Grumman Wildcat do HMS Searcher

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Grumman Wildcat do HMS Searcher

Um caça Grumman Wildcat em serviço britânico prestes a pousar no HMS Buscador, uma das primeiras transportadoras de escolta.


Grumman Wildcat do HMS Searcher - História

& # 8203Os registros mostram apenas um Wildcat ausente em Scapa Flow, JV751 do HMS Trumpeter.

Primeiro, o registro dos navios foi obtido no Arquivo Nacional.

O livro de registro mostra em 2 de dezembro de 1944 que o trompetista estava ancorado no cais B2, ao sul de Cava. O vento estava fresco de SW e o HMS Trumpeter arrastou sua âncora 100 metros para NE. Mais duas manilhas (1 manilha = 22,9m) da corrente da âncora foram soltas.
Juntamente com a corrente de ancoragem original, o Carrier está agora a 280m do ponto de ancoragem NE do B2.

Às 10h45, três aeronaves Wildcat e dois Avengers foram lançados para voar para Hatston, mas devido a uma falha de catapulta, um Wildcat, JV751 caiu a bombordo no mar. O piloto Sub / Lt E.E.Ames. RN foi resgatado.

Um gráfico da 2ª Guerra Mundial de Scapa Flow mostrando as posições de atracação foi obtido do Escritório Hidrográfico do Reino Unido em Taunton. Isso mostrou a localização da amarração B2. O gráfico foi georreferenciado para que pudesse ser usado com o software SonarWiz 5 e, em seguida, usado como um mapa base para planejar a pesquisa.

Uma pesquisa de sonar de varredura lateral realizada em 6 de fevereiro de 2014 pela SULA Diving usando um sonar C-Max CM2 na área NE do Berço B2, onde JV751 supostamente passou por cima do HMS Trumpeter.

& # 8203Acima. A cachoeira do sonar sobreposta ao gráfico da 2ª Guerra Mundial, usando o SonarWiz 5, mostrando a posição do ponto de ancoragem B2 e um contato a 280m de distância de B2.

& # 8203K Heath / T Tibbits SULA Mergulho, gráfico UKHO.

& # 8203 Acima, o contato 281m NE do berço B2

& # 8203K Heath / T Tibbits SULA Diving


Na segunda-feira, 10 de março de 2014, o naufrágio do Wildcat foi finalmente confirmado pelo SULA Diving from Stromness e pelo membro da ARGOS, Kevin Heath. Brett Green, usando um ROV Seabotix LBV, vasculhou o leito do mar na área do contato do sonar e logo as fotos e o vídeo foram transmitidos ao monitor do barco da aeronave destruída.
Parece que logo após atingir a superfície do mar a hélice foi arrancada, o Wildcat capotou e viajou ao parar invertido. Instantaneamente reconhecíveis são as seções das asas, as rodas com pneus e o motor radial Wright R 1820-56W. Os destroços encontram-se em aprox. 35 metros de profundidade e as imagens abaixo são do vídeo feito pelo ROV.


Arquivos de tags: Grumman Wildcat

Deve ter havido muitas pessoas por aí que pensaram que não publicaríamos mais nenhum livro sobre os antigos nottinghamianos de todas as idades que sacrificaram suas vidas pela causa da liberdade entre 1939-1948.

Mas, enquanto a Covid-19 dominava o mundo em suas garras mortais, nosso trabalho continuou, embora em um ritmo mais lento. E todos esses esforços agora terminaram com a publicação do terceiro volume, detalhando 24 das vítimas da High School na Segunda Guerra Mundial. Não pense, aliás, que estávamos perdendo o fôlego e não tínhamos nada a dizer. Todos os cinco volumes foram construídos deliberadamente para conter a mesma quantidade de material que todos os outros. E esse material é todo da mesma qualidade.

Este volume, portanto, retrata as famílias desses jovens valentes, suas casas, seus anos de escola com Mestres muito diferentes dos de hoje, seus hobbies de infância, seus triunfos esportivos e onde trabalharam como jovens adultos e os empregos que tiveram. E tudo isso é temperado com incontáveis ​​contos da Nottingham viva de antigamente, uma cidade tão diferente da de hoje. E como eu disse antes, “Nenhuma história fica sem contar. Nenhuma anedota é ignorada. ” Aqui estão os professores que muitos deles conheceram

E também, é claro, você encontrará todos os detalhes dos conflitos em que eles lutaram e como eles encontraram suas mortes, cujos detalhes eram em sua maioria completamente desconhecidos até que eu realizei minha pesquisa inovadora.

Eram homens que morreram no Lancastria no maior desastre naval da história britânica ou no Channel Dash ou na Batalha da costa leste quando o Esk, o Express e o Ivanhoe atacaram minas. Alguns morreram voando em Handley Page Hampdens, ou Fairy Barracudas, ou Hawker Hurricanes, ou Avro Lancasters ou Grumman Wildcats ou mesmo um North American O-47B. Uma das vítimas foi assassinada por um agente alemão que sabotou o único motor de seu avião de observação do exército. Um foi baleado pelo ocupante de um carro do estado-maior japonês que tentava passar pelo desafio do bloqueio da Companhia "A". Um era filho único do proprietário de um grande negócio que sustentava uma pequena cidade local, empregando milhares. Quando o proprietário se aposentou, a fábrica teve que fechar. Ele não tinha filho para substituí-lo. Seu filho estava em um cemitério em Hanover depois que seu avião foi abatido. Milhares de empregos foram perdidos. E tudo por causa de alguns projéteis de canhão de um caça-nocturno alemão. O trabalho de algumas frações de segundos.

Eles morreram no Golfo da Biscaia, no Canal da Mancha, no Mar do Norte, Ceilão, Eire, Alemanha, Ijsselstein, Kuching, Normandia, Cingapura, Tennessee. Nenhum deles sabia que iria morrer por nossas liberdades. E certamente nenhum deles sabia onde ou quando.

Mas eles deram suas vidas sem hesitar. E eles não merecem ser esquecidos. É por isso que este livro existe, assim como o Volume Um e o Volume Dois e, no devido tempo, também existirão os Volumes Quatro e Cinco.

Nunca devemos esquecer esse menino (à direita), desempenhando o papel de Madame Rémy, e morto na Normandia não muito depois do Dia D:

Não devemos esquecer esse jogador de rúgbi, morto em uma colisão com um bombardeiro Vickers Wellington.

Não devemos esquecer esse jovem membro do Corpo de Treinamento de Oficiais (primeira fila, à esquerda). Um artilheiro de meia altura, ele foi morto em seu Lancaster enquanto bombardeava Kassel, a casa de pelo menos um campo satélite do campo de concentração de Dachau:

Não devemos esquecer esse jovem meliante, também mencionado no Livro dos Prefeitos para "Sábado, 20 de outubro de 1934." Fletcher foi espancado & # 8211 bem espancado. " Em 23 de junho de 1944, porém, ele estava morto, morto com outros doze quando dois Lancasters colidiram acima de sua base em Lincolnshire. Ele queria ter uma granja de galinhas depois da guerra. Não era muito pedir, mas ele não entendeu:

Não devemos esquecer o Capitão da Escola, morto quando o HMS Express atingiu uma mina alemã:

Não devemos esquecer o filho do cônsul dos Estados Unidos em Nottingham, o velho nottinghamiano morto na guerra:

E não devemos esquecer nenhum dos outros, por onde quer que apareçam. Morto pelos japoneses em Cingapura:

Morto em um tiroteio de bloqueio de estrada na Birmânia:

E esse garotinho, ainda anos depois de ser abatido em seu 66º vôo operacional por Helmut Rose, em seu Bf109, ás alemão e detentor da Cruz de Ferro de Primeira Classe. E sim, esse é o garotinho e o furacão Hawker # 8217s:

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O primeiro jogador do XV, orgulhoso de seu casaco chique:

Um jovem levado a ter que se vestir como uma jovem na & # 8220Décima Segunda Noite & # 8221:

Dois anos depois, conseguindo um papel como & # 8220Jean, um verdadeiro Hércules & # 8230.a convincente motorista rural & # 8221, em & # 8220Dr Knock & # 8221. Exceto que todos os seus amigos pensam que você conseguiu o papel de idiota da aldeia:

E um idiota de aldeia muito assustado.

Observe:

Todos os três títulos publicados nesta série até agora estão à venda na Amazon e na Lulu. Todos os royalties serão doados a duas instituições de caridade das forças britânicas e, se isso for importante para você, você preferirá comprar de Lulu. Isso vai gerar muito mais receita.

Por exemplo,

Se o Volume 3 for comprado pela Amazon pelo preço total, as instituições de caridade receberão £ 1,23 de cada venda.
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A propósito, se você vir o preço do livro cotado em dólares, não se preocupe. O pessoal de Lulu corrige periodicamente para libras esterlinas, mas depois parece voltar para dólares depois de alguns dias, embora ninguém pareça saber por quê.


Projeto Habacuque

Em 1942, Geoffrey Pyke, um inventor britânico que trabalhava para a Sede de Operações Combinadas, achou que tinha a solução.

Com a escassez de aço, Pyke acreditava que uma grande quantidade de gelo poderia ser quebrada da calota polar ártica, escavada e usada como um campo de aviação flutuante para lançar asas aéreas para escoltar comboios.

Ele acreditava que o gelo se tornaria o novo material estratégico que poderia vencer a guerra para os Aliados.

Partes do plano não eram tão rebuscadas. O gelo podia flutuar, os icebergs eram difíceis de destruir - como provou as equipes de demolição encarregadas de explodi-los após o naufrágio do Titanic - e o gelo era mais fácil de substituir do que o aço precioso.

Além disso, Pyke e sua equipe eventualmente criaram o pykrete - um material feito de gelo e polpa de madeira que era pelo menos tão forte quanto o concreto e amplamente resistente a altas temperaturas. O desenvolvimento significava que o porta-aviões poderia ser construído do zero e não feito de um iceberg.

Pyke descreveu a ideia a Lord Mountbatten, chefe das Operações Combinadas, que a passou adiante para Churchill. O primeiro-ministro pareceu entusiasmado e ordenou que o conceito fosse estudado.

Pyke chamou o esforço de Projeto Habacuque, um erro ortográfico do nome de um profeta do Antigo Testamento que escreveu "eis aqui entre os pagãos, e considerai, e admirai-vos maravilhosamente: porque farei uma obra em vossos dias em que não acreditareis, embora lhe seja dito. "

Um navio de teste de 60 pés e 1.000 toneladas foi construído em Patricia Lake em Alberta, Canadá, em 1943. Ele tinha um sistema de resfriamento para manter o gelo congelado e mostrou que a ideia era possível - pelo menos em teoria.


A transportadora de escolta desativada foi vendida para J & amp A T Vatis, uma empresa de navegação grega, e renomeada Capitão Theo em 1952. Em novembro de 1961, ela encontrou e resgatou Terry Jo Duperrault, de 11 anos, que ficou à deriva no mar em uma jangada de cortiça por quatro dias após sobreviver a um assassinato em massa a bordo do Bluebelle e a subseqüente fuga do ketch pelo assassino. O navio foi vendido novamente em 1966 para o magnata chinês Tung Chao Yung, tornando-se Banqueiro oriental. [4]

Banqueiro oriental foi sucateado em Kaohsiung [3] em Taiwan, começando em 21 de abril de 1976. [4]


Company-Histories.com

Endereço:
1111 Stewart Avenue
Bethpage, Nova York 11714-3580
EUA.

Telefone: (516) 575-3369
Faxe: (516) 575-2164

Estatisticas:

Companhia pública
Incorporado: 1929
Funcionários: 21.200
Vendas: $ 3,24 bilhões
Bolsas de Valores: Nova York
SICs: 3721 Aeronave 3728 Peças e equipamento de aeronave, não classificado em outro lugar 7374 Processamento e preparação de dados 3812 Equipamento de pesquisa e navegação 3713 Carrocerias de caminhões e ônibus 3699 Equipamento e suprimentos elétricos, não classificado em outro lugar

O fabricante do caça F-14 "Top Gun" da Marinha dos EUA, Grumman Corporation foi adquirido pela Northrop Corporation, outro fabricante aeroespacial dos EUA, em 1994, terminando 65 anos como produtor de aeronaves militares e equipamentos de vigilância eletrônica e começando uma nova era como um componente da organização da Northrop. Além de fabricar aeronaves e equipamentos militares, a Grumman fabricava veículos postais e de combate a incêndios.

Leroy Grumman deixou a Marinha em 1920 para se tornar piloto de testes e engenheiro-chefe de Grover e Albert Loening, que fabricou um avião chamado Fleetwing. Em 1923, a New York-Newport Air Service Company de Vincent Astor perdeu uma de suas frotas sobre o oceano. Cary Morgan (sobrinho de J.P. Morgan) morreu no acidente, que uma investigação posterior revelou que foi causado quando Morgan adormeceu com o pé obstruindo os controles do piloto. No entanto, a má publicidade em torno do acidente colocou a empresa de Astor fora do mercado. Grumman e um colega de trabalho chamado Leon Swirbul compraram a companhia aérea da Astor e mais tarde a transformaram em uma empresa de manufatura, construindo flutuadores anfíbios para aeronaves Loening.

Ao contrário de outros fabricantes de aeronaves que entraram no negócio como velejadores ou amadores, Leroy Grumman se formou na escola de engenharia da Universidade Cornell. Leon Swirbul foi um produto do disciplinado programa de aviação militar. Os dois homens continuaram a trabalhar para os irmãos Loening enquanto operavam sua própria empresa, que chamaram de Grumman Aircraft Engineering. No entanto, quando a Keystone Aircraft comprou a Loening Aeronautical em 1928, toda a operação foi transferida para a sede da Keystone em Bristol, Pensilvânia. Grumman e Swirbul decidiram permanecer em Long Island e operar sua própria empresa.

Depois de construir uma série de aviões experimentais, a Grumman Aircraft fabricou seu primeiro caça, denominado FF-1, para a Marinha em 1932. Esse projeto foi aprimorado em modelos subsequentes e levou ao desenvolvimento do bem-sucedido F4F Wildcat, o primeiro caça da Grumman com asas dobráveis. Com as asas dobradas, duas vezes mais aviões poderiam ser armazenados em um porta-aviões do que antes. A empresa também fabricava uma linha de "barcos voadores" denominada Goose and the Duck.

Coincidentemente, uma segunda fábrica de aviões de guerra foi inaugurada por Grumman na manhã de 7 de dezembro de 1941, quando os japoneses bombardeavam Pearl Harbor. No início da guerra, a Grumman tinha uma vantagem sobre os fabricantes não militares porque a empresa não precisava de reequipamento. Os fabricantes de automóveis, por exemplo, tiveram que ser convertidos da produção de carros e caminhões para tanques de guerra e aviões, linhas de montagem de máquinas de costura tiveram que ser reformadas para produzir metralhadoras. A única tarefa de Grumman era aumentar sua produção e desenvolver novos projetos de aviões.

Durante a guerra, Grumman desenvolveu novas aeronaves, como o anfíbio J4F Widgeon, o bombardeiro de ataque naval TBF Avenger e um sucessor do Wildcat chamado F6F Hellcat. O Hellcat foi desenvolvido em resposta ao Mitsubishi Zero, um caça japonês altamente manobrável com um motor potente. As aeronaves Grumman foram usadas quase exclusivamente na guerra do Pacífico contra o Japão e forneceram às forças de porta-aviões americanas o poder de repelir muitos ataques navais e aéreos japoneses. O secretário da Marinha dos Estados Unidos, Forrestal, disse mais tarde: "Em minha opinião, Grumman salvou Guadalcanal."

Nenhum outro fabricante de aeronaves recebeu tantos elogios dos militares. A Grumman foi a primeira empresa a receber um "E" do governo dos Estados Unidos por excelência em seu trabalho. O prêmio aumentou ainda mais o moral elevado na Grumman. A empresa Grumman produziu mais de 500 aviões por mês. Para manter esse nível de produtividade, a empresa forneceu uma série de serviços a seus funcionários, incluindo creche, aconselhamento pessoal, conserto de automóveis e execução de tarefas. Além disso, os funcionários foram substancialmente recompensados ​​por seu trabalho eficiente. A empresa sempre teve um relacionamento excelente com seus funcionários, em grande parte como resultado das políticas estabelecidas por Leon Swirbul, que supervisionou a produção e as relações com os funcionários, enquanto Grumman se envolvia em design, engenharia e questões financeiras. Ao final da guerra, Grumman havia produzido mais de 17.000 aeronaves.

A repentina rescisão de contratos governamentais após a guerra afetou seriamente empresas como a Boeing, Lockheed e McDonnell Douglas, bem como a Grumman. Muitas empresas de aeronaves primeiro olharam para o mercado de aviões comerciais como uma oportunidade de manter sua escala de operação e lucratividade. O mercado de repente se tornou altamente competitivo. Embora a Grumman fabricasse aeronaves comerciais, optou por permanecer fora do negócio de transporte de passageiros. As empresas que fabricavam transportes comerciais perderam dinheiro e algumas até fecharam as portas. Grumman continuou a conduzir a maior parte de seus negócios com a Marinha. Além de seu F7F Tigercat e F8F Bearcat, a empresa desenvolveu uma série de novas aeronaves, incluindo o AF-2 Guardian e o F9F Panther e F10F Jaguar, os primeiros aviões a jato da Grumman.

Durante a década de 1950, Grumman desenvolveu dois novos aviões anfíbios chamados de jatos Mallard e Albatross, incluindo o Tiger, Cougar e Intruder. Também diversificou sua linha de produtos com a introdução de carrocerias de alumínio, canoas e pequenas embarcações. Em 1960, o co-fundador da Grumman, Leon Swirbul, morreu.

Grumman criou uma subsidiária em 1962 chamada Grumman Allied. A subsidiária foi criada para operar e coordenar todos os negócios não aeronáuticos da empresa e permitir que a administração se concentre em seus empreendimentos aeroespaciais. Quando a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) concluiu seus programas espaciais Mercury e Gemini, voltou sua atenção para cumprir o desafio feito pelo falecido presidente Kennedy, ou seja, pousar um homem na lua antes de 1970. O programa Apollo exigia vários pousos na lua, cada um usando duas naves espaciais. Os módulos de comando, fabricados pela McDonnell Douglas, destinavam-se a orbitar a lua enquanto os módulos lunares, construídos por Grumman, pousavam na lua. O contrato de Grumman com a NASA especificava a construção de 15 módulos lunares, dez módulos de teste e dois simuladores de missão. Apenas 12, entretanto, foram realmente construídos.

Os problemas de projeto já enfrentados pelos engenheiros da Grumman foram agravados por seu conhecimento limitado da superfície lunar. Os módulos lunares precisavam atender a especificações incomuns de cenários de crise, como pousos difíceis, pousos em declives acentuados e uma variedade de falhas do sistema. Nove mil funcionários da Grumman foram dedicados ao projeto do módulo lunar, representando uma reorientação dos negócios da empresa - a Grumman havia entrado na indústria aeroespacial.

Os Estados Unidos fizeram seu primeiro pouso tripulado na lua em julho de 1969, com vários outros a seguir até 1972. As espaçonaves de Grumman tiveram um desempenho quase perfeito e representaram uma relação nova e especial entre a empresa e a NASA. Grumman foi mais tarde escolhido pela NASA para construir as asas de seis pés de espessura para os ônibus espaciais da agência.

Durante as décadas de 1950 e 1960, Grumman manteve um bom relacionamento com o Pentágono. Embora esse relacionamento continuasse bom durante a década de 1970, foi marcado por um sério desacordo sobre a entrega de 313 caças F-14 Tomcat da Grumman. A questão era quem deveria pagar pelos aumentos de custos em um projeto ordenado pelo governo - a empresa ou o contribuinte? Grumman estava perdendo US $ 1 milhão por F-14 e se recusou a entregar mais para a Marinha até que suas perdas fossem cobertas. A empresa defendeu seu caso em anúncios de página inteira no New York Times, no The Wall Street Journal e no Washington Post. Grumman argumentou que a conclusão do contrato nos termos presentes levaria a empresa à falência. A questão foi resolvida posteriormente quando o Departamento de Defesa concordou em cobrir as perdas da Grumman, e a empresa concordou com um novo procedimento de contrato que revisaria automaticamente os custos do projeto anualmente e faria ajustes quando necessário.

Os F-14 de asa oscilante da Grumman tornaram-se operacionais em 1973 e logo se estabeleceram como o jato de combate padrão para porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Designado para interceptar jatos de ataque e proteger grupos de batalha de porta-aviões, o Tomcat tinha asas de geometria variável que varriam para trás quando estava correndo e varriam quando estava pousando. Ele poderia rastrear 24 alvos de forma independente e destruir seis deles ao mesmo tempo. Os F-14s tiveram um desempenho bem-sucedido em ataques intermitentes e combates aéreos com pilotos líbios no Golfo de Sidra.

Além do F-14, Grumman fabricou o E-2C Hawkeye, um centro de comando aerotransportado de alerta precoce capaz de rastrear mais de 600 objetos em um raio de três milhões de milhas cúbicas do espaço aéreo. A Força Aérea Israelense usou E-2Cs para dirigir suas batalhas aéreas com pilotos sírios sobre o Vale Bekaa, no Líbano, em 1982. Durante essas batalhas, a Síria perdeu 92 de seus MiGs construídos na União Soviética, enquanto Israel perdeu apenas dois de seus jatos. Na Guerra das Ilhas Malvinas, o HMS Sheffield da Grã-Bretanha foi afundado por um míssil Exocet lançado de um jato de ataque Super Etendard da Argentina. O secretário da Marinha dos EUA, John Lehman, afirmou que se os britânicos tivessem um E-2C nas Malvinas, eles teriam superioridade aérea incontestável e não teriam perdido nenhum navio para os mísseis Exocet. Ambos os exemplos ilustram o valor do Hawkeye.

O bombardeiro de ataque A-6 Intruder da Marinha e o bloqueador de radar EA-6B Prowler também foram fabricados pela Grumman, que também remontou 42 bombardeiros General Dynamics F-111 para a Força Aérea dos EUA. A nova aeronave, designada EF-111, foi projetada para bloquear a vigilância do radar inimigo "do Báltico ao Adriático". De acordo com o presidente da Grumman, Jack Bierwirth, "é um dos grandes exercícios pilotar este avião contra o E-2C." Essa saraivada de contra-medidas eletrônicas mostrou até que ponto a única competição de Grumman por muito tempo era ele mesmo.

A sofisticação eletrônica da aeronave de Grumman atraiu críticas dos reformadores militares, que argumentaram que as armas modernas haviam se tornado muito complexas e, portanto, incontroláveis. Na década de 1970, esses reformadores, liderados por Gary Hart, divulgaram amplamente essa visão. O sucesso final do movimento deles poderia ter efeitos desastrosos para Grumman. Após a dispendiosa discordância sobre o F-14, a viabilidade de longo prazo da empresa foi ameaçada ainda mais por esses reformadores sob a administração Carter.

As tentativas contínuas de vender F-14 para governos estrangeiros falharam, assim como os esforços de lobby para vender mais jatos para a Marinha dos Estados Unidos. Consequentemente, a Grumman fez um esforço para diversificar sua linha de produtos. A estratégia era ambiciosa, mas falhou. Os refrigeradores de carga Dormavac da empresa não tinham mercado (perdendo US $ 46 milhões), e seu empreendimento de pesquisa e gerenciamento ambiental de ecossistemas não conseguiu lucrar, resultando em perdas de US $ 50 milhões.

Em 1978, a Grumman adquiriu a curiosamente chamada divisão de ônibus Flxible da Rohr Industries. Muitos dos ônibus desenvolveram componentes do material rodante rachados, levando alguns clientes (como a cidade de Nova York) a colocar todos os seus ônibus Flxible fora de serviço. Grumman entrou com um processo de $ 500 milhões contra Rohr, alegando que os detalhes das falhas de design não foram revelados antes da venda. O processo foi arquivado no tribunal. As perdas de Grumman neste empreendimento se aproximaram de $ 200 milhões antes que toda a divisão fosse vendida para a General Automotive em 1983 por $ 41 milhões.

Em 1981, Grumman enfrentou uma aquisição hostil da LTV Corporation, um conglomerado de aço, eletrônicos e aeronaves com base no Texas. Os trabalhadores da Grumman mobilizaram uma demonstração entusiástica de apoio à resistência de sua empresa ao LTV. Leroy Grumman, que se aposentou da empresa em 1972, elevou o moral dos funcionários ao expressar seu apoio à oposição à tentativa de aquisição do LTV. Um Tribunal de Apelações dos EUA posteriormente rejeitou a oferta da LTV de adquirir a Grumman, alegando que isso reduziria a concorrência nas indústrias aeroespacial e de defesa.

Leroy Grumman morreu no ano seguinte, após uma longa doença. Foi amplamente divulgado que Grumman ficou cego em 1946 devido a uma grave reação alérgica à penicilina administrada durante o tratamento da pneumonia. Na verdade, Grumman não estava cego. Sua visão, entretanto, começou a se deteriorar muitos anos depois, quando sua saúde começou a piorar.

A Grumman Corporation enfrentou outra ameaça quando se envolveu em um escândalo envolvendo subornos ilegais a funcionários do governo no Irã e no Japão. Depois que a Lockheed Corporation foi acusada de tais impropriedades, as práticas de vendas de outras empresas de defesa, como a Grumman, passaram a ser examinadas. Durante a investigação de Grumman, um oficial japonês chamado Mitsuhiro Shimada cometeu suicídio.

Depois de encerradas as investigações, as empresas em questão ficaram livres para concentrar todos os seus esforços em questões mais construtivas. Os engenheiros da Grumman, no entanto, tinham algo altamente não convencional em suas pranchetas. O presidente da Grumman, Jack Bierwirth, foi creditado por ter dito: "Se você não investir em pesquisa e desenvolvimento, você muito bem não vai realizar nada." Com isso em mente, Grumman, em conjunto com a Agência de Projetos de Pesquisa Avançada de Defesa, desenvolveu um jato especial chamado X-29 especificamente para demonstrar a tecnologia avançada da empresa. A característica revolucionária do X-29 era que suas asas se moviam para a frente, parecendo ter sido montadas para trás. Esse recurso deu ao X-29 uma capacidade de manobra superior. Para neutralizar a instabilidade inerente a tal projeto, o X-29 foi equipado com um sistema de computador Honeywell que reajustou os canards (controles de asa) 40 vezes por segundo, mantendo o vôo estável.

O X-29 foi testado sob os auspícios da NASA durante 1984 e 1985. Nunca planejado para produção em massa, apenas um X-29 foi construído como um "demonstrador de tecnologia". Bierwirth descreveu projetos como o X-29 como "casar a eletrônica com a programação do computador e, em seguida, colocar asas nisso".

John Cocks Bierwirth, um ex-oficial da Marinha, tornou-se presidente e diretor executivo da Grumman em 1976. Considerando sua missão como "essencialmente construir a corporação do futuro", Bierwirth dividiu as operações da Grumman em nove divisões sob gestão centralizada. De acordo com Bierwirth, o futuro de Grumman era com aeronaves, espaço e eletrônicos. No entanto, trabalhe em projetos como um novo caminhão dos correios para manter uma linha de produtos estável e diversificada. Bierwirth afirmou: "Achamos que somos um bom investimento para pessoas interessadas em longo prazo e dispostas a crescer com a empresa. Grumman não é um investimento inicial e final de três meses."

Os investimentos de Grumman em projetos de pesquisa, no entanto, não foram tão bem-sucedidos quanto Bierwirth esperava. Ao longo da década de 1980, com as notáveis ​​exceções de contratos para caças F-14 e aeronaves de ataque A-6, Grumman foi prejudicado por projetos de pesquisa e lançamentos de produtos que falharam miseravelmente. A diversificação da empresa na produção de ônibus deu início à série de fracassos da década, prenunciando mais contratempos a seguir. Os 851 ônibus Flxible adquiridos pela Autoridade de Transporte Metropolitano de Nova York em 1980 foram retirados de serviço três anos depois, após repetidas avarias, um empreendimento fracassado pelo qual Grumman pagou $ 40 milhões em 1988 para resolver reivindicações legais contra ele. Outros problemas enigmou a empresa, nenhum maior nem mais prejudicial a longo prazo do que sua enorme dependência de contratos militares financiados pelo governo. À medida que a dívida da Grumman aumentava, exacerbada por projetos de pesquisa que engoliam grandes quantias de dinheiro e geravam pouco lucro, a empresa se enfraquecia cada vez mais, cambaleando, no final da década, em terreno insustentável.

Em 1988, a empresa nomeou um novo CEO, John O'Brien, cuja escolha pressagiou um retorno a dias mais lucrativos. O'Brien mais tarde se tornou presidente, mas renunciou em 1990 em meio a alegações de atividades ilegais. Mais tarde, ele se declarou culpado de fraude bancária decorrente de uma investigação sobre suborno e corrupção política, acrescentando o escândalo de relações públicas e os encargos financeiros que se seguiram à série de problemas de Grumman. O substituto de O'Brien foi Renso L. Caporali, um funcionário da Grumman desde 1959, que começou a conduzir a empresa em apuros em uma direção positiva.

Sob a liderança de Caporali, Grumman passou por grandes mudanças. A dívida da empresa, que havia chegado a US $ 884 milhões em 1989, foi reduzida em 60 por cento nos primeiros três anos de seu mandato, a folha de pagamento foi reduzida de um pico de 33.700 em 1987 para 21.000 em 1993 e a equipe da sede da Grumman foi cortada por mais da metade. Talvez mais importante, Caporali tentou afastar Grumman da subsistência de contratos de aeronaves militares, aproveitando a experiência estabelecida da empresa em tecnologia de dados para produzir sistemas de processamento de impostos para a Receita Federal. Além disso, Caporali usou o conhecimento da empresa em integração de sistemas eletrônicos e de dados. Caporali, portanto, supervisionou uma das poucas histórias de sucesso de Grumman na última década, quando o trabalho da empresa no programa Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) recebeu muitos elogios no Golfo Pérsico em 1991. Embora Grumman não pudesse esperar obter qualquer lucro com Seu envolvimento com o projeto JSTARS até 1994, o sucesso do projeto, triunfantemente saudado pelo General Norman Schwarzkopf, foi uma bênção de relações públicas para uma empresa atormentada por escândalos e infortúnios.

Embora as condições de Grumman estivessem melhorando, ele continuava a depender do governo federal para a maior parte de suas receitas. Em 1992, a Grumman obteve cerca de 90% de seus US $ 3,5 bilhões em receitas do governo, uma porcentagem alarmante para um setor de mercado que experimentava pouco crescimento. Aparentemente entrincheirado nessa posição nada invejável, Grumman, especulavam os especialistas, precisava adquirir negócios adicionais ou ser adquirido ela mesma. O último ocorreu, levando a uma guerra de lances pela Grumman entre a Martin Marietta Corporation e a Northrop Corporation, que atingiu seu clímax em meados de 1994, quando a Northrop emergiu como a vencedora e adquiriu a Grumman por US $ 2,1 bilhões.

Com sua aquisição, a Northrop ganhou a experiência em vigilância eletrônica da Grumman, bem como seus laços estabelecidos com a Marinha dos EUA, o que complementou a longa história da Northrop de conduzir negócios com a Força Aérea dos EUA. Fundidos juntos, Northrop e Grumman, sob a administração do CEO e presidente da Northrop, Kent Kresa, representaram uma força maior para navegar nas águas turbulentas que caracterizavam a indústria aeroespacial na era pós-Guerra Fria.

Principais subsidiárias: Grumman Aerospace Corp. Grumman Allied Industries, Inc. Grumman Data Systems Corp.

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"Shooting Star Grumman", The Economist, 25 de maio de 1991, p. 76
Thruelsen, Richard, The Grumman Story, Nova York: Praegeri, 1976.

Fonte: Diretório Internacional de Histórias de Empresas, vol. 11. St. James Press, 1995.


Grumman Wildcat do HMS Searcher - História

Fotografia:

Grumman F6F Hellcat N4994V nos Estados Unidos em 1968 (Eric S Favelle)

País de origem:

Descrição:

Lutador monoposto transportado por porta-aviões

Usina elétrica:

Um motor radial de 18 cilindros e duas carreiras refrigerado a ar Pratt & amp Whitney R-2800-10 Double Wasp de 18 cilindros e duas carreiras com supercharger de dois estágios e duas velocidades.

Especificações:

Armamento:

Seis metralhadoras Colt-Browning de 12,7 mm (0,50 pol.) Nas asas

História:

Um dos caças mais bem-sucedidos da Segunda Guerra Mundial, o Grumman Hellcat foi um desenvolvimento do Grumman Wildcat equipado com um motor Double Wasp fornecendo 1.492 kw (2.000 hp), o protótipo, o XF6F-1, voando em Bethpage em Long Island , Nova York em 26 de junho de 1942 o segundo protótipo, o XF6F-3, voando seis semanas depois, em 30 de julho de 1942.

Para produzir o novo projeto, uma nova instalação foi construída em Long Island e os primeiros Hellcats foram entregues ao Esquadrão VF-9 da Marinha dos Estados Unidos (USN) em 16 de janeiro de 1943. Durante os meses seguintes, esta unidade assumiu a missão a bordo do porta-aviões & # 8216USS Essex & # 8217. By the end of 1943 the Hellcat was almost exclusively the fighter attached to all fast and light US Navy aircraft carriers in the Pacific.

The type was also used as a fighter bomber, one operation occurring on 5 November 1943 when F6F-3s from the ‘USS Princeton’ and ‘USS Saratoga’ provided combat air patrols for a bomber force attacking Rabaul in New Britain, PNG, which was then in Japanese hands. The first real test of the type occurred on 4 December that year when 91 F6F-3s supported a strike on shipping at Kwajalein and airfields on Roi Island, when 50 Mitsubishi A6M Zero-Sens were encountered and 28 were destroyed for the loss of three Hellcats.

Production of the F6F-3 amounted to 4,403 aircraft. One variant was the F6F-3P for high-altitude photo reconnaissance. Others were fitted out for night fighting. Production continued throughout the war and, when it reached its conclusion in November 1945, some 12,275 had been completed, the last model being the XF6F-6.

Development led to the F6F-5, which had aerodynamic improvements, a re-designed engine cowling, new ailerons and strengthened tail surfaces. The engine remained the Pratt & Whitney R-2800 but was the R-2800-10W variant with a water injection system which provided an additional 10 per cent power for limited periods. The first F6F-5 flew on 4 April 1944. Some later aircraft had two machine guns replaced by 20 mm cannon and were able to carry two 454 kg (1,000 lb) bombs or six 12.7 cm (5 in) rocket projectiles. The Hellcat was credited with 4,947 of the 6,477 enemy aircraft destroyed in the air by US Navy pilots.

Great Britain received the Hellcat under Lend-Lease arrangements, a total of 252 F5F-3s being delivered and serving with Fleet Air Arm (FAA) Squadrons under the designation Hellcat F Mk I. Hellcats on board British aircraft carriers ‘HMS Victorious’, ‘HMS Furious’, ‘HMS Searcher’, ‘HMS Pursuer’ and ‘HMS Fencer’ were involved in providing cover for aircraft attacking the German battleship ‘Tirpitz’ in Norway in March 1943. Most operational use of British Hellcats occurred in the Far East Theatre. Later the Royal Navy received 930 F6F-5s and 80 F6F-5N night fighters and these were designated F Mk II and NF Mk II. British Hellcats participated in major actions against Japanese targets, particularly the attacks on oil refineries in Sumatra in January 1945.

Late in World War II a number of Royal Navy units continued for a period to operate the Hellcat in this region, being based at naval stations including ‘HMS Nabberly’ at Bankstown, NSW, and ‘HMS Nabthorpe’ at Schofields, NSW. These units included Nos 706, 885, 1840 and 1845 Squadrons, Royal Navy. In addition No 723 Squadron, which was formed in the United Kingdom with Miles Martinet target towing aircraft, operated the Martinet from Schofields and Nowra and also, after World War II, had a small number of Hellcats and Corsairs on strength. Most were reported to have been returned to the United States of America under the terms of Lend-Lease.

However, it would appear many, if not all, Royal Navy Grumman Hellcats, Chance Vought Corsairs and Grumman Avengers were off-loaded from their carriers in Sydney, NSW and taken to Bankstown, where they were stored in the open. Some of these were broken up at the aerodrome, but many others were taken to the docks in Sydney, placed on board ships and taken to sea where they were dumped over the side, or fired pilotless off the catapults. Occasionally parts of these have been caught in fishing nets of fishing trawlers.

On Thursday, 17 January 1946, the ‘Daily Telegraph’ newspaper in Sydney announced 720 Navy planes were to be scrapped and dumped off the coast. It stated “a further 300 carrier planes of the British Pacific Fleet will be dumped into the sea off Sydney Heads in the next 10 weeks”. Later “the British Navy will dump another 420 planes, including wrecks…Some of the planes only recently uncrated and assembled, have never been flown in Australia…included Lend-Lease aircraft and involve Avengers, Barracudas, Hellcats and Corsairs…the planes are mostly single seater types which could not be put to civilian use, were obsolescent and some had no salvage value”.

The Hellcat continued in service with the US Navy and US Marine Corps after the war, a number being converted to target drones. The type also saw service in the ground-attack role in French Indo-China from 1950 when Grumman Hellcats were supplied as part of American support for France in its battle with Viet Minh forces. Others were supplied as part of the United States Mutual Air Program to the air forces of Argentina and Uruguay where they served up to 1961.

A number of examples have survived and have been privately operated by warbird enthusiasts in Europe and the United States. A number have also survived in museums.


Grumman Wildcat of HMS Searcher - History

Vought SB2U Vindicators were featured in the 1941 Warner Bros. film Dive Bomber.

o SB2U is prominently featured in the 1941 film Dive Bomber.

The Vought SB2U Vindicator is an American carrier-based dive bomber developed for the United States Navy in the 1930s, the first monoplane in this role. Obsolete at the outbreak of World War II, Vindicators still remained in service at the time of the Battle of Midway, but by 1943, all had been withdrawn to training units. It was known as the Chesapeake in Royal Navy service.

o SB2U was evaluated against the Brewster XSBA-1, Curtiss XSBC-3, Great Lakes XB2G-1, Grumman XSBF-1 and Northrop XBT-1. All but the Great Lakes and Grumman submissions were ordered into production. Designated XSB2U-1, one prototype was ordered on 15 October 1934 and was delivered on 15 April 1936. Accepted for operational evaluation on 2 July 1936, the prototype XSB2U-1, BuNo 9725, crashed on 20 August 1936. Its successful completion of trials led to further orders.

Historically significant U.S. Navy aircraft have been located and recovered by A and T Recovery, these include the Douglas SBD Dauntless Dive Bomber Bureau Number 2106 which survived the Japanese attack on Pearl Harbor and the Battle of Midway the only Vought SB2U Vindicator Scout-Bomber known to exist, the Grumman F6F Hellcat Fighter Bureau Number 25910, and an extremely rare early "Bird Cage" Vought F4U-1 Corsair. The following are examples of the many A and T Recovery rescued aircraft and their present display locations:

In early December 1941, Lexington was ferrying 18 U.S. Marine Corps Vought SB2U Vindicator dive bombers to Midway Atoll and at that time she embarked 65 of her own aircraft, including 17 Brewster F2A Buffalo fighters. During the Wake Island relief expedition later that month, Saratogas air group consisted of 13 Grumman F4F Wildcat fighters, 42 Douglas SBD Dauntless dive bombers, and 11 Douglas TBD Devastator torpedo bombers. The ship also carried 14 Marine Corps Buffalos for delivery at Wake. Before the Battle of the Eastern Solomons in mid-1942, Saratogas air group consisted of 90 aircraft, comprising 37 Wildcats, 37 Dauntlesses and 16 Grumman TBF Avenger torpedo bombers. In early 1945, the ship carried 53 Grumman F6F Hellcat fighters and 17 Avengers.

Ordered on 30 June 1934, and entered into a US Navy competition for new bomber aircraft to operate from its aircraft carriers, the Douglas entry was one of the winners of the competition. Other aircraft ordered for production as a result of the competition included the Brewster SBA, the Vought SB2U Vindicator, and the Northrop BT-1 which would evolve into the SBD Dauntless.

Hill earned his wings as a United States Naval Aviator in 1939 and joined the fleet as a TBD Devastator torpedo bomber pilot aboard the USS Saratoga, before joining a Vought SB2U Vindicator dive bomber squadron aboard.

The principal aircraft depicted in Dive Bomber are Vought SB2U Vindicator dive bombers and Douglas TBD Devastator torpedo bombers, although many other types are included, especially parked, as backdrops. The N3N Canary trainers were the primary type in use at Naval Air Station North Island and are featured prominently in the flight training sequence.

During World War II, as a contractor within the Civilian Repair Organisation, Heston Aircraft Company was heavily engaged in repair and other support work on military aircraft. From late 1940, Heston Aircraft played a major role in modifying Supermarine Spitfires for the photographic reconnaissance task. The company equipped the Spitfires with vertical and oblique cameras, additional fuel tanks, and modified cockpit canopies. Many marks of Spitfire were repaired at Heston throughout the war. Other types to be repaired and modified included the Fairchild Argus, Fairey Battle and the naval Vought SB2U Vindicator.

Captain Richard Eugene Fleming (November 2, 1917 – June 5, 1942) was a United States Marine who received the Medal of Honor for his heroism in World War II during the Battle of Midway. Fleming piloted a Vought SB2U Vindicator dive bomber in an attack on the.

Cleland joined the Navy and became a naval aviator shortly before the attack on Pearl Harbor. He married Ora Lee Cleland during his flight training. After graduation he was assigned to the aircraft carrier USS Wasp flying the Vought SB2U Vindicator and Douglas SBD dive bombers, providing close air support for the initial Guadalcanal landings. Cleland was on the Wasp when she was sunk in September 1942, spending over 4 hours in the water, waiting for rescue.

Nearing the end of his three years as a Naval aviator, Guyton attended a TWA ground school for the DC-3 aircraft. With only a few weeks remaining at NAS North Island, Guyton reluctantly accepted a position to join TWA as a co-pilot. However, with just days remaining in the Navy, Guyton met a factory representative from Vought-Sikorsky and subsequently landed a test-pilot position for Vought teaching the French Navy to fly American dive-bombers. His last day as a Navy pilot was July 16, 1939. Guyton spent the next three days at Vought's Stratford, Connecticut factory in a “study in frenzy”, preparing for France and learning as much as possible about the SB2U Vindicator (the French version of that plane had been dubbed the V-156) before departing for Paris.

Hiryū reinforced the CAP with launches of 3 more Zeros at 08:25. These fresh Zeros helped defeat the next American air strike from Midway, 11 Vought SB2U Vindicator dive bombers from VMSB-241, which attacked the battleship Haruna starting around 08:30. Haruna escaped damage and 3 of the Vindicators were shot down. Although all the American air strikes had thus far caused negligible damage, they kept the Japanese carrier forces off-balance as Nagumo endeavored to prepare a response to news, received at 08:20, of the sighting of American carrier forces to his northeast.

After a short stint at Spartan Aircraft, Beisel became Assistant Chief Engineer at Chance Vought in 1931. He was the lead designer for the innovative SBU-1 and SB2U Vindicator scout/bombers, and in 1934 received the Manley Memorial Medal (SAE) and the Wright Brothers Medal for Cowling and Cooling of Radial Air-Cooled Aircraft Engines, a technical paper he co-authored. Promoted to Chief Engineer at Vought, Beisel headed up the design team that produced the F4U Corsair, the first fighter aircraft to exceed a speed of 400 mph in level flight with a full military load. Beisel’s ingenious design combined the most powerful engine available with the largest diameter propeller ever built. The Corsair became one of the most famous fighters of the Second World War and played an important role in establishing Allied dominance of the air in the Pacific. Beisel also served as lead designer for Vought's first jet-powered carrier fighter, the F7U Cutlass. Though having several advanced features, it, like many early jets, was underpowered and unreliable. Its tall front landing strut and problems with the ejection seat made it particularly dangerous for pilots, and by 1956, after a series of accidents, it had been withdrawn from service by the Navy.

811 Squadron was reformed in July 1941 at RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus), near Portsmouth, as a torpedo-bomber reconnaissance squadron, and was equipped with two Sea Hurricanes and fourteen American Vought SB2U Vindicators, which the British called the "Chesapeake". The squadron also received two former civilian Avro 652s (the precursor to the Avro Anson) which they operated until March 1942. The Chesapeake's were part of an order originally placed by the French Navy in March 1940, but after the fall of France the order was taken over by the British. The aircraft were fitted with an additional fuel tank and armour, and the single French 7.5 mm Darne machine gun was replaced by four British machine guns. It was intended that they be used as anti-submarine patrol aircraft operating from the escort carrier, but it was soon realised that the Chesapeake lacked the power to fly from such a small vessel while carrying a useful load, and they were reassigned to training squadrons in November 1941, and the squadron received Swordfish Mk.2's as replacements.

At the Battle of Midway, Marine Corps SBDs were not as effective. One squadron, VMSB-241, flying from Midway Atoll, was not trained in the techniques of dive-bombing with their new Dauntlesses (having just partially converted from the SB2U Vindicator ). Instead, its pilots resorted to the slower but easier glide bombing technique. This led to many of the SBDs being shot down when they became vulnerable during their glide, although one survivor from these attacks is now on display at the National Naval Aviation Museum and is the last surviving aircraft to fly in the battle. On the other hand, the carrier-borne squadrons were effective, especially when they were escorted by their Grumman F4F Wildcat teammates. The success of dive bombing was due to one important circumstance:

The squadron was formed as Marine Scout Bombing Squadron 143 (VMSB-143) on March 1, 1943 at Naval Air Station San Diego, California. Equipped with Vought SB2U Vindicators, after training the unit departed the United States on October 15, 1942 on the SS Lurline. Upon arriving at Henderson Field, Guadalcanal on November 12, 1942 the squadron was transitioned to the Douglas SBD Dauntless. The squadron was also augmented with nine Grumman TBF Avengers shortly after arrival at Henderson Field.

The Vought XSB3U was an American biplane scout bomber developed by Vought-Sikorsky for the United States Navy during the 1930s. Developed as an alternative to the SB2U Vindicator monoplane, the aircraft proved unsatisfactory to the Navy in comparison, and development was not pursued.


Grumman F4F Wildcat

The Wildcat first took to the air on September 2, 1937. Although records show it to be a successful fighter, during World War II it was outclassed in several areas (maneuverability, climb speed, and service ceiling) by its nemesis, the Mitsubishi A6M “Zero.” But American pilots overcame the Wildcat’s shortcomings with tactics, such as the Thatch Weave (developed by Lieutenant Commander Jimmy Thatch), a criss-cross pattern flown by a pair of F4Fs to cover each other against attackers. General Motors’ Eastern Aircraft Division also built Wildcats, under the FM-2 designation. In fact, more Wildcats were built by Eastern than by Grumman. A float-equipped version, known as the Wildcatfish, was tested, but the rapid expansion of land bases and of the escort carrier fleet ended the need for an amphibious airplane. (Britain’s Royal Navy also flew the fighter, dubbing it the Martlet.)

FM-2 Specs
Span:  38 ft. 0 in.
Length:  28 ft. 11 in.
Height:  9 ft. 11 in.
Empty Weight:  5,448 lbs.
Max Speed:  332 mph
Normal Range:  900 mi.
Ceiling:  34,700 ft.


HMS Searcher (D 40)

Transferred to the Royal Navy under lend-lease.
Returned to the United States Navy on 29 November 1945.
Stricken by the United States Navy on 7 February 1946.
Sold into merchantile service being renamed Captain Theo.
Renamed Oriental Banker in 1965.
Scrapped in Taiwan in April 1976.

Commands listed for HMS Searcher (D 40)

Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

ComandanteA partir dePara
1Capitão Gerald Oulton Colthurst Davies, RN15 Feb 194323 Jan 1945
2Capitão John William Grant, DSO, RN23 Jan 1945Oct 1945 ?

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Notable events involving Searcher include:

21 Apr 1944

Operations Planet, Ridge and Veritas.

On 21 April 1944, two forces departed Scapa Flow for operations off Norway, these were divided in two groups

Force 7 was made up of the battleship HMS Anson (Capt. E.D.B. McCarthy, DSO and Bar, RN, flying the flag of Vice-Admiral H.R. Moore, KCB, DSO, CVO, RN), aircraft carriers HMS Victorious (Capt. M.M. Denny, CB, CBE, RN), HMS Furious (Capt. G.T. Philip, DSO, DSC, RN), heavy cruiser HMS Kent (Capt. G.A.B. Hawkins, DSC, MVO, RN) and the destroyers HMS Kempenfelt (Capt. M.L. Power, OBE, RN), HMS Venus (Cdr. J.S.M. Richardson DSO, RN), HMS Vigilant (Lt.Cdr. L.W.L. Argles, RN), HMCS Algonquin (Lt.Cdr. D.W. Piers, DSC, RCN), HMCS Sioux (A/Lt.Cdr. E.E.G. Boak, RCN), HMS Swift (Lt.Cdr. J.R. Gower, RN) and HMS Kelvin (Lt.Cdr. R.M.W. MacFarlan, RN).

Force 8 was made up of the light cruisers HMS Royalist (Capt. M.H. Evelegh, RN, flying the flag of Rear-Admiral A.W.la T. Bisset, RN), HMS Jamaica (Capt. J. Hugh-Hallett, DSO, RN), escort carriers HMS Emperor (A/Capt. T.J.N. Hilken, DSO, RN), HMS Pursuer (A/Capt. H.R. Graham, DSO, DSC, RN), HMS Searcher (Capt. G.O.C. Davies, RN), HMS Striker (Capt. W.P. Carne, RN) and the destroyers HMS Serapis (Capt. P.G.L. Serapis, DSC, RN), HMS Ursa (Cdr. D.B. Wyburd, DSC, RN), HMS Undaunted (Lt.Cdr. A.A. Mackenzie, RD, RNR), HMS Wakeful (Lt.Cdr. G.D. Pound, DSC, RN), HMS Wizard (Lt.Cdr. D.T. McBarnet, DSC, RN), ORP Piorun (Cdr. T. Gorazdowski) and HMS Javelin (Lt.Cdr. P.B.N. Lewis, DSC, RN).

Operation Planet

The target date for this operation was 24 April 1944. When the forces arrived in the operations area on 23 April the weather forecasts were unsuitable and they reversed course for 24 hours but the weather to following day was equally bad. Both forces proceeded to the flying off position but there was no improvement in the weather so Vice-Admiral Moore decided to cancel the operation. Both forces then proceeded as for Operation Ridge.

In the meantime the destroyers HMS Javelin e HMS Kelvin had been detached to fuel at the Faroes where they arrived on the 24th. After fuelling they were instructed to wait there for further orders.

Operation Ridge.

Operation Ridge was originally intended to be carried out in two parts 'Ridge Able' was to be an attack on shipping in the Bodo area by Force 7 and 'Ridge Baker' was to be an attack on shipping in the Rorvik area by Force 8.

In the event it was decided that both forces were to carry out 'Ridge Able' in two stikes, one attacking Bodo harbour and the other sweeping the leads to the southward.

The two forces arrived at the flying off position at dawn on 26 April 1944. Weather conditions were not ideal and were worse inshore and in the end both strikes attacked the same target - an escorted convoy of 4 or 5 merchant ships in approximate position 67.06'N, 13.57'E at about 0600 hours. The convoy was southbound, presumebly having left Bodo about one hour previously. Four merchant ships and one escort vessel were claimed to have been hit with bombs. The largest merchant ship was reported beached and burning. Two other were also seen to be on fire.

[The convoy attacked was en-route from Narvik to Germany with iron oreand was made up of four merchant vessels Eugenio C. (4094 GRT, built 1928), Itauri (6838 GRT, built 1923), Leena (1079 GRT, built 1905) and Lotte Leonhardt (4167 GRT, built 1937). It was being escorted by the patrol vessels V 5905 / Varanger e V 5906 / Nordpol. o Eugenio C., Itauri e Lotte Leonhardt were sunk while the V 5905 was damaged.]

Besides the attack on the convoy two Barracudas and several fighters attacked Bodo harbour in spite of the weather. One hit was claimed on a large merchant ship. Two other Barracudas attacked a derelict merchant vessel that was ashore. They obtained at least one hit.

One Barracuda, two Corsairs, one Hellcat and one Wildcat were lost during the attacks. Another Hellcat crashed while landing on HMS Emperor.

At 0730/26, HMS Victorious, HMS Kent and two destroyers (HMS Venus e HMS Vigilant) parted company to conduct operation 'Veritas' (see below). The remainder of Forces 7 and 8 set course to return to Scapa Flow where they arrived on the 28th. HMS Javelin e HMS Kelvin also returned with them having joined Force 8 on the 27th having departed the Faroes on the 26th.

Operation Veritas.

On leaving Force 7, the 'Victorious'-Force proceeed to the flying off position (69°31'N, 12°50'E). Reconnaissance flights were to be carried out for a possible future amphibious assault on Narvik. The flying off position was reached at 1620/26 and six Corsairs with long range fuel tanks were launched for the operation.

The aircraft returned to HMS Victorious almost two hours later. One Corsair had machine gunned a tanker on the way back starting a small fire amidships. All aircraft landed safely despite the difficult conditions due to the weather. (1)

22 Feb 1945
HMS Totem (A/Lt.Cdr. M.B. St. John, DSC, RN) conducted exercises in the Clyde area during with HMS Searcher (Capt. J.W. Grant, DSO, RN). (2)

15 Mar 1945
HMS Trusty (Lt. H.S. May, RN) conducts exercises with HMS Searcher (Capt. J.W. Grant, DSO, RN). ( 3 )

4 May 1945
German U-boat U-711 was sunk at Kilbotn, near Harstad, Norway, in position 68°43,7'N, 16°34,6'E, by depth charges from Avenger and Wildcat aircraft (846, 853 and 882 Sqn FAA) of the British escort carriers HMS Searcher, HMS Trumpeter and HMS Queen.

Os números da ADM indicam documentos nos Arquivos Nacionais Britânicos em Kew, Londres.


Assista o vídeo: Grumman F4F Wildcat