Raymond II DE-341 - História

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Raymond II

(DE-341: dp. 1.745 (f.), 1. 306'0 ", b. 36'7"; dr. 13'4 "; s. 24k .; cpl. 222, a. 2 5", 4 40 mm., 10 20 mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp. (Hh.), 3 21 "tt .; el. Lohn C. Butler)

O segundo Raymond (DE-341) foi estabelecido pela Consolidated Steel Corp., Orange, Tex., 3 de novembro de 1943; lançado em 8 de janeiro de 1944, patrocinado pela Sra. Helen Raymond; e comissionado em 15 de abril de 1944, Tenente Comdr. A. F. Beyer, Jr., no comando.

Após a retirada das Bermudas, Raymond serviu como navio de treinamento para a Estação de Treinamento de Norfolk, em seguida, navegou em 1º de julho para o Canal do Panamá. Ela chegou a Pearl Harbor em 23 de julho e em 12 de agosto partiu para Guadaleanal e Manus. Chegando no último dia 28 de agosto, ela se juntou ao grupo de transporte de escolta que encenou o ataque Morotai. Em 15 de setembro, ela comandou o ataque de C ~ E a Morotai nas Índias Orientais Holandesas. Depois de retornar a Manus, ela apoiou as operações aéreas em 16 de outubro contra Leyte, nas Ilhas Filipinas. Em 25 de outubro, ela participou da Batalha de Samar, durante a qual atacou navios japoneses, inflietando danos a um cruzador japonês com tiros de 5 "e resgatou sobreviventes do porta-aviões de escolta Sf. Lo.

Retornando a Manus e Pearl Harhor, ela deixou este último porto em 29 de dezembro e chegou a Eniwetok em 7 de janeiro de 1945. Ela então executou o serviço de escolta para Saipan e Tinian e em 9 de fevereiro estava em andamento com a Unidade de Tarefa 50.8.24 para reabastecer a Força de Tarefa 58 antes do Ataque Iuo Jima. Como uma unidade da tela anti-submarino para a Unidade de Tarefa 60.8.24, Raymond apoiou a campanha de Iwo Jima, chegando ao largo de Guam a caminho de Ulithi em 3 de março.

Em 21 de março, ela sortiou com a Unidade de Tarefa 50.18.34, caça para Kerama Retto, Okinawa. Durante a operação "Iceberg", Raymond realizou tarefas de escolta e triagem até meados de maio de 1945. Ela então retomou as tarefas de escolta de comboio e para o restante da guerra navegou entre as Carolinas Ocidentais e os Ryukyus. Em 15 de agosto, ela havia derrubado cinco aviões inimigos. Ela serviu em águas japonesas ocupadas de 2 a 6 de setembro, em seguida, retornou aos Estados Unidos e em novembro entrou na Frota de Reserva do Pacífico.

Descomissionado em 24 de janeiro de 1947, Raymond ficou atracado em San Diego até ser recomissionado em 27 de abril de 1951. Ela transitou pelo Canal do Panamá e chegou a Newport, RI, em 11 de agosto de 1951. Operações locais ao longo da costa da Nova Inglaterra, exercícios no Caribe e serviço com o Fleet Sonar A escola em Key West a manteve no Atlântico ocidental até o verão de 1953, quando ela conduziu um cruzeiro de treinamento de aspirante a Seandinavia.

Retornando a Newport para as operações locais em 1º de setembro, ela retomou sua programação anterior e, interrompendo-os apenas para um segundo cruzeiro de aspirante, no verão de 1954 continuou as operações na costa leste e no Caribe até 22 de setembro de 1958, quando foi desativada e colocada em serviço. Ela continuou suas operações na costa leste durante 1959. Colocada fora de serviço, na reserva em 31 de maio de 1960 e atracada na Filadélfia, ela foi retirada da lista da Marinha em 1º de julho de 1972.

Raymond ganhou cinco estrelas de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial.i [vc


Spitfires franceses grátis

Precisando desesperadamente de caças modernos, a França teve um grande interesse no Spitfire já em 1939. Um único Spitfire Mk I foi entregue e testado pela força aérea francesa em julho de 1939. Após a guerra, a França também operou o Spitfire durante vários anos , notavelmente usando-o em combate durante a guerra da Indochina, enquanto a marinha francesa operava a versão naval do caça Supermarine, o Seafire.

Entre esses dois períodos, os pilotos franceses voaram e se destacaram aos comandos do lendário lutador, integrando as Forças Aéreas da França Livre. Aqui estão alguns desses homens e aeronaves & # 8230

Maurice Choron

Spitfire Mk I, Esquadrão Nº 64, pilotado pelo S / C Maurice Choron, outono de 1940

Maurice Choron foi um dos primeiros pilotos franceses a chegar à Inglaterra e ingressou na RAF em agosto de 1940. Após um curto período de treinamento com uma OTU, foi designado para o Esquadrão Nº 64 e se tornou o primeiro piloto francês a participar da Batalha de Grã-Bretanha. Em 1º de novembro, ele abateu um Heinkel He 115. Maurice Choron desapareceu em 10 de abril de 1942 no norte da França, durante a primeira missão pilotada pelo Esquadrão Nº 341 (Francês Livre) “Ile de France”. Ele foi creditado com três vitórias confirmadas e três prováveis.

Jean Demozay

Spitfire Mk Vb, No 91 & # 8220Nigeria & # 8221 Squadron, pilotado pelo Cpt Jean Demozay, setembro de 1941

Jean Demozay também participou da Batalha da Grã-Bretanha, voando com o No 1 Squadron on Hurricanes. Ele obteve sua primeira vitória uma semana depois de Choron, derrubando um Ju 88 em 8 de novembro de 1940. Sua contagem aumentou constantemente e sua habilidade como piloto de caça foi verdadeiramente revelada quando ele fez a transição para o Spitfire Mk Vb após sua transferência para o Esquadrão No. 91 , do qual ele acabou se tornando o oficial comandante. Ele é creditado com 18 vitórias, 2 vitórias prováveis ​​e 4 danificados, e voou 400 missões de combate. Ele lamentavelmente parou de voar em missões de combate em janeiro de 1943. Ele morreu em um acidente de avião em dezembro de 1945.

Bernard Dupérier

Spitfire Mk Vb, No 340 Squadron & # 8220Ile-de-France & # 8221, pilotado pelo Cpt Bernard Dupérier, agosto de 1942

Quando o Esquadrão Nº 340 foi formado, Bernard Dupérier assumiu o comando do Voo B ("Versalhes") e mais tarde assumiu o comando de todo o esquadrão quando Philippe de Scitivaux foi morto em ação em 10 de abril de 1942. Inicialmente equipado com Spitfires Mk I e II, o esquadrão recebeu o Spitfire Mk V mais poderoso, que foi introduzido como uma medida paliativa para conter a ameaça do novo Fw 190, enquanto se aguarda a chegada do Spitfire Mk IX melhorado. Durante a Operação Jubileu (o ataque de 19 de agosto de 1942 a Dieppe), a aeronave do esquadrão e # 8217 recebeu faixas brancas distintas. Naquele dia, Dupérier voou quatro missões de apoio, compartilhou a morte de um bombardeiro alemão e danificou outro.

61 Unidade de Treinamento Operacional

Spitfire Mk II, 61 OTU, RAF Rednal, novembro de 1942

Foi aqui que tudo começou para todos os pilotos franceses que ganharam fama nos comandos do Spitfire: as aeronaves dos OTUs, a maioria dos quais eram aviões de segunda mão cansados ​​da guerra de esquadrões da linha de frente. Este Mk II foi o primeiro Spitfire pilotado por Pierre Clostermann, em novembro de 1942. O Mk II foi totalmente ultrapassado pelos lutadores alemães contemporâneos e não era mais usado por unidades da linha de frente, mas ainda poderia ser útil como treinador. Clostermann escreveu sobre este primeiro voo em suas memórias O grande show:

& # 8220 Quão deliciosamente macia foi a resposta da aeronave & # 8217s! O menor movimento do pé ou da mão foi o suficiente para lançar a aeronave pelo céu. A velocidade é tamanha que os poucos segundos que se passaram me levaram a vários quilômetros do campo de aviação. A pista negra não é mais senão uma faixa de carvão no horizonte. Timidamente! Tento virar, voar sobre o campo de aviação novamente e voltar à direita e à esquerda. Puxando ligeiramente o manche, subo a 9.000 pés em um piscar de olhos. […] Por toda a minha vida vou me lembrar do meu primeiro encontro com o Spitfire.

Suavemente, como alguém acaricia a bochecha de uma mulher & # 8217, passo minha mão sobre o alumínio frio e liso das asas que me transportaram & # 8230 Finalmente, voei em um Spitfire & # 8230 & # 8221

Pierre Clostermann

Spitfire Mk IXc, No 602 Squadron, pilotado por P / O Pierre Clostermann

O Mk IX é o último Spitfires com motor Merlin e é frequentemente considerado o mais bonito e o melhor de todas as versões do Spitfire. Este Mk Ixc foi pilotado por Pierre Clostermann. Após uma estadia no Esquadrão Nº 341 “Alsace”, Clostermann foi designado para o Esquadrão Nº 602 “Cidade de Glasgow”. Com o emblema do leão vermelho e o croix de Lorraine francês, este Spitfire encerrou sua carreira voando com a força aérea italiana em 1947. Clostermann provavelmente nunca alcançou nenhuma vitória nesta aeronave, mas foi creditado com 4 vitórias confirmadas em outras 602 aeronaves antes de converter para a Hawker Tempest. Ele terminou a guerra com 33 vitórias.

René Mouchotte

Reino Unido, Spitfire Mk IXc, MH417, Cdt René Mouchotte, No 341 (Francês Livre) Esquadrão, 1943.jpg

O Esquadrão Nº 341, composto por pilotos da França Livre, voou de Biggin Hill sob o comando do S / L René Mouchotte. Foi voando como ala de Mouchotte & # 8217 que Clostermann voou algumas de suas primeiras surtidas de combate. Em 27 de agosto de 1943, Mouchotte foi morto enquanto escoltava bombardeiros sobre o norte da França. As circunstâncias de sua morte são desconhecidas, mas ele foi ouvido pela última vez gritando “Estou sozinho!”. Seu corpo foi levado à praia na Bélgica alguns dias depois. Não está claro se o Spitfire MH417 voou por Mouchotte naquele dia ou por S / C Pierre Magret, que era o grupo e a única outra vítima naquele dia.


Raymond II DE-341 - História

USS RAYMOND (DE 341)

LCDR Aaron F. Beyer, Jr., USNR, Comandante

Nunca tendo sido treinado em táticas de ataque de torpedo, esta pequena escolta de destróier foi ordenada a fazê-lo para ganhar tempo para os porta-aviões de escolta em fuga do Taffy 3. O Tenente Comandante Beyer, oficial comandante da RAYMOND, virou a RAYMOND em direção à frota japonesa que avançava sem hesitar em dois ocasiões separadas. O cruzador pesado HIJMS HAGURO foi escolhido como o alvo de seus três torpedos em sua primeira corrida contra o inimigo subsequentemente, todos os três erraram. A RAYMOND passou o resto da ação de superfície engajada em duelos de tiros contra a coluna do cruzador pesado IJN e lançando fumaça protetora em defesa dos porta-aviões de escolta.

Lista da Tripulação
Relatório de Ação
Indicativo de chamada FOLHA DE FIGO
Classe JOHN C. BUTLER
Também conhecido como WGT (Westinghouse Geared Turbine) Classe DE
Deslocamento 1.350 toneladas
Comprimento 306 pés
Feixe 36 pés 8 polegadas
Esboço, projeto 9 pés e 5 polegadas
Velocidade 24 nós
Complemento 186
Armamento 2 armas GP de 5 polegadas
4 armas AA de 40 mm
10 armas AA 20mm
3 tubos de torpedo de 21 "
Ouriço à frente jogando arma
8 lançadores de carga de profundidade
2 racks de carga de profundidade
Deitado 3 de novembro de 1943
Lançado 8 de janeiro de 1944
Comissionado 15 de abril de 1944

Informações do homônimo

O primeiro RAYMOND foi construído em 1893 pelo estaleiro de Michael McDonald como uma barcaça de madeira para serviços comerciais. Ela foi comprada para o serviço da Marinha da E. S. Belden & amp Sons de New London, Connecticut e entregue em 21 de dezembro de 1917 ao Comandante, 2º Distrito Naval, para serviço como embarcação de estaleiro. A RAYMOND foi vendida em 15 de agosto de 1919 para Fred Starr de Nova York.

Carreira

USS RAYMOND (DE 341) foi estabelecido pela Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas, em 3 de novembro de 1943. Foi lançado em 8 de janeiro de 1944, patrocinado pela Sra. Helen Raymond e encomendado em 15 de abril de 1944 com LCDR AF Beyer, Jr. no comando.

Campanhas

Morotai - setembro de 1944

Após a retirada das Bermudas, o RAYMOND serviu como navio de treinamento para a Estação de Treinamento de Norfolk, e então navegou em 1º de julho para o Canal do Panamá. Ela chegou à Estação Naval de Pearl Harbor em 23 de julho e partiu em 12 de agosto para Guadalcanal e Manus, no sudoeste do Pacífico. Ela chegou a este último em 28 de agosto e se juntou à área de preparação do grupo de transporte de escolta para o ataque Morotai.

Em 15 de setembro, a RAYMOND exibiu os transportadores de escolta que atacavam Morotai nas Índias Orientais Holandesas. Depois de retornar a Manus, ela apoiou as operações aéreas em 16 de outubro contra a ilha filipina de Leyte.

Leyte Gulf / Samar - 17 a 25 de outubro de 1944

RAYMOND sorteada de Manus com o contra-almirante C.A.F. Carrier Division 25 da "Ziggy" Sprague, que consistia em quatro transportadores de escolta - FANSHAW BAY (carro-chefe), SAINT LO, WHITE PLAINS e KALININ BAY. Este grande grupo foi examinado pelos destróieres da classe FLETCHER veteranos do DESPAC '44 HOEL, HEERMANN e JOHNSTON e pelos destróieres escolta SAMUEL B. ROBERTS. Posteriormente, eles se juntaram à Divisão 26 da Carrier do Contra-almirante Ralph A. Ofstie, composta pelas transportadoras de escolta da classe CASABLANCA KITKUN BAY (carro-chefe) e GAMBIER BAY, exibidas por DE DENNIS e JOHN C. BUTLER. O Contra-Almirante Sprague tornou-se o comandante geral dos seis CVEs, três DDs e quatro DEs e a unidade foi designada como Unidade Tarefa 77.4.3, indicativo de rádio "Taffy 3".

Os deveres de RAYMOND com Taffy 3 eram como qualquer outro que ela já havia desempenhado no passado. . . . retaguarda, serviço de escolta, longe de qualquer ação importante da frota. Seu casco relativamente pequeno, de 306 pés e deslocamento de 1350 toneladas, tornou-a adequada para trabalhos antiaéreos leves e missões anti-submarino.

Na manhã de 25 de outubro, Taffy 3 entrou em conflito com a Força do Centro da Marinha Imperial Japonesa do vice-almirante Takeo Kurita. Composto por quatro navios de guerra (incluindo o maior do mundo, YAMATO), seis cruzadores pesados, dois cruzadores leves e dois esquadrões de contratorpedeiros, Taffy 3 foi imediatamente colocado na posição de correr para salvar sua vida.

RAYMOND e as outras escoltas de destróieres receberam ordens imediatamente para colocar fumaça protetora entre os porta-aviões em fuga e os navios de guerra japoneses que avançavam. Essa tática salvou inicialmente todos os navios da unidade-tarefa por um curto período, até que o alcance se fechasse entre as duas forças. O Relatório de Ação COMCARDIV 25 afirmava: "Em 0706, o inimigo estava se aproximando com uma rapidez desconcertante, e o volume e a precisão do fogo estavam aumentando. Nesse ponto, não parecia que qualquer um de nossos navios pudesse sobreviver a outros cinco minutos do calibre pesado fogo sendo recebido, e alguma contra-ação era urgente e imediatamente necessária. A Unidade de Tarefa foi cercada por circunstâncias desesperadoras. Todas as escoltas receberam ordens de atacar o inimigo com torpedos. Nesse momento, a visão direta do inimigo estava obscurecida pela fumaça e os resultados do ataque de nossas escoltas não puderam ser apurados, mas acredita-se que, independentemente dos acertos, eles conseguiram desviar os navios de guerra pelo menos momentaneamente, e criaram um desvio de imenso valor. " Por volta de 0743, reagindo à ordem do contra-almirante Sprague para que os DE atacassem, o tenente comandante Beyer deixou a bombordo da formação do porta-aviões de escolta e virou o RAYMOND para o norte para enfrentar os navios de guerra japoneses com um ataque de torpedo. Em 0756, ela estava a cerca de 6.000 jardas (3 milhas) do cruzador pesado HIJMS HAGURO, que foi selecionado como alvo de seus três torpedos. ela entrou a toda velocidade. A HAGURO avistou RAYMOND em sua abordagem e colocou cerca de quinze salvas de 8 polegadas a cerca de 200 metros da popa do DE. RAYMOND então esvaziou seus tubos de torpedo, inverteu o curso e retirou-se em direção aos porta-aviões de escolta.

Ao chegar a bombordo da formação de porta-aviões de escolta, a RAYMOND enfrentou os cruzadores pesados ​​HIJMS CHIKUMA e TONE com tiros de 5 polegadas às 0814. Durante o curso da ação de superfície, os dois canhões de 5 polegadas da RAYMOND gastaram 414 cartuchos de munição.

Por volta de 0841, o destróier da frota Taffy 3 HOEL estava em chamas e afundando. O Destruidor JOHNSTON, fortemente danificado, estava sem torpedos e incapaz de ultrapassar os dezessete nós. apenas o contratorpedeiro HEERMANN ainda estava em preparação para o combate, embora logo caísse pela proa devido aos disparos de armas de fogo de 8 polegadas. Incapaz de contar com seus destróieres para novos ataques, o contra-almirante Sprague ordenou que as escoltas de destróieres enfrentassem a linha de cruzadores inimiga, que agora ameaçava os CVE. Destruidor escolta ROBERTS e RAYMOND a bombordo dos porta-aviões de escolta imediatamente engajados na linha do cruzador. A RAYMOND foi capaz de levar seu ataque a 5.900 jardas dos cruzadores, ambos os canhões de 5 polegadas disparando.

Cerca de trinta minutos depois, a Força Central interrompeu a ação da superfície para se reagrupar ao norte. RAYMOND concluiu sua ação em Samar sem danos. . . . o único outro navio de guerra do Taffy 3 capaz de reivindicar o mesmo foi seu companheiro de divisão JOHN C. BUTLER. O preço pago pelo Taffy 3 foi pesado. O GAMBIER BAY havia sido afundado, junto com os destróieres HOEL e JOHNSTON e DE SAMUEL B. ROBERTS.

Cerca de 90 minutos após o término da ação de superfície, os restantes porta-aviões de escolta foram atacados por aeronaves kamikaze. O SAINT LO foi duramente atingido e naufragado em 1125. O RAYMOND foi utilizado para resgatar os sobreviventes.

Final de 1944 até o fim da guerra

Retornando a Manus e Pearl Harbor, ela deixou este último porto em 29 de dezembro e chegou a Eniwetok em 7 de janeiro de 1945. Ela então realizou o dever de escolta para Saipan e Tinian e em 9 de fevereiro estava em andamento com a Unidade de Tarefa 58.8.24 para reabastecer a Força-Tarefa 58 antes da campanha de Iwo Jima, chegando ao largo de Guam a caminho de Ulithi em 3 de março.

Em 12 de março, RAYMOND sortiou com a Unidade de Tarefa 50.18.34 com destino a Kerama Retto, Okinawa. Durante a operação "Iceberg", a RAYMOND realizou tarefas de escolta e triagem e, durante o restante da guerra, manteve-se entre as Carolinas Ocidentais e os Ryukyus. Em 15 de agosto, ela havia derrubado cinco aviões inimigos. Ela serviu em águas japonesas ocupadas de 2 a 6 de setembro, depois voltou aos Estados Unidos e em novembro entrou na Frota de Reserva do Pacífico.

Serviço pós-guerra

Descomissionado em 24 de janeiro de 1947, RAYMOND foi atracado em San Diego até ser recomissionado em 27 de abril de 1951. Ela transitou o Canal do Panamá e chegou a Newport, Rhode Island em 11 de agosto de 1951. Operações locais ao longo da costa da Nova Inglaterra, exercícios no O Caribe e o dever com a Fleet Sonar School em Key West, Flórida, mantiveram-na no oeste do Atlântico até o verão de 1953, quando ela conduziu um cruzeiro de treinamento para aspirantes na Escandinávia.

Serviço Final

Retornando a Newport para as operações locais em 1º de setembro, ela retomou sua programação anterior e interrompendo-a apenas para um segundo cruzeiro de aspirante no verão de 1954, continuou as operações na costa leste e no Caribe até 22 de setembro de 1958, quando foi desativada e colocado em serviço. Ela continuou suas operações na costa leste durante 1959. Colocada fora de serviço, na reserva, em 31 de maio de 1960, ela foi atracada no Philadelphia Navy Yard e foi excluída da lista da Marinha em 1 de julho de 1972.

USS RAYMOND (DE 341) recebeu a Menção de Unidade Presidencial pelo heroísmo de sua tripulação na Batalha de Samar e cinco Estrelas de Batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.


Raymond II DE-341 - História

Um dos fatos tristes da guerra é que geralmente mais pessoas morrem de doenças do que de ação hostil direta. Por exemplo, a Guerra Civil foi a guerra mais sangrenta antes da Segunda Guerra Mundial. De 1860 a 1865, quase 185.000 pessoas morreram em batalha, mas um número surpreendente de 373.458 pessoas morreram de doenças, privações e acidentes. De 1941 a 1945, 292.000 americanos morreram em batalha e 115.000 morreram de outras causas.

O DDT foi o grande responsável por essa redução. Pouco antes da guerra, um químico suíço chamado Paul M & uumlller descobriu que o DDT (quimicamente, dicloro-difenil-tricloro-etano) matava insetos. Os EUA e outros governos aderiram a essa descoberta porque os cientistas sabiam que o tifo era transmitido por pulgas e a malária por mosquitos. Centenas de milhares de soldados americanos receberam pó de DDT e disseram para borrifá-lo em seus sacos de dormir. Cidades inteiras na Itália foram polvilhadas com DDT do ar para controlar os piolhos. O DDT foi pulverizado fortemente nas ilhas do Pacífico Sul para controlar os mosquitos. A notícia chegou ao nível doméstico de que esse novo produto químico milagroso estava salvando vidas de entes queridos.

Os agricultores, em particular, tomaram nota e mal podiam esperar para colocar as mãos no produto químico.Diena Thieszen Schmidt se lembra da futilidade de tentar controlar os insetos sem inseticidas. “Fizemos tudo o que podíamos pensar”, diz ela. "Fazíamos barulho no final do campo. Fumamos [montamos potes de fumaça]. Tentamos de tudo para tentar nos livrar daqueles insetos do exército."

Entre formigas militares, gafanhotos, brocas do milho e uma horda de outros insetos, os fazendeiros do meio-oeste travavam uma batalha sem fim contra os insetos. Na costa oeste, os produtores de pomares usavam compostos de arsênico como o Paris Green para evitar que os insetos destruíssem suas plantações e tiveram problemas quando resíduos de arsênico apareceram em maçãs e peras na América, Grã-Bretanha e outros países. Os grupos agrícolas vinham travando uma batalha contínua com os criadores de lixo e reformadores que queriam impor limites severos à quantidade de resíduos de pesticidas que poderiam ser encontrados nos alimentos.

O DDT parecia ignorar todo esse debate. Milhares de soldados que retornaram puderam demonstrar que o pó não parecia prejudicar a saúde humana. Era barato, surpreendentemente persistente e eficaz.

O DDT também mostrou aos químicos a maneira de desenvolver outros inseticidas e herbicidas. O produto químico foi formulado tomando moléculas simples baseadas em carbono, como o metano, removendo um ou mais átomos de hidrogênio e substituindo-os por outros compostos. Muito rapidamente, os químicos estavam desenvolvendo novas classes de produtos químicos para matar insetos e ervas daninhas.

Um dos primeiros e mais importantes foi o herbicida & # 150 ou "herbicida" & # 150 conhecido como 2,4-D. Foi desenvolvido em 1944.

Assim, com o fim da guerra, uma nova era da química começou, e os fazendeiros foram a principal razão para a nova era. Em 1952, havia quase 10.000 novos produtos pesticidas separados registrados no USDA sob uma lei totalmente nova. Então, como hoje, a agricultura usa 75% de todos os pesticidas. Entre 1947 e 1949, as empresas de pesticidas investiram US $ 3,8 bilhões na expansão de suas instalações de produção. Eles foram recompensados ​​com enormes lucros.

Muitos historiadores chamaram isso de a idade de ouro dos pesticidas químicos & # 150 novos produtos químicos eficazes estavam disponíveis e de todos os riscos e perigos para a saúde humana e o meio ambiente ainda não eram conhecidos.

Escrito por Bill Ganzel, Grupo Ganzel. Uma bibliografia parcial das fontes está aqui.


Raymond “Ray” M. Masciarella II nasceu em 25 de junho de 1958, filho de Raymond e Loretta Masciarella. Criado na região de Pine Barrens, no sul de Nova Jersey, ele se formou na Rutgers University em 1981 e na Temple University School of Law em 1984. Em 1993, Ray se casou com Karen A. Reilley de Pitman, New Jersey, filha de Robert e Suzanne Reilley. Ray e Karen têm dois filhos, Raymond e Anthony.

O Sr. Masciarella foi admitido na Ordem dos Advogados da Flórida em 1984 e é certificado pela Ordem dos Advogados da Flórida como Especialista Certificado pelo Conselho na área de construção. Ele atuou no Condado de Palm Beach durante toda a sua carreira, concentrando-se em litígios de construção complexos. Ele é classificado como Super Advogado pela Thomson Reuters e é palestrante em vários tópicos jurídicos. A Sra. Masciarella é higienista dentária registrada e, por mais de 20 anos, ancorou a equipe de higienistas em vários consultórios odontológicos de prestígio na área do condado de Palm Beach.

Esportista e historiador amador, o Sr. Masciarella é o autor de Most Perfect: An Illustrated Guide to M. L. Lynch Turkey Calls (2013). Ele também contribuiu para a Corvette Restorer Magazine e colecionou selos, moedas, chamadas de jogos, armas de fogo, automóveis, móveis e outros objetos históricos durante sua vida. Os Masciarellas residem em casas históricas que restauraram na seção Prospect Park de West Palm Beach e na Pulaski Square em Savannah.

Os Masciarellas estabeleceram o Raymond M. Masciarella II, Esquire and Family Fund na Georgia Historical Society em 2015, garantindo que sua dedicação à educação de história continuará para sempre.

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Escritório: de segunda a sexta-feira, das 9h às 17h30

Centro de Pesquisa (Savannah):
Fechado temporariamente para reforma.
Recursos de arquivamento digital GHS disponíveis em Georgiahistory.com/research.


A Georgia Historical Society recebeu sua décima primeira classificação consecutiva de 4 estrelas do Charity Navigator, o maior avaliador de caridade na América, por uma gestão fiscal sólida e compromisso com a responsabilidade e transparência, uma distinção que coloca a Sociedade entre uma elite de 1% dos não organizações lucrativas na América.


O Studebaker Avanti foi a carta de amor de Raymond Loewy para a eternidade

Quantas montadoras extintas deixaram seu melhor trabalho para o final? Enquanto marcas de longa data como Plymouth, Oldsmobile e Pontiac deixaram este mundo em grande parte com um gemido, jogando a corda com uma série de produtos desanimadores, existem alguns que desafiaram as probabilidades e produziram alguns de seus veículos mais memoráveis ​​contra os moribundos da luz. Destes, talvez nenhum seja mais inesquecível, mais atemporal do que o Studebaker Avanti.

Um dos últimos independentes a ser derrubado pelo abate da grande montadora doméstica, Studebaker, com sede em South Bend, caminhava para a insolvência desde uma fusão malfadada com a Packard em 1956. Após um período de ajustes em ações existentes, como o carro econômico Lark família de pactos em uma tentativa desesperada para se manter à tona, o presidente surpreendentemente visionário de Studebaker na época, Sherwood H. Egbert, apostou na ideia de um modelo Ave Maria que deslumbraria os compradores e restauraria prestígio - e dólares - aos marca.

Assim nasceu o Avanti, um presente do designer Raymond Loewy e um dos carros mais duradouros que emergiu das cinzas da década de 1960.

Crash Plan To Success

Loewy não era estranho para Studebaker quando Egbert deu um tapinha em seu ombro no início de 1961, tendo trabalhado anteriormente no elegante cupê Starlight da empresa muitos anos antes. Sempre ansioso para adicionar um novo projeto à sua prolífica carga de trabalho, o famoso designer industrial não se intimidou com o prazo de seis semanas imposto para um modelo em escala real do novo veículo. O fim do jogo para Egbert foi um carro que estaria pronto para o Salão do Automóvel Internacional de Nova York em 1962.

A equipe de Loewy consistia principalmente de Bob Andrews, John Ebstein e Tom Kellogg. Desde o início, o carro foi projetado para parecer o mais aerodinâmico e moderno possível e romper com as tendências de design dos anos 50. Isso significava um cromo mínimo, um formato de cunha geral e um aperto na cintura inspirado em Le Mans, que também inspirou um pouco a garrafa de Coca daquela época. O modelo inicial de argila era mais longo, com pára-lamas alargados, do que o que finalmente atingiu a produção, mas a resposta de Studebaker foi entusiástica. Muito desse primeiro projeto iria encontrar seu caminho para o showroom, com a adição de uma protuberância de energia no capô que Loewy descreveu como a "visão de uma arma" que atraiu o olhar para "onde a estrada se curvaria com o horizonte".

Egbert não era um homem impaciente, mas estava com pressa, sabendo que a situação financeira de sua empresa estava ficando menos estável a cada dia. Foi por acaso que Studebaker entrou em contato com a Molded Fiberglass Products Company para construir a carroceria do Avanti em fibra de vidro, que poderia ser trabalhada muito mais rapidamente do que uma configuração de aço tradicional. O efeito colateral feliz foi um carro leve o suficiente para colocar um sorriso no rosto de Loewy (3.700 libras no total), já que ele estava focado em manter o cupê tão rápido na estrada quanto parecia parado.

De acordo com as restrições orçamentárias e cronológicas que cercam o projeto, a equipe de design da Avanti foi solicitada a escolher uma estrutura existente do estoque de Studebaker, acabando por cortar o metal debaixo de um conversível Lark para se ajustar às proporções mais modestas do veículo. A suspensão também era baseada em Lark (molas helicoidais na frente, molas de lâmina na traseira, serviço pesado em ambos os casos), mas havia novos toques a serem encontrados, incluindo os primeiros freios a disco encontrados em carros americanos, como bem como uma barra de segurança integrada ao teto que funcionava em conjunto com um interior acolchoado para proteger melhor os ocupantes.

Pico de energia pessoal para Studebaker

Embora o Avanti possa ter sido forçado a transformar um chassi misto em um manipulador decente (um feito que a equipe de engenharia de Studebaker realizou com habilidade surpreendente), as coisas estavam parecendo mais otimistas sob o capô. Quando o carro foi revelado em 1962, foi anunciado com um trio de opções de motor V-8 emocionantes.

O carro R1 básico apresentava uma unidade de 289 polegadas cúbicas, boa para 240 cavalos de potência, com as edições R2 ganhando um supercharger Paxton que empurrava esse número para 290 cavalos. Versões ultra-raras do R3 que extraíram 335 pôneis de um moinho de 304 polegadas cúbicas também estavam nas cartas, embora apenas um punhado (nove no total) tenha sido construído. Cada um desses motores foi ajustado por Andy Granatelli da Paxton, dando-lhes um sério aumento de desempenho em relação aos seus equivalentes Studebaker padrão. As opções de transmissão incluíram um manual de quatro velocidades e um automático de três velocidades, com diferencial traseiro de deslizamento limitado Twin Traction da marca adicionalmente disponível.

O desempenho foi, previsivelmente, bastante sólido. Os carros Avanti R1 básicos podiam atingir 96 km / h em 9,5 segundos desde o início, com os modelos R2 cortando dois segundos inteiros dessa figura. Isso colocava o R2 a uma curta distância do Corvette com motor 327 da Chevrolet, e certamente era mais rápido do que os cupês de luxo pessoais Ford Thunderbird e Buick Riviera na faixa de preço do Avanti. Além disso, a Studebaker levou o Avanti para Bonneville Salt Flats, onde bateu 29 recordes de carros de produção, alcançando uma velocidade máxima de quase 170 mph em milhas voadoras com o presidente da empresa ao volante.

Da vida, à morte, ao renascimento

Embora bem recebido em Nova York, o lançamento do Avanti por Studebaker não foi nada tranquilo. Com mais de 100 componentes de fibra de vidro em jogo, o fabricante terceirizado da montadora encontrou grande dificuldade em atender às tolerâncias necessárias, o que tornou impossível para a Studebaker montar carros suficientes para fazer uma séria queda nos showrooms durante o ano civil de 1962.

Só no final do outono é que o Avanti começou a ser vendido, com 1.200 finalmente chegando às mãos dos clientes. Para o ano do modelo de 1963, pouco menos de 4.000 modelos foram vendidos no total. Studebaker estava com mais do que um pequeno problema neste momento, e isso não era mais um segredo para o público americano. No ano seguinte, eles preferiram ficar longe de um carro construído por uma empresa que não tinha futuro, cortando as vendas em 75% em 1964, o último ano da Avanti sob a bandeira Studebaker.

Essa última frase é importante na saga Avanti, porque, ao contrário de outras famosas canções de cisne automotivas, este carro em particular desfrutaria da vida após a morte de seu pai. Embora a Studebaker tenha fechado suas portas em 1966, tendo ganhado alguns anos extras de existência movendo a produção para o Canadá, ela já havia vendido as ferramentas e os direitos de produção para a Avanti dois anos antes para uma empresa privada liderada por dois importantes revendedores Studebaker chamados Nathan Altman e Leo Newman.

Foi aqui que o Avanti entrou no segundo, mais estranho e mais duradouro capítulo de sua vida. Agora um cupê de luxo com pretensões de desempenho, seu design de fibra de vidro barato o tornou lucrativo o suficiente para uma pequena empresa lançar um punhado de exemplos anualmente, sob o nome 'Avanti II', da Avanti Motor Corporation.

Os motores tiveram que mudar de curso. A própria Studebaker mudou para os motores Chevrolet em meados da década de 1960, e assim o Avanti II ganhou uma versão de 300 cv do 327 contra o qual havia lutado nas ruas. Com alterações sutis no capô e nos para-lamas dianteiros, o motor mais alto pôde ser feito para caber com relativa facilidade, e o resto dos componentes modulares do Avanti - quadro, corpo, freios, transmissão - continuaram a ser encomendados de seus respectivos fabricantes.

O II foi colocado à venda quase imediatamente após o Avanti original ter desaparecido de cena e, em 1969, mais de 300 exemplares foram vendidos - a um preço quase 50% superior ao que Studebaker havia pedido. O Avanti II foi comercializado tanto por sua raridade quanto por seus recursos de pelúcia ou desempenho (recém-melhorado), e com o passar dos anos 70 ele ganhou uma série de atualizações de motor para acompanhar o ritmo dos tempos.

A reforma do Avanti nos anos 80

No início dos anos 80, Altman e Newman se cansaram do negócio Avanti e venderam sua operação para Stephen Blake, que daria ao carro sua primeira reforma completa. Os pára-choques cromados deram lugar a designs integrados de resina em tons de corpo, e um conjunto de faróis quadrados transformou a aparência anteriormente lenticular da frente. Blake também ofereceria uma edição conversível.

Apresentando uma rede de revendedores legítimos para impulsionar as vendas e com manobras promocionais como rodar um Avanti (com II cortado de seu distintivo) nas 24 Horas de Daytona (onde terminou em 27º em 1983), a terceira iteração do veículo permaneceria em andamento preocupação até que os problemas de pintura aumentassem os custos de garantia, levando a empresa à falência em 1986.

Ressurgindo das cinzas estava a New Avanti Motor Corporation, que mudaria a produção do carro para o chassi G, emprestado da General Motors, antes de ser vendido e renomeado como Avanti Automotive Corporation. Em 1991, a falta de G-corpos combinada com questões legais forçaria a AAC a fechar suas portas.

Após um hiato, várias empresas fariam breves esforços para reviver o Avanti em uma variedade de plataformas - incluindo o SN95 Mustang e até mesmo o GM F-body - mas em 2006 o ímpeto do carro finalmente foi interrompido permanentemente.

Viagem longa e estranha

É difícil pensar em outro carro da era clássica dos músculos que tenha desfrutado de um período tão prolongado de produção quase contínua ou que tenha tantas reviravoltas em sua história. O fato de o Avanti ter sido reavaliado a partir de um contexto moderno como um exemplo clássico do design Loewy, e certamente um dos principais destaques de seu período em termos de estilo, ajudou a dar-lhe um perfil mais alto agora do que durante o dias sombrios da queda de Studebaker. Ao lado do nariz em forma de bala Commander e do elegante Golden Hawk, o Avanti se tornou um símbolo duradouro de uma marca que foi vítima não da escassez de ideias, mas da dura realidade econômica de seu tempo.

Como um clássico, o Avanti permanece incrivelmente acessível, o que é especialmente surpreendente considerando como poucos foram realmente construídos. Embora os carros R3 tenham o preço integral, um Avanti básico é um motorista confortável e divertido que se destaca da safra padrão de automóveis americanos dos anos 60 sem ser "estranho". Em um mundo onde todas as outras garagens do quarteirão escondem um Mustang de primeira geração, por que não fazer o seu Avanti?


Cátaros e crenças cátaras no Languedoc

Os cátaros eram um grupo religioso que apareceu na Europa no século XI, suas origens um tanto misteriosas, embora haja motivos para acreditar que suas idéias vieram da Pérsia ou do Império Bizantino, passando pelos Bálcãs e pelo norte da Itália. Registros da Igreja Católica Romana os mencionam sob vários nomes e em vários lugares. Teólogos católicos debateram consigo mesmos por séculos se os cátaros eram hereges cristãos ou se não eram cristãos. A questão aparentemente ainda está aberta. Os católicos romanos ainda se referem à crença cátara como "a Grande Heresia", embora a posição católica oficial seja de que o catarismo não é cristão de forma alguma.

A religião floresceu em uma área frequentemente chamada de Languedoc, amplamente limitado pelo Mar Mediterrâneo, os Pirenéus e os rios Garonne, Tarn e Rh & ocircne - & # 151 e correspondendo à nova região francesa de Occitanie (ou as antigas regiões francesas de Languedoc-Roussillon e Midi-Pyr & eacuten & eacutees)

Como dualistas, os cátaros acreditavam em dois princípios, um deus bom e seu adversário mau (muito parecido com Deus e Satanás da corrente principal do cristianismo). O princípio bom criou tudo imaterial (bom, permanente, imutável) enquanto o princípio mau criou tudo material (mau, temporário, perecível). Os cátaros se autodenominavam simplesmente cristãos, seus vizinhos os distinguiam como "bons cristãos". A Igreja Católica os chamava de Albigenses, ou com menos frequência. Cátaros.

Os cátaros mantinham a hierarquia da Igreja e praticavam uma série de cerimônias, mas rejeitavam qualquer ideia de sacerdócio ou o uso de edifícios da igreja. Eles se dividiam em crentes comuns que levavam vidas medievais comuns e um Eleito interno de Parfaits (homens) e Parfaites (mulheres) que levavam uma vida extremamente ascética, mas ainda trabalhavam para viver - geralmente em atividades manuais itinerantes como a tecelagem. Os cátaros acreditavam na reencarnação e se recusavam a comer carne ou outros produtos animais. Eles eram rígidos quanto às injunções bíblicas - notadamente aquelas sobre viver na pobreza, não contar mentiras, não matar e não fazer juramentos.

Os princípios cátaros básicos levaram a algumas implicações lógicas surpreendentes. Por exemplo, eles consideravam homens e mulheres como iguais e não tinham objeções doutrinárias à contracepção, eutanásia ou suicídio. Em alguns aspectos, as Igrejas Cathar e Cathar eram pólos opostos. Por exemplo, a Igreja Cathar ensinou que todo sexo não procriativo era melhor do que qualquer sexo procriativo. A Igreja Católica ensinava - como ainda ensina - exatamente o oposto. Ambas as posições produziram resultados interessantes. Seguindo seu princípio, os católicos concluíram que a masturbação era um pecado muito maior do que o estupro (como confirmam os penitenciais medievais). Seguindo seus princípios, os cátaros podiam deduzir que a relação sexual entre marido e mulher era mais culpada do que o sexo homossexual. (A propaganda católica sobre essa suposta tendência aos cátaros nos deu a palavra sodomita, a partir de Bougre, um dos muitos nomes para dualistas gnósticos medievais)

No Languedoc, conhecido na época por sua alta cultura, tolerância e liberalismo, a religião cátara se enraizou e ganhou cada vez mais adeptos durante o século XII. No início do século XIII, o catarismo era provavelmente a religião majoritária na área. Muitos textos católicos referem-se ao perigo de substituir completamente o catolicismo.

O catarismo era apoiado ou pelo menos tolerado pela nobreza e também pelas pessoas comuns. Este foi mais um aborrecimento para a Igreja Romana, que considerava o sistema feudal como divinamente ordenado como a Ordem Natural (os cátaros não gostavam do sistema feudal porque dependia de juramento). Em debates abertos com os principais teólogos católicos, os cátaros parecem ter saído vitoriosos. Isso foi embaraçoso para a Igreja Romana, até porque eles haviam recrutado os melhores pregadores profissionais da Europa contra o que consideravam uma coleção de tecelões incultos e outros trabalhadores manuais.Vários padres católicos tornaram-se adeptos do cátaro (o catarismo era uma religião que parece ter apelado especialmente para os teologicamente letrados). Pior, a Igreja Católica estava sendo ridicularizada publicamente (alguns dos homens mais ricos da cristandade, adornados com joias, vestidos com elegância e pregando pobreza, forneciam um alvo irresistível até mesmo para os católicos contemporâneos no Languedoc). Pior ainda, os cátaros se recusaram a pagar o dízimo à Igreja Católica. Como um alto membro da Igreja observou sobre o movimento cátaro, "se ele não tivesse sido cortado pelas espadas dos fiéis, acho que teria corrompido toda a Europa".

A visão dos cátaros da Igreja Católica era tão sombria quanto a visão da Igreja Católica sobre a Igreja dos cátaros. Do lado cátaro, ela se manifestou ridicularizando a doutrina e as práticas católicas e caracterizando a Igreja Católica como a & quotIgreja dos Lobos & quot. Os católicos acusaram os cátaros de heresia ou apostasia e disseram que eles pertenciam à & quotSinagoga de Satanás & quot. O lado católico criou uma propaganda impressionante. Quando a propaganda não teve sucesso, restou apenas uma opção - uma cruzada - a Cruzada Albigense.

O chefe da Igreja Católica, Papa Inocêncio III, convocou uma Cruzada formal contra os Cátaros do Languedoc, nomeando uma série de líderes militares para chefiar seu Santo Exército. O primeiro foi um abade cisterciense (Arnaud Amaury), agora mais lembrado por seu comando na B & eacuteziers: & quotMate todos. Deus conhecerá o seu& quot. O segundo foi Simon de Montfort agora lembrado como o pai de outro Simon de Montfort, uma figura proeminente na história parlamentar inglesa. A guerra contra os cátaros do Languedoc continuou por duas gerações. Nas fases posteriores, os Reis da França assumiriam como líderes da cruzada, que se tornou uma Cruzada Real. Entre as muitas vítimas que perderam a vida estavam dois reis: Pedro II, Rei de Aragão, abatido na Batalha de Muret em 1213 e Luís VIII Rei da França, que sucumbiu à disenteria no caminho de volta para Paris em 1226.

A partir de 1208, uma guerra de terror foi travada contra a população indígena do Languedoc e seus governantes: Raymond VI de Toulouse, Raymond-Roger Trencavel, Raymond Roger de Foix na primeira geração e Raymond VII de Toulouse, Raymond Trencavel II e Roger Bernardo II de Foix na segunda geração. Durante este período, cerca de meio milhão de homens, mulheres e crianças do Languedoc foram massacrados, tanto católicos como cátaros. Os cruzados mataram os habitantes locais indiscriminadamente - de acordo com a famosa injunção registrada por um cronista cisterciense como sendo proferida por seu colega cisterciense, o abade no comando do exército dos cruzados em B & eacuteziers.

Os condes de Toulouse e seus aliados foram despojados e humilhados, e suas terras posteriormente anexadas à França. Governantes Languedoc educados e tolerantes foram substituídos por bárbaros relativos Dominic Guzm & aacuten (mais tarde, São Domingos) fundaram a Ordem Dominicana. Em poucos anos, a primeira Inquisição papal, comandada pelos dominicanos, foi estabelecida explicitamente para eliminar os últimos vestígios de resistência.

As perseguições aos judeus do Languedoc e outras minorias foram iniciadas, a cultura dos trovadores foi perdida quando seus patrões cultos foram reduzidos a refugiados errantes conhecidos como faidits. Seu conceito característico de & quotparatge & quot, uma visão de mundo totalmente sofisticada, foi quase destruída, deixando-nos uma pálida imitação de nossa ideia de cavalaria. A aprendizagem leiga foi desencorajada e a leitura da Bíblia tornou-se um crime capital. Os dízimos foram cumpridos. O Languedoc começou seu longo declínio econômico da região mais rica da Europa para se tornar a região mais pobre da França e a língua da região, o occitano, começou sua descida da língua literária mais importante da Europa para um dialeto regional, menosprezado pelos franceses como um patois.

No final do extermínio dos cátaros, a Igreja Romana teve a prova de que uma campanha sustentada de genocídio pode funcionar. Também teve o precedente de uma cruzada interna dentro da cristandade e a máquina do primeiro estado policial moderno que poderia ser reconstruído para a Inquisição espanhola e, novamente, para inquisições e genocídios posteriores. Chateaubriand referiu-se à cruzada como "este abominável episódio de nossa história". Voltaire observou que "nunca houve nada tão injusto quanto a guerra contra os albigenses".

Costuma-se dizer que o catarismo foi completamente erradicado logo após o final do século XIV. No entanto, existem mais do que alguns vestígios até hoje, além da memória duradoura do & quotMartírio & quot cátaro e as ruínas dos famosos "castelos cátaros", incluindo o castelo espetacular de Carcassonne e o castelo Ch & acircteau de Monts & eacutegur ( Montseg e ugraver).

Hoje, ainda existem muitos ecos de influências do período cátaro, da geopolítica internacional à cultura popular. Existem até cátaros vivos hoje, ou pelo menos pessoas que afirmam ser cátaros modernos. Há passeios históricos por locais cátaros e também uma florescente, embora em grande parte superficial, indústria turística cátara no Languedoc e, especialmente, no Aude d'eacutepartement.

Conforme vemos o oitocentésimo aniversário de eventos importantes, mais e mais memoriais estão surgindo nos locais dos massacres, como em Les Casses, Lavaur, Minerve e Monts & eacutegur. Há também uma comunidade crescente de historiadores e outros acadêmicos engajados em estudos cátaros históricos sérios e outros estudos acadêmicos cátaros. Curiosamente, até agora, quanto mais os estudiosos cavaram, mais eles defenderam as afirmações dos cátaros de representar a sobrevivência de uma importante vertente gnóstica da Igreja Cristã Primitiva.

Indiscutivelmente tão interessantes quanto, as idéias protestantes compartilham muito em comum com as idéias cátaras, e há alguma razão para acreditar que os primeiros reformadores estavam cientes da tradição cátara. Mesmo hoje, algumas igrejas protestantes reivindicam uma herança cátara. De forma tentadora, os tecelões eram comumente acusados ​​de disseminar as idéias protestantes nos séculos XV e XVI, assim como seus antecessores no mesmo comércio haviam sido acusados ​​de disseminar as idéias cátaras nos tempos medievais.

Pode-se até argumentar que, em muitos aspectos, as idéias católicas romanas mudaram, ao longo dos séculos, cada vez mais do ensinamento medieval da Igreja e cada vez mais perto do ensinamento cátaro.

O Papa Inocêncio III excomunga um grupo de cátaros. Do século XIV, Chronique de France (Chronique de St Denis), British Library, Royal 16, g VI f374v.

Os cátaros indefesos do Languedoc são eliminados pelos cruzados católicos franceses. Do século XIV Chronique de France (Chronique de St Denis), British Library, Royal 16, g VI f374v. Este é o lado direito de uma ilustração de dois painéis (a metade esquerda é mostrada acima). Neste painel, o cruzado líder pode ser identificado por seu brasão como Simon de Montfort.

A Batalha de Muret (1213), um ponto de viragem na Cruzada Cátara retratada em Grandes Chroniques de France, Manuscript fran & ccedilais 2813, fol. 252v. (criado em 1375-1380), na Biblioth & egraveque nationale de France

Auto da Fe presidido por São Domingos de Guzm & aacuten (1475) Pedro Berruguete (por volta de 1450-1504) encomendado pelo compatriota dominicano Torquemada, Óleo sobre madeira.
60 5/8 x 36 1/4 (154 x 92 cm).
Agora no Museu do Prado, Madrid.


Raymond II DE-341 - História

O & quot SORTE & quot USS O'FLAHERTY DE-340

Dos Arquivos Slater
Por Patricia Perrella, voluntária & # 150 USS SLATER DE-766


Entre os muitos itens de Escolta de Destruidor recebidos no SLATER, vemos descrições referentes a
& quotLUCKY navios & quot. Após a investigação das histórias do navio, a SORTE geralmente se refere a um navio que evitou baixas em vários confrontos com o inimigo puramente por causa do destino que colocou o navio fora de perigo.

"LUCKY" foi usado muitas vezes em referência a USS O'FLAHERTY DE-340 e, particularmente, a seu "LUCKYIRISH". Este navio não apenas se enquadra na categoria determinada por sua história, mas
também porque havia um jovem alferes a bordo que conseguiu fotografar a maioria dos membros da tripulação e áreas do navio e deixou um legado para O'FLAHERTY que é mais exclusivo para qualquer navio da Segunda Guerra Mundial, e especialmente Escorts Destroyer.

O alferes Sidney R. Morrow juntou-se à tripulação do DE 340 em 26 de outubro de 1944 em Pearl Harbor. Sid teve um
aptidão natural para a fotografia desde seus anos de colégio. Assim que ele recebeu o & quotOK & quot do Comandante. Paul L.Callen, ele começou a fotografar o navio e a tripulação. Essa não era uma tarefa fácil, pois ele precisava garantir o fornecimento de revelação, providenciar iluminação artificial para iluminar adequadamente as áreas escuras do interior da nave e também encontrar um lugar para revelar o filme. Claro, ele não tinha permissão para fotografar nenhuma área altamente classificada do navio.

Durante sua visita ao SLATER durante a Convenção DESA em setembro passado, Sid trouxe sua foto
álbum composto por centenas de fotos e explicou como ele realizou essas tarefas. Todas as fotos foram tiradas com a câmera do navio, uma medalha Kodak com filme em rolo 620. Durante uma licença em terra em Guam, ele passou sua "liberdade" viajando de carona pela ilha e visitando várias instalações médicas para conseguir produtos químicos suficientes para revelar seus filmes. Um estoque de filmes já estava no navio, então Sid se apropriou do After Officers Head para seu & quotDarkroom & quot e estúdio de revelação. Isso também exigia uma diretiva de & quotlights out & quot para os compartimentos circundantes, mas seus companheiros de bordo atenderam de bom grado ao pedido. Sid também teve que instalar iluminação portátil alimentada por baterias enquanto tirava fotos em muitas áreas de navios que são até difíceis de fotografar hoje devido às condições de iluminação escuras.

Suas fotos são bem focadas e devidamente reveladas. Eles contêm detalhes incríveis que foram úteis para os restauradores do SLATER. Há um "tabuleiro" perto da antepara do CPO que era usado para proteger louças durante mares agitados, estênceis de designação de compartimento nas várias anteparas e colocação de artigos no navio. Podemos estudar os uniformes e vestimentas de trabalho dos homens e também, visualizar os cordames utilizados na baleeira a motor, nas bóias da culatra e nas transferências de maca para os transportadores. Há um marinheiro cortando o cabelo no convés da cauda, ​​a tripulação em seus postos de trabalho após o leme, a casa do leme e as salas das máquinas. Podemos ver os oficiais do navio durante as refeições e na ponte de comando. Há grupos de homens de várias divisões no convés com seus CPOs. Um dos mascotes adotados pela tripulação está empoleirado em um cano de canhão 5 & quot. Sid também teve o cuidado de incluir descrições, bem como os nomes dos homens e oficiais em todas as fotos, e esse detalhe também aumenta seu significado histórico.

O maquinista chefe Richard J. Sider serviu a bordo do O'FLAHERTY desde o comissionamento & # 150 até o descomissionamento e montou um manuscrito de 56 páginas que relembra suas experiências. Sider também comissionou o USS CHARLES LAWRENCE DE -53 no estaleiro Beth-Hingham em Boston, MA, em maio de 1943, e serviu com ela até novembro de 1944, antes de suas ordens para comissionar o DE-340. Alguns anos atrás, ele obteve os registros do navio de O'FLAHERTY e começou seu árduo trabalho para completar o registro histórico de suas experiências. Ele doou seu manuscrito para os Arquivos SLATER e contém muitos detalhes sobre os eventos que descreve e também foi fotografado por seu companheiro de viagem Sid Morrow.

A & quotLuck of the Irish & quot parecia sempre & quotsteam & quot com O'FLAHERTY e sua equipe. O'FLAHERTY por pouco não estava na linha de fogo quando SAMUEL B ROBERTS DE-413 foi afundado em Leyte e OBBERRENDER DE-344 foi atingido por kamikaze em Okinawa. Quando o BISMARK SEA CVE-95 foi atingido e afundado em Iwo Jima em 21 de fevereiro de 1945, O'FLAHERTY havia sido destacado da Unidade de Tarefa apenas na noite anterior.

Apesar de sua sorte, O'FLAHERTY passou por alguns momentos muito difíceis. Ela abateu um caça japonês & quotZeke & quot em 2 de abril de 1945, durante um piquete de apoio aos desembarques em Okinawa. Duas semanas depois, O'FLAHERTY experimentou vibrações ruins no que parecia ser o eixo de estibordo. Após avaliação dos engenheiros, o motor de estibordo foi preso e o eixo travado. Usando apenas seu motor de bombordo, o DE-340 foi designado para um grupo de escolta a caminho de Guam. Depois de chegar a Guam em 4 de maio de 1945, o engenheiro-chefe, tenente P. V. Guyton, e vários mergulhadores desceram para descobrir que ambos os lemes tinham partes substanciais de seus flancos corroídos e que a água do mar estava entrando nas cavidades, causando a vibração. Enquanto aguardava as instalações de doca seca, O'FLAHERTY foi designado para tarefas de patrulha limitadas na área, coxo ou não! Esta também foi a vez que o tenente Sid Morrow usou para localizar seus produtos químicos reveladores de fotos em Guam.

Nem tudo era rotina a bordo do O'FLAHERTY durante esses dias do Pacífico. Este era um "cruzeiro em tempo de guerra" e o navio foi chamado várias vezes para deixar as telas para resgatar pilotos ou tripulantes abatidos de CVEs que foram atingidos por tiros ou torpedos inimigos. Esses homens foram então transferidos de volta para seus porta-aviões pela "bóia de quotbreech" para que pudessem voar em outras missões. Vários aviadores gravemente feridos foram trazidos a bordo após seu resgate e um voador TBF morreu a bordo do navio em 16 de novembro de 1944. Como o corpo de Sylvester J. Palsulski, AOM 2 / c, USNR foi transferido para seu navio USS CORREGIDOR CVE-58, o O National Ensign voou a meio mastro por meia hora por todos os navios do Grupo de Trabalho. Esta foi obviamente uma experiência muito séria para a jovem tripulação do DE-340.

Durante uma operação para reabastecer O'FLAHERTY e também para carregar munições de BLOCK ISLAND CVE-106, para transferir para SANTEE CVE-29 em 14 de junho de 1945, uma onda repentina de ondas do mar empurrou O'FLAHERTY para BLOCK ISLAND e atingiu o barril de o avançado 5 & quot Gun através de um patrocinador. Os navios ficaram presos juntos por vários momentos enquanto as ordens eram emitidas por sinos para desligar os motores para que a arma pudesse ser desengatada. Vários membros da tripulação relembraram suas memórias da colisão e # 150 CMM Rich Sider estava nos aposentos do chefe, onde o convés foi aberto para dar a ele uma visão do céu! Ele imediatamente correu para a sala de máquinas da frente, onde "todo o inferno estava se soltando". O tenente (jg) Sid Morrow estava no diretor do 5 & quot e lembra como os policiais imediatamente ordenaram que as munições fossem removidas do local para evitar uma explosão. O verdadeiro herói foi o oficial de artilharia tenente Robert A. Poore, de Butte, MT, cujo raciocínio rápido ao remover a pólvora solta e a munição viva da área de arma e jogá-la para o lado, evitou uma possível explosão com danos resultantes e perda de vida. Os membros da tripulação ainda estão se perguntando como ele chegou lá tão rapidamente para lidar com esse detalhe de emergência. Harry Mais estava em seu posto na ponte e viu o tenente Poore & quotact imediatamente no calor do momento em que alguém está em perigo & quot. Mais também lembra que o Cdr. Callen que estava no comando expressou sua consternação com o pensamento, & quotProvavelmente serei enviado para um LST! & Quot Como outro membro da tripulação Ralph Bailey lembra, & quotEu estava em 5 polegadas quando tivemos a colisão. . .temos sorte de a arma não disparar porque o cano foi comprimido contra o cartucho e a caixa de pólvora & quot. K. C. Sinnett relata: & quotMinha grande coisa era manter os refrigeradores funcionando para manter nossa comida fria, então eu não sabia do que estava acontecendo. & Quot

Não houve nenhuma culpa colocada sobre a colisão com BLOCK ISLAND. Esses tipos de manobras eram muito difíceis no máximo e esta em particular havia sido interrompida e reiniciada algumas vezes para que o CVE-106 pudesse despachar os panfletos e continuar o procedimento de reabastecimento, não apenas com O'FLAHERTY, mas também com SANTEE.

O'FLAHERTY foi despachado para Kerama Retto para aguardar reparos em julho de 1945, e a tripulação foi chamada ao Quartel General várias vezes enquanto os homens-bomba japoneses prendiam vários navios no porto externo. A jovem tripulação do O'FLAHERTY assistiu enquanto ancorava no cais K-104, enquanto os kamikaze atingiam e afundavam o USS BARRY de quatro empilhadores, convertido para APD-29 e também afundou o USS LSM-59. Novamente no General Quarters, o DE-340 também testemunhou os ataques ao USS KENNETH WHITING AV-14 e ao USS CURTISS AV-4. Esses incidentes também serviram para lembrar a tripulação de sua "sorte" e aproximá-los como companheiros de bordo.

Finalmente, o & quotDestroyer Tender & quot CASCADE AD-16 pegou O'FLAHERTY e começou os reparos de armas 5 & quot. USS OBERRENDER DE-344 também estava no porto com seus danos considerados irreparáveis. Uma ordem foi emitida para todos os navios de sua classe para abordá-la a fim de resgatar quaisquer peças que fossem necessárias. A CMM Sider então recebeu permissão para embarcar com um grupo de homens e removeu uma válvula de vapor de alta pressão de 6 polegadas que era extremamente necessária no DE-340. Enquanto a bordo do OBERRENDER, Sider lembra que os danos do navio foram inacreditáveis ​​e os homens ficaram maravilhados com a forma como ela conseguiu se manter à tona e a coragem dos sobreviventes que a trouxeram para Kerama Retto.

OBERRENDER continuou a servir, entretanto, quando seu canhão 5 & quot foi transferido para O'FLAHERTY e ela foi rebocada como isca na linha de piquete. Finalmente, ela foi afundada por um tiroteio naval dos EUA em novembro de 1945. A tripulação O'FLAHERTY considerou o DE-344 como um verdadeiro navio & quotista & quot, não apenas porque ele também foi construído no Consolidated Yards em Orange, TX, mas também porque suas peças foram usadas para consertar sua nave.

O'FLAHERTY DE-340 então se tornou parte da Divisão de Escolta 64 e foi enviado para o & quotFlag Ship & quot JOHN C. BUTLER DE-339, RAYMOND DE-341, HOWARD F. CLARK DE-533, SILVERSTEIN DE-534 e LEWIS DE-535 durante as manobras ao largo do Atol de Ulithi durante agosto de 1945. Muitas fotos também incluem esses navios Div 64 formando uma linha de orientação e são bastante impressionantes com seus detalhes.

O Museu SLATER tem a sorte de ter esta coleção histórica de fotos e material escrito da USS O'FLAHERTY DE-340. Esses itens continuarão a ser um legado para o impacto que este navio & quotLucky & quot e sua jovem tripulação tiveram em tantas vidas. O DE-340 serviu bem ao proteger o & quotBaby Flattops & quot confiado aos seus cuidados, resgatou homens, lutou contra os kamikazes japoneses e orgulhosamente retornou aos EUA com sua flâmula voltada para casa voando alto. Esses registros continuarão a contar a história de um pequeno navio, um Destroyer Escort, durante aqueles anos terríveis da Segunda Guerra Mundial.


Notas Adicionais:
Uma seleção das fotos de O'FLAHERTY DE-340 foi adicionada ao site da USS FRANCIS M. ROBINSON DE-220 pelo webmaster Billy F. Johnson, Jr. Visite o site

Agradecimentos especiais às seguintes pessoas por fornecerem assistência com este artigo:
Sidney R. Morrow, Richard J. Sider, Billy F. Johnson, Jr., Todd Willmarth e vários DE-340
membros do grupo.


Um dos poucos heróis sobreviventes do Dia D conta sua história

Enquanto os líderes mundiais e diversos dignitários se juntam à multidão de cidadãos agradecidos e turistas da lembrança na Normandia este ano para comemorar o 75º aniversário do Dia D, um grupo em particular terá uma reverência especial: os veteranos da batalha real.

Seu número está diminuindo rapidamente. O Departamento de Assuntos de Veteranos dos EUA estima que menos de 3 por cento dos 16 milhões de americanos que serviram na Segunda Guerra Mundial ainda estão vivos. Para aqueles que viram o combate mais feroz, os números são ainda mais preocupantes. Uma medida reveladora: em meados de maio, apenas três dos vencedores da medalha de honra da guerra & # 8217s 472 ainda estavam vivos. Os mais jovens veterinários do Dia D estão agora em seus meados dos anos 90, e geralmente é entendido, se não necessariamente dito em voz alta, que as saudações de aniversário importantes deste ano podem ser as finais para aqueles poucos guerreiros sobreviventes.

Um dos veterinários americanos que retornou é Arnold Raymond de 98 anos de idade & # 8220Ray & # 8221 Lambert, que serviu como médico no 16º Regimento de Infantaria do exército & # 8217s, conhecida como Primeira Divisão, o & # 8220Big Red One. & # 8221

Lambert, então com 23 anos, era apenas um soldado na maior invasão anfíbia e aerotransportada combinada da história, uma poderosa armada de cerca de 160.000 homens, 5.000 navios e 11.000 aeronaves & # 8212a vanguarda da libertação dos Aliados da Europa Ocidental do que Churchill havia chamado & # 8220 uma tirania monstruosa nunca superada no catálogo escuro e lamentável do crime humano. & # 8221

Quando o Dia D finalmente chegou, depois de anos de planejamento e mobilização, o Big Red One estava na ponta da lança.

Na madrugada de 6 de junho de 1944, a unidade médica de Lambert & # 8217 pousou com a primeira onda de assalto na praia de Omaha, onde Wehrmacht as tropas estavam especialmente bem armadas, bem fortificadas e bem preparadas. Encharcados, cansados ​​e enjoados pela travessia noturna do Canal em mar agitado, os soldados enfrentaram adversidades assustadoras. Os bombardeios aéreos antes do amanhecer pousaram inutilmente longe de seus alvos, o apoio dos tiros navais acabou com os tanques anfíbios afundando antes de chegarem à terra. Muitas das embarcações de desembarque foram inundadas por ondas altas, afogando a maioria de seus homens. Os soldados avançaram em águas na altura do peito, com o peso de até 36 quilos de munição e equipamento. Ao desembarcarem, enfrentaram tiros fulminantes de metralhadoras, artilharia e morteiros.

Nos primeiros minutos da batalha, segundo uma estimativa, 90% dos soldados da linha de frente em algumas empresas foram mortos ou feridos. Em poucas horas, as vítimas chegaram a milhares. Lambert foi ferido duas vezes naquela manhã, mas foi capaz de salvar bem mais de uma dúzia de vidas graças à sua bravura, habilidade e presença de espírito. Impelido por instinto, treinamento e um profundo senso de responsabilidade por seus homens, ele resgatou muitos de afogamento, enfaixou muitos outros, protegeu homens feridos atrás da barreira de aço mais próxima ou corpo sem vida e administrou injeções de morfina & # 8212 incluindo uma para si mesmo para mascarar a dor de suas próprias feridas. O heroísmo de Lambert e # 8217 só terminou quando uma rampa de embarcação pesando centenas de libras caiu sobre ele enquanto ele tentava ajudar um soldado ferido a emergir das ondas. Inconsciente, com as costas quebradas, Lambert foi atendido por médicos e logo se viu em um navio voltando para a Inglaterra. Mas sua provação estava longe de terminar. & # 8220Quando saí do exército, pesava 60 quilos & # 8221 Lambert diz. & # 8220Eu estive no hospital por quase um ano após o Dia D, na Inglaterra, depois de volta aos Estados Unidos, antes de ser capaz de andar e me locomover muito bem. & # 8221

As comemorações do Dia D, agora anual, inicialmente dispensavam pompa e circunstância. Em 6 de junho de 1945, apenas um mês após o Dia da VE, o Comandante Supremo Aliado Dwight D. Eisenhower simplesmente concedeu às tropas um feriado, declarando que & # 8220 cerimônias formais seriam evitadas. & # 8221 Em 1964, Ike revisitou a praia de Omaha com Walter Cronkite em um especial memorável da CBS News. Vinte anos depois, o presidente Ronald Reagan fez um discurso grandioso em Pointe du Hoc, com vista para a praia. Ele elogiou o heroísmo das forças aliadas vitoriosas, falou da reconciliação com a Alemanha e as potências do Eixo, que também sofreram muito, e lembrou ao mundo: & # 8220Os Estados Unidos fizeram sua parte, criando o Plano Marshall para ajudar a reconstruir nossos aliados e nossos antigos inimigos. O Plano Marshall levou à Aliança Atlântica & # 8212 uma grande aliança que serve até hoje como nosso escudo para a liberdade, para a prosperidade e para a paz. & # 8221

Cada homem é um herói: uma memória do Dia D, a primeira onda na praia de Omaha e um mundo em guerra

Ray Lambert já visitou a Normandia muitas vezes e está voltando para o 75º aniversário para participar de cerimônias solenes, visitar os museus de guerra e prestar homenagem aos 9.380 homens enterrados no cemitério militar americano em Colleville-sur-Mer, no alto blefe com vista para a praia sagrada. Lambert conhecia muitos desses homens do Dia D e de ataques anfíbios anteriores e batalhas campais no Norte da África e na Sicília, onde ganhou uma Estrela de Prata, Estrela de Bronze e dois Corações Púrpuras. Após o Dia D, ele foi premiado com outra Estrela de Bronze e Coração Púrpura. Há evidências de que ele ganhou mais duas Estrelas de Prata & # 8212, uma em cada na Normandia e na Sicília & # 8212, mas a papelada oficial foi perdida ou destruída, e Lambert não é o tipo de homem que reivindica honras que podem não estar absolutamente claras.

O cenário litorâneo tranquilo da costa da Normandia de hoje & # 8217 é muito diferente daquele gravado na alma de Lambert & # 8217s. & # 8220Onde turistas e veranistas veem ondas agradáveis, vejo rostos de homens se afogando & # 8221 Lambert escreve em Every Man a Hero: A Memoir of D-Day, a First Wave at Omaha Beach e a World at War, com coautoria com o escritor Jim DeFelice e publicado em 28 de maio. & # 8220Em meio ao som de crianças brincando, ouço gritos de homens perfurados por balas nazistas. & # 8221

Ele se lembra especialmente do som do combate, uma cacofonia furiosa diferente de tudo na vida civil. & # 8220O barulho da guerra faz mais do que ensurdecer você & # 8221 ele escreve. É pior do que choque, mais físico do que algo batendo contra seu peito. Ele bate em seus ossos, estrondeando seus órgãos, contra-batendo em seu coração. Seu crânio vibra. Você sente o ruído como se estivesse dentro de você, um parasita demoníaco empurrando cada centímetro de sua pele para sair. & # 8221

Uma cena da costa da Normandia no Dia D (Exército dos EUA)

Lambert trouxe para casa essas memórias, que ainda surgem algumas noites. Mesmo assim, ele sobreviveu ao massacre e voltou para casa para criar uma família, prosperar como empresário e inventor e contribuir para a vida de sua comunidade. Ray mora com sua esposa Barbara em uma casa tranquila à beira de um lago perto de Southern Pines, Carolina do Norte, onde recentemente celebraram seu 36º aniversário. Sua primeira esposa, Estelle, morreu de câncer em 1981, eles se casaram por 40 anos. Ele gosta de encontrar amigos para um café às 6 da manhã no McDonalds & # 8217s da vila e diz que mantém contato com o pessoal da 1ª Divisão de Infantaria em Fort Riley, Kansas. Em 1995, ele foi nomeado Membro Distinto da Associação do 16º Regimento de Infantaria. Nessa função, ele conta sua história para alunos, Lions clubes e outras organizações.

Lambert é o último homem de pé? Talvez não, mas ele certamente está perto.

& # 8220 Tenho tentado por meses e meses rastrear caras que estavam na primeira onda, & # 8221 diz DeFelice, cujos livros incluem o best-seller Atirador americano, uma biografia do General Omar Bradley e uma história do Pony Express. Ele falou com Charles Shay, 94, um médico que serviu sob Ray naquela manhã que também participará das cerimônias da Normandia desta semana, e soube de apenas um outro veterano do desembarque inicial em Omaha Beach, um homem na Flórida que não é em boa saúde. “Ray é definitivamente um dos últimos sobreviventes da primeira onda”, diz DeFelice.

A longevidade está nos genes de Lambert & # 8217s. & # 8220Meu pai viveu até os 101 anos, minha mãe viveu até os 98 & # 8221, ele diz. “Tenho dois filhos, quatro netos e acho que tenho nove bisnetos agora”, diz ele. & # 8220Para o café da manhã eu gosto de bons biscoitos quentes com mel e manteiga, ou de presunto frito e um biscoito. As crianças dizem: & # 8216Oh, Poppy, isso & # 8217 não é bom para você. & # 8217 E eu digo & # 8217em, bem, tenho comido isso toda a minha vida e & # 8217m 98 anos de idade! & # 8221

Ray Lambert fotografado com duas crianças locais na praia de Omaha em 2018 (Ray Lambert)

Lambert diz que aprendeu a cuidar de si mesmo crescendo na zona rural do Alabama durante a Grande Depressão, uma experiência que ele acredita que o fortaleceu para desafios posteriores. & # 8220Estávamos sempre procurando trabalho para ajudar a família, porque não havia dinheiro para falar nisso & # 8221, diz ele.

Quando menino, ele cortava toras por um dólar por dia com uma serra de dois homens, bem ao lado dos homens adultos. Ele ajudou na fazenda de seu tio & # 8217, cuidando de cavalos e vacas, buscando lenha para o fogão, aprendendo a consertar máquinas agrícolas difíceis. & # 8220Naquela época, & # 8221 ele diz, & # 8220não tínhamos água encanada ou eletricidade. Tínhamos anexos e usávamos lâmpadas a óleo. Tive de tirar a minha vez de ordenhar as vacas, batendo o leite para obter manteiga e tirando água de poço com uma corda e um balde. Às vezes, tínhamos que carregar essa água por 100 a 150 metros de volta para casa. Essa era a nossa água potável e água para lavar a louça. & # 8221

Aos 16 anos, ele encontrou trabalho com o veterinário do condado, inoculando cães contra a raiva, conforme exigido por lei. Ele usava um distintivo e carregava uma arma. E 8221, ele diz. & # 8220Muitas vezes, eu dirigia e perguntava se eles tinham cachorros. Eles diriam não. Então, de repente, o cachorro saía correndo de debaixo da casa latindo. & # 8221

Em 1941, meses antes de Pearl Harbor, Lambert decidiu se alistar no exército. Ele disse ao recrutador que queria se juntar a uma unidade de combate e foi colocado na 1ª Divisão e designado para o corpo médico de infantaria e # 8217, um aceno de suas habilidades veterinárias. & # 8220O que eu achei meio engraçado & # 8221 ele diz. & # 8220Se eu pudesse cuidar de cachorros, poderia cuidar de caras de cachorro & # 8212que & # 8217s o que eles chamavam de & # 8217em. & # 8221

Lambert (à direita) e um amigo durante o serviço militar (Ray Lambert)

DeFelice diz que levou meses para persuadir Lambert a fazer o livro. Como muitos veteranos de combate, ele reluta em chamar a atenção para si mesmo ou buscar a glória quando tantos outros pagam um preço mais alto. Algumas coisas são difíceis de reviver, difíceis de retornar. & # 8220Nós & # 8217semos ensinados em nossa vida & # 8216Você não deve matar & # 8217 & # 8221 diz Lambert. & # 8220Quando você entra no serviço militar, tudo muda. & # 8221

Para ele, a mudança ocorreu durante a campanha do Norte da África, quando no início os americanos eram empurrados por tropas alemãs reforçadas lideradas pelo marechal de campo Erwin Rommel. O comandante dos Estados Unidos, general Terry Allen, disse a suas tropas que eles precisavam aprender a matar. & # 8220E demorou alguns dias até que você viu seus amigos sendo mortos, mutilados e explodidos antes que você percebesse que mataria ou morreria, & # 8221 Lambert diz. & # 8220E então, quando você voltar para casa, você & # 8217 se depara com outra mudança, uma mudança de volta para o jeito que você era, para ser gentil e todo esse tipo de coisa. Muitos homens não conseguem lidar com isso muito bem. & # 8221

No final das contas, ele concordou em colaborar com DeFelice e escrever Todo homem é um herói por causa dos companheiros do exército que ele deixou para trás, camaradas que vivem na memória e no espírito.

"Comecei a pensar muito seriamente sobre o fato de muitos dos meus homens terem morrido", diz ele. & # 8220Às vezes, eu estava parado bem ao lado de um dos meus caras e uma bala o atingia, e ele & # 8217d caiu morto contra mim. Então, estou pensando em todos os meus amigos que não conseguiram contar suas histórias, que nunca saberiam se tivessem filhos, nunca conheceriam esses filhos ou cresceriam para ter um lar e uma família amorosa. & # 8221

A responsabilidade que ele sentia por aqueles homens em Omaha Beach 75 anos atrás nunca deixou Ray Lambert, e nunca deixará.

Nota do editor, 4 de junho de 2019: esta história foi atualizada com uma citação esclarecedora de Jim DeFelice sobre seu conhecimento de outros veteranos sobreviventes da primeira onda do Dia D.

Sobre Jamie Katz

Jamie Katz é um antigo Smithsonian colaborador e ocupou cargos editoriais seniores em Pessoas, Vibe, Latina e a premiada revista de ex-alunos Columbia College Hoje, que ele editou por muitos anos. Ele era um escritor contribuinte para VIDA: Segunda Guerra Mundial: o maior conflito em imagens da história, editado por Richard B. Stolley (Bulfinch Press, 2001).


História do 63º Destacamento de Treinamento de Voo da AAF

Anteriormente chamada de South Georgia College Airfield, a pista de pouso pertencia e era operada pela faculdade júnior de dois anos nas proximidades. Além de uma única faixa de grama, o campo de aviação consistia em apenas um pequeno hangar grande o suficiente para conter um único avião.

O 63º Destacamento de Treinamento de Voo da AAF teve seu início em 1939, quando o Sr. Wesley Raymond de Macon trabalhou com o South Georgia College e a Civil Aeronautics Authority para formar uma Escola Civil de Pilotos de Contrato de acordo com a Lei de Treinamento de Pilotos Civis de 1939. Esta lei autorizou a Aeronáutica Civil Autoridade para conduzir um programa de treinamento de pilotos civis por meio de instituições educacionais e prescrever os regulamentos pertinentes com o objetivo de fornecer treinamento suficiente para preparar um aluno para um certificado de piloto privado. A lei autorizou $ 5.675.000 a serem apropriados para o programa durante os anos fiscais de 1939 e 1940. Com base nessa legislação, o programa CAA & # 8217s para o ano escolar de 1939-1940 exigia o treinamento de 11.000 pilotos civis (cf. Cronologia Histórica FAA).

A Raymond-O & # 8217Neal Aviation Company, uma organização civil, foi contratada para construir e administrar a escola em Douglas. O Exército, no entanto, aprovou os planos e projetos de construção. Wesley Raymond (presidente), a esposa de Wesley & # 8217s L. C. Raymond (vice-presidente) e B. P. O & # 8217Neal (secretário / tesoureiro) eram os diretores da Raymond-O & # 8217Neal Aviation Company. No entanto, antes do início das operações reais, O & # 8217Neal retirou-se quando os custos de construção começaram a aumentar e ele considerou o empreendimento muito arriscado. Uma nova organização foi formada e financiada por A. C. Burnett e George Brinckerhoff. Robert Richardson (genro de A. C. Burnett) tornou-se secretário / tesoureiro George Brinckerhoff tornou-se diretor de aviação e A. C. Burnett tornou-se diretor Wesley Raymond permaneceu como presidente. Em agosto de 1941, o nome da organização passou a ser Raymond-Brinckerhoff Aviation Company (cf. História da 63ª Escola de Pilotos de Contrato das Forças Aéreas do Exército (Primária)).

& # 8220 Em agosto de 1941, o tenente WP Brett, oficial comandante, e os tenentes John T. Stickney e Thomas E. Persinger começaram a operar em um prédio de 10 'x 12', sem equipamento de escritório e uma pista de pouso de 800 'x 2,600', rodeado por terreno plano, cravejado de pinheiros e tocos. Em outubro, havia dois quartéis e o refeitório concluído, e a primeira turma de cadetes chegou & # 8221 (63º Anuário AAFFTD) Em 1941, foram construídos campos auxiliares, hangares, quartéis, refeitório, enfermaria e edifícios escolares. Em setembro, cinco PT-17 foram transportados por avião e iniciou-se o treinamento de instrutores e mecânicos. Em 5 de outubro, a primeira classe (rotulada de classe 1942D) de 50 cadetes chegou. Havia 18 mecânicos, 16 instrutores de vôo e 2 instrutores de escola de solo. Naquela época, a construção do prédio estava 75% concluída com base em um plano de 100 cadetes, mas como a primeira turma era menor do que o esperado, havia instalações adequadas. O campo de vôo estava 38 por cento completo. Um campo auxiliar estava 25 por cento completo.
De acordo com 63º Anuário AAFFTD, & # 8220Com espírito pioneiro, esta primeira classe aprendeu a decolar para leste e oeste, independentemente dos ventos do norte e do sul, e quando os ventos do furacão varreram o poste, eles se agarraram às asas dos aviões e evitaram qualquer dano. & # 8221

O aeroporto de College foi, portanto, convertido em um campo aéreo do exército. O campo de vôo original media 800 X 2.600 pés e serviu como a base original de operações para a primeira classe de cadetes. O primeiro hangar e o prédio da sede foram concluídos em novembro, e a segunda turma de cadetes chegou. A área de atletismo consistia nesta época em uma quadra de vôlei.

Em 12 de dezembro de 1941, o presidente Roosevelt assinou a Ordem Executiva 8974, transformando o Programa de Treinamento de Pilotos Civis em um programa de guerra. Doravante, o CPTP seria & # 8220 exclusivamente dedicado à aquisição e treinamento de homens para o serviço final como pilotos militares ou para atividades não militares correlatas. & # 8221

O campo de aviação agora compreende o canto nordeste do campo de aviação principal.
A cidade de Douglas e o condado de Coffee foram responsáveis ​​pela construção do campo aéreo estendido e dos campos aéreos auxiliares.

A área da base principal era de 482,3 acres. As áreas de construção ocuparam 40 hectares.

Dos 50 alunos matriculados na primeira turma, 32 se formaram em 12 de dezembro de 1941. A segunda turma, designada 1942E, chegou em 6 de novembro de 1941 e era composta por 53 homens. Mais dois instrutores de escola terrestre também chegaram com a Classe de 1942E. Além disso, uma pista de pouso 2500 X 1000 estava pronta a tempo para a segunda classe.

Abaixo está a linha do tempo histórica através de 1941 que afetou o Destacamento de Treinamento de Voo das Forças Aéreas do Exército Douglas 63 e sua escola de voo Prmary:

  • 27 de dezembro de 1938 e # 8211 O presidente Franklin D. Roosevelt aprovou uma versão inicial do Programa de Treinamento de Pilotos Civis, que fornecia treinamento de pilotos a 20.000 estudantes universitários por ano. O governo pagou por um curso escolar terrestre de 72 horas seguidas por 35 a 50 horas de instrução de vôo em instalações localizadas perto de faculdades e universidades.
  • 1939 & # 8211 O Congresso autorizou US $ 300 milhões para a expansão das Forças Aéreas do Exército, incluindo o desenvolvimento de escolas de treinamento para pilotos.
  • 1939 e # 8211 O Sr. Wesley Raymond trabalhou no South Georgia College e na Civil Aeronautics Authority para formar uma Civilian Contract Pilot School em Douglas sob a Lei de Treinamento de Pilotos Civis de 1939.
  • Julho de 1941 e # 8211 A construção começou em Douglas para expandir as instalações da escola piloto.
  • 5 de outubro de 1941 e # 8211 A primeira classe de cadetes do Air Corps chegou a Douglas.
  • 7 de dezembro de 1941 e # 8211 Um estado de guerra começou.
  • 12 de dezembro de 1941 e # 8211 O presidente Roosevelt assinou a Ordem Executiva 8974, transformando o Programa de Treinamento de Pilotos Civis em um programa de guerra.
  • 12 de dezembro de 1941 e # 8211 A primeira turma de cadetes do Air Corps se formou em Douglas.

Para obter informações mais detalhadas, consulte Early History to Dec 1941 (um documento PDF desclassificado de 27 páginas). Isso será aberto em uma nova janela do navegador.

Referências:

Autoridade Federal de Aviação, Cronologia histórica da FAA 1926-1996, http://www.faa.gov/about/media/b-chron.pdf (acessado em 13 de dezembro de 2011).

Departamento do Interior dos EUA, Serviço de Parques Nacionais. Registro Nacional de Locais Históricos [Formulário de inscrição para esta 63ª Escola de Pilotos de Contrato das Forças Aéreas do Exército (Primária)], https://www.nps.gov/nr/feature/places/pdfs/13000270.pdf (acessado em 10 de junho de 2018).

Declaração escrita por Wesley Raymond, 10 de outubro de 1943, conforme citado em História da 63ª Escola de Pilotos de Contrato das Forças Aéreas do Exército (Primária), Raymond Richardson Aviation Company, compilado por Theodore F. Meltzer, 2º Tenente, Air Corps.


Assista o vídeo: Animal Crossing: Raymond in Babe Town


Comentários:

  1. Grahem

    Poucos sentimentos.. mas lindos...

  2. Matthan

    Desculpe por interromper você.

  3. Tygosar

    É interessante. Você não vai me perguntar, onde eu posso aprender mais sobre isso?



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