Imagem moderna de Focke-Wulf Fw 190

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Imagem moderna de Focke-Wulf Fw 190

Cortesia das fotos de:
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Imagem moderna de Focke-Wulf Fw 190 - História

& # 160 & # 160 O Fw 190 estava armado até os dentes. Quatro canhões de 20 mm e duas metralhadoras. Versões posteriores podem levar um canhão de 30 mm disparando através da saliência da hélice. Os primeiros Fw 190, movidos por um radial BMW refrigerado a ar, foram os primeiros caças monoplanos com motor radial da Alemanha. Acima está o FW-190 de I./JG 54 Feldwebel Karl Schnorrer.

& # 160 & # 160 O motor BMW 801 tendia a superaquecer, mas essa falha foi corrigida por melhorias no ventilador de resfriamento e, em geral, o Fw 190A foi muito elogiado pelos pilotos de teste. Eles favoreceram particularmente o material rodante de pista larga que melhorou tremendamente a estabilidade do solo em comparação com o Bf 109. Uma das características incomuns do caça comentada pelos pilotos de teste foi o fato de que, em alta altitude e alta velocidade, o motor BMW 801 produziu um par de rastos que começou imediatamente atrás das saídas de escape e escondeu completamente as asas.

& # 160 & # 160 O protótipo Fw 190 voou pela primeira vez em 1 de junho de 1939 e as entregas de produção começaram no final de 1940. Em um ano, os Fw l90 estavam fazendo varreduras de baixo nível sobre o sul da Inglaterra à luz do dia, contra os quais o Spitfire Vs, então no serviço, obteve pouco sucesso. A situação não melhorou até que a Royal Air Force recebeu Spitfire IXs mais potentes, em parceria com Typhoons de quatro canhões.

& # 160 & # 160 No outono de 1937, o Reichluftministerium (RLM) fez um pedido com a Focke-Wulf Flugzeugbau para o desenvolvimento do projeto de um novo caça monoposto para complementar o Messerschmitt Bf 109. Um segundo "ferro no fogo", como os oficiais da RLM se referiram à ordem na época. O contrato foi firmado com a Focke-Wulf principalmente porque esta empresa não estava amplamente comprometida com o desenvolvimento de outras aeronaves de combate e possuía uma equipe de design altamente qualificada chefiada por Dipl.Ing.Kurt Tank. A equipe de design de Tank preparou duas propostas, uma baseada no uso do motor Daimler-Benz DB601 refrigerado a líquido e a outra no motor radial BMW 801 refrigerado a ar. Naquela época, o motor radial não era favorecido como usina de força de caça devido ao seu arrasto e às restrições que seu volume colocava na visão frontal durante a decolagem e pouso e, em conseqüência, a decisão do General Ernst Udet de prosseguir com o desenvolvimento do radial O lutador com motor foi uma profunda surpresa para Tank e seus colegas.

O FW-190 de II./JG 1 Maj. Heinz Bar.

& # 160 & # 160 O BMW 801 era um motor consideravelmente mais pesado do que seu antecessor, embora as dimensões gerais pouco diferissem e exigissem um suporte de motor mais rígido e um amplo reforço estrutural. O redesenho envolvido deu ao Blaser a oportunidade de retificar uma das poucas falhas que se manifestaram no primeiro protótipo. Os pilotos de teste se opuseram à proximidade do motor ao cockpit, o que resultou em temperaturas extremamente altas da cabine, às vezes chegando a 55 graus C. (131 graus F.) que, como disse Sander, parecia como se ele tivesse "os pés na lareira". Além disso, os gases de exaustão chegaram à cabine do piloto e exigiram o uso contínuo de uma máscara de oxigênio. Portanto, nos próximos protótipos, a cabine foi realocada mais para trás, um movimento também sugerido pelo c.g. problemas apresentados pelo motor mais pesado.

& # 160 & # 160 A maioria dos Fw 190A-0s foi enviada para Rechlin Roggenthin para testes pré-serviço. Durante o teste de vôo intensivo, foi descoberto que as capotas do motor freqüentemente voavam em altas velocidades e capotas estressadas internamente com travas mais fortes eram solicitadas. Também se mostrou necessário um pouco de realimentação e verificou-se que acima de 250 mph, o velame da cabine não poderia ser liberado em uma emergência. O último problema foi resolvido com a instalação de dois cartuchos padrão de 20 mm, que jogaram a extremidade traseira do velame para trás, longe o suficiente para permitir que a corrente de ar passasse por baixo dele e o puxasse para longe. Os pilotos também reclamaram que havia um sério risco de bater no conjunto da cauda ao enfardar e solicitaram a instalação de algum tipo de assento ejetor que os afastasse. No entanto, tendo em vista a grave penalidade de peso imposta por um assento ejetor, os engenheiros se recusaram a instalar este equipamento, resultando em um sério desacordo entre os pilotos de teste e os fabricantes.

O FW-190 de 9./JG 2 Haupt. Siegfried Schnell, Vannes 1943.

& # 160 & # 160 O Focke-Wulf não era apenas mais rápido, mas seu manuseio superior e taxa de rolagem mais rápida deram-lhe uma vantagem nas mãos de pilotos ainda menos experientes. Esse desempenho brilhante combinado com o armamento superior do 190 representou um verdadeiro desafio para os pilotos aliados até que o treinamento de pilotos alemães começou a cair em qualidade. O Fw 190A padrão foi rapidamente modificado para desempenhar uma série de funções, particularmente a de caça-bombardeiro nas versões F e G. Eles eliminaram o canhão externo de 20 mm em favor de várias combinações de porta-bombas ou cápsulas de canhão para o canhão MK 103 de 30 mm. Versões posteriores do FW 190A apresentavam até seis canhões de 20 mm (FW 190A6R1), o A-6 / R-6 tinha dois foguetes não guiados de 210 mm (8,27 pol.) Para atacar bombardeiros pesados ​​dos EUA. O trem de pouso de esteira larga garantiu facilidade de manuseio na decolagem e pouso, ao contrário do inquieto Messerschmitt 109. O 190 também foi um dos primeiros caças a apresentar um dossel traseiro transparente, permitindo aos pilotos manter uma excelente vigilância sobre os caças inimigos.

& # 160 & # 160 Enquanto isso, o Fw 190 também estava provando ser um bom caça-bombardeiro carregando uma carga razoável de bombas ou, em alguns casos, projéteis de foguete. A nova guerra iniciada por Hitler na Frente Oriental resultou na maioria dos novos Fw 190s de produção sendo lançados na luta contra os russos. Outros eram necessários com a mesma urgência de Rommel no Norte da África para combater a Força Aérea do Deserto Ocidental e as forças terrestres aliadas, que no final de 1942 pressionavam fortemente em Alamein.

& # 160 & # 160 À medida que os bombardeios da RAF e da USAAF ficavam cada vez mais pesados ​​na Europa, novas táticas foram empregadas por algumas unidades de caças alemãs voando Fw 190. Contra bombardeiros pesados ​​dos EUA em ataques diurnos, vários Fw 190s formariam uma fila e se aproximariam pela retaguarda da formação de bombardeiros. A uma distância muito curta, os caças então 'se abriam', dando aos artilheiros de retaguarda nos bombardeiros muito pouca chance de atirar metodicamente contra todos os atacantes.

& # 160 & # 160 Durante 1943, o Fw 190 foi encontrado com freqüência na Europa durante a execução de missões noturnas de caça. Quase ao mesmo tempo, os primeiros Fw 190 saíram da linha de produção equipados com motores em linha, em vez de radiais. A aparência geral permaneceu a mesma, devido ao uso de um radiador anular no nariz.

& # 160 & # 160 O Fw 190D de nariz comprido também foi desenvolvido no Ta 152 após seu projetista, Kurt Tank-no qual a instalação de um motor DB 603 de 2.300 hp (com impulso) aumentou a velocidade para 745km / h ( 463 mph). Se o Ta 152H tivesse sido construído em número suficiente e pilotado por pilotos experientes, ele poderia ter tomado seu lugar ao lado do Me 262 como um caça de superioridade aérea quase imbatível e assassino de bombardeiros.

& # 160 & # 160 O novo motor Junkers Jumo 213 tornou a aeronave mais uma vez, o caça operacional mais rápido da Luftwaffe e os pilotos com habilidade para usar tais vantagens se saíram muito bem. Infelizmente, os designs de caças excelentes não conseguiam compensar os baixos padrões de produção, a falta de combustível, o treinamento insuficiente dos pilotos e a esmagadora superioridade numérica dos Aliados.

& # 160 & # 160 Em homenagem ao designer Kurt Tank, a designação do Fw 190 foi alterada para Tank ou Ta 152. Este belo caça com motor em linha seria a versão definitiva do famoso caça, mas atrasos resultaram no paliativo Fw 190D, em si uma aeronave excelente. No caótico ano final do Terceiro Reich, o D acabou sendo a principal versão do motor em linha com apenas alguns Ta 152Hs, e possivelmente alguns Ta 152Cs, entrando em combate.

& # 160 & # 160 A asa estendida (14,5 m), em altitude Ta 152H, era de fato um excelente desempenho com uma velocidade máxima de 755 km / h (472 mph) e um teto de serviço de 15.000 m (49.215 pés). Estava armado com um canhão de 30 mm no nariz e dois canhões de 20 mm nas raízes das asas. Se tivesse sido construído em número suficiente e pilotado por pilotos experientes, poderia ter tomado seu lugar ao lado do Me 262 como um caça de superioridade aérea e assassino de bombardeiros quase imbatível. A versão de menor altitude, o Ta 152C, mal conseguiu sair da fase de testes antes do fim da guerra. Entre outubro de 1944 e fevereiro de 1945, quando a produção terminou, a Focke-Wulf conseguiu tirar da linha 67 aeronaves Ta 152 completas (modelos H-0, H-1 e C-1). Ao final da guerra, mais de 20.000 Fw 190 foram construídos cerca de um terço como caças-bombardeiros.

Especificações:
Focke-Wulf Fw 190A-8
Dimensões:
Envergadura: 34 pés 5,5 pol. (10,49 m)
Comprimento: 29 pés (8,84 m)
Altura: 3,96 m (13 pés)
Peso:
Vazio: 7.055 lbs (3.200 kg)
Operacional: 10.800 lbs (4.900 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 408 mph (653 km / h)
Teto de serviço: 37.400 pés (11.410 m)
Faixa: 560 milhas (900 km)
Usina elétrica:
Motor radial BMW 801D de 1.700 CV de 14 cilindros.
Armamento:
Duas metralhadoras de 13 mm mais quatro canhões de 20 mm ou
dois canhões de 20 mm e dois de 30 mm.

& # 169 Museu On-Line de História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 28 de novembro de 2001. Atualizado em 18 de outubro de 2013.


Focke-Wulf Fw 190

Por Stephen Sherman, agosto de 2003. Atualizado em 6 de maio de 2012.

J agdgruppe I./JG.51 deixou as linhas de frente em agosto de 1942, para que a Prússia Oriental se convertesse ao novo Focke-Wulf Fw 190A-3, a primeira unidade da Frente Russa a adotar o caça com motor radial Kurt Tank & # 8217s. O motor BMW ofereceu duas grandes vantagens sobre o Daimler Benz Bf 109 & # 8217s refrigerado a água. Primeiro, seu maciço volume frontal ajudou a proteger o piloto. Em segundo lugar, ele poderia absorver muitos danos de batalha e continuar funcionando como o P-47 americano, histórias de Fw 190 e # 8217s que o levaram de volta à base com um tiro de cabeça de cilindro.

Mas quando o motor falhou, o Fw 190 tinha a capacidade de deslizamento de um tijolo. Os pousos com stick morto eram extremamente perigosos, embora os pousos de barriga para baixo, com o grande motor removendo quase todos os obstáculos, frequentemente deixando o piloto sair ileso.

O manuseio em solo do avião foi uma mistura. O trem de pouso largo oferece excelente estabilidade nas superfícies lamacentas e nevadas dos aeródromos russos. Por outro lado, a grande carenagem do motor obstruía a visão dianteira do piloto & # 8217s. Decolagens de três pontos foram solicitadas por levantar a cauda cedo demais, fazendo com que a hélice entrasse e virasse a aeronave.

O desempenho do Fw 190 & # 8217s caiu em altitudes acima de 20.000 pés. Enquanto isso limitava sua eficácia no oeste, onde os bombardeiros aliados voavam alto, no leste, com sua preponderância de combate de baixo nível, o 190 era o ideal. Era robusto, manobrável, estável e, com suas duas metralhadoras de 7,9 mm e quatro canhões de 20 mm, fortemente armado.

Os pilotos de Hermann Krafft & # 8217s I./JG.51 aprenderam sobre as características viciosas de estol dos aviões. Abaixo de 200 quilômetros por hora (127 MPH), a asa de bombordo cairia abruptamente. Em uma curva fechada, ele pode virar e girar. Controlado adequadamente e com altitude suficiente, um giro poderia até oferecer uma fuga que nenhum avião soviético poderia igualar.

O piloto subiu no Focke-Wulf usando estribos e alças retráteis. Dentro da cabine ele viu muitos controles familiares, semelhantes aos do Bf 109, além de muitos novos dispositivos elétricos, notavelmente o Kommandogerat, um computador primitivo que define automaticamente o passo da hélice, a mistura ar / combustível e as RPM. Os motores elétricos também levantavam e baixavam o trem de pouso e controlavam os flaps. Outros botões armavam as armas, com um atraso necessário de três segundos entre cada par, para não sobrecarregar a bateria.

Quando tudo estava pronto para decolar, o mecânico saltou da asa. Então, & # 8220Limpar? & # 8221 & # 8230 & # 8220Sim, tudo limpo à frente. & # 8221 & # 8230 & # 8220Contato & # 8221 então o BMW radial cuspiu fumaça azul e voltou à vida. O piloto deu doze graus de flaps, freou, acelerou a 180 KPH e decolou da pista.

Depois de duas ou três semanas de tal familiarização, os aviadores de I./JG.51 voltaram para a batalha na Frente Oriental.

Desenvolvimento

Em 1937, mesmo quando o Bf 109 estava apenas começando a perceber seu potencial, o RLM, Reichsluftfahrt Ministerium, prudentemente emitiu um pedido de um avião de combate da próxima geração. As respostas iniciais da empresa Focke Wulf (baseadas no motor DB 601) atraíram pouco interesse, mas seu projetista Kurt Tank propôs usar o BMW 139 radial de 18 cilindros refrigerado a ar em um caça. Essa ideia resultou em um pedido de quatro protótipos e, em breve, quarenta aeronaves de produção. Em junho de 1939, o primeiro protótipo, o Fw 190V-1, sobrevoou o aeroporto de Bremen. Durante os primeiros voos de teste, Tank deu-lhe o apelido de "Wuerger" ou "Picanço". Esses voos revelaram vazamento de monóxido de carbono na cabine, problemas no trem de pouso e superaquecimento do motor e da cabine. O superaquecimento, que elevou a temperatura da cabine para 55 graus Celsius (130 F.), foi difícil de resolver. Apesar desses problemas, os pilotos da Luftwaffe ficaram entusiasmados com o tipo.

Embora a aeronave V-1 fosse rápida e ágil, precisava de um motor melhor. O BMW 801, mais potente e pesado que o BMW 139, movia o protótipo Fw 190V-5. Com o BMW 801 muito mais pesado, Tank moveu a cabine de volta para manter o centro de gravidade correto. Essa mudança também reduziu o calor na cabine e permitiu mais espaço na frente para armas.

Focke-Wulf entregou sete cópias da versão de pré-produção, o Fw 190A-0, para a Luftwaffe em março de 1940. O A-0 freqüentemente falhava e pegava fogo, era tão problemático que o RLM quase cancelou o programa Fw 190. Mas depois de mais de 50 mudanças, a produção foi aprovada.

Fw 190A-1

Com um motor BMW 801C de 1600 cavalos de potência alimentando uma hélice de passo variável de três pás, o Fw 190A-1 atingiu uma velocidade máxima de 388 MPH. O trem de pouso largo dobrado em direção à fuselagem, era extra forte para acomodar o aumento de peso futuro e oferecia boa estabilidade no solo. O dossel de plexiglass em forma de bolha oferecia excelente visibilidade em todas as direções quando era difícil de descartar, um mecanismo de ejeção foi desenvolvido. O Fw 190 foi construído de forma modular, para fácil reparo e substituição em condições de campo difíceis.

Para armamento, o Fw 190A-1 carregava quatro metralhadoras de calibre de rifle, duas na capota e duas nas raízes das asas, todas disparadas através do arco da hélice.

Em setembro de 1941, o Fw 190A-1 apareceu pela primeira vez na batalha contra a RAF. No início, os britânicos não tinham certeza do que estavam enfrentando. Eles logo descobriram, já que o FW 190 superou o Spitfire Mark V. No entanto, as quatro metralhadoras de 7,9 mm não eram o poder de fogo adequado, uma atualização para armamentos mais pesados ​​havia sido planejada assim que as armas estivessem disponíveis.

Fw 190A-2

A próxima versão, o Fw 190A-2, substituiu as metralhadoras na raiz da asa por canhões de 20 mm alimentados por correia. Alguns A-2 adicionaram mais dois canhões de 20 mm nas asas. Estranhamente, eram armas alimentadas por tambor, cuja munição era incompatível com o canhão nas raízes das asas.

Um motor BMW 801C-2 aprimorado impulsionou o A-2, que começou a ser entregue no outono de 1941.

The Channel Dash

Em fevereiro de 1942, os alemães decidiram trazer os cruzadores de batalha Scharnhorst e Gneisenau e o cruzador pesado Prinz Eugen de Brest, onde a RAF regularmente os bombardeou, até ancoradouros mais protegidos na Noruega.

Na noite de 11 de fevereiro, os grandes navios escaparam de Brest. Enquanto os britânicos mantinham o porto sob vigilância, uma série de acidentes e erros permitiram que os navios alemães saíssem sem serem detectados.

Ao amanhecer, eles estavam fora de Cherbourg, onde combatentes alemães começaram a escoltá-los. Outros erros de julgamento britânicos dificultaram a identificação precisa dos navios de guerra até o meio-dia. Naquela época, eles estavam quase no Estreito de Dover, sob forte escolta de Fw 190 e Bf 109s de JG.2 e JG.26.

Poucos aviões de ataque britânicos estavam prontos e eles lançaram um grupo lamentavelmente pequeno de torpedeiros biplanos Swordfish, liderados pelo Tenente Cdr. Eugene Esmonde. Apesar da cobertura de caça Spitfire, os Focke-Wulfs e Messerschmitts destruíram todos os sete Espadarte Esmonde e ganharam uma Cruz Vitória póstuma. Como Adolf Galland colocou O Primeiro e o ultimo,

"Durante duas horas, em plena luz do dia, navios de guerra alemães passaram ao longo da costa inglesa, seguindo uma rota que, na história da supremacia marítima britânica, nenhum inimigo ousou tomar desde o século XVII."

No final da tarde, muitos outros bombardeiros britânicos foram atrás dos cruzadores de batalha, mas os caças alemães e o mau tempo os impediram de atingir seus alvos. Os três navios chegaram aos portos alemães naquela noite, em grande parte graças ao Fw 190.

Fw 190A-3

Na primavera de 1942, o A-3 começou a sair das linhas de produção da Focke-Wulf em Cottbus, Marienburg, Neubrandenberg, Schwerin, Sorau e Tutow. Dirigido pelo mais recente BMW 801D, com 1700 HP e carregando quatro canhões de 20 mm e duas metralhadoras, esta versão do Fw 190 ameaçava superar todos os caças aliados.

Os britânicos estavam trabalhando em uma operação de comando para capturar um quando um piloto errante da Luftwaffe os salvou do problema. Em 23 de junho de 1942, Oblt. Armin Faber pousou seu A-3 em um campo de aviação da RAF. Os testes de voo britânicos revelaram poucos pontos fracos com o avião. Para lidar com essa ameaça, os britânicos começaram a produzir o Spitfire Mark IX, basicamente um Mark V com um novo motor Merlin 61. Em Dieppe, a RAF procurou medir as defesas dos caças da Luftwaffe, especialmente o Fw 190. O Focke-Wulf atacou os Spitfires. Um piloto alemão abateu sete Spitfire Mark V naquele dia.

Fw 190A-4

Ao injetar uma mistura de água e metanol nos cilindros, os motores da segunda guerra mundial (e alguns motores de corrida de automóveis hoje) poderiam sustentar brevemente uma compressão sobre a linha vermelha e obter um pouco mais de potência. O Fw 190A-4 incorporou tal esquema, sua única diferença real do A-3. O A-4 também adicionou uma antena de rádio curta no topo da cauda. Foi o primeiro Fw 190 a ver serviço significativo na Frente Russa.

Fw 190A-5

Introduzido em abril de 1943, o A-5 era virtualmente idêntico ao A-4, exceto que os suportes mais longos do motor adicionavam 15 centímetros ao comprimento da fuselagem.

Modificações e atualizações

Tal como acontece com o Bf 109, as subvariantes e as modificações do Fw 190 eram numerosas e a identificação de todas elas exigiria um nível de detalhe além do escopo deste site. Alguns foram adaptados para a guerra no deserto, indicados com o sufixo "/ Trop". Umruest-Bausatze (fábrica) e Ruestsaetze (campo) os kits de modificação foram designados pelos códigos "U" e "R", respectivamente. Fw 190 foram modificados como Jabos (caças-bombardeiros), Zerstorers (destróieres de bombardeiros) e caças de reconhecimento.

Fw 190A-6

O A-6 padronizou o canhão, usando o MG-151/20 tanto na posição externa quanto na raiz da asa. Este modelo também foi projetado para ataque ao solo, Shlacht, missões nesta função ele lentamente substituiu o obsoleto Ju 87 Stuka. O A-6 permitiu um máximo de flexibilidade em sua adaptabilidade a muitos Ruestsaetze, ou modificações de campo.

Fw 190A-8

Enquanto apenas oitenta Fw 190A-7 foram construídos, esta subvariante introduziu metralhadoras 13 mm na carenagem, substituindo armas de calibre de rifle.

As metralhadoras mais pesadas também armavam o Fw 190A-8 (geralmente semelhante ao A-7), que era a subvariante 190 mais numerosa, mais de 1.300 produzidos. Ele pode atingir uma velocidade máxima de 408 MPH.

Fw 190D

Embora o motor radial BMW 801 estivesse ótimo abaixo de 20.000 pés, sempre teve um desempenho ruim em altitudes mais elevadas. O tanque Kurt e sua equipe testaram o Daimler Benz em linha, DB 603 nos protótipos 190B e 190C.

Para o Fw 190D, eles escolheram o Jumo 213A-1, outro motor em linha, para o caça de alta altitude proposto. O modelo "D" ou "Dora" precisava de um nariz mais longo para acomodar o Juno 213 e era visivelmente diferente do modelo "A".

A primeira versão de produção, o Fw 190D-9, saiu no verão de 1944. (A disposição dos códigos D-1 a D-8 não é clara.) Armado com duas metralhadoras de 13 mm na carenagem e dois canhões de 20 mm na as raízes das asas, capaz de 425 MPH, com grande habilidade de escalada, o Dora foi o melhor lutador Luftwaffe de produção, propulsionado por hélice, da guerra.

No final de 1944, era tarde demais para o Dora causar um impacto. A escassez de combustível e os pilotos treinados restringiam tudo. Embora muitos Fw 190D-9 tenham sido construídos, relativamente poucos viram o combate, frequentemente cobrindo os campos de aviação Me 262.

A última variante notável do Focke-Wulf 190 foi identificada como Ta 152, o "Ta", denotando a influência do design de Kurt Tank. A versão definitiva foi o Ta 152H, um caça de asas longas e altitudes elevadas.

Mais de 20.000 Fw 190 foram construídos. Embora não existam modelos voadores, muitos sobrevivem em museus de aviação.

Fontes:

Grande Aeronave do Mundo, Len Cacutt (editor), 1986

O Focke-Wulf Fw 190 de Greg Goebel, um excelente artigo da web, mais detalhado que este.

O Primeiro e o ultimo por Adolph Galland. Este livro é uma história da guerra aérea na Europa do ponto de vista alemão, com uma boa parte dedicada ao desenvolvimento de aeronaves, problemas internos da Luftwaffe e eventos como o Channel Dash. Até a campanha russa e a estratégia de bombardeio americana são pesquisadas. Relativamente pouco sobre as atividades pessoais de Galland, brigas de cães, etc.


The Spitfire V

O caça principal da RAF nessa época era o Spitfire V. Concebido como uma medida provisória quando o desempenho do Bf109F em alta altitude superou o Spitfire MkII e MkIII, a última marca ainda em desenvolvimento, a variante passou a se tornar a marca mais produzida do Spitfire, com a produção totalizando 6.787 quadros de ar.

A principal melhoria veio na forma do motor Rolls Royce Merlin 45. Este era essencialmente o Merlin XX do Spitfire MkIII com o soprador de baixo nível excluído. Isso proporcionou à aeronave um desempenho muito melhor em grandes altitudes, onde poderia enfrentar o Bf109F em condições mais iguais.

No entanto, o Fw190A foi uma mudança radical no desempenho. Quando um Fw190A-3 totalmente operacional pousou na RAF Pembrey, no País de Gales, após um erro de navegação do piloto, não houve perda de tempo no envio da aeronave para testes táticos.

Um alemão Focke-Wulf Fw 190 A-3 de 11./JG 2 na RAF Pembrey no País de Gales, depois que o piloto pousou no Reino Unido por engano em junho de 1942.


Conteúdo

França Editar

Alemanha Editar

  • 210968 - Fw 190 D-9 em restauração para exibição estática no Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow em Berlin, Berlin. [2] Esta fuselagem foi pilotada por Karl Fröb de 2./JG 26 quando caiu no Lago Schwerin em 17 de abril de 1945. [3]
  • 670071 - Fw 190 F-3 em exibição estática em condição não restaurada no Flugplatzmuseum Cottbus em Cottbus, Brandenburg. [4] Esta célula é de 1./SchG 1. [citação necessária]

Noruega Editar

  • 2219 - Fw-190 A-3 / U3 em exibição estática no Norwegian Aviation Museum em Bodø, Nordland. [5]
  • 125425 - Fw 190 A-2 em exibição estática em condição não restaurada no Museu Herdla em Herdla, Hordaland. [6] Esta fuselagem é de IV./JG 5, recuperada de uma localização subaquática, foi reconstruída para o Museu da Força Aérea Norueguesa. A aeronave foi resgatada do oceano na ilha de Sotra, perto de Bergen, na Noruega. Seu piloto havia feito um pouso de emergência em dezembro de 1943 e estava em segurança, sendo resgatado logo depois que sua aeronave afundou no mar. Após sua recuperação em águas profundas de 60 m, o Fw 190, "Yellow 16," do IV / JG 5 estava faltando apenas seu velame e as superfícies de asa e cauda cobertas por tecido. [7] [falha na verificação]

Sérvia Editar

África do Sul Editar

  • 550214 - Fw 190 A-6 em exibição estática no Museu Nacional de História Militar da África do Sul em Joanesburgo, Gauteng. Esta fuselagem possivelmente foi pilotada por 8 / JG 11, pois estava equipada com um sistema de radar FuG 217 Neptun. [11] [12]

Reino Unido Editar

  • 584219 - Fw 190 F-8 / U1 em exibição estática no Royal Air Force Museum London, em Londres. [13] Capturado pela RAF na Noruega, foi convertido em uma configuração de dois lugares para uso como um treinador, possivelmente para Jagdfliegerschule 103. [14]
  • 733682 - Fw 190 A-8 / R6 em exibição estática no Royal Air Force Museum Cosford em Cosford, Shropshire. Esta fuselagem fazia parte originalmente de uma aeronave composta Mistel S-3B junto com uma bomba voadora Junkers Ju 88 convertida para o bombardeiro. Anteriormente em exibição no Imperial War Museum desde 1986, foi transferido para o local atual em outubro de 2013, onde foi exibido após um curto período de restauração. [15] [16] [17]

Estados Unidos Editar

  • 5476 - Fw 190 A-2 em restauração para aeronavegabilidade por Wade S. Haynes em Anson, Texas. [18] Esta fuselagem é do JG 5 e é considerada um dos Fw 190 mais antigos ainda em existência. [citação necessária]
  • 151227 - Fw 190 A-5 em condições de voo no Flying Heritage & amp Combat Armor Museum em Everett, Washington. Esta fuselagem estava sendo pilotada por Paul Rätz do JG 54 quando caiu em uma floresta em Voibakala perto de São Petersburgo em 9 de julho de 1943 devido à sabotagem das linhas de petróleo. Foi descoberto no mesmo local em 1988 ou 1989 e foi recuperado em 1990 ou 1991. Seu primeiro vôo pós-restauração foi em 1 ou 2 de dezembro de 2010. [19] [20] Atualmente é o único Fw 190 em condições de aeronavegabilidade com um BMW original Motor 801. [21] [22] [23] [24] [25]
  • 173889 - Fw 190 A-8 em restauração com Mark Timken. Esta fuselagem era de 7./JG 1. [citação necessária]
  • 210096 - Fw 190 D-9 de propriedade da Collings Foundation em Stow, Massachusetts. [26] [27] [28]
  • 550470 - Fw 190 A-6 em restauração para aeronavegabilidade por Brian O'Farrell em Pembroke Pines, Flórida. [29] Esta fuselagem, originalmente construída pela AGO Flugzeugwerke, era anteriormente propriedade de Malcolm Laing em Lubbock, Texas. É um composto com peças da Wk. Nr. 140668. Esta célula é de 1./JG 26. [30]
  • 601088 - Fw 190 D-9 em exibição estática no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio. Esta fuselagem é de IV (Sturm) ./ JG 3 "Udet" Geschwader, capturada pelos EUA intacta e rotulada como FE-120 e usada em testes após a guerra. É um empréstimo de longo prazo do National Air and Space Museum. [31] [32]
  • 732183 - Fw 190 A-8 não aeronavegável no Military Aviation Museum em Virginia Beach, Virginia. [33] [34] Esta fuselagem é de 12./JG 5 e estava anteriormente localizada no Texas Air Museum em Rio Hondo, Texas. [citação necessária] Exibido como um a / c pilotado por Ltn Rudi Linz em 12./JG 5, um ás alemão com 70 vitórias. Ele foi abatido sobre a Noruega por um Mustang Mk III britânico durante o ataque 'Black Friday' em 9 de fevereiro de 1945. [citação necessária]
  • 836017 - Fw 190 D-13 em exibição estática na coleção Flying Heritage em Everett, Washington. Esta fuselagem é de 1./JG 26 [citação necessária] como pilotado pelo Major Franz Götz. Após a captura, ele foi doado para a Universidade Técnica da Geórgia e, em seguida, caiu em ruínas. Mais tarde restaurado na Alemanha por William Flugzeuge [citação necessária] e voltou ao Museu Champlin Fighter em Mesa, Arizona. Posteriormente, foi emprestado ao Museum of Flight em Seattle, Washington, quando o museu Champlin fechou suas portas, e agora está em exibição em Everett, Washington, como parte da coleção Flying Heritage de Paul Allen. A aeronave foi restaurada perto da condição de pilotagem, mas não será pilotada porque é o único D-13 sobrevivente. [35] [36] [37]
  • 931862 [38] - Fw 190 F-8 em restauração para aeronavegável para a Fundação Collings em Stow, Massachusetts. [27] [39] [40] Ele estava sendo restaurado pela American Aero Services [41], mas agora está sendo trabalhado pela GossHawk Unlimited. [42] Esta fuselagem é de 9./JG 5, o "White 1" pilotado por Unteroffizier Heinz Orlowski, que examinou sua antiga aeronave pessoalmente em 2005, durante sua restauração. Também abatido por P-51s na Noruega no noivado "Black Friday". Originalmente em restauração em Kissimmee, Flórida, EUA por The White 1 Foundation, foi transferido para a Fundação Collings em 2012. [43]
  • 931884 - Fw 190 F-8 em exibição estática no Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum em Chantilly, Virginia. Esta fuselagem é de I./SG 2. Foi construída pela primeira vez como um A-4 com Wk. Nr. 640069, mas depois reconstruído como um F-8. Capturado intacto pelos EUA e marcado como FE-117. [44] [45]

Edição Desconhecida

  • 5415 - Fw 190 F-8 considerado em restauração na Nova Zelândia e de propriedade da Old Flying Machine Company em meados da década de 1990. [9] [10]
  • 400616 - Fw 190 D-9 em um local desconhecido. Esta fuselagem estava em exibição nas instalações do Hangar 10 em Zirchow, Mecklenburg-Vorpommern. [46] Foi vendido pela Platinum Fighter Sales em 2015. [47] [48]

Reproduções Flug + Werk Editar

Começando em 1997, uma pequena empresa alemã, Flug + Werk GmbH, [49] começou a trabalhar no novo Fw 190 A-8s, uma série de 20 kits foram produzidos. Esses aviões são novas reproduções construídas do zero, usando muitas matrizes originais, planos e outras informações da guerra. A construção foi subcontratada pela Aerostar SA de Bacău, Romênia. Ambas as empresas estiveram envolvidas em uma série de projetos de réplicas de warbird.

Os números de Werk continuaram de onde a máquina de guerra alemã parou, com os novos Fw 190 A-8s sendo rotulados "Fw 190 A-8 / N" (N para Nachbau: "réplica"). Alguns desses novos Fw 190s são conhecidos por estarem equipados com as unidades de roda traseira originais da Segunda Guerra Mundial, tendo sido descoberto um pequeno esconderijo de engrenagem traseira. Em novembro de 2005, os primeiros voos foram concluídos.

Ironicamente, uma vez que os motores BMW 801 não estão mais disponíveis, um motor chinês de design soviético licenciado, o motor radial Shvetsov ASh-82FN de 14 cilindros e duas carreiras de configuração semelhante e cilindrada ligeiramente menor (41,2 litros contra 41,8) do BMW original powerplants, que alimentaram alguns dos oponentes do Fw 190: o La-5 e o La-7, alimentam o novo Fw 190 A-8 / N. Aumentando a ironia, alguns clientes especificaram os motores American Pratt & amp Whitney R-2800, embora eles sejam maiores do que o ASh-82, com diferentes pontos de montagem que requerem algumas modificações.

Como parte da execução de 20 exemplos, FlugWerk também produziu um número limitado de exemplos Fw 190D de "nariz longo" alimentados por Allison V-1710s.


FOCKE-WULF 190G

FOCKE-WULF 190G-1

Isso poderia ser realizado pela redução da blindagem ou armamento do avião. Os projetistas aplicaram a segunda solução e removeram as metralhadoras MG 17 de 7,9 mm montadas na fuselagem e resistiram a aplicar um segundo par de canhões nas asas. Este novo Fw 190G-1 tinha armamento reduzido a apenas dois canhões MG 151/20 E 20 mm montados nas raízes das asas com 150 tiros reduzidos por munição de canhão.

Para armamento ofensivo, o suporte para bombas ETC 501 sob a fuselagem poderia transportar bombas de 250 e 500 kg ou quatro bombas pequenas de 50 kg após a aplicação do adaptador ER 4. O conjunto de equipamentos de rádio excluiu o dispositivo FuG 25a IFF e frequentemente o rádio altímetro não estava montado. Por causa do tempo prolongado de operação do motor, foi sugerido que um tanque de óleo adicional fosse montado sob o capô, próximo ao para-brisa, no lugar das metralhadoras MG 17 anteriormente utilizadas. Cerca de 50 aviões Fw 190A-4 / U8 foram produzidos, incluídos na série G e receberam a designação oficial de Fw 190G-1. Durante a produção, os escudos das travas das munições sob as asas foram ligeiramente aumentados e enrijecidos.

FOCKE-WULF 190G-2

FOCKE-WULF 190G-3

The Fw 190G-3 had also a desert version, G-3 tp, with anti-dust filters and other equipment useful during operations over desert regions or over regions with similar conditions. Some planes were modified by mounting equipment provided for R kits used for G version:

Fw 190G-3/R1 - heavily armed attack fighter with two WB 151/20 pylons in place of underwing V.Fw Trg. racks. This variant had armament of 2x1 MG 151/20 E with 250 rounds per cannon and 2x2 MG 151/20 E with 125 rounds per cannon. This modernization was ordered in September 1943 to be made by LZA workshops at Sagan-Kupper Air Base. These planes did not have the autopilot device or additional armor. Planes would have been used for bomber formation attack and ground attack.

Fw 190G-3/R5 - close support attack aircraft modified similar to the F-3/R1 standard. In place of V.Fw Trg. racks, ETC 50 bomb racks (2x2 50 kg bombs) were mounted. In this modification, no additional armor and oil tank were applied. Some planes were again equipped with fuselage mounted MG 17 machine guns. Most of the planes had the autopilot device.

FOCKE-WULF 190G-8

Fw 190G-8/R4 - an unrealized project of a plane equipped with a GM 1 installation for nitrogen monoxide (N2O) injection for increased power rising (larger amount of oxygen available for combustion) at high altitudes.

Fw 190G-8/R5 - had four underwing ETC 50 (or ETC 70) bomb racks in place of two ETC 503.

Production of G-8 version continued from September 1943 to February 1944, when production of the Fw 190G-8 was abandoned in favor of modified F-8 series planes. This was connected with the tendency to simplify the production process. In the late series G-8 planes (from February 1944), the autopilot device was not used . In the late Fw 190G-8 (after mounting MG 131 machine guns) there were no longer differences between this version and the Fw 190F-8 attack aircraft type (G-8 = F-8/U1 in the version with ETC 503 bomb racks, and G-8/R5 = F-8/R1 also).

In an emergency, single Fw 190G planes were adapted for the transportation of high weight bombs under the fuselage (1000, 1600 and 1800 kg). In this modification, the shock absorber leg was strengthened and wheels with strengthened tires were used. Also used were special bomb racks (Schlos 1000 or 2000) in place of the ETC 501 bomb rack. The Fw 190G planes with these higher bomb loads needed as long as 1200-1300 m of runway for takeoff.


Focke-Wulf Fw 190 Würger

The Focke-Wulf Fw 190 Würger is a one-seat, one-engine fighter aircraft widely used throughout World War II and designed by Kurt Tank in the late 30s. Early development Genesis In autumn 1937, the German Ministry of Aviation asked various designers for a new fighter to fight alongside the Messerschmitt Bf 109, Germany’s front line fighter.

Though flown well before World War II this trim little fighter was unknown to the Allies and caused a nasty surprise when first met over France in early 1941. Indeed, it was so far superior to the bigger and more sluggish Spitfire V that for the first time the RAF felt not only outnumbered but beaten technically. Fortunately, a Fw 190 landed by mistake in England in June 1942, and the RAF was given a heaven-sent opportunity for testing the aircraft in direct comparison to their beloved Spitfire. However, the Fw 190 turned out to be even better than expected.

It was faster than any other Allied fighter in service at that time, had far heavier armament (at that time the standard on Fw 190’s was two 7.92mm MG 17’s on the engine, two of the previously unknown Mauser cannon inboard and two 20mm MG FF outboard), was immensely strong, had excellent power of manoeuvre and good pilot view. It was also a subtle target, much lighter than any Allied fighter and had a stable wide-track landing gear (unlike the Bf109). Altogether it gave Allied pilots and designers an instant inferiority complex. Though considered in most circles to have been a better aircraft than the Messerschmitt Bf109, it never supplanted the 109 but was subsequently made in a profusion of different versions by many factories.

The A series included many fighter and fighter-bomber versions, some having not only the increasingly massive internal armament but also two or four 20 mm cannon or two 30 mm cannon in underwing fairings. Most had an emergency power boost system, using MW 50 (methanol/water) or GM-1 (nitrous oxide) injection, or both. Some were two-seaters, and a few had autopilots for inclement weather and night interceptions.

The F series were close-support attack aircraft, some having the Panzerblitz array of R4M rockets for tank-busting (also lethal against heavy bombers). The G was another famous series of multi-role fighter/dive bombers, but by 1943 the main effort was devoted to what the RAF called the “long-nosed 190”, the 190D. This was once more the fastest fighter in the sky, and late in 1943, it was redesignated Ta 152 in honor of the director of Focke-Wulf’s design team, Professor Kurt Tank.

The early 152C series were outstandingly formidable, but the long span H sacrificed guns for speed and height. Tank himself easily outpaced a flight of P-51D Mustangs which surprised him on a test flight, but only ten of the H sub-type had flown when the war ended. Altogether 20,051 Fw 190’s were delivered, plus a small number of Ta 152’s (67, excluding development aircraft). It is curious that the Messerschmitt Bf109, a much older and less attractive design with many shortcomings, should have been made in greater quantities and also been the aircraft of choice of nearly all the Luftwaffe’s aces.

A structurally redesigned and lighter wing was introduced and the normal armament was increased to two mg 17 fuselage machine guns and four 20 mm mg 151/20e wing root and outer wing cannon with larger ammunition boxes.

Fw 190 Production History

Fw 190 a-7 The a-7 entered production in November 1943, equipped with the bmw 801 d-2 engine, again producing 1,700 ps and two fuselage-mounted 13 mm mg 131s, replacing the mg 17s.

Fw 190 a-8 The a-8 entered production in February 1944, powered either by the standard bmw 801 d-2 or the 801q.

The 801q/tu, with the &quotT&quot signifying a Triebwerksanlage unitized powerplant installation, was a standard 801d with improved, thicker armour on the front annular cowling, which also incorporated the oil tank, upgraded from 6 mm on earlier models to 10 mm.

Changes introduced in the Fw 190 a-8 also included the C3-injection Erhöhte Notleistung emergency boost system to the fighter variant of the Fw 190 a, raising power to 1,980 ps for a short time.

Fw 190 a-8/r2 – The a-8/r2 replaced the outer wing 20 mm cannon with a 30 mm mk 108 cannon.

Fw 190 a-8/r8 – The a-8/r8 was similar to the a-8/r2, but fitted with heavy armor including 30 mm canopy and windscreen armor and 5 mm cockpit armor.

Fw 190 a-9 First built in September 1944, the Fw 190 a-9 was fitted with the new bmw 801s rated at 2,000 ps the more powerful 2,400 ps bmw 801f-1 was still under development, and not yet available.

Fw 190 a-10 Late in the war, the a-10 was fitted with larger wings for better maneuverability at higher altitudes, which could have allowed additional 30 mm calibre, long-barreled mk 103 cannon to be fitted.

A total of 13,291 Fw 190 A-model aircraft were produced.

Video Documentary Footage of the Fw 190

Fw 190 Specifications

Nome completo: Focke-Wulf Fw 190

Variantes: Fw 190A series, D series, F series, Ta 152H

Modelo: Single-seat fighter bomber

Country of Origin: Alemanha

Fabricante: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH

First Flight: (Fw 190V-1) June 1, 1939 (production Fw 190A-1) September 1940 (Fw 190D) late 1942

Engine(s): (A-8, F-8) one 1,700 hp (2,100 hp with emergency boost) BMW 801Dg 18-cylinder two-row radial (D-9) one 1,776 hp (2,240 hp with emergency boost) Junkers Jumo 213A-1 12-cylinder inverted-vee liquid-cooled (Ta152H-1) one 1,880 hp (2,250 hp with emergency boost) Junkers Jumo 213E-1

Envergadura: (A-8, F-8 and D-9) 34 ft 5.5 in (10.49 m) (Ta152H-1) 47 ft 6.75 in (14.5 m)

Comprimento: (A-8, F-8) 29ft (8.84 m) (D-9) 33 ft 5.25 in (10.2 m) (Ta 152H-1) 35 ft 5.5 in (10.8 m)

Altura: (A-8, F-8) 13 ft (3.96 m) (D-9) 11 ft 0.25 in (3.35 m) (Ta 152H-1) 11 ft 8 in (3.55 m)

Pesos: Empty: (A-8, F-8) 7,055 lb (3,200 kg) (D-9) 7,720 lb (3,500 kg) (Ta 152H-1) 7,940 lb (3,600 kg)
Loaded: (A-8, F-8) 10,800 lb (4,900 kg) (D-9) 10,670 lb (4,840 kg) (Ta 152H-1) 12,125 lb (5,500 kg)

Maximum Speed: With boost: (A-8, F-8) 408 mph (653 km/h) (D-9) 440 mph (704 km/h) (Ta 152H-1) 472 mph (755 km/h)

Initial Climb: (A-8, F-8) 2,350 ft (720 m)/min (D-9, Ta 152H-1) about 3,300 ft (1,000 m)/min

Service Ceiling: (A-8, F-8) 37,400 ft (11,410 m) (D-9) 32,810 ft (10,000 m) (Ta 152H-1) 49,215 ft (15,000 m)

Faixa: On internal fuel: (A-8, F-8 and D-9) abot 560 miles (900 km) (Ta 152H-1) 745 miles (1,200 km)

Armamento: (A-8, F-8) two 13 mm MG 131 above engine, two 20 mm MG 151/20 in wing roots and two MG 151/20 or 30 mm MK 108 in outer wings (D-9) as above, or without outer MG 151/20s, with provision for 30 mm MK 108 firing through propellor hub (Ta 152H-1) one 30 mm MK 108 and two inboard MG 151/20 (sometimes outboard MG 151/20s as well) Bomb load: (A-8, D-9) one 1,100 lb (500 kg) on centerline (F-8) one 3,968 lb (1,800 kg) on centerline (Ta 152H-1) none normally carried


Focke Wulf Fw 190A

Conceived in 1937 as a complement to the Bf 109, Focke-Wulf's Fw 190s became a potent threat to Allied air power in every region where the Luftwaffe fought. Fw 190s inflicted cruel punishment on Flying Fortress and Liberator crews, and were almost impossible to defeat until the long range P-51 Mustang finally became available in 1944 to escort bombers to their targets. As a fighter bomber and anti tank aircraft, the Fw 190 was Germany's best air to ground fighter.

The Fw 190a-8 was used extensively in Defence of the Riech operations during 1944. Heavily armed with four cannon and two machine guns it wreaked havoc upon US daylight bombers. The long nosed Tank Ta 152 versions of the Fw 190 reached air speeds as high as 760 km/h (472 mph) and might have altered the outcome of the war if more than 93 had been built before hostilities ended.

No one who fought in the hotly contested skies of Europe will forget the feats of Fw 190 pilots such as Oberleutnant Otto Kittel, the Luftwaffe's fourth ranking ace, who scored most of his 267 victories in the type. It is truly one of the great fighters of all time.

Kurt Tank's superb Focke-Wulf Fw 190 first saw combat over the English Channel in September 1941. The new fighter was a shock to the RAF, being faster and more agile than the Spitfire. Known as the 'Butcher Bird', the Fw 190 went to become a dominant force in aerial combat in Europe, performing with equal distinction as a fighter and as the Luftwaffe's most important ground attack machine.


The Focke-Wulf FW-190: Best Fighter Aircraft of World War II?

The single-seat Focke-Wulf FW-190 fighter aircraft helped to even the odds against enemy fighters.

On July 28, 1943, Luftwaffe Oberleutnant Erwin Clausen shot down another two B-17 Flying Fortresses to add to the two he had shot down the previous day. There were 15 other Focke-Wulf FW-190 pilots that claimed downing a bomber in defense of the aircraft works at Kassel and Oschersleben. It is believed that this was the first time that the Luftwaffe’s single-engined fighters had been able to employ under-wing rockets against the American bombers.

The following day, as 15 groups of B-17s attacked targets on the Baltic coast, it was the weather that provided the best cover for the bombers. The Luftwaffe response was relatively weak with only four Jagdgruppen FW-190s sent up to oppose the bomber force. The Focke-Wulf group was credited with four of the 12 claimed to have been shot down, which agreed with what the Americans stated they had lost.

The next day the B-17s were headed for a second strike against the aircraft factories in Kassel. On this occasion, the Luftwaffe reacted stronger than before. Among the planes sent up, there were at least five Focke-Wulf FW-190 units. The Focke-Wulfs of Jagdgeschwader 1 did not engage the bombers until after they had left the target area and were about to recross into Dutch territory. At that point, they would be under the protection of Allied fighters that would escort them back to the United Kingdom. Despite this development, the pilots of JG1 were able to claim six B-17s and two enemy fighters destroyed. The successes came at a high price: the loss of seven aircraft. Among the pilots killed were two Staffelkapitane and the campaign’s then-leading FW-190 four-engine bomber ace, Oberfeldwebel Hans Laun of 1.JG 1, who was shot down near Arnhem, Netherlands.

The Focke-Wulf FW-190 was widely believed to be the best fighter aircraft of World War II. As the war went on the FW-190 was manufactured in no fewer than 40 different models. The appearance of the new aircraft over France in 1941 was a rude surprise to the Allied air forces. The FW-190 was in service for the entire war, replacing a number of other aircraft including the Junkers Ju-87 Stuka dive bomber. Possibly the plane’s biggest influence on the Allies was that it served to spur on greater advances in technology and aircraft design to counter the threat of the FW-190.

The Focke-Wulf FW-190 not only was a superb daytime fighter but was also used extensively as a night fighter, interceptor, and ground attack aircraft on the Eastern, Western, and Italian Fronts. The introduction of the FW-190 changed the capability of the Luftwaffe’s combat operations. This was especially the case with the introduction of the FW-190D in 1944. This new model offered superior handling with a top speed of more than 400 miles per hour.

During the first two years of World War II, the Messerschmitt Me-109 was the preeminent German fighter plane, there was simply nothing else. But in 1941, during cross-Channel aerial warfare between the Royal Air Force and the Luftwaffe, a new challenger entered the fight on the German side. The Me-109 from that point forward would have a new partner in the air war.

Design History of the Fw-190

The development of the FW-190 began with a contract in 1937 from the Reichsluftfahrtministerium for a new single-seat fighter. The new plane was designed by Focke-Wulf engineer Kurt Tank, a German aeronautical engineer and test pilot. He was chief engineer in Focke-Wulf’s design department from 1931 to 1945. He was not only responsible for the development of the FW-190, but also the Focke-Wulf Ta-152 fighter-interceptor and the FW-200 Condor. The FW-190 was first developed as two different models, one using the water-cooled inline Daimler-Benz DB 601 engine and the other using the BMW 139 aircooled radial. The BMW 139 was selected for development in summer of 1938. The first prototype flew on June 1, 1939. The BMW 139 produced 1,550 horsepower, attaining a speed of 370 miles per hour. As the prototype was refined, the BMW 139 was replaced by the BMW 801, which was heavier but had greater potential for future development. Although the engine did have some problems to overcome, the FW-190 showed excellent handling characteristics and its wide undercarriage made takeoffs and landings less hazardous. Powered by the new BMW engine, which produced 1,600 horsepower, the FW-190A-1 was armed with four wing-mounted 7.92mm MG17 machine guns.

First impressions of the new BMW 801 engine were not good. “The new twin row, 14 cylinder, air-cooled radial engine gave us nothing but misery. Whatever could possibly go wrong with it, did. We hardly dared to leave the immediate vicinity of the airfield with our six prototype machines,” reported one pilot. This criticism of the new plane is sometimes credited with saving the FW-190 project from cancellation. Eventually, the problems were sufficiently corrected for the plane to be cleared for service in July 1941. One of the major changes made by Tank and his designers was in the FW-190’s armament. They replaced the inboard MG17s with two 20mm FF cannons. The modified fighter now had the designation of FW-190 A-2 and took the Royal Air Force completely unawares with descriptions of the plane being discounted by British intelligence.

In June 1942, a fortuitous event occurred for the Allies. A Luftwaffe pilot accidentally presented an intact FW-190A fighter to his enemies. Oberleutnant Armin Faber landed on what he thought was a Luftwaffe airfield on the Cotentin Peninsula that turned out to be the RAF airfield at Pembrey, Wales. As he slowly taxied to a stop, Faber was intensely surprised when someone jumped on the wing and pointed a pistol at his head. The pilot was so despondent that he attempted suicide.

The RAF quickly took advantage of its windfall by transporting the aircraft to the Royal Aircraft Establishment at Farnborough. The airframe and engine were dismantled and thoroughly analyzed before being reassembled. After being test flown the plane was delivered to the Air Fighting Development Unit at Duxford, Cambridgeshire, where it was put through intensive performance trials and flown competitively against several Allied fighter types. The AFDU trials had proven what the RAF already knew, that the FW-190 was an outstanding development in fighter aircraft but was far from unbeatable.

The detailed examination of the FW-190 had a huge influence on fighter development in Britain. It resulted directly in the specification F.2/43 to which was designed the Hawker Fury, which incorporated numerous features directly copied from the FW-190A and F.19/43, which produced the Folland Fd.118 fighter project. There could be no higher praise than to have one’s enemies copy one of your designs. The FW-190A was one of the best models that could have come into the possession of the Allies. The FW-190A1 used the BMW 801C, 1600 horsepower engine, which powered a three-bladed variable pitch propeller that could attain a top speed of 388 miles per hour. The wide-track landing gear folded in toward the fuselage, which was extra strong to accommodate future weight growth and offered good stability on the ground. The FW-190A1 carried four rifle-caliber machine guns, two in the cowling and two in the wing roots, all of which were fired through the propeller arc. The event that resulted in the capture of the Focke-Wulf most likely contributed to saving the lives of countless RAF pilots.

In 1943, the Luftwaffe was in need of a fighter with better high-altitude performance. The answer to this need was the long-nosed “D” model or “Dora.” The first production model was the FW-190 D-9 which attained production status in the early summer of 1944. The new plane’s purpose would be to face the Allied bombers, particularly the American Boeing B-29 Superfortress, which was known to be coming into service. The FW-190 D was the first production FW-190 to use a liquid-cooled engine and was a very good high-altitude interceptor equal to the North American P-51 Mustang or Supermarine Spitfire MK XIV without the altitude limitations of the FW-190 A. Deliveries of the FW-190D-9 began in August 1944. The first mission of the new fighter was to provide top cover for Messerschmitt Me-262 jet fighters during takeoff when they were most vulnerable. The prevailing opinion among the FW-190D-9 pilots was that it was the best Luftwaffe propeller-driven fighter of the entire war and was more than a match for the P-51 Mustang. The D Model was the stepping stone that led to the high-altitude Focke-Wulf Ta 152.

In honor of Tank, the FW-190’s designation was changed to Tank, or Ta-152. The inline engine fighter was going to be the top version of the now famous fighter, but delays prevented them being manufactured in adequate numbers. In the final chaotic year of the Third Reich only a few Ta-152Hs and possibly a few Ta-152Cs got into combat.

The Bomber Killer

The FW-190 first saw action over the English Channel in 1941. In February 1942, it was providing cover for the German battlecruisers Scharnhorst and Gneisinau and the heavy cruiser Prinz Eugen as they tried to reach northern German ports. In one engagement, the 190s destroyed all six attacking Royal Navy Fairey Swordfish torpedo bombers. The new fighter was a shock to the RAF, faster and more agile than the Spitfire. The FW-190 was a stout opponent in a dogfight with its extremely heavy armament. The FW-190 pilots tended to work in pairs, giving each other good tactical support in battle. The excellent visibility provided by the plane’s cockpit assisted the pilots in supporting one another. As time went on, the FW-190 became a terror to Allied aircraft in every region where the Luftwaffe was active. It inflicted huge losses on B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberator bomber crews, and was almost impossible to stop until the long-range P-51 Mustang came into service in 1944 and began escorting bombers to their targets.

One of the more important roles played by the FW-190s was in the defense of the Reich, a strategic defensive aerial campaign. The Luftwaffe had set up a chain of fighter bases in northwestern Europe. These stretched from the Bay of Biscay to the Kattegat. By late summer 1942, the American Eighth Air Force was beginning to make its first forays into northern France. The first attack by the Eighth took place on January 27, 1943. Despite all the time, effort, and resources put in by both sides, the first fighting in the defense of the Reich was inconclusive. The FW-190s’ first attack was on several Liberators of the 44th Bomb Group. Two of the Liberators went down into the shallows between the Dutch coast and the offshore island of Terschelling. One source suggests that one of the bombers was lost as a result of a mid-air collision with a battle damaged FW-190, which tore off the B-24’s port wing and tail assembly. This action, like many of the claims made by pilots during the 27-month campaign, was never confirmed. If anything, this problem worsened as the number of aircraft involved in the never-ending air battles in the skies over Germany grew from dozens to the hundreds and eventually thousands.

The first month of the air campaign ended with the raid on Wilhelmshaven on February 26, 1943. In this phase of the campaign, the fighting ended in favor of the Luftwaffe, which downed 15 heavy bombers from the U.S. Eighth Air Force while it suffered seven pilots killed and one wounded. On March 4, the FW-190s played a major role in attacking a group of B-17s whose target was the marshaling yards at Hamm in North Rhine-Westphalia. Four of the five bombers were shot down in the Eighth Air Force’s first appearance over the Ruhr, Germany’s industrial heartland. On April 17, the Eighth Air Force returned to Bremen, but this time its target was the city’s Focke-Wulf aircraft factories. These were producing the very FW-190 fighters that the Americans were fighting in the air. During this raid the Americans lost 16 B-17s with 10 falling to the FW-190s. These losses were at least part of the reason that the Eighth Air Force did not reappear over the Reich for nearly a month. The attacks of June 25 brought to an end the first half of the fighting in the air campaign of 1943.

The opening rounds of the campaign had produced only mixed results. The overriding factor for this period was the absence of a fighter escort for the bomber formations. The final outcome was still far from certain. In the second half of 1943, the Eighth Air Force suffered catastrophic casualties, but the defenders’ losses would begin to escalate as the year wore on. In this period, the U.S. Army Air Forces lost 87 bombers and had more than 500 damaged mostly due to Luftwaffe attacks, many of which involved FW-190s.

The air campaign would soon become a different arena of battle entirely. The arrival of U.S. escort fighters in ever increasing numbers would dramatically change the situation. The Luftwaffe pilots would no longer have the luxury of remaining unmolested beyond the range of the bombers’ defensive fire and then deciding how to deliver the attack. Protected by their fighters, the bombers would be much more difficult to approach, and kills would become more difficult to achieve with losses inevitably becoming much higher.

The number of fighters escorting Eighth Air Force bombers was truly alarming to the Germans. The number would eventually exceed 500. One method which the Luftwaffe began to develop to counter the increased number of enemy fighters was to have the Me-109s keep the enemy fighters occupied while the FW-190s attacked the bombers. The Luftwaffe also transferred many of its most successful pilots closer to Germany to defend the Reich in the most critical campaign of the European air war.

By the end of 1942, the FW-190 was fighting in North Africa, on the Eastern Front, and in Western Europe. In the Soviet Union, the FW-190 was effective in low-flying ground attacks on vehicle convoys and tanks. In this theater, the FW-190 carried 250- and 500-pound bombs, either of which could knock out a tank. One major issue on the Eastern Front was keeping the FW-190s and other aircraft supplied. This was at a time when many of the planes were flying up to eight sorties a day. On the Eastern Front, the FW-190’s reliable air-cooled engine and wide-track landing gear were well suited for service in the extremely harsh conditions. Operations on the Eastern Front led to a number of changes that resulted in the FW-190F fighter-bomber designed with a special emphasis on ground attack. This particular version carried 794 pounds of armor, which included sections of steel plate located behind the pilot’s head, on the lower engine cowling, and in the wheel well doors. The F-8 version turned out to be the most important model of the “F” series. Frontline units, using kits supplied by the factory, could adapt these aircraft to carry various combinations of heavy cannons, bombs, rockets, and even torpedoes.

As the war went on, the different models of the FW-190 were in almost constant contact with enemy bombers. This led to improvements in the form of more cannons and underwing rockets. Later, bomb racks were fitted to the FW-190 airframe under the fuselage and under the wings to broaden the capability of the fighter for attacking ground targets. By the end of the war, German fighter airfields were forced back closer to Berlin for fear of being bombed, which resulted in the FW-190 becoming more of a ground attack and support aircraft as German air power dwindled in the final days of the war. In spite of this situation, the beleaguered German air crews fought on with their FW-190s despite mounting losses. The Allied bombing campaign reduced the number of FW-190s, and the added issue of pilot attrition only made the situation for the Luftwaffe much worse. In the end, the FW-190 had played its role well in defeat as the war came to a close.

20,000 FW-190s Built

By the end of the war, more than 20,000 FW-190s had been built for the Luftwaffe. At peak production, 22 FW-190s were being produced daily. When hostilities ended in Europe, the Luftwaffe had more than 1,600 FW-190s, of which more than 800 were ground-attack variants. After the war, Tank, the primary developer of the FW-190, negotiated with the United Kingdom, the Nationalist government of China, and the Soviet Union for his services. However, negotiations with all three countries proved to be unsuccessful. He later accepted an offer from Argentina to work at its Aeronautical Institute under the pseudonym Dr. Pedro Matthies. Tank spent two decades designing aircraft abroad, including work in India, before returning to Germany in the late 1960s to work as a consultant for Messerschmitt-Bolkow-Blohm. The heavy demand for his services was a testament to his genius as an aircraft designer.


Assista o vídeo: НЕВЕРОЯТНЫЙ Немецкий Истребитель Фокке-Вульф FW-190Focke-Wulf Fw 190 Würger


Comentários:

  1. Parounag

    Pequeno zhzhot)))))

  2. Gabrian

    e daí, o país está saudável, mas qual é o ponto?

  3. Roman

    demais

  4. Kagacage

    Este tópico é simplesmente incomparável :), eu gosto))) muito

  5. Gaynor

    Deve estar no livro de cotação

  6. Doughal

    Lamento interromper você, mas você poderia fornecer mais informações.



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