Wakefield AP-21 - História

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Wakefield

O local de nascimento de George Washington, localizado em Westmoreland County, VA.
Wakefield

(AP-21: dp. 33.560, 1. 705'0 ", b. 86'0", dr. 30'9 "
s. 21,5 k .; cpl. 934; uma. 4 5 ", 4 3", 8,50 carros. mg.)

Manhattan - um navio de passageiros construído para a United States Lines em Camden, N.J., pela New York Shipbuilding Co. - foi lançado em 5 de dezembro de 1931, e patrocinado pela Sra. Edith Kermit Roosevelt, viúva do ex-presidente Theodore Roosevelt.

Depois de testes dentro e fora do rio Delaware, Manhattan partiu da cidade de Nova York à meia-noite de 10 de agosto de 1932 para sua primeira travessia do Atlântico. Chegando a Hamburgo 10 dias depois, ela fez a viagem de volta a Nova York em 4 dias, 14 horas e 28 minutos - um recorde para navios de passageiros. Carregando orgulhosamente o título de "o navio de cabine mais rápido do mundo", o transatlântico continuou a navegar no Atlântico Norte de Nova York a Hamburgo, via Cobh, Irlanda, Southampton, Inglaterra e Le Havre, França, até o final dos anos 1930. Quando a Alemanha chamou de volta seus navios do alto mar durante a crise de Munique em setembro de 1938, Manhattan estava a caminho de Hamburgo, mas imediatamente surgiu e foi colocada em portos britânicos e franceses, para trazer de volta viajantes americanos ansiosos que temiam ser engolfados uma guerra europeia.

Depois que a guerra estourou um ano depois, ela fez viagens para Gênova e Nápoles, Itália. Após o colapso dos Aliados nas planícies da Europa Ocidental na primavera de 1940, ela fez uma travessia transatlântica em julho para repatriar cidadãos americanos de Portugal. Com a guerra europeia colocando em risco o transporte comercial de nações neutras, Manhattan foi então retirada do outrora lucrativo comércio transatlântico e colocada em serviço intercostal de Nova York a São Francisco, via Canal do Panamá e Los Angeles.

Em fevereiro de 1941, durante sua terceira viagem à Califórnia, Manhattan encalhou em West Palm Beach, Flórida, mas foi puxada por rebocadores depois que o navio foi reduzido. Depois que o navio foi consertado em Nova York, o governo o fretou em 6 de junho de 1941 por um período de dois anos e o renomeou como Wakefield. Convertido em um transporte de tropas no Brooklyn, N.Y., pela Robins Drydock Co., seus móveis caros e as armaduras de um cruzeiro de luxo foram cuidadosamente removidos e armazenados para uso futuro. Todas as superfícies externas do navio foram pintadas em cores de camuflagem da Marinha. Em 15 de junho de 1941, Wakefield foi comissionado, com o Comdr. W. N. Derby USCG, no comando.

Em 13 de julho, Wakefield partiu de Nova York para participar de exercícios de treinamento anfíbio conjunto da Marinha, Exército da Marinha e Guarda Costeira em New River Inlet, N.C., no final de julho e início de agosto. No início de novembro, o navio seguiu para Halifax, na Nova Escócia, para embarcar nas tropas britânicas. Wakefield, com 6.000 homens embarcados, e cinco outros transportes começaram em 10 de novembro para a Cidade do Cabo - África do Sul. Escoltado por uma tela forte - que, até Trinidad, incluía Ranger (CV-4) - o comboio chegou à Cidade do Cabo em 8 de dezembro, um dia depois que o Japão bombardeou Pearl Harbor. Essa mudança drástica na situação estratégica fez com que o comboio fosse redirecionado para o Extremo Oriente. Em 29 de janeiro, Wakefield e West Point chegaram a Cingapura para desembarcar tropas condenadas mais tarde a serem capturadas pelos japoneses após a queda da cidade no mês seguinte.

Em 30 de janeiro, Wakefield começou a abastecer em Keppel Harbour para a viagem de retorno e aguardou a chegada de cerca de 400 mulheres e crianças britânicas que estavam sendo evacuadas para o Ceilão. Às 11h, os vigias avistaram duas formações de bombardeiros japoneses - 27 aviões em cada um - se aproximando da área do cais em Keppel Harbor. Desimpedidos de fogo antiaéreo ou aviões de combate britânicos, os bombardeiros inimigos zumbiram acima e lançaram uma breve chuva de bombas na orla marítima. Uma bomba atingiu 50 jardas do quarto do porto de Wakefield e outra explodiu na área do cais a 12 metros da proa do transporte antes de uma terceira atingir o convés "B" do navio e penetrar no convés "C", onde explodiu nos espaços da enfermaria . Começou um incêndio, mas foi extinto em menos de meia hora. Usando máscaras de oxigênio, equipes de combate a incêndio e controle de danos resgataram cinco mortos e nove feridos. Assistência médica logo veio de West Point.

Completando seu abastecimento, Wakefield embarcou seus passageiros e partiu logo em seguida, enterrando seus mortos no mar às 22h00 e avançando para o Ceilão. Depois de desembarcar seus passageiros em Colombo, o navio constatou que as autoridades portuárias não iriam cooperar na reparação de seus danos. Wakefield, portanto, navegou prontamente para Bombaim, Índia, onde foi capaz de efetuar reparos temporários e embarcar 336 desabrigados americanos. Voltando para casa via Capetown, o transporte chegou a Nova York em 23 de março e seguiu para a Filadélfia para reparos permanentes.

A caminho em 11 de maio para Hampton Roads, Wakefield chegou a Norfolk dois dias depois para carregar a carga em preparação para o Plano Operacional do Serviço de Transporte Naval "Lone Wolf". Isso permitiu que Wakefield viajasse, na maior parte do tempo, sem escolta - contando com sua velocidade superior para ultrapassar ou manobrar submarinos inimigos. No dia 19, ela embarcou 4.725 fuzileiros navais e 309 passageiros da Marinha e do Exército para transporte para o Pacífico Sul e mudou-se para Hampton Roads para formar um comboio com destino à Zona do Canal. Chegando a Cristobal no dia 25, Wakefield foi liberado do comboio para seguir para oeste. Depois que Borie (DD-215) a escoltou para fora da Zona do Canal, Wakefield seguiu independentemente para a Nova Zelândia e chegou a Wellington em 14 de junho. Partindo uma semana depois, o transporte navegou pelo Canal do Panamá e chegou a Nova York em 11 de julho.

Em 6 de agosto de 1942, Wakefield partiu de Nova York com o Convoy AT-18 - o maior comboio de tropas já reunido. Uma dúzia de transportes de tropas compunham a maior parte do comboio, escoltado por 12 navios de guerra - cruzadores e destróieres. Depois de prosseguir via Halifax para a Grã-Bretanha, Walefield recebeu ordens de encaminhá-la e a três outros transportes para o rio Clyde, onde chegaram sem incidentes. Em 27 de agosto, Wakefield partiu do estuário Clyde como parte do Convoy TA-18, com destino a Nova York.

Enquanto o transporte estava a caminho de seu destino na noite de 3 de setembro, um incêndio irrompeu nas entranhas do navio e se espalhou rapidamente. Na coluna de bombordo da formação, Wakefield balançou para bombordo para correr antes do vento enquanto o combate ao incêndio começou imediatamente. Munições prontas para uso foram lançadas ao mar para evitar a detonação; as publicações da sala de código foram garantidas e os presidiários das enfermarias e das brigas foram libertados. Mayo (DD-422) e Brooklyn (CL-40) fecharam a barlavento para retirar passageiros, um oficial gravemente queimado e membros da tripulação que não precisavam operar bombas e mangueiras. Outros sobreviventes foram desembarcados de barco e jangada, para serem recolhidos imediatamente pelos navios de rastreio.

Às 21h, o Brooklyn apareceu novamente para remover o restante da tripulação, enquanto um destacamento de salvamento especial embarcou no navio. Em 5 de setembro, as operações de reboque começaram e o grande transporte encalhou em McNab's Cove, perto de Halifax, às 1740 do dia 8. Quando os detalhes do combate a incêndios chegaram ao lado para embarcar e iniciar a operação gigantesca, o fogo ainda queimava em três porões e nos aposentos da tripulação em dois níveis de convés. Quatro dias depois, as últimas chamas foram extintas e o navio foi reflutuado no dia 14.

Enquanto Wakefield estava passando por reparos parciais no porto de Halifax, uma tempestade torrencial ameaçou encher o navio danificado de água e virá-lo em seu cais. Torrentes de chuva, às vezes em proporções de explosão de nuvens, inundaram o navio e fizeram com que ela tombasse pesadamente. As equipes de resgate, enquanto isso, abrem buracos nas laterais do navio acima da linha de água, drenando a água para permitir que o navio recupere uma quilha uniforme. Pelos próximos 10 dias, os salvadores se envolveram em um extenso trabalho de reparo inicial - limpando o navio, retirando destroços, remendando buracos e preparando o navio para sua viagem ao Boston Navy Yard para reconstrução completa.

Temporariamente desativado, o forro carbonizado seguiu para Boston com um reboque de quatro rebocadores e foi declarado uma "perda total construtiva". O governo comprou o hulk da United States Lines e levou o navio até a linha de água. A construção começou e um Wakefield virtualmente novo surgiu, como uma Fênix, de suas cinzas.

Os reparos e alterações começaram no outono de 1942 e duraram até 1943. Em 10 de fevereiro de 1944, Wakefield foi recomissionado em Boston, com o Capitão R. L. Raney, USCO, no comando. Ela partiu de Boston em 13 de abril, começando a primeira de 23 viagens de ida e volta no teatro Atlântico e três no Pacífico. Entre 13 de abril de 1944 e 1 de fevereiro de 1946, Wakefield transportou 110.563 soldados para a Europa e trouxe cerca de 106.674 homens de volta para a América - um total de 217.237 passageiros.

Em muitos casos, Wakefield operava como um "lobo solitário", exceto pela cobertura aérea a alguns quilômetros de um porto. Sua principal escala no teatro europeu era Liverpool - visitada com tanta frequência que a tripulação do transporte a apelidou de "A balsa de Boston e Liverpool". A viagem média de ida e volta durou 18 dias.

Após o dia D, 6 de junho de 1944, Wakefield começou a primeira de suas viagens como um navio de evacuação de vítimas, trazendo soldados feridos para casa. Na ocasião, ela também trouxe prisioneiros de guerra alemães para internação nos Estados Unidos. Às vezes, ela até carregava refugiados e prisioneiros na mesma viagem. Após 13 viagens a Liverpool, Wakefield foi enviado ao teatro Mediterrâneo para transportar homens e equipamentos para a Itália. Ela fez três visitas a Nápoles e uma corrida a cada uma para Marselha, Oran, Taranto, Le Havre e Cherbourg. Retornando de sua 22ª viagem à Europa, o transporte partiu de Boston em 4 de dezembro de 1945 para Taku, China, e uma missão "Tapete Mágico" - retornando a San Diego, Califórnia, em 1º de fevereiro de 1946. Duas viagens de ida e volta para Guam, em fevereiro até abril de 1946, completou o serviço ativo do navio como transporte da Marinha.

Ancorado em Nova York em 27 de maio de 1946, Wakefield foi desativado em 15 de junho - cinco anos depois de ter entrado em serviço pela primeira vez. Instalada na reserva, fora de serviço, em Nova York, ela permaneceu lá na década de 1950, até ser eliminada pela Marinha em 1957. Após uma breve viagem com a Frota da Reserva da Defesa Nacional, Wakefield foi retirado da lista da Marinha em 1959 e desfeito em 1964.


Serviço comercial e pré-guerra

Depois de testes dentro e fora do rio Delaware, Manhattan partiu da cidade de Nova York à meia-noite de 10 de agosto de 1932 para sua primeira travessia do Atlântico. Chegando a Hamburgo 10 dias depois, ela fez a viagem de volta a Nova York em 5 dias, 14 horas e 28 minutos - um recorde para navios de passageiros. Carregando orgulhosamente o título de "o navio de cabine mais rápido do mundo", o transatlântico continuou a navegar no Atlântico Norte de Nova York a Hamburgo, via Cobh, Irlanda, Southampton, Inglaterra e Le Havre, França, até o final dos anos 1930. Quando a Alemanha chamou seus navios de alto mar durante a crise dos Sudetos em setembro de 1938, Manhattan estava a caminho de Hamburgo, mas imediatamente surgiu e embarcou em portos britânicos e franceses, para trazer de volta os ansiosos viajantes americanos que temiam ser engolfados por uma guerra europeia.

Depois que a guerra estourou um ano depois, ela fez viagens para Gênova e Nápoles, Itália. Após o colapso dos Aliados nas planícies da Europa Ocidental na primavera de 1940, ela fez uma travessia transatlântica em julho para repatriar cidadãos americanos de Portugal. Com a guerra europeia colocando em risco o transporte comercial de nações neutras, Manhattan foi então retirado do outrora lucrativo comércio transatlântico e colocado em serviço intercostal de Nova York a São Francisco, através do Canal do Panamá e Los Angeles.

Convertido para transporte de tropa

Em fevereiro de 1941, durante sua terceira viagem à Califórnia, Manhattan encalhou em West Palm Beach, Flórida, mas foi puxado por rebocadores depois que o navio foi reduzido. Depois que o navio foi consertado em Nova York, o governo o fretou em 6 de junho de 1941 por um período de dois anos e o renomeou Wakefield. Convertido em um transporte de tropas no Brooklyn, Nova York, pela Robins Drydock Company, seus móveis caros e acessórios de um cruzeiro de luxo foram cuidadosamente removidos e armazenados para uso futuro. Todas as superfícies externas do navio foram pintadas em cores de camuflagem da Marinha. Em 15 de junho de 1941, Wakefield foi comissionado, com Comdr. W. N. Derby, USCG no comando.

Em 13 de julho de 1941, Wakefield partiu de Nova York para participar de exercícios conjuntos de treinamento anfíbio da Marinha - Marinha - Exército - Guarda Costeira em New River Inlet, Carolina do Norte, no final de julho e início de agosto. No início de novembro, o navio seguiu para Halifax, na Nova Escócia, para embarcar nas tropas britânicas. Wakefield, com 6.000 homens embarcados, e cinco outros transportes começaram em 10 de novembro para a Cidade do Cabo, África do Sul. Acompanhado por uma tela forte - que, tanto quanto Trinidad, incluía guarda-florestal& # 160 (CV-4) - o comboio chegou à Cidade do Cabo em 8 de dezembro, um dia após o ataque japonês a Pearl Harbor.


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Descrição do Produto

USS Wakefield AP 21

Livro de cruzeiros da Segunda Guerra Mundial (RARE FIND)

Dê vida ao livro do cruzeiro com esta apresentação multimídia

Este CD vai superar suas expectativas

Grande parte da história naval.

Você estaria comprando o USS Wakefield livro de cruzeiros durante a Segunda Guerra Mundial. Cada página foi colocada em um CD por anos de visualização agradável no computador. o CD vem em uma capa de plástico com uma etiqueta personalizada. Cada página foi aprimorada e é legível. Livros de cruzeiros raros como este são vendidos por cem dólares ou mais na compra da cópia impressa real, se você puder encontrar uma à venda.

Isso seria um grande presente para você ou para alguém que você conhece que pode ter servido a bordo dela. Normalmente apenas 1 pessoa da família tem o livro original. O CD permite que outros membros da família também tenham uma cópia. Você não ficará desapontado, nós garantimos isso.

Alguns dos itens neste livro são os seguintes:

  • A Guarda Costeira dos EUA
  • Oficiais Comandantes
  • Mansão memorial Wakefield
  • Vida do SS Manhattan
  • História de Wakefield
  • Cronologia de Manhattan-Wakefield
  • Comissionado em 11 de fevereiro de 1944
  • Transportou 110.056 soldados para a Europa e Ásia
  • Transportou 104.674 passageiros para a América
  • Cruzou o Atlântico 44 vezes e o Pacífico duas vezes

Mais de 44 fotos e a história dos navios contada em 67 páginas.

Depois de ver este CD, você saberá como era a vida neste Transporte durante a Segunda Guerra Mundial.

Bônus Adicional:

  • Áudio de 22 minutos & quot American Radio Mobilizes the Homefront & quot Segunda Guerra Mundial (Arquivos Nacionais)
  • Áudio de 22 minutos & quot Transmissão de Turncoats Aliados para os Poderes do Eixo & quot Segunda Guerra Mundial (Arquivos Nacionais)
  • Áudio de 20 minutos de um & quot Cruzamento do Equador de 1967 & quot (Não este navio, mas a cerimônia é tradicional)
  • Áudio de 6 minutos de & quot Sons do Boot Camp & quot no final dos anos 50, início dos anos 60
  • Outros itens interessantes incluem:
    • O juramento de alistamento
    • The Sailors Creed
    • Valores Fundamentais da Marinha dos Estados Unidos
    • Código de Conduta Militar
    • Origens da terminologia da Marinha (8 páginas)
    • Exemplos: Scuttlebutt, Mastigando a Gordura, Devil to Pay,
    • Hunky-Dory e muitos mais.

    Por que um CD em vez de um livro em papel?

    • As imagens não serão degradadas com o tempo.
    • CD independente nenhum software para carregar.
    • Miniaturas, sumário e índice para fácil visualização referência.
    • Visualize como um flip book digital ou assista a uma apresentação de slides. (Você define as opções de tempo)
    • Fundo música patriótica e sons da Marinha pode ser ligado ou desligado.
    • As opções de visualização são descritas na seção de ajuda.
    • Marque suas páginas favoritas.
    • A qualidade da tela pode ser melhor do que uma cópia impressa com a capacidade de amplie qualquer página.
    • Apresentação de slides de visualização de página inteira que você controla com as teclas de seta ou o mouse.
    • Projetado para funcionar em uma plataforma Microsoft. (Não Apple ou Mac) Funcionará com Windows 98 ou superior.

    Comentário pessoal de & quotNavyboy63 & quot

    O CD do livro do cruzeiro é uma ótima maneira econômica de preservar o patrimônio histórico da família para você, seus filhos ou netos, especialmente se você ou um ente querido serviu a bordo do navio. É uma forma de se conectar com o passado, especialmente se você não tiver mais a conexão humana.

    Se o seu ente querido ainda está conosco, eles podem considerar isso um presente inestimável. As estatísticas mostram que apenas 25-35% dos marinheiros compraram seu próprio livro de cruzeiro. Muitos provavelmente gostariam de ter feito isso. É uma boa maneira de mostrar a eles que você se preocupa com o passado deles e aprecia o sacrifício que eles e muitos outros fizeram por você e pelo LIBERDADE do nosso país. Também seria ótimo para projetos de pesquisa em escolas ou apenas interesse pessoal na documentação da Segunda Guerra Mundial.

    Nunca sabíamos como era a vida de um marinheiro na Segunda Guerra Mundial até que começamos a nos interessar por esses grandes livros. Encontramos fotos, que nunca soubemos que existiam, de um parente que serviu no USS Essex CV 9 durante a Segunda Guerra Mundial. Ele faleceu muito jovem e nunca tivemos a chance de ouvir muitas de suas histórias. De alguma forma, ao ver seu livro de cruzeiros, que nunca vimos até recentemente, reconectou a família com seu legado e herança naval. Mesmo que não tenhamos encontrado as fotos no livro do cruzeiro, foi uma ótima maneira de ver como era a vida para ele. Agora consideramos esses tesouros de família. Seus filhos, netos e bisnetos sempre podem estar ligados a ele de alguma forma da qual possam se orgulhar. É isso que nos motiva e nos impulsiona a fazer a pesquisa e o desenvolvimento desses grandes livros sobre cruzeiros. Espero que você possa experimentar a mesma coisa para sua família.

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    Wakefield AP-21 - História

    Esta página apresenta visualizações variadas relacionadas ao USS Orizaba (ID # 1536 e AP-24).

    Se desejar reproduções de resolução mais alta do que as imagens digitais apresentadas aqui, consulte: & quotComo obter reproduções fotográficas. & Quot

    Clique na pequena fotografia para obter uma visão ampliada da mesma imagem.

    No Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virginia, durante uma revisão em 29 de setembro de 1941.
    Observe os detalhes de sua ponte e o reconhecimento do navio-hospital iluminado cruzando logo à frente e acima do toldo estendido (no centro à direita).
    O navio à frente do Relief parece ser o USS Orizaba (AP-24). Um lubrificador e a barcaça de remoção de lodo YSR-1 estão no canto superior direito, com dois destruidores de & quotflush deck & quot mais adiante.

    Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA.

    Imagem online: 142 KB 740 x 620 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Vista da popa do USS Ranger (CV-4), com o USS Orizaba (AP-24) - centro - e o USS Joseph T. Dickman (AP-26) navegando na coluna à ré, enquanto a caminho da Cidade do Cabo, África do Sul, em 21 de novembro de 1941.
    Um bombardeiro de reconhecimento Vought SB2U, do Esquadrão de Exploração 41 (VS-41), está estacionado à direita. Visível na cabine de comando está a letra & quotG & quot da marca de identificação pré-guerra do Ranger & quotRNGR & quot.

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 78 KB 740 x 600 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    A caminho da Cidade do Cabo, África do Sul, em meados de novembro de 1941.
    O USS Ranger (CV-4) está no centro, seguido pelo USS Orizaba (AP-24). A próxima coluna é liderada por USS Quincy (CA-39), na extrema esquerda, seguido por USS Wakefield (AP-21), USS Mount Vernon (AP-22) e USS West Point (AP-23).

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 76 KB 740 x 615 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Navegando em direção à Cidade do Cabo, África do Sul, em novembro de 1941.
    USS Quincy (CA-39) lidera a coluna mais próxima, seguido por USS Wakefield (AP-21), USS Mount Vernon (AP-22), USS West Point (AP-23) e USS Cimarron (AO-22). A segunda coluna é liderada pelo USS Ranger (CV-4), seguido pelo USS Orizaba (AP-24), USS Leonard Wood (AP-25), USS Joseph T. Dickman (AP-26) e USS Vincennes (CA-44 ) Os outros navios presentes são destruidores.

    Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

    Imagem online: 59 KB 740 x 605 pixels

    As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

    Parte da frente de um vale-refeição usado por um dos passageiros do navio, por volta de 1919.
    Para uma visão do verso da passagem, consulte a Fotografia # NH 106688-A-KN.

    Doação de Charles R. Haberlein Jr., 2009.

    Fotografia do Comando de História Naval e Patrimônio dos EUA.

    Imagem online: 117 KB 900 x 590 pixels

    Foto #: NH 106688-A-KN (cor)

    Verso de um vale-refeição usado por um dos passageiros do navio, por volta de 1919. Este lado lista as regras de conduta a bordo.
    Para uma visão da frente do bilhete, consulte a Fotografia # NH 106688-KN.


    Distribuições de pontuação AP

    Veja o desempenho de todos os alunos do AP nos exames mais recentes. As tabelas de distribuição de pontuação nesta página mostram as porcentagens de 1s, 2s, 3s, 4s e 5s para cada sujeito AP.

    Distribuições de pontuação de 2020: AP Capstone
    Exame 5 4 3 2 1
    AP Research 8.8% 32.1% 31.5% 25% 2.5%
    Seminário AP 6.4% 14.5% 59.8% 17% 2.2%
    Distribuições de pontuação de 2020: Artes
    Exame 5 4 3 2 1
    AP Arte e Design 2D 12.1% 36.1% 41.3% 9.8% 0.6%
    AP Arte e Design 3D 7.2% 31.9% 36.5% 20.9% 3.5%
    História da Arte AP 15.8% 24.9% 28% 21.3% 10%
    Desenho AP 15.5% 40.3% 33.2% 9.8% 1.2%
    Teoria da Música AP 24.2% 19.3% 25.7% 22% 8.8%
    Distribuições de pontuação de 2020: Inglês
    Exame 5 4 3 2 1
    Língua e composição do inglês AP 12.6% 20.4% 29.1% 26.2% 11.8%
    Literatura e Composição em Inglês AP 9.3% 17.3% 33.5% 27.8% 12.2%
    Distribuições de pontuação de 2020: História e Ciências Sociais
    Exame 5 4 3 2 1
    Governo e política comparados da AP 24.4% 27.4% 18.4% 17.3% 12.5%
    História da Europa AP 13.7% 20.1% 25.5% 29.2% 11.5%
    AP Geografia Humana 11.8% 22.4% 24.8% 10.9% 30.1%
    Macroeconomia AP 19.7% 25% 18.5% 16.2% 20.5%
    AP Microeconomia 23.3% 29% 16.6% 14.2% 16.9%
    Psicologia AP 22.4% 25.4% 23.5% 9.6% 19.1%
    AP Governo e Política dos Estados Unidos 15.5% 16.5% 25.5% 22% 20.5%
    AP História dos Estados Unidos 13% 19.2% 26.6% 20.4% 21%
    AP História Mundial 9.2% 22.8% 28.2% 26.1% 13.7%
    Distribuições de pontuação de 2020: matemática e ciência da computação
    Exame 5 4 3 2 1
    AP Calculus AB 19.5% 20.9% 21% 24.1% 14.5%
    AP Calculus BC 44.6% 17.6% 19.4% 14.1% 4.3%
    AP Ciência da Computação A 25.6% 21.7% 23.2% 12.8% 16.8%
    Princípios de Ciência da Computação AP 10.9% 23.6% 37.1% 19.8% 8.6%
    Estatísticas AP 16.2% 20.7% 23.1% 21.7% 18.3%
    Distribuições de pontuação de 2020: Ciências
    Exame 5 4 3 2 1
    Biologia AP 9.5% 22.7% 36.9% 24.1% 6.9%
    Química AP 10.6% 18.6% 26.9% 24% 19.9%
    Ciência Ambiental AP 11.9% 28.5% 13% 25.5% 21%
    AP Physics 1 8.8% 17.9% 24.8% 26.5% 21.9%
    AP Physics 2 14% 24.3% 35% 21.3% 5.4%
    AP Física C: Eletricidade e magnetismo 40.4% 22.4% 11.6% 16.2% 9.5%
    AP Physics C: Mecânica 41.6% 26.4% 16.3% 9.2% 6.5%
    Distribuições de pontuação de 2020: idiomas e culturas mundiais
    Exame 5 4 3 2 1
    Língua e cultura chinesas AP 55.4% 15.5% 17.9% 5.1% 6.1%
    Língua e cultura francesa AP 23.3% 31.7% 28.3% 12.3% 4.4%
    Língua e cultura alemãs AP 23.9% 33.9% 16% 19.5% 6.7%
    Língua e cultura italiana AP 18.5% 16.8% 40.1% 19.5% 5.1%
    Língua e cultura japonesas AP 53.7% 9.6% 20.3% 7.7% 8.8%
    AP latino 16.5% 20.4% 32.3% 17.9% 12.9%
    AP Língua e Cultura Espanhola 30.5% 36.4% 23.1% 8.8% 1.2%
    Literatura e Cultura Espanhola AP 17.6% 18.6% 38.8% 20.7% 4.3%


    Wakefield AP-21 - História

    Fotografia aérea vertical, tirada em maio de 1958. Esta impressão foi anotada para marcar os armazéns usados ​​pelo Exército dos EUA. Um grande número de navios está presente, entre eles vinte porta-aviões de escolta da Frota de Reserva. Os navios identificáveis ​​são o USS Norfolk (DL-1), à esquerda no final do cais que se estende desde a doca seca USS Antietam (CVS-36), no canto inferior esquerdo e o USS Dayton (CL-105), no centro direito, entre a escolta operadoras. Fotografia oficial da Marinha dos EUA, das Coleções do Centro Histórico Naval.


    No anexo South Boston, o trabalho foi iniciado em março de 1940 em uma parede de cais e cais e em uma oficina mecânica de 400 pés de comprimento e 150 metros de largura. Na primavera seguinte, um novo projeto de usina de energia foi realizado, para fornecer seis caldeiras, um compressor e uma conexão primária ao sistema Edison.

    Um projeto adicional à beira-mar, compreendendo dois pilares de madeira de 980 pés e uma antepara de estaca-prancha de aço, foi iniciado no verão de 1941, seguido em setembro pela construção de uma loja adicional de 420 pés de comprimento e 120 pés de largura.


    Wakefield AP-21 - História

    Radford, pronto para lançamento em Kearny, New Jersey, 3 de maio de 1942 ..

    Após a extinção da costa da Nova Inglaterra, Radford rebocou o transporte de queima Wakefield (AP 21) para Halifax onde os incêndios foram extintos. Seguiu-se patrulha anti-submarino na costa leste e em 5 de dezembro Radford começou para o Pacífico.

    Em Noum e eacutea Radford juntou-se ao TG 67.5 com o qual bombardeou posições e instalações japonesas em Guadalcanal em 19 de janeiro de 1943. Na noite de 23 e 24 de janeiro, ela atacou a área de preparação inimiga em Kolombangara e na semana seguinte havia atingido três aviões inimigos. Radford em seguida, retirou-se para Tulagi, de onde navegou para cobrir a ocupação das Ilhas Russell pelas tropas americanas. Radford bombardeou o campo de aviação de Munda e as instalações na Ilha da Nova Geórgia na noite de 5 e ndash6 de março de 1943 e, nas noites de 15 e 16 de março, bombardeou Kolombangara.

    Em 29 de junho Radford embarcado com o First Echelon da Força Ocidental para Rendova para fornecer bombardeio costeiro e patrulha anti-submarina para cobrir o desembarque de tropas.

    Durante esta ação, ela abateu cinco aviões. Em 1º de julho, ela danificou um submarino japonês com tiros e cargas de profundidade. Ela estava envolvida no combate noturno à superfície do Golfo de Kula, 5 e 6 de julho, atirando em três navios inimigos e recolhendo sobreviventes de Helena. Durante a noite de 12 e 13 de julho, Radford atuou como uma unidade de triagem para o TG 36.1 enquanto aquela força conduzia uma varredura ofensiva contra o & ldquoTokyo Express. & rdquo

    Em 17 de julho, ela deixou as Solomons e foi para as Novas Hébridas Auckland, Nova Zelândia e Noum & eacutea, Nova Caledônia. Retornando a Guadalcanal em 14 de setembro, ela afundou uma série de barcaças inimigas e em 25 de novembro enviou o submarino japonês I-40 ao fundo da Makin. Após as operações nas Ilhas Gilbert, Radford partiu para Pearl Harbor e San Francisco, onde chegou em 15 de dezembro para uma revisão.

    Em 2 de fevereiro de 1944 Radford estava de volta ao Atol de Majuro. No dia 18, ela rastreou os petroleiros enquanto abasteciam a força de ataque da Ilha Truk, depois escoltou a força de reabastecimento até as Novas Hébridas. Em março, ela retornou às Solomons e bombardeou posições de arma de fogo em Bougainville.

    Seguindo para a Nova Guiné em abril, Radford bombardeou a praia de Humboldt Bay em apoio aos desembarques ali no dia 22d. Ela voltou para as Solomons, parou em Noum & eacutea e voltou para a área da Nova Guiné no início de junho. Em setembro, ela continuou a apoiar a campanha da Nova Guiné com corridas de escolta e missões de apoio a tiros.

    Em 12 de setembro Radford navegou para Pearl Harbor para reparos. Em 20 de novembro, ela viajou para Eniwetok e Ulithi. Em 4 de dezembro, ela começou a escoltar um grupo de navios mercantes para o Golfo de Leyte. Ela operou lá e fora de Mindoro até navegar para o Golfo de Lingayen em 4 de janeiro de 1945. Depois de apoiar os desembarques em Luzon, ela forneceu apoio de fogo nas praias da Península de Bataan. Enquanto manobrava no porto de Mariveles para levar o danificado pela mina La Vallette a reboque, Radford ela mesma foi danificada por uma mina.

    Navegando para o Golfo Leyte em 20 de fevereiro, ela continuou para Eniwetok Atoll, Pearl Harbor e San Francisco. Ela permaneceu lá passando por reparos até 30 de setembro de 1945. Radford descomissionado em 17 de janeiro de 1946.

    Após a conversão para um contratorpedeiro de escolta (DDE 446), 26 de março de 1949, especialmente equipado para guerra anti-submarino, Radford recomissionado em São Francisco em 17 de outubro de 1949. Após um shakedown na costa da Califórnia, ela navegou para seu porto de origem, Pearl Harbor. Em maio de 1950, ela acompanhou Valley Forge (CVA 45) para Subic Bay e Hong Kong. Com a eclosão do conflito coreano, ela foi enviada para a Coreia, onde operou até retornar a Pearl Harbor em 9 de novembro.

    Ocupado com revisão e treinamento de tipo em Pearl Harbor para o próximo ano, Radford em seguida, partiu em 19 de novembro de 1951 para operações com a Força-Tarefa 77, um grupo de ataque rápido de porta-aviões, ao largo da Coreia. Outras operações a encontraram com unidades britânicas na costa oeste da península em apuros e navegando perto da costa para bombardear e apoiar operações de remoção de minas. Ela também resgatou sobreviventes da SS no solo Eastorr na costa do Japão, antes de retornar a Pearl Harbor em 21 de junho de 1952.

    Radford liberou Pearl Harbor em 4 de setembro de 1952 para operações de patrulha e exercícios no Pacífico ocidental, com base em Eniwetok. Ela voltou a Pearl Harbor em 25 de novembro para o treinamento de tipo até 3 de maio de 1953, quando se dirigiu ao Extremo Oriente. Mais uma vez Radford operado com TF 77, bombardeando a costa leste da Coréia. De 12 a 22 de julho, em companhia de Manchester (CL 83), ela partiu do Porto de Wonsan, atirando em alvos nas proximidades do Modo Pamlo, e mais tarde entrou no próprio porto. Seguindo o dever na patrulha do sul no Estreito de Taiwan, ela voltou a Pearl Harbor em 30 de novembro.

    Durante os próximos 16 anos Radford operações alternadas na área do Havaí com implantações no Extremo Oriente. Durante este período, ela fez 11 cruzeiros WestPac, servindo na Patrulha de Taiwan em 1954, 1955 e 1956 e operando em águas japonesas em 1957, 1958 e 1959. Em 25 de março de 1960, ela entrou no Estaleiro Naval dos Estados Unidos em Pearl Harbor para iniciá-la Revisão do FRAM (Reabilitação e Modernização da Frota) II de 7 meses, que lhe deu um hangar para helicóptero e uma cabine de comando. Durante 1961 ela operou continuamente na área havaiana, pegando o cone do nariz de Discoverer XXV em 19 de junho e resgatando 5 pescadores do mar em 16 de novembro.

    Em 5 de fevereiro de 1962 Radford navegou para o Pacífico ocidental como uma unidade do Grupo de Tarefa de Guerra Anti-submarino 70.4 composto por Bennington (CVS 20) e os oito contratorpedeiros das Divisões de Destroyer 252 e 92 Ela participou de operações conjuntas da SEATO, foi chamada ao Mar da China Meridional para ajudar a enfrentar a crise do Laos em maio, e em junho foi chamada ao Estreito de Taiwan devido a forte comunismo acúmulos na área. Ela voltou a Pearl Harbor em 18 de julho e tornou-se DD 446 novamente em 7 de agosto de 1962. Em 3 de outubro Radford foi estacionado algumas centenas de milhas a leste da Ilha Midway na área de recuperação da 4ª órbita para o Projeto Mercury & # 39s Sigma 7 voo.

    Em uma revisão de 1963, o Sonar de profundidade variável e o equipamento DASH foram instalados. Radford embarcou para WestPac novamente em 1963, 1965 e 1966. Durante 1967, 1968 e 1969, ela operou na Estação Yankee e bombardeou alvos vietcongues no Vietnã do Sul. Radford descomissionado em San Francisco e retirado da lista da Marinha em 10 de novembro de 1969, para ser vendido como sucata.

    Radford ganhou 12 estrelas de batalha pelo serviço na Segunda Guerra Mundial, cinco estrelas de batalha pelo serviço na Guerra da Coréia e cinco estrelas pelo serviço no Vietnã e quatro medalhas expedicionárias das forças armadas.


    NAVIOS FANTASMA & # 8211 A DESCONHECIDA VIAGEM DE CIRCULAÇÃO DO GLOBO DA MARINHA DOS EUA ANTES DA GUERRA

    De meados ao final de janeiro de 1942, enquanto Cingapura estava sob cerco, a Marinha dos EUA desembarcou 20.000 soldados britânicos da América e os três ex-transatlânticos mais importantes. Uma viagem ao redor do globo & # 8211 a mais longa da guerra & # 8211, mas desconhecida por décadas. Como aconteceu e por que permanece desconhecido até hoje. O artigo de história PROCEEDINGS (U.S. Naval Institute) de julho de 2002.

    SS Washington, 1941, em San Francisco antes da conversão. Grandes bandeiras americanas alertaram os U-boats sobre a neutralidade dos EUA Sala de jantar da primeira classe SS Washington antes da conversão apressada em USS Mount Vernon (AP-22)

    Uma reunião de agosto de 1941 entre o presidente Franklin D. Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill rendeu mais do que a Carta do Atlântico. Os líderes estabeleceram planos para mover tropas britânicas para o Oriente Médio em três ex-transatlânticos dos EUA. Mas depois do ataque japonês a Pearl Harbor, as ordens mudaram e os poderosos navios tornaram-se & # 8220 os navios fantasmas da Força-Tarefa 14. & # 8221

    UMA VOZ NA MULTIDÃO
    Em junho de 1999, um programa de turismo orientado para a Segunda Guerra Mundial incluiu o campus da Universidade de Chicago. O grupo de turismo fez uma pausa no local do Stagg Field, onde, em 2 de dezembro de 1942, os cientistas fizeram uma das descobertas mais importantes da história - a primeira reação em cadeia nuclear autossustentável. O evento marcou o início da Era Atômica. Junto com o ultrassecreto Ultra (o desvendar da cifra Enigma alemã), o Projeto Manhattan, como era conhecido, se tornou o maior e mais bem guardado segredo da guerra.

    “É justo”, disse alguém do grupo, “mas havia outro segredo antes, durante e depois da guerra. O Projeto Manhattan foi divulgado em 1945, e o Ultra foi divulgado na década de 1970. O que eu sei e para onde fui ainda é desconhecido. Em novembro de 1941, meu navio e dois outros transportes de tropas americanas levaram 20.000 soldados britânicos da 18ª Divisão de Halifax para a Cidade do Cabo, para Bombaim e, por fim, para Cingapura. Chegamos poucos dias antes de cair para os japoneses. ” Ele terminou o breve relato quase se desculpando diante de um público agora altamente interessado: "A maioria das pessoas a quem contei nem mesmo acredita em mim."

    A voz na multidão veio de John H. Horrigan, que em novembro de 1941 era um casaco azul marinho de dezessete anos no USS Mount Vernon (AP 22), o primeiro SS Washington. Ela e dois outros navios já haviam usado o uniforme vermelho, branco e azul característico de Linhas dos Estados Unidos. Wakefield (AP- 21), o gêmeo idêntico a Mount Vernon, estava Manhattan. O maior dos três transportes, o Ponto oeste, (AP-23), começou o serviço comercial em 1940 como SS América. Como o transatlântico mais luxuoso do país, ela fora o carro-chefe da frota mercante dos EUA.

    Por que os Estados Unidos enviaram seus três navios de passageiros mais importantes para um caminho potencialmente perigoso? um mês antes de sua entrada na Segunda Guerra Mundial?

    ATENÇÃO É CONVIDADA À NATUREZA ALTAMENTE SECRETA DA EXPEDIÇÃO & # 8217

    As ordens secretas que autorizam a Marinha dos Estados Unidos a iniciar a guerra com a Alemanha meses antes de Pearl Harbor (cortesia dos Arquivos Nacionais)

    Datado de 26 de setembro de 1941, o PLANO DE OPERAÇÃO 14.3-A e os anexos A / B / C / D colocaram a Marinha dos EUA em rota de colisão com a Alemanha 3 meses antes de Pearl Harbor. OPPLAN 14.3 iniciou a formação do TF 14 e a escolta naval de 20.800 soldados britânicos para Cingapura em janeiro de 1942. (Desclassificado pelos Arquivos Nacionais)

    Em 20 de outubro de 1941, os capitães de 18 navios de guerra e transportes da Marinha dos EUA atracados em quatro bases navais da Costa Leste receberam uma mensagem OPNAV de seis páginas em espaço simples com o carimbo SEGREDO. Enviado pelo Chefe de Operações Navais (CNO), almirante H. R. Stark, as ordens eram: De acordo com um acordo revisado com o governo britânico, a Força-Tarefa Quatorze seguirá em ou por volta de 3 de novembro de 1941 dos Estados Unidos para o Oriente Médio via Halifax, Trinidad e Capetown, África do Sul, e retornará aos Estados Unidos. De Halifax para a Força-Tarefa do Oriente Médio Quatorze transportará uma divisão das tropas britânicas consistindo de aproximadamente 20.000 oficiais e soldados. Embora nenhum compromisso tenha sido assumido, é possível que uma segunda viagem de Halifax para o Oriente Médio seja autorizada. ”

    A CNO encomendou cargas de capacidade de armazéns frescos e refrigerados e provisões secas suficientes para 90 dias no mar. As alocações de despesas foram designadas: os fundos do Lend Lease pagariam pela água potável e pelas refeições do soldado, mas seu trânsito foi para uma categoria especial incomum. & # 8220 As tropas devem ser transportadas como supranumerários e os registros de rações assim indicam. ” Todos os navios foram instruídos a “oObtenha munição total para baterias de cinco e três polegadas. ” Os pedidos referiam-se à “carta secreta OPNAV serial 077338 de 26 de setembro de 1941 para Comtransportdiv 19.” Copiado para o CINCLANT (Comandante-em-Chefe da Frota do Atlântico) e para quatro outros comandos da marinha, a ordem incomum do Almirante terminou com uma advertência contundente: “Convidamos a atenção para a natureza altamente secreta dos movimentos e planos desta expedição. As informações pertinentes não devem ser divulgadas a outros que não aqueles imediatamente preocupados com a sua realização. ”

    Talvez o menos conhecido nos anais da Marinha dos EUA, o TF 14 foi tudo menos um movimento menor. O almirante Stark tinha bons motivos para exigir sigilo absoluto sobre a força-tarefa e suas intenções. Uma série de atos de neutralidade algemaram o presidente Franklin D. Roosevelt de ajudar as nações amigas que lutavam contra os nazistas. Mesmo às vésperas da guerra, uma revisão da Lei de Neutralidade, permitindo o armamento de navios mercantes dos EUA, mal foi aprovada no Congresso. Mas nem a Lei de Neutralidade original nem sua revisão permitiam o transporte em tempos de paz das tropas de uma nação beligerante em navios da Marinha dos Estados Unidos. Isso é exatamente o que aconteceria. A Lei de Neutralidade teve que ser contornada. Depois que a América entrou na Segunda Guerra Mundial em 7 de dezembro de 1941, os dezoito navios da força-tarefa navegaram muito além do resgate ou reforço. Com novas ordens do OPNAV, os navios de guerra restantes voltaram para casa, mas três dos seis transportes - os maiores navios de tropas do comboio - tiveram novas ordens. As mesmas tropas britânicas embarcadas em Halifax receberam um destino novo e inesperado, para o qual não tinham treinamento nem equipamento. Os Tommies e os três transportes estavam indo para Cingapura.

    Exceto para o CNO “altamente secreto ” designação, a missão da Força-Tarefa 14 parecia semelhante a outras manobras conjuntas entre as marinhas americana e britânica em 1940-41. Mas não havia nada de rotina no TF14, ele se tornou uma das operações mais ousadas da guerra. E quando foi formado, os Estados Unidos estavam a meses da guerra.

    Os remanescentes do TF 14 - três vulneráveis ​​ex-transatlânticos e suas tropas - superaram dificuldades quase impossíveis. Eles evitaram uma matilha de lobos, depois minas flutuantes e, de alguma forma, iludiram a frota japonesa durante sua fase mais dominante. Enquanto o 25º Exército japonês se preparava para derrubar a frágil porta dos fundos de Cingapura, os frágeis transportes, esquivando-se de bombas e balas, entraram no porto pela porta da frente fortemente fortificada. Completando um cruzeiro de quase 18.000 milhas, eles passaram sob o olhar silencioso dos canhões navais inúteis de 15 e 9,2 polegadas no Fort Connaught.

    “UMA VISTA MAIS IMPRESSIONANTE”
    Às 07:00 do dia 30 de outubro de 1941, 39 oficiais e 915 "outras patentes" do Primeiro Regimento de Cambridgeshire da 18ª Divisão deixaram o Princess Jetty de Liverpool na cansativa e penosa linha do OrienteSS Orcades. Sete outros transportes antigos no comboio William Sail 12X (WS12X) mantinham outros regimentos da 18ª Divisão, totalizando 20.800 oficiais e soldados. Todos estavam indo, ou assim pensavam, para o Oriente Médio via Halifax.

    Em um Ponto de Encontro no Meio-oceano (MOMP) em 2 de novembro, o ajudante do Primeiro Cambridgeshire registrou um "evento histórico" no diário de guerra do regimento. “Às 8h30, os mastros de uma frota foram avistados no horizonte, a estibordo. A primeira visão dos americanos aconteceu quando dois aviões voaram baixo sobre o comboio. É a primeira vez que um comboio de tropas britânicas é escoltado pela Marinha dos Estados Unidos. Uma visão mais impressionante. & # 8221

    Os mastros eram os do Grupo de Tarefa 14.3, separados do TF 14 para escoltar o comboio do MOMP para Halifax e transferir para os transportes da Marinha dos EUA. Composto por encouraçado Novo México, operadoraYorktown, um petroleiro de frota, cruzeiros leves Savana e Filadélfia, e exibido pelo Destroyer Squadron Two, o TG 14.3 veio preparado para enfrentar a marinha alemã, se isso fosse necessário para levar o WS12X em segurança para Halifax.

    Designado OPPLAN 14.3-A, não havia ambigüidade nas longas ordens emitidas pelo Contra-Almirante H.K. Hewitt, comandante TG 14.3 & # 8217s: & # 8220 Destruir, repelir ou incapacitar invasores de superfície ameaçadores.” Tirpitz, Prinz Eugen, Gneisenau, Scharnhorst, Admiral Scheer e Zepplin foram designados como possíveis adversários. Os pedidos continuaram: & # 8220Esta seria uma & # 8216 batalha de capitães, & # 8217 em que a tarefa de cada capitão é obter (o) número máximo de projéteis e torpedos contra o inimigo o mais rápido possível. & # 8221

    Como precisava apenas de alvos alemães, a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial poderia muito bem ter ocorrido no Atlântico, em vez de Pearl Harbor, sete semanas depois.

    à esquerda: Cruzadores de batalha Gneisenau e Scharnost. direita: Cruzador pesado Admiral Hipper. The U.S. Navy secretly hunted these Nazi ships in the fall of 1941.

    No one in convoy WS12X or TF 14.3 could have imagined it, but the cruise would take almost three months to complete. It would cover the entire world, and its outcome would claim the lives of one in three men in the unlucky 18 th Division.

    The mission, which began in peacetime and nearly ended in the chaos of Singapore, originated during the August 9-12 1941 meetings in Placentia Bay, Newfoundland, between President Franklin D. Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill. Held aboard the battleship HMS Prince of Wales and heavy cruiser USS Augusta, the conference become famous for its issuance of the Atlantic Charter – the moral underpinning for the United Nations. The world didn’t know it, but the meeting was, in fact, a war council. Churchill put it to Roosevelt that Rommel might move toward the Suez Canal by Christmas1941. Great Britain, being desperately short of troopships, urgently needed to send troops to the Middle East on larger and faster American transports. To avoid prying eyes and probing questions in New York or Boston, Halifax became the departure port. Neither leader could have foreseen however, that TF-14s mission would change drastically after Pearl Harbor.

    ON THAT SAME DAY THEY BEGAN TRAINING FOR THE PEARL HARBOR ATTACK
    On 6 November convoy WS12X crept into the foggy Halifax harbor, mooring opposite the six waiting American transports. A bordo Mount Vernon, the crew took notice. “They had winter wool uniforms, wore helmets, carried their rifles, and many even boarded with bicycles, but that’s all they had,” according to Seaman George Ramos, of Imperial Beach, California. Consisting of part-time Territorials, the British equivalent of the National Guard, the 18 th Division had trained two years expecting a desert fight. Neither they nor the American sailors knew that on the same day half a world away in Kagoshima Bay, Japanese pilots began training for the Pearl Harbor attack.

    Crossing to the decks of the Halifax transports in their greatcoats and battle dress, the troops saw a startling contrast between their austere quarters and the streamlined American transports. Wakefield e Mount Vernon, among the few U.S. passenger ships built in decades, were launched in 1931 and 1932 at the New York Shipbuilding Co, Camden, N.J. In commercial service, the liners had black hulls, white upper works, and distinctive red white and blue stacks. Seven hundred five feet long, with broad 86-ft beams, in peacetime the twin 24,289 gross ton “cabin liners” accommodated 1,130 passengers in three classes. Steam turbines geared to twin screws pushed them to a respectable 20-knot service speed. A new “cabin class” layout (similar to a nautical Business Class) contributed to unheard of profitability on the trans-Atlantic run, surpassing in earnings even the legendary Rainha maria eNormandie.

    The third former ocean-liner, USS West Point, ranked as a true luxury vessel in any of the world’s passenger fleets. The 33,961 gross ton former SS America, the reigning queen in the United States Lines small but distinguished fleet, featured clipper bows, 22.5-knot service speed, 1,046-passenger capacity, magnificent public areas, and two enormous flared stacks. Built by the Newport News Shipbuilding and Drydock Co., the 723 ft. long, 94 ft wide América competed on the lucrative New York/Southampton/Le Havre/Bremerhaven circuit.

    Snowdon Fiskin recalled his first view of Ponto oeste in Halifax. “I never saw a bigger or more beautiful ship.” A butchers apprentice from Watford, near London, “Snowy,” a nineteen-year-old private, served in the ‘Beds and Harts’ (Bedfordshire and Hartfordshire) regiment. “We were a crack division and only a madman would have predicted that we would end up in Singapore with little more than our uniform kit, or that over 7,000 would die as prisoners.”

    Until requisitioned by the U.S. Navy in June 1941, the three liners maintained a sensitive commercial service evacuating refugees to New York from Lisbon, Bremerhaven, Hamburg and the Channel ports. Giant American flags painted on the starboard and port sides, on hatch covers and lighted at night, warned U-boats and the Luftwaffe of the ships’ neutrality.

    Cabins meant for four held eight passengers. Lounges, cinemas and gyms became berthing spaces, the cots separated by clothes hanging from lines. Even the large inside swimming pools were drained and converted into crude but effective dormitories. Aboard SS Washington, conductor Arturo Toscanini shared a cabin with the ship’s surgeon. Helena Rubenstein didn’t rate a cabin she occupied a sofa in the smoking room. All prayed for first sight of the Statue of Liberty.

    Converting the liners into troop transports produced impressive results. At the Philadelphia Navy Yard, Mount Vernon’s installation included four-five inch, and four-three inch fifty cal. mounts, plus a variety of smaller caliber weapons. The British installed 4 Bofors 40mm antiaircraft guns. A Marine detachment guarded each ship. Coast Guardsmen manned Wakefield,Dickman e Leonard Wood. The U.S Navy crewed the other transports. Mount Vernon’s commanding officer, Capt. Donald B. Beary, a 1906 Naval Academy graduate, became convoy commander. TF 14s commodore, RADM Arthur B. Cook, Commander Air Force Atlantic Fleet, flew his flag from Ranger.

    FAR FROM THE SHORE

    USS Wakefield (AP21) ex SS Manhattan, as a troop transport 1941-1945

    Led by Ranger, Quincy e Vincennes, TF 14 sailed on the tide at 0800 on 10 November 1941.The big-bellied transports followed in column like roasters on the spit. A Canadian destroyer, HMCS Annapolis briefly shielded the convoy then passed astern, her crew manning the rails and cheering. Destroyers from DESRON 8,16 and 17 scoured the flanks at 2,000 yards, sonars nervously pinging in search of U-boats they knew were somewhere ahead. Near Cape Race the previous week, Convoy SC-52 lost four merchant ships to U boats. In September, only evasive action saved the American destroyer Greer from U-boat torpedoes. The new $5 million destroyer USS Kearney took a torpedo near Greenland in mid-October. Only two weeks before TF 14 sailed, a U-boat sank U.S. destroyer Reuben James. One hundred fifteen crewmen and all the officers died.

    John H. Horrigan, a 17-year-old navy seaman from Weymouth MA, assigned to the Mount Vernon’s gun crew, recalled the departure. “When we left Halifax, the weather and the ship’s crew were in the same fog about our destination. We got along well with the British boys, and had over 5,000 officers and men just on the Mount Vernon. We were so overcrowded the soldiers had to leave their winter uniforms, helmets and rifles on their bunks during the day and on deck at night. When I look back I wonder what happened to them after the fall of Singapore, and could never have imagined that our cruise would take us literally to the ends of the earth”

    Refueling at Trinidad and joined by fleet oiler Cimarron, the convoy, minus guarda-florestal and two destroyers that returned home, began the 6,000 mile South Atlantic crossing to Cape Town, the voyage’s longest section. During the day the ships zigzagged, averaging 14 knots, and at night darkened lights and secured doors and hatches. The soldiers exercised, attended lectures, had two hot meals daily, and organized boxing matches, soccer games and skits on the teak decks. The U.S. crews and Marines trained on the guns, and all hands drilled in abandon ship procedures. At 1200, Sunday 23 November the convoy crossed the Equator, and in the ancient ritual of mariners everywhere, Davy Jones boarded, the Jolly Roger flew, and all paid homage to King Neptune and his royal court. The Pollywogs became Shellbacks. Then it all changed.

    Alerted by ULTRA intercepts, the British Admiralty warned that four tracking U boats were planning a coordinated attack on the convoy near the island of St. Helena. Given the exact grid coordinates, the escorting heavy cruiser HMS Dorsetshire* evaded two torpedoes, failed to sink any of the U-boats, but then found and sank their supply ship, Python. She reported: “One enemy supply ship or raider sunk. Six boat loads of survivors. Strongly suspect U-boat present.”

    (footnote)* Dorsetshire led a short, eventful life. She lay in wait for the Graf Spee off the Plate River in December 1939, shadowed the French fleet off Dakar in June 1940, searched without result for the heavy cruiser, Admiral Scheer in December 1940, then sent 3 torpedoes – the coup de grace – into the battleship Bismarck in May 1941. Along with cruiser Cornwall, she was sunk in the Indian Ocean by Japanese air attacks Easter Sunday 5 April 1942.

    On 7 December, news of the Pearl Harbor attack pulsed through the convoy. The four-page Mount Vernon News gathered thirty-two reports through the radio room, ending the EXTRA issue with a plea for all hands to “remain away from the Radio Room except on business.” Rumors were rampant. Scuttlebutt had the convoy either remaining on course for Suez, heading for Burma, or relieving Hong Kong. But those who followed radio reports learned that Japanese forces had landed in Malaya, correctly concluding that Singapore would be their final destination. The eager 18 th Division troops were untroubled. Many preferred fighting the Japanese, for whom they had little regard as soldiers, to battling Rommel and his dedicated forces. And was Singapore not an “impregnable fortress” as assured by Churchill and confidently portrayed in film and the press?

    With new OPNAV orders, the warships either returned to the United States, or went to other convoy escort duties. The six transports went to Bombay, where the smaller ships, Orizaba, Leonard Wood, e Dickman, landed their troops and returned home unescorted. Washington e Wakefield awaited a second convoy. On 29 December, this left only Monte Vernon, a mixed nationality escort, and three British transports ordered to take their troops from Mombasa to Singapore.

    THE “IMPREGNABLE FORTRESS” HAD ONLY DAYS TO LIVE

    A painting by a Japanese artist as battleship Prince of Wales and battle-cruiser Repulse are attacked and sunk near Singapore 10 December 1941. Failing to draw a lesson from the loss of the ships and 840 men, Churchill decided that “fortress” Singapore could be saved.

    In January 1942, few places on earth were more perilous than Singapore’s steamy cauldron. Under relentless Japanese siege from an unanticipated and undefended place – the Malayan peninsula – Singapore’s fragile underside lay open like a dying man on the operating table. The “impregnable fortress,” Britain’s greatest naval base in the Far East, had only days to live

    Much has been written about Singapore’s undefended landside, but little about its water defenses. The six Royal Navy small craft used for harbor and offshore defense – they were only sixty feet long – were mechanically unsound, had a maximum speed of only 4.5 knots and a minimum turning circle of 150 yards. Each boat had a coxswain and two mechanics, none of whom it was later learned, had seen a boat engine prior to assignment. Worse still, the boats were unarmed, although two had mountings for twin Lewis guns – but not the guns themselves. And the Royal Navy liaison officer to 18 th Division headquarters was an army ordnance officer. He was unable to read navy charts.

    The Royal Air Force, so splendid at home, was hors de combat from the outset in Singapore. Enemy artillery almost immediately made unusable three of the four airfields. Fighting courageously but futilely, the RAF had been equipped with a ragbag remnant of twenty-two obsolete Hudsons, Blenheims, Buffaloes, open-cockpit Wildbeests, and three lumbering Catalinas. They were no match for 530 first line Japanese warplanes. “I never saw a single British plane the entire time I was there,” recalled “Snowy” Fiskin 60 years later. And only one British tank stood between Johore and Singapore.

    On Sunday 11 January 1942, Mount Vernon passed Krakatoa Island and transited the narrow Sunda Straits. Eighty-five thousand British, Australian, Indian and locally enlisted Asians were being funneled by the Japanese like water down a spout toward the narrow causeway leading to the island. That same Sunday at Divine Service on Mount Vernon, the sound drifting astern over the foaming green sea, American sailors and British soldiers shared the spiritual bonds of the old comforting hymns “Now Thank We All Our God.”

    Two days later, numerous Japanese bombers overhead awaited a break in my butt cover as Mount Vernon disembarked her troops. A partir de Mount Vernon’s log: “1214: slowed to one-third speed approaching Singapore dock yard. 1303: landed on pier. 1315: moored port side to dock at Navy Yard, Singapore, Malay Peninsula, with lines 1-8 singled. 1342: secured main engines on 12 hours notice.”

    George Ramos watched an air raid from Mount Vernon’s bridge. “We counted 40 Japanese planes the leader dropped his bombs and the others followed. Six bombs exploded only 100 yards away in a pattern the exact length of the ship.” The 155 th Field Regiment’s historian made an entry in the official war diary. “1400, disembarked USS Mount Vernon in tropical deluge which lasted until the small hours of the following morning. Weather conditions fortunate for us as 90 Japanese planes overhead at time of disembarkation.” With little more than the shirts on their backs, soft from months at sea, the troops went almost immediately into combat.

    Without firing a single shot at the enemy, Mount Vernon remained unharmed. Replenished with 362,970 gallons of bunker oil, 350 tons of fresh water, and carrying a fortunate few refugees and officials, at 1511 she cleared the Changi buoy and escaped. Two weeks later in the middle of an air raid, Ponto oeste e Wakefield disembarked the 18 th Division’s last regiments.

    BRITAIN’S LAST PROUD SYMBOL OF PACIFIC DOMINANCE
    On 30 January, as Ponto oeste e Wakefield cleared their troops, across the island the last 30,000 British defenders crossed from the mainland to Singapore. The decimated Argyll and Sutherland Highlanders, the best-trained and led unit in the 400-mile retreat, had fought well in the steady retreat from the Siamese border almost to the causeway. The Argyll’s commanding officer and regimental pipers were the last to cross. As the final sad skirl of the bagpipes drifted into the jungle murk, dynamite blew sky-high the causeway’s railroad tracks, water mains and lock gates. British imperialism also vanished into the smoke and flame that day. The new $100 million naval base, with its twenty-two square miles of deep-sea anchorage, million gallon oil storage tanks, pristine graving docks, massive floating dry-dock, machine shops and vast ammo dumps, became as impotent as the mythical “fortress.” It was Britain’s last, proud symbol of Pacific dominance.

    Another casualty made it impossible for the 18 th Division to mount a rear-guard fight. The tired Empress of Asia, the ship carrying almost all of the 18 th Division’s artillery, ammunition, trucks, automatic weapons, rations and heavy equipment, went down in the channel. Unable to keep up with Mount Vernon and the other ships, she was caught by Japanese dive-bombers, the only ship lost from all the convoys sent to Singapore.

    At 0935, also on 30 January, as European and Asian women and children boarded, a bomb from an air raid hit abreast Wakefield’s No.2 hatch, penetrating to “B” deck and killing five men in sick bay. Now only twenty-five miles away, the propaganda value of two superb American transports and crews was almost within the enemy’s grasp. But as 30,000 Japanese swarmed onto the island the next morning, Wakefield, able to jury-rig repairs, and the undamaged Ponto oeste let go all lines and cleared the submarine net, disappearing into the haze and smoke.

    Holding a white flag in one hand and the Union Jack in the other, General Percival, the British commander, surrendered sixteen days later, to General Yamashita, the 85,000 man garrison, the naval base and the fictitious fortress. Japanese casualties were only 3,500 for the seventy-day campaign. It was the single greatest victory of the war for Japan, and the most ignominious defeat ever for British arms.

    SS Washington from a 1933 postcard. Along with Manhattan and America, the 3 ships were the most important liners in U.S. merchant service. From a 1935 postcard, SS Manhattan, twin to Washington, in New York harbor. Before conversion, the three ships were owned by United States Lines. The great SS America in 1940. At the time, the largest and finest American liner ever built. She survived the fall of Singapore by only 16 days.

    The luckless 18 th Division, thrust into jungle conditions after training for a desert war they would never fight, perished by the thousands in Changi, and in building the Rangoon Railroad and the fabled bridge over the river Kwai. They died from torture and cholera epidemics, cardiac beri-beri, recurrent malaria, amoebic and bacillary dysentery, lack of medical supplies, inadequate diets, and from utter exhaustion.


    ​ Historic Wakefield NH

    In 1749 the land that is now known as Wakefield was granted to a group of residents from Dover and Portsmouth. According to the terms of the grant, 40 families had to be settled within five years of the English-French and Indian War and seven years later a meeting house was to be provided and preaching maintained. In 1766 the first settlers came and in 1771 the frame of the first meetinghouse was raised on a six-acre parcel near the outlet of Lovell's Pond. There is a marker in what is now Lovell Lake Cemetery denoting this site. In this building, plans for the Revolutionary War were formulated, and voting for the democracy and for George Washington occurred. In 1782 the first pastor, Asa Piper, was called and ordained here.

    Growth progressed to the north in the area known as Wakefield Corner, which is now Wakefield's Historic District, as six stagecoach lines merged here. A new meeting house, a congregational church, a library, several inns and shops were located here as well as colonial homes along a street lined with stately elms and picket fences. Wakefield Corner flourished until the coming of the railroad in 1871 to the village now known as Sanbornville.

    In addition to the railroad, the many lakes and streams in Wakefield played a large part in its economic growth. There were several dams and nearly twenty mill sites including gristmills, fulling mills and carding mills along these waterways. These caused the population centers to expand in seven separate villages East Wakefield, South Wakefield, North Wakefield, Burleyville, Wakefield Corner, Union and Sanbornville. As the village of Sanbornville was now the primary business center in Wakefield, a new Town Hall was constructed here in 1895. Two ice companies harvested and shipped ice from Lovell Lake with 16 to 20 train carloads heading to Boston and beyond every day. In the early 1900's railroading was at its peak with 25 trains in and out of Sanbornville daily. In 1911, a fire burned much of the rail yard buildings and the operations center moved to Dover. With the coming of electrification, the need for ice diminished. Later, the popularity of the automobile further reduced the need for rail travel. Finally, in 1969, the snow train, a passenger train, made its final run.

    The primary industry in Wakefield through the second half of the 20th century was the development of our eleven lakes. The construction of summer homes and the services needed provided incomes for many of Wakefield's residents. This aided in the retention of the rural character for which Wakefield is known.


    Wakefield AP-21 - History


    Planned liner conversions
    Concept/Program: During the 1930's there was much interest in the possibility of employing fast passenger liners as warships in wartime. Extensive studies were carried out on the idea of converting liners to auxiliary carriers potential liners were identified and plans for conversion were drawn up. As war grew near, four ships were specified for conversion and allocated aircraft carrier designations. However, it was decided that these ships would be better employed as troopships, and freighters were substituted in the auxiliary carrier role.

    Due to their size and speed, these ships would have been quite unlike other AVG/CVE-series conversions. They would have served as auxiliary fleet carriers, as did several Japanese liner conversions, rather than as second-line transport and ASW ships.

    Class: These ships are grouped together for convenience if converted they would have been single-ship classes.

    Projeto: Generally envisioned removal of the funnels, bridge, masts, upper superstructure, etc., and addition of a full-length flight deck and hangar. The flight deck would have been carried high above the hull to allow proper height in for the hangar.

    Conversion: No conversion work was carried out all served as troopships.

    Classificação: These ships were never formally assigned the AVG-series designations listed here, but AVG 2 through 5 were reserved for these ships.

    Operational: AP 21 through 23 (AVG 2 through 4) frequently operated together during WWII they were the largest and fastest US troopships.

    DANFS History

    Planned conversion of 33,560 ton liner Manhattan (New York SB, launched 5 December 1931, completed 8/1932). Chartered by the government 6 June 1941, commissioned as Wakefield (AP 21) 15 June 1941. Burned at sea 2 Sept 1942 ship was completely gutted and declared to be a total loss purchased by the Navy. Towed to Halifax and beached, then towed to Boston and totally reconstructed at Boston Navy Yard starting 10/1942. Ship was completely demolished down to the bare hull, then rebuilt and returned to service.

    Decommissioned to reserve 16 June 1946. Stricken 1957 but retained in the National Defense Reserve Fleet until 1959 subsequently sold and scrapped in 1964.

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    No name assigned
    merchant Washington
    (AVG 3 reserved) - AP 22
    Photos: [Liner Washington ].

    DANFS History

    Planned conversion of 34,600 ton liner Washington (New York SB, launched 5/1933). Chartered by the government 6 June 1941 and commissioned as Mount Vernon (AP 22) 16 June 1941.

    Decommissioned 18 January 1946, returned to owners, reconverted, and renamed Washington . Scrapped in 1964.

    DANFS History

    Planned conversion of 35,600 ton liner America (Newport News, laid down 22 August 1938, launched 31 August 1939, completed 8/1940). Chartered by the government 1 June 1941. Commissioned as West Point (AP 23) 16 June 1941.

    Reconverted, renamed Americas and returned to original owners 31 October 1946. Renamed Australis 1965, America 1978, then Italis , then Aflerdoss , American Star 1993. Broke tow 18 Jan 1994 and was wrecked in the Canary Islands.

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    No name assigned
    merchant Kungsholm
    (AVG 5 assigned)
    Photos: [ Kungsholm ]

    Planned conversion of Swedish liner Kungsholm (Built by Blohm & Voss 1928). Conversion cancelled 31 Dec 1941. Served as US Army troopship John Ericsson . Returned to service as liner Italia postwar.


    Assista o vídeo: A Mãe Acha que Terá Gêmeos, Mas Médico Descobre Algo Incrível


Comentários:

  1. Michio

    Atordoado!

  2. Jessy

    Eu confirmo. Assim acontece. Vamos discutir esta pergunta.

  3. Durrell

    Não está nele.

  4. Lazarus

    Que tópico incomparável

  5. Yogi

    Esta é uma frase engraçada



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