordo, usando antenas Hirschgeweih ("chifres de veado") com um conjunto de elementos dipolo mais curtos do que o Lichtenstein SN-2 tinha usado, como a versão B-1a / U1. Servindo com 10 Staffel, Nachtjagdgeschwader 11, perto de Berlim, essas poucas aeronaves (junto com vários exemplos de um único assento) foram responsáveis ​​pela maioria dos 13 Mosquitos perdidos em Berlim nos primeiros três meses de 1945. No entanto, as interceptações reais foram geralmente ou inteiramente feitas usando Métodos de Wilde Sau, ao invés de interceptação controlada por radar AI. Como o treinador de dois lugares estava praticamente indisponível, muitos pilotos tiveram que fazer seu primeiro vôo em um jato em um monoposto sem instrutor.

Apesar de suas deficiências, o Me 262 sinalizou claramente o início do fim das aeronaves com motor a pistão como máquinas de combate eficazes. Uma vez no ar, ele poderia acelerar a velocidades acima de 850 km / h (530 mph), cerca de 150 km / h (93 mph) mais rápido do que qualquer caça Aliado em operação no Teatro Europeu de Operações.

O ás do Me 262 foi provavelmente Hauptmann Franz Schall com 17 mortes, incluindo seis bombardeiros quadrimotores e 10 caças P-51 Mustang, embora o ás dos caças noturnos Oberleutnant Kurt Welter tenha reivindicado 25 Mosquitos e dois bombardeiros quadrimotores abatidos à noite e dois mais Mosquitos durante o dia voando no Me 262. A maioria das mortes noturnas alegadas por Welter foram realizadas em aeronaves padrão sem radar, embora Welter tenha testado um protótipo Me 262 equipado com radar FuG 218 Neptun. Outro candidato a ás na aeronave foi Oberstleutnant Heinrich B r, que reivindicou 16 aeronaves inimigas enquanto voava no Me 262.


Messerschmitt

O lendário lutador alemão Adolf Galland lutou com pilotos aliados no ar e com líderes nazistas ineptos no solo. Com seu cabelo preto penteado para trás e bigode combinando, nariz quebrado e charuto perene, o Tenente General Adolf Galland era.

Construindo seu próprio & # 8220Sturmvogel & # 8221

O caça-bombardeiro Messerschmitt Me-262A-2a escala 1/48 da Tamiya é o kit "Mercedes-Benz" do primeiro jato de combate operacional da Segunda Guerra Mundial. Além de extremamente detalhado, ele vem com seu próprio reboque e equipe de solo. Construção.

The Luftwaffe & # 8217s Devil in the Dark

Após o pôr do sol, o principal caça noturno da Luftwaffe causou estragos nas formações de bombardeiros da RAF. Os alemães tiveram um grande impacto no Comando de Bombardeiros da RAF durante a Segunda Guerra Mundial. Entre os Nachtjäger mais agressivos, ou lutadores noturnos, estavam.

Me-262: Precursor de uma nova era

O Me-262 de Willy Messerschmitt não foi exatamente a virada de jogo que poderia ter sido se produzido antes e em maior número, mas depois de sua estreia em 1944, o combate aéreo nunca mais seria o mesmo. Na manhã de 27 de agosto de 1939, uma nova era despontou.

Messerschmitt Me-163: Morcego Fora do Inferno

O interceptor Me-163 Komet movido a foguete superou o desempenho de todas as outras aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial ... se seus pilotos sobrevivessem para lutar. No final de julho de 1944, os pilotos do Mustang P-51 que pensavam ter voado o melhor avião de caça sobre a Alemanha receberam.

Crítica do livro da história da aviação: Sharks of the Air

Sharks of the Air: The Story of Willy Messerschmitt and the Development of History’s First Operational Jet Fighter por James Neal Harvey, Casemate Publishers, Haverstown, Pa., 2011, $ 32,95 Sharks of the Air narra Wilhelm Emil.

Meatboxes versus Doodlebugs

Embora o primeiro jato operacional da Grã-Bretanha nunca o tenha confundido com o Messerschmitt Me-262, o Gloster Meteor enfrentou um perigoso oponente movido a jato. .

Crítica do livro da história da aviação: The ME 262 Stormbird

O pássaro da tempestade ME 262: Dos pilotos que voaram, lutaram e sobreviveram por Colin D. Heaton e Anne-Marie Lewis, Zenith Press, Minneapolis, Minn., 2012, $ 30 Este é um livro intensamente factual sobre o famoso Messerschmitt e um amor.

Curtiss O-52 Owl: “Messerschmitt Killer”

Embora o Curtiss O-52 Owl estivesse obsoleto antes de entrar em combate, um conseguiu obter uma vitória improvável no serviço soviético. A Curtiss Airplane and Motor Company foi por muitos anos o maior nome da aviação americana, o primeiro.

Críticas de livros de história da aviação: livros de aeronaves

ARADO AR 232 “Tatzelworm” por Jörg Armin Krantzhoff BLOHM & amp VOSS BV 222 “Wiking” por Rudolf Höfling MESSERSCHMITT BF 109E por Rudolf Höfling MESSERSCHMITT ME 262 por Manfred Griehl, todos da Schiffer Publishing, Atglen, Pa.

O homem por trás dos aviões mortais de Messerschmitt e # 8217s

Ao longo de quase meio século, Willy Messerschmitt projetou uma notável variedade de aeronaves. A carreira do designer de aviões mais famoso da Alemanha quase estourou antes de decolar. Willy Messerschmitt (apenas sua mãe o chamava.

Vendidos Messerschmitts de estrela de cinema

A empresa suíça Boschung Global Ltd. anunciou em 13 de novembro de 2014 que tomou posse de seis raros filmes Messerschmitts, que podem em breve estar voando pela primeira vez desde 1968. Embora o Messerschmitt Me-109 estivesse entre os.


Hitler e # 039s Jet Fighter: Conheça o Deadly Me-262 (ele mudou tudo)

O Me-262 estava bem à frente de seu tempo. Se os nazistas tivessem maior acesso a metais refinados para os motores a jato, mais reservas de combustível e mais tempo, então as coisas poderiam ter acontecido de forma um pouco diferente no final da guerra. O fato é que o jato inovador realmente definiu o curso para o futuro da história da aviação.

Mais de 1.400 Me-262s foram construídos, mas apenas 50 foram aprovados para o combate, de acordo com Galland. Desses 50, nunca houve mais de 25 operacionais em um dado momento, disse ele. Não é segredo que os contínuos problemas de motor, a escassez de combustível e o bombardeio e metralhamento dos aliados em aeródromos e instalações de manufatura afetaram o número de jatos disponíveis.

Os alemães sabiam que os bombardeiros estavam chegando e se prepararam enquanto o 457º Grupo de Bombardeiros dos EUA se reunia pela primeira vez ao sol da manhã sobre a distante Londres.Naquele 18 de março de 1945, o ataque a Berlim incluiu mais de 1.220 bombardeiros aliados e dezenas de caças P-51 Mustang norte-americanos lutando contra pesados ​​flak alemães e se envolvendo com caças a jato alemães Messerschmitt Me-262 que empregavam foguetes ar-ar operacionalmente pela primeira vez.

Foi a última grande batalha aérea da guerra europeia, que seria um encontro final e mortal para muitos aviadores americanos e quase isso para Oberleutnant Gunther Wegmann, comandante do 9º Esquadrão de Jagdgeschwader 7 de jatos Me-262. Wegmann liderou seu esquadrão em uma formação solta em direção aos bombardeiros que se aproximavam. Ele e seus dois alas dispararam seus foguetes R4M contra uma formação compacta de cerca de 60 bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress a uma distância de 3.000 pés. As dezenas de foguetes criaram devastação, com pedaços de aeronaves, fumaça e chamas saindo da formação de bombardeiros.

O esquadrão então se espalhou para o vôo de volta para casa. Foi quando Wegmann avistou outra formação de bombardeiros inimigos e se virou para atacá-los com seus "canhões de máquina" MK 108. Ele avançou pela popa e chegou a 600 metros de um bombardeiro antes de disparar com um staccato de fogo que arrancou a cobertura de um dos motores do alvo.

Wegmann estava exultante e começou a transmitir sua vitória para a base quando uma torrente de fogo inimigo atingiu seu jato, respingando em seu velame, jogando instrumentos de seus painéis e perfurando seu avião com buracos de bala. Pior ainda, sua perna direita estava dormente. Abaixando-se, ele descobriu um grande buraco logo abaixo do joelho. Mas ele não sentiu dor naquele momento enquanto seu avião voava a 18.000 pés acima da Alemanha devastada pela guerra.

Ele empurrou desesperadamente seu jato para baixo e a 12.000 pés viu as chamas saltando de seu motor de estibordo. Isso rapidamente descartou um pouso forçado que transformaria seu avião em uma bola de fogo gigante. Ele decidiu empurrar o manche para frente, desconectou as correias do assento, removeu o parafuso de retenção da capota do avião e foi sugado da cabine a 250 milhas por hora. Wegmann ricocheteou na cauda do avião e caiu livre. Ele contou cinco longos segundos antes de puxar o cabo de liberação de seu pára-quedas e deslizar para baixo em direção à cidade de Wittenberge, 60 milhas a noroeste de Berlim. Ele escovou as copas dos pinheiros e conseguiu, por pouco, pousar em uma pequena campina.

“Piloto alemão!” ele gritou alto enquanto uma mulher idosa se dirigia para ele. A sorte de Wegmann manteve-se. A mulher era uma enfermeira que rapidamente amarrou sua coxa acima do joelho direito e aplicou um torniquete. Em quatro horas, ele foi levado às pressas para um hospital onde sua perna foi amputada.

Outros não tiveram tanta sorte naquele dia, incluindo cinco pilotos de caça americanos que não voltaram para casa. Dezesseis bombardeiros aliados foram atingidos por flak e caíram em suas abordagens de Berlim ou conseguiram fazer pousos de emergência atrás das linhas soviéticas que avançavam a leste da capital alemã. Outros 25 bombardeiros aliados foram destruídos com a perda de apenas dois jatos alemães. Os pilotos se saíram bem naquele dia contra todas as probabilidades, mas o esforço dos caças a jato alemães provou ser muito pouco tarde em face do implacável ataque dos Aliados por ar, terra e mar com seu material de guerra esmagador e suprimento aparentemente infinito de mão de obra.

“Era como ser um Deus”

O Me-262 teve uma influência significativa nos estágios posteriores da guerra. Foi o primeiro caça turbojato operacional do mundo e simplesmente superou qualquer avião voando na época. Ele poderia atingir velocidades de 540 milhas por hora com uma velocidade de cruzeiro de 460 milhas por hora e um alcance de cerca de 650 milhas. O Me 262 tinha um teto de 38.000 pés e podia subir a 3.940 pés por minuto com seus dois motores Junkers Jumo, que produziam 1.980 libras de empuxo cada. Em sua configuração padrão, o jato monoposto estava armado com quatro canhões MK-108 de 30 mm e o avião podia ser modificado para transportar 1.000 libras de bombas.

Foi o desenvolvimento dos temidos foguetes R4M que selou o destino de muitos aviadores aliados sobre a Alemanha ao enfrentar o Me-262. “Os foguetes nos deram força extra”, disse o piloto do Me-262, Leutnant Klaus Neumann. “Dispare os foguetes, cause o dano, enfraqueça a integridade da formação rígida dos bombardeiros e, em seguida, mate os retardatários aleijados”, disse ele.

“De certa forma, era como ser um deus”, acrescentou Neumann, que tinha visto o combate em Messerschmitt Me-109s e Focke Wulf FW-190s sobre a Rússia. O jato era “rápido, tinha grande poder de fogo” e dava muita confiança ao ser lançado contra uma aeronave inimiga bem armada, disse ele. Os foguetes R4M de 55 mm continham uma cápsula de alto explosivo preenchida com Hexogen e foram montados sob as asas em racks de madeira especialmente projetados com 24 foguetes tipicamente acoplados a cada jato.

Inicialmente, houve problemas porque os foguetes muitas vezes não disparavam. Relatos do problema chegaram ao Generalleutnant Adolf Galland, chefe do braço a jato da Luftwaffe. Um eletricista foi prontamente chamado. O eletricista rapidamente identificou um problema com os conectores de disparo elétrico de cobre. Desse ponto em diante, os conectores foram reforçados com prata ou níquel e a dificuldade foi resolvida.

Cada um dos quatro canhões MK-108 de 30 mm do Me-262 poderia bombear mais de 650 tiros por minuto. O canhão MK especialmente produzido foi considerado uma obra-prima da engenharia de armas por causa de seu poder de parada, tamanho compacto e facilidade de fabricação. Os engenheiros alemães notaram que ele poderia derrubar bombardeiros inimigos com um gasto mínimo de munição enquanto permanecia fora do alcance do contra-fogo inimigo.

Os motores Jumo 004 recém-desenvolvidos apresentavam desafios, ocasionalmente puxando os destroços após a explosão de um avião inimigo, danificando o compressor e causando o apagamento de uma chama. Voando com um motor, o Me-262 não poderia facilmente tomar uma ação evasiva ou mesmo ultrapassar um Mustang P-51 Aliado, Republic P-47 Thunderbolt ou o Mosquito De Havilland DH.98. Nessa situação, o piloto do Me-262 precisava chegar a uma base amiga o mais rápido possível. Galland estava particularmente descontente com as usinas a jato. A economia de guerra da Alemanha carecia de muitos dos metais especiais necessários para os motores a jato que, em média, duravam menos de 12,5 horas antes de precisarem ser trocados. Esse problema piorou muito no final da guerra, quando os suprimentos de níquel e cromo se esgotaram. Muitos dos motores recém-desempacotados naquele ponto nem mesmo passaram pelo processo de teste a bordo antes de falharem e precisarem ser substituídos.

Os engenheiros nazistas sabiam que o compressor do motor precisava ser acelerado antes da ignição do turbojato. Eles recorreram a um pequeno motor a gasolina de dois tempos localizado atrás do bico do motor, enquanto muitos jatos do pós-guerra passaram a contar com um motor elétrico de alto torque ou fluxo de ar de um pequeno motor de turbina de arranque.
O motor de partida do Me-262 contava com uma partida elétrica, com um acionador de partida por cabo com uma alça servindo como backup. Só podemos imaginar a frustração de um mecânico da Luftwaffle precisando, ocasionalmente, puxar um cabo de tração do tipo cortador de grama para ligar o motor a jato de última geração. O jato veio com vidro frontal blindado e encosto blindado, mas não tinha assento ejetável. O piloto deveria abrir o velame, rolar suavemente o avião e deslizar para fora ou permanecer na horizontal e deixar que a velocidade do avião o sugasse como Wegmann decidiu fazer no final da guerra.

Primeiro vôo do caça a jato

O Me-262 voou pela primeira vez em 25 de março de 1942, quando o piloto de teste Fritz Wendel alcançou uma velocidade de voo de teste de 541 milhas por hora, quase 100 milhas por hora acima da velocidade do Mosquito ou qualquer coisa que os americanos pudessem fazer. O avião liso em forma de tubarão foi cercado de polêmica quase desde o início, com Hitler insistindo que fosse usado como um bombardeiro rápido. O designer Willi Messerschmitt, Galland e outros falaram do pedido de Hitler, em grande parte avançando com seus planos iniciais para um caça enquanto planejavam que o Arado 232 ocupasse o papel de um futuro bombardeiro a jato. A intromissão constante de Hitler, no entanto, extraiu tempo e recursos preciosos do desenvolvimento de caças para produzir um bombardeiro Me-262 modificado. Alguns 232s também foram desenvolvidos como aviões de reconhecimento e outros como caças noturnos.

Galland permaneceu crítico quanto ao uso do 262 como bombardeiro, um papel que ele não foi projetado para desempenhar. Ele permaneceu firmemente convencido de que o caça a jato poderia ter sido colocado em combate "pelo menos um ano e meio antes", sem a interferência de Hitler, "e construído em números grandes o suficiente para que pudesse ter mudado a guerra aérea."
Essa estimativa de tempo talvez seja exagerada, e Galland não disse que isso poderia ter mudado o resultado, mas sim o curso da guerra, talvez fazendo com que os Aliados reconsiderassem o bombardeio diurno sobre a Alemanha.


Messerschmitt Me 262 de cima - História

Por Phil Zimmer

Os alemães sabiam que os bombardeiros estavam chegando e se prepararam enquanto o 457º Grupo de Bombardeiros dos EUA se reunia pela primeira vez ao sol da manhã sobre a distante Londres. Naquele 18 de março de 1945, o ataque a Berlim incluiu mais de 1.220 bombardeiros aliados e dezenas de caças Mustang P-51 norte-americanos lutando contra pesados ​​flak alemães e se envolvendo com caças a jato alemães Messerschmitt Me 262 que empregavam foguetes ar-ar operacionalmente pela primeira vez.

Este artigo foi publicado pela primeira vez em
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Um salto de doze mil pés

Foi a última grande batalha aérea da guerra europeia, que seria um encontro final e mortal para muitos aviadores americanos e quase isso para Oberleutnant Gunther Wegmann, comandante do 9º Esquadrão de jatos Me 262 de Jagdgeschwader 7. Wegmann liderou seu esquadrão em uma formação solta em direção aos bombardeiros que se aproximavam. Ele e seus dois alas dispararam seus foguetes R4M contra uma formação compacta de cerca de 60 bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress a uma distância de 3.000 pés. As dezenas de foguetes criaram devastação, com pedaços de aeronaves, fumaça e chamas saindo da formação de bombardeiros.

O esquadrão então se espalhou para o vôo de volta para casa. Foi quando Wegmann avistou outra formação de bombardeiros inimigos e se virou para atacá-los com seus "canhões de máquina" MK 108. Ele avançou pela popa e chegou a 600 metros de um bombardeiro antes de disparar com um staccato de fogo que arrancou a carenagem de um dos motores do alvo.

Engenheiros e técnicos alemães trabalharam em um protótipo do Me 262 em 1942. Entrando em combate dois anos depois, a versátil aeronave turbojato conduziu missões de reconhecimento, combate noturno e bombardeio.

Wegmann estava exultante e começou a transmitir sua vitória para a base quando uma torrente de fogo inimigo atingiu seu jato, respingando em seu velame, jogando instrumentos de seus painéis e perfurando seu avião com buracos de bala. Pior ainda, sua perna direita estava dormente. Descendo, ele descobriu um grande buraco logo abaixo do joelho. Mas ele não sentiu dor naquele momento enquanto seu avião voava a 18.000 pés acima da Alemanha devastada pela guerra.

Ele empurrou desesperadamente seu jato para baixo e a 12.000 pés viu as chamas saltando de seu motor de estibordo. Isso rapidamente descartou um pouso forçado que transformaria seu avião em uma bola de fogo gigante. Ele decidiu empurrar o manche para frente, desconectou as correias do assento, removeu o parafuso de retenção da capota do avião e foi sugado da cabine a 250 milhas por hora. Wegmann ricocheteou na cauda do avião e caiu livre. Ele contou cinco longos segundos antes de puxar o cabo de liberação de seu pára-quedas e deslizar para baixo em direção à cidade de Wittenberge, 60 milhas a noroeste de Berlim. Ele escovou as copas dos pinheiros e conseguiu, por pouco, pousar em uma pequena campina.

“Piloto alemão!” ele gritou alto enquanto uma mulher idosa se dirigia para ele. A sorte de Wegmann manteve-se. A mulher era uma enfermeira que rapidamente amarrou sua coxa acima do joelho direito e aplicou um torniquete. Em quatro horas, ele foi levado às pressas para um hospital onde sua perna foi amputada.

Outros não tiveram tanta sorte naquele dia, incluindo cinco pilotos de caça americanos que não voltaram para casa. Dezesseis bombardeiros aliados foram atingidos por flak e caíram em suas abordagens de Berlim ou conseguiram fazer pousos de emergência atrás das linhas soviéticas que avançavam a leste da capital alemã. Outros 25 bombardeiros aliados foram destruídos com a perda de apenas dois jatos alemães. Os pilotos se saíram bem naquele dia contra todas as probabilidades, mas o esforço dos caças a jato alemães provou ser muito pouco tarde em face do implacável ataque dos Aliados por ar, terra e mar com seu material de guerra esmagador e suprimento aparentemente infinito de mão de obra.

& # 8220 Era como ser um Deus & # 8221

O Me 262 teve uma influência significativa nos estágios posteriores da guerra. Foi o primeiro caça turbojato operacional do mundo e simplesmente superou qualquer avião voando na época. Ele poderia atingir velocidades de 540 milhas por hora com uma velocidade de cruzeiro de 460 milhas por hora e um alcance de cerca de 650 milhas. O Me 262 tinha um teto de 38.000 pés e podia subir a 3.940 pés por minuto com seus dois motores Junkers Jumo, que produziam 1.980 libras de empuxo cada. Em sua configuração padrão, o jato monoposto estava armado com quatro canhões MK-108 de 30 mm e o avião podia ser modificado para transportar 1.000 libras de bombas.

Foi o desenvolvimento dos temidos foguetes R4M que selou o destino de muitos pilotos aliados sobre a Alemanha ao enfrentar o Me 262. “Os foguetes nos deram força extra”, disse o piloto do Me 262, Leutnant Klaus Neumann. “Dispare os foguetes, cause o dano, enfraqueça a integridade da formação rígida dos bombardeiros e, em seguida, mate os retardatários aleijados”, disse ele.

“De certa forma, era como ser um deus”, acrescentou Neumann, que havia visto o combate em Messerschmitt Me-109s e Focke Wulf FW-190s sobre a Rússia. O jato era “rápido, tinha grande poder de fogo” e dava muita confiança ao ser lançado contra uma aeronave inimiga bem armada, disse ele. Os foguetes R4M de 55 mm continham uma cápsula de alto explosivo preenchida com Hexogen e foram montados sob as asas em racks de madeira especialmente projetados com 24 foguetes tipicamente acoplados a cada jato.

A versão de combate noturno do Me 262 possui antena de radar no nariz e um segundo assento para um operador de radar.

Inicialmente, houve problemas porque os foguetes muitas vezes não disparavam. Relatos do problema chegaram ao Generalleutnant Adolf Galland, chefe do braço a jato da Luftwaffe. Um eletricista foi prontamente chamado. O eletricista rapidamente identificou um problema com os conectores elétricos de cobre do gatilho. Desse ponto em diante, os conectores foram reforçados com prata ou níquel e a dificuldade foi resolvida.

Cada um dos quatro canhões MK-108 de 30 mm do Me 262 poderia bombear mais de 650 tiros por minuto. O canhão MK especialmente produzido foi considerado uma obra-prima da engenharia de armas por causa de seu poder de parada, tamanho compacto e facilidade de fabricação. Os engenheiros alemães notaram que ele poderia derrubar bombardeiros inimigos com um gasto mínimo de munição enquanto permanecia fora do alcance do contra-fogo inimigo.

Os motores Jumo 004 recém-desenvolvidos apresentavam desafios, ocasionalmente puxando os destroços após a explosão de um avião inimigo, danificando o compressor e causando o apagamento de uma chama. Voando com um motor, o Me 262 não poderia facilmente tomar uma ação evasiva ou mesmo ultrapassar um Mustang P-51 Aliado, Republic P-47 Thunderbolt ou o Mosquito De Havilland DH.98. Nessa situação, o piloto do Me 262 precisava chegar a uma base amiga o mais rápido possível. Galland estava particularmente descontente com as usinas a jato. A economia de guerra da Alemanha carecia de muitos dos metais especiais necessários para os motores a jato que, em média, duravam menos de 12,5 horas antes de precisarem ser trocados. Esse problema piorou muito no final da guerra, quando os suprimentos de níquel e cromo se esgotaram. Muitos dos motores recém-desempacotados naquele ponto nem mesmo passaram pelo processo de teste a bordo antes de falharem e precisarem ser substituídos.

Os engenheiros nazistas sabiam que o compressor do motor precisava ser acelerado antes da ignição do turbojato. Eles recorreram a um pequeno motor a gasolina de dois tempos localizado atrás do bico do motor, enquanto muitos jatos do pós-guerra passaram a contar com um motor elétrico de alto torque ou fluxo de ar de um pequeno motor de turbina de arranque.

O motor de partida do Me 262 dependia de uma partida elétrica, com um acionador de partida por cabo com uma alça servindo como backup. Só podemos imaginar a frustração de um mecânico da Luftwaffe precisando, de vez em quando, puxar a corda de um cortador de grama para ligar o motor a jato de última geração. O jato veio com vidro frontal blindado e encosto blindado, mas não tinha assento ejetável. O piloto deveria abrir o velame, rolar suavemente o avião e deslizar para fora ou permanecer na horizontal e deixar que a velocidade do avião o sugasse como Wegmann decidiu fazer no final da guerra.

Primeiro vôo do caça a jato

O Me 262 levantou vôo pela primeira vez em 25 de março de 1942, quando o piloto de teste Fritz Wendel alcançou uma velocidade de vôo de teste de 541 milhas por hora, quase 100 milhas por hora acima da velocidade do Mosquito ou qualquer coisa que os americanos pudessem fazer. O avião liso em forma de tubarão foi cercado de polêmica quase desde o início, com Hitler insistindo que fosse usado como um bombardeiro rápido. O designer Willi Messerschmitt, Galland e outros falaram do pedido de Hitler, em grande parte avançando com seus planos iniciais para um caça enquanto planejavam que o Arado 232 ocupasse o papel de um futuro bombardeiro a jato. A intromissão constante de Hitler, no entanto, extraiu tempo e recursos preciosos do desenvolvimento de caças para produzir um bombardeiro Me 262 modificado. Alguns 232s também foram desenvolvidos como aviões de reconhecimento e outros como caças noturnos.

O Me 262 combinava velocidade e poder de fogo. Com seus poderosos foguetes R4M, ele foi capaz de desmontar formações de bombardeiros aliados.

Galland permaneceu crítico quanto ao uso do 262 como bombardeiro, um papel que ele não foi projetado para desempenhar. Ele permaneceu firmemente convencido de que o caça a jato poderia ter sido colocado em combate "pelo menos um ano e meio antes", sem a interferência de Hitler, "e construído em números grandes o suficiente para que pudesse ter mudado a guerra aérea."

Essa estimativa de tempo talvez seja exagerada, e Galland não disse que isso poderia ter mudado o resultado, mas sim o curso da guerra, talvez fazendo com que os Aliados reconsiderassem o bombardeio diurno sobre a Alemanha.

As variantes do caça noturno de dois lugares mostraram-se surpreendentemente bem-sucedidas, mais uma vez, apesar das dúvidas iniciais de Hitler. Com um operador de radar nas costas, o piloto poderia mirar nos bombardeiros. Oberleutnant Kurt Welter, que tinha dois anos de experiência como lutador noturno em FW-190s e Me-109s, provou ser o melhor lutador noturno.Usando análises recentes, Welter parece ter feito 20 mortes confirmadas, incluindo um grande número de Mosquitos, com seu Me 262, tornando-o o piloto de caça alemão com maior pontuação.

The Me 262 em combate

Os primeiros caças Me 262 foram entregues às unidades de campo da Luftwaffe em abril de 1944, com o primeiro encontro registrado em 26 de julho, quando um dos jatos alemães disparou contra um Mosquito britânico, que desapareceu deixando um rastro de fumaça, mas conseguiu pousar em segurança na Itália. Em 8 de agosto, uma unidade marcou uma morte confirmada sobre um Mosquito. Curiosamente, os Aliados haviam recebido relatórios do Me 262 tanto da resistência quanto por meio do Escritório de Serviços Estratégicos. “Os rumores de um avião alemão super rápido estavam sendo levados a sério”, escreveu o tenente-general James H. Doolittle, que liderou o ousado ataque de bombardeiro de guerra em Tóquio e mais tarde se juntou à Oitava Força Aérea dos EUA na Europa. “Havia muitos relatórios corroborando de fontes diferentes para não notar, mas muitos dos pilotos quase se recusaram a acreditar [neles]”, escreveu ele.

Doolittle se lembra de um piloto de bombardeiro que ficou surpreso com a rapidez e a gravidade de um ataque Me 262. Um projétil explosivo, provavelmente de um canhão MK-108, entrou pelo compartimento de bombas do bombardeiro, matando um e ferindo outros quatro aviadores. Felizmente, o avião estava voltando de sua operação de bombardeio, caso contrário, o projétil poderia ter atingido as bombas a bordo e a explosão resultante poderia ter destruído várias aeronaves adicionais voando na formação de caixa apertada. O jovem piloto americano estava em choque total, lembrou Doolittle. “Eu sabia que ele nunca mais seria um líder eficaz”, escreveu ele. Os americanos perceberam que algo precisava ser feito para evitar um grave problema de moral.

Contra-ataque ao jato alemão

Vôos de reconhecimento adicionais foram imediatamente ordenados e logo os aeródromos a jato estavam sendo bombardeados. Este se tornou um processo contínuo que forçou o uso de bases cada vez mais perto do coração da Alemanha em face dos avanços dos Aliados. Eventualmente, os alemães até recorreram ao uso de partes da autobahn para pistas de pouso e áreas arborizadas próximas para esconder os jatos estacionados de pilotos saqueadores e oportunistas do Mustang P-51 americano.

Os Aliados sabiam que os jatos de alta velocidade eram excepcionalmente vulneráveis ​​durante a aterrissagem e a decolagem, então o patrulhamento dos aeródromos a jato pagou dividendos consideráveis. Os alemães usaram os campos de aviação como "armadilhas antiaéreas" improvisadas, tentando atrair os caças aliados para onde as armas mortais de 88 mm e outras armas antiaéreas - junto com a cobertura de FW-190s e Me-109s a pistão - poderiam causar um grande dano combinado aos desavisados ​​Aliados pilotos que se aventuraram muito perto.

Galland admitiu depois da guerra que o bombardeio das fábricas não se mostrou excessivamente eficaz, mas o bombardeio das instalações de petróleo e das ferrovias teve um efeito significativo. “O que mais nos prejudicou foi a morte de nossos pilotos em combate”, escreveu Galland. “Os aviões podem ser reconstruídos, mas os homens não podem ser feitos.”

Um Messerschmitt Me 262A em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, Ohio. A elegante aeronave permanece até hoje um impressionante esforço pioneiro na aviação a jato.

O desenvolvimento de tanques de lançamento e o eventual posicionamento dos P-51s no continente europeu deu aos caças mais tempo no ar sobre a Alemanha. Foi a liberação dos Mustangs do serviço de escolta com os bombardeiros aliados que fez uma diferença significativa. Em 1944, os pilotos de caça freqüentemente recebiam luz verde para entrar antes dos bombardeiros e destruir qualquer coisa que se movesse, especialmente os jatos subindo para enfrentar os bombardeiros que se moviam lentamente.

“Tínhamos os números, tínhamos os melhores pilotos, as melhores aeronaves e estávamos em uma espécie de sede de sangue para golpear aqueles caras da melhor e mais difícil maneira que pudéssemos”, disse o 2º Tenente Francis S. Gabreski, o maior ás dos caças americanos em Europa.

Os Aliados também tinham alguns outros truques na manga. Uma delas foi a injeção de óxido nitroso, semelhante ao próprio sistema de injeção de combustível GM-1 dos alemães, que lhes deu uma rápida explosão de velocidade para fechar e atirar nos jatos. Eles também descobriram que uma formação de caixa apertada de quatro P-51s poderia impedir um jato de evitá-los, especialmente quando os caças americanos tinham a vantagem de altitude e posição. Nessa situação, um “avião a jato pode ser destruído em cada encontro”, de acordo com um relatório arquivado no final de 1944 pelo coronel Irwin Dregne, comandante do 357º Grupo de Caças.

Operação Bodenplatte: Contra-ataque aos Aliados

Embora esse método de vencer por atrito tenha se mostrado eficaz para os Aliados, os alemães também tiveram algumas surpresas. A Operação Bodenplatte, por exemplo, convocou um primeiro ataque contra todos os campos de caça aliados no continente que os jatos e outros aviões da Luftwaffe pudessem alcançar. O Generalmajor Dietrich Pelz acreditava que se os aviões alemães pudessem destruir metade dos caças aliados no solo e destruir os campos de aviação no processo, então os jatos seriam capazes de lidar com o restante dos caças aliados.

Pelz observou que o plano nunca foi totalmente posto à prova por causa da falta de aviões nazistas naquele momento da guerra. A ousada operação, no entanto, que ocorreu em 1º de janeiro de 1945, resultou na destruição de mais de 285 aviões aliados, incluindo cerca de 145 caças, com outras 180 aeronaves danificadas e 185 mortos, de acordo com pesquisas recentes.

Quantos Me 262s Saw Combat?

Mais de 1.400 Me 262s foram construídos, mas apenas 50 foram aprovados para o combate, de acordo com Galland. Desses 50, nunca houve mais de 25 operacionais em um dado momento, disse ele. Não é segredo que os contínuos problemas de motor, a escassez de combustível e o bombardeio e metralhamento dos aliados em aeródromos e instalações de manufatura afetaram o número de jatos disponíveis.

Alguns relatórios indicam que houve mais de 180 Me 262s, incluindo os modificados como bombardeiros, mas a documentação alemã confiável foi, na melhor das hipóteses, problemática nos meses finais da guerra. O mesmo também se aplica à documentação adequada sobre o número de vitórias alcançadas pelos pilotos de jato, que podem ter totalizado mais de 500 antes do final da guerra.

O Me 262 estava bem à frente de seu tempo. Se os nazistas tivessem maior acesso a metais refinados para os motores a jato, mais reservas de combustível e mais tempo, então as coisas poderiam ter acontecido de forma um pouco diferente no final da guerra. O fato é que o jato inovador realmente definiu o curso para o futuro da história da aviação.


Projeto Me 262

o Projeto Me 262 é uma empresa formada para construir reproduções voáveis ​​do Messerschmitt Me 262, o primeiro caça a jato operacional do mundo. O projeto foi iniciado pela Texas Airplane Factory e administrado pela Classic Fighter Industries. Tem sede em Paine Field em Everett, Washington, Estados Unidos, perto de Seattle. A equipe do projeto de designers, engenheiros e técnicos completou o programa de testes de vôo em 2012 [1] e entrega do primeiro de cinco jatos. [2]

As aeronaves são movidas por motores turbojato General Electric CJ610, escondidos dentro de reproduções detalhadas dos motores e naceles originais Junkers Jumo 004B. [3]

Me-262B-1C W.Nr.501241 reg.N262AZ Collings Foundation, Stow, Massachusetts, EUA, em condição de vôo. Primeira réplica a voar, 20 de dezembro de 2002. Me-262A / B-1C W.Nr.501242 Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon, EUA, em exibição estática de museu. Nas marcações de uma aeronave de Jadgeschwader 7 (11 / JG-7) com base em Brandenburg-Briest, pilotada por Leutnant Alfred Ambs. Me-262B-1A W.Nr.501243 reg.N262MF Museu da Aviação Militar, Virginia Beach, Virginia, EUA, em condição de aeronavegabilidade. Me-262A / B-1C W.Nr.501244 reg.D-IMTT Messerschmitt Stiftung, Manching, Alemanha, em condição de aeronavegabilidade. Me-262A-1C W.Nr.501245

  1. ^"Extraordinary Flight Training Opportunity in a Messerschmitt Me 262" Página visitada em 21 de abril de 2017.
  2. ^ Gunston 2005
  3. ^"Powerplant & amp Performance Section"Projeto Me 262. Recuperado em: 17 de maio de 2011.
  • Gunston, Bill (2005). Enciclopédia Mundial de Fabricantes de Aeronaves, 2ª edição. Phoenix Mill, Gloucestershire, Inglaterra, Reino Unido: Sutton Publishing Limited. ISBN0-7509-3981-8.

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Assista o vídeo: Messerschmitt Me 262 Schwalbe - First Flight Over Berlin after 61 Years, Historical Footage!


Comentários:

  1. Marlan

    Que frase ... super

  2. Kegis

    Não posso participar da discussão agora - não há tempo livre. Serei livre - definitivamente vou escrever o que penso.

  3. Nicolai

    Considero, que você está enganado. Vamos discutir isso.

  4. Chankoowashtay

    Palavras de sabedoria! RESPEITO !!!

  5. Goltilabar

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