HMS Carysfort

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HMS Carysfort

HMS Carysfort foi um cruzador leve da classe Caroline que passou parte da Primeira Guerra Mundial com a Força Harwich. Ela entrou em serviço no 4º Esquadrão de Cruzeiros Ligeiros da Grande Frota em agosto de 1915, participando da caça ao caçador de minas alemão Meteoro mais tarde no mesmo mês. Em abril de 1916, ela foi transferida para o 5º Esquadrão Light Cruiser em Harwich, substituindo o HMS Conquista.

A Harwich Force estava sempre ocupada, engajada em varreduras de cruzadores no Mar do Norte, protegendo camadas de minas ou patrulhando as rotas comerciais restantes. Em 22-23 de julho de 1916 Carysfort participou de uma missão para proteger o comércio holandês, atuando como a nau capitânia do Commodore Tyrwhitt e liderando quatro destróieres da classe “M”. Esta força colidiu com três destróieres alemães, mas apesar da presença de dois cruzadores leves foi incapaz de afundar nenhum dos navios alemães.

o Carysfort estava no mar durante a surtida de agosto das frotas de batalha, com o 5º Esquadrão de Cruzeiros Leves e 18 contratorpedeiros. Em outubro de 1916, ela foi destacada para Dover, com quatro destróieres da classe “L”, para se proteger contra o aumento da presença alemã em Zeebrugge.

Em outubro de 1917 Carysfort e os cruzadores Harwich foram enviados para patrulhar parte do sul do Mar do Norte durante os esforços para encontrar a frota alemã que atacava um comboio escandinavo. Mais tarde naquele ano, ela retornou à Grande Frota, como capitânia do 7º Esquadrão de Cruzeiros Leves.

Durante 1915 o Carysfort foi um dos vários cruzadores que receberam uma pista de pouso de aeronave projetada para transportar um monoplano francês para ser usado contra os zepelins. A aeronave não foi rápida o suficiente para pegar os dirigíveis alemães, e a plataforma foi removida no início de 1916. Durante 1916-1917, o canhão 13pdr AA foi substituído por dois canhões antiaéreos 3in / 20cwt.

HMS Carysfort teve uma carreira ativa no pós-guerra. Durante 1919-1920, ela foi enviada para o Báltico. Durante 1921-22, ela fez parte da Frota do Atlântico, patrulhando as águas irlandesas durante a guerra civil de 1922. Ela fez parte da força naval enviada à Turquia durante a guerra com a Grécia (1922-23). Em 1927, ela se tornou o carro-chefe da Reserva Devonport. Em 1929, ela foi usada para enviar tropas para a China, depois se tornou o navio do oficial da Marinha na Reserva de Devonport até ser substituída por HMS Comus em 1930.

Deslocamento (carregado)

4.733 t

Velocidade máxima

28,5kts

Armadura - convés

1in

- cinto

3in-1in

- torre de comando

6in

Comprimento

446 pés

Armamentos

Duas armas 6in Mk XII
Oito canhões Mk IV de disparo rápido 4in
Um canhão antiaéreo 13pdr
Quatro armas 3pdr
Quatro tubos de torpedo de 21 polegadas acima da água

Complemento de tripulação

301

Lançado

14 de novembro de 1914

Concluído

Junho de 1915

Vendido para terminar

1931

Capitães

Wintour
Domvile
faixa

Bandeira de

Comodoro Tyrwhitt

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


HMS Carysfort - História

Se você acha que deve receber um reembolso após o colapso da IOW Tours, um formulário de solicitação pode ser encontrado no site da IOW Tours. Mais informações podem ser obtidas em: Protect Claims PO Box 6430 Basildon SS14 0QT e-mail: [email protected]

Após a decepção com o cancelamento da reunião de 2020 devido à Covid, é hora de começar tudo de novo para 2021 e o local permanecerá o mesmo no Royal Beach Hotel Southsea. Flossie contratou os serviços da Sarah Fletcher Events após o triste colapso da IOW Tours www.sarahfletcherevents.co.uk e, no momento em que esta atualização foi escrita, Sarah está preparando um pacote para nós. Precisamos de pelo menos 50 participantes para tornar a reunião possível e esse número de quartos foi reservado pelo hotel para nós. Flossie teve que pagar 250 por isso. Mais uma vez, não reserve diretamente com o hotel. Todas as reservas precisam ser feitas por meio de Sarah e esperamos que você possa fazer isso no início do próximo ano. Clique no ícone abaixo para ver uma lista de pessoas que manifestaram interesse em participar e se houver alguma adição, por favor me avise. Esperamos usar esta reunião para formar uma Associação HMS Carysfort, então estaremos procurando voluntários para formar um comitê.

Um MUITO obrigado sincero a Alick Lavers (1964-66) e Roger Davage (1966-69) por sua generosa doação para cobrir meus custos de aluguel do nome de domínio e espaço do site HMS Carysfort da 1 & amp 1 IONOS (anteriormente 1 & amp 1 Internet Ltd ) Sua consideração é muito apreciada. BELEZA.

Jim Donaldson HMS Carysfort Webmaster, março de 2019

3 de abril de 2019 também Wallace Russell (1964-66) residente na Nova Zelândia. Obrigado Russ. 7 de abril de 2019 JJ (Paddy) Jennings (1966-69). Saúde JJ. 20 de maio de 2019 Pete Barley (1959-61). Obrigado Pete. 8 de julho de 2019, Richie Richardson. Obrigado, Richie.

O Governo anunciou em fevereiro de 2019 a introdução de um novo cartão de identificação para veteranos das forças armadas, que os ajudará a ter acesso a serviços e apoio especializado. Veja o anúncio completo aqui:

Devido a uma mudança recente nas regras de proteção de dados, não podemos exibir a lista mensal de reuniões de Mike em nosso site. Mas não é o fim das notificações de RN Shipmates e Reunion. Ele continuará a atualizá-lo e você pode visualizá-lo ou contatá-lo usando este link:

O Livro de Visitas está offline por volta de novembro de 2016 e tentarei explicar o porquê sem entediá-lo até a morte. Você provavelmente não sabe, mas quando cria um site, você tem que pagar uma taxa anual pelo nome de domínio, ou seja, HMS Carysfort, bem como alugar um espaço na web para o site na Internet (semelhante ao imposto municipal - a casa / espaço maior de que você precisa - quanto maior a taxa). Para ter um livro de visitas em um site, você também precisa encontrar outro provedor e, no meu caso, uma taxa única foi paga quando o site foi criado em 2004 para Guestbookworld.com, que era administrado por Leslie Wright, um cantor / compositor de Arkansas. Esse foi o único livro de visitas disponível que não tinha anúncios. Há pouco mais de um ano, Leslie, que agora é web designer - verifique seu site em www.lesliewrightproductions.com vendeu os direitos da Guest Book World por uma quantia de quatro dígitos e o novo proprietário decidiu começar a cobrar uma taxa de manutenção anual - provavelmente para recuperar seus custos - que paguei a contragosto, tendo em mente o acordo original, ou seja, "taxa de desconto". Isso está ficando ainda mais chato e eu peço desculpas por isso, mas você precisa saber quando o site de Carysfort é atualizado por mim uma cópia é salva em um stick de memória / USB / unidade flash / disco como você quiser chamá-lo do último backup. Infelizmente, quando o Livro de Convidados estava sendo transferido / atualizado para outro servidor pelo novo proprietário do Livro de Convidados este processo falhou. Quando tentaram reinstalá-lo, descobriram que o disco de backup estava corrompido. Eles tentaram ao máximo recuperar o Livro de Visitas, mas ele se foi para sempre junto com as entradas históricas feitas nos últimos 13 anos, o que é realmente decepcionante para dizer o mínimo. Também perdemos a contagem do número de visitantes do site, que era de cerca de 98.000 na época. O proprietário do Guestbookworld.com está absolutamente perturbado com a situação (mas não tanto quanto eu).

No entanto, temos que seguir em frente, então agora em 2017 temos um novo Livro de Visitas e teremos que ver como isso vai. Faça um esforço para assiná-lo. Não custa nada e permite que os outros vejam que você ainda está por perto.

Para qualquer um de vocês antigos sais do Facebook, o grupo recém-iniciado acima pode ser do seu interesse.

Keith Wren, da última comissão, comprou uma cópia do Livro da Comissão de 1959-61 em uma venda de porta-malas e me enviou há algum tempo. Se alguém dessa comissão não tiver uma cópia do livro, Keith está disposto a deixá-lo ficar com ele de graça, mas você precisa arcar com os custos de postagem. Para mais detalhes me.

Nota de rodapé: foi reivindicado por Eddie Howe em 3 de fevereiro de 2016 - obrigado Keith

Nick Bailey entrou em contato recentemente. Ele era um tenente a bordo para esta ação de comissão OOW e Ship's Office e jogou rúgbi para o navio. Ele foi transferido para a Marinha Real da Austrália em 1970 e se aposentou como Capitão RAN. Ele agora mora em Canberra.

Observe que o novo endereço de e-mail para enviar fotos / dits para o site é [email protected] com efeito imediato. O endereço de e-mail antigo de [email protected] não será mais monitorado. Obrigado.

A organização acima está tentando arrecadar 20000,00 para uma nova grande exposição intitulada HMS-Ouça minha história que irá relembrar, celebrar e homenagear os homens, mulheres e navios que serviram no último século agitado. Visite o site para obter mais detalhes:

Atualmente estou procurando por dois ou mais amigos que decidiram fazer tatuagens nos anos 1950/60/70 - sejam juntos ou em momentos semelhantes. Talvez tenha sido um símbolo de amizade ou se decidiu fazer uma tatuagem e os demais seguiram o exemplo.

Pelo que eu posso entender, a tatuagem era bastante comum na Marinha, então eu queria saber se você poderia ajudar a espalhar a palavra entre seus membros seja em um boletim informativo, qualquer site de rede social etc. na esperança de que isso possa ser do interesse de alguém?

O que estamos procurando fazer é uma sequência bastante curta onde nossa apresentadora Katie Piper os encontra e descobre sobre sua história e experiência, suas motivações para fazê-lo, etc. É uma peça muito positiva e comemorativa sobre tatuagens nós temos já organizei as filmagens com uma senhora que fez tatuagens no início dos anos 1960 e também uma das tatuadoras mais antigas do Reino Unido como parte dessa vertente de história. Não tenho certeza se você conhece Katie Piper, mas ela se envolveu em um trágico ataque com ácido e o Canal 4 já havia coberto seu caminho para a recuperação.

Caso deseje mais informações, por favor, entre em contato conosco. Minha linha direta é 0208 222 4690.

Como sempre acontece na TV, estamos trabalhando com prazos apertados com isso! Portanto, seria brilhante se eu pudesse obter algum feedback mais cedo ou mais tarde.

Qualquer ajuda que você poderia dar seria muito apreciada.

Em anexo, encontra a carta que enviei a outras Associações Navais com a esperança de poder angariar fundos para a manutenção contínua do HMS Cavalier através de legados ou doações e espero que incentive as antigas companhias de navios do HMS Carysfort a darem ao assunto os seus consideração. Além disso, gostaria de apelar para aqueles que vivem no Sudeste e têm algum tempo livre disponível, para ajudar o atual grupo de voluntários a ajudar a restaurar este navio tão bom. Habilidades de engenharia não são essenciais, mas seriam uma vantagem. Estima-se que os voluntários economizem o Chatham Historic Dockyard Trust em torno de 80.000,00 por ano.

Muitos de vocês saberão, metaforicamente falando, que salvar HMS Cavalier inicialmente foi na verdade a parte “fácil”. A parte difícil é preservar e manter o navio em um alto padrão é a parte difícil, e devo parabenizar o Historic Dockyard Chatham e sua equipe, e em particular, os Voluntários que doam incontáveis ​​horas de seu próprio tempo, tentando manter o navio Cavalier- forma e segura para os visitantes.

Recentemente, visitei o HMS Cavalier a convite do Almirante Presidente Sir Ian Garnett KCB e sua equipe para o Leaving a Lasting Legacy Day , que achei muito informativo, e dei aos participantes uma idéia muito boa e um histórico do Estaleiro Histórico de Chatham Trust (CHDT) e os desafios que enfrenta, não apenas com o HMS Cavalier, mas todos os navios históricos e artefatos em sua posse.

Como você pode imaginar, isso custa muito dinheiro e, para colocar as coisas em perspectiva, o Cutty Sark teve uma quantia semelhante gasta em sua reforma após o incêndio, do que todo o estaleiro de Chatham e de seus três navios históricos em 26 anos.

Como você deve saber, os custos de substituição de placas, estancamento de vazamentos e, geralmente, manutenção do HMS Cavalier em boas condições custam uma quantia considerável de dinheiro, e nunca há o suficiente para circular daí as idéias do CHDT de indivíduos, associações, e Organização está deixando um legado para o Trust.

Conforme todos nós envelhecemos, muitas Associações Navais estão achando cada vez mais difícil continuar, e talvez o Tesoureiro e seus membros gostariam de considerar a doação de qualquer resíduo de financiamento para boas causas como HMS Cavalier, ou qualquer outra coisa dentro do Estaleiro se preferirem, pois cada pequena ajuda.

Jimmy Green, da comissão de 1961-62, conseguiu comprar a placa de identificação do navio quarenta anos depois que ela foi descartada. Você verá uma foto disso na seção de fotos do navio de 1961-62

Temos o prazer de informar que o HMS Cavalier foi coroado Best Education Project no National Lottery Awards 2010. Os vencedores do National Lottery Awards deste ano foram anunciados em um evento especial de premiação comemorativo repleto de estrelas, transmitido ao vivo pela BBC One do Roundhouse de Londres no sábado, 4 de setembro - A Grande Noite da Loteria Nacional.

Os vencedores foram escolhidos por votação pública realizada no início deste verão. O número total de votos do público para todos os projetos concorrentes foi superior a 192.000.

Gostaríamos de aproveitar esta oportunidade para agradecer a todos aqueles que mostraram seu apoio ao HMS Cavalier votando em nós. Sem seus votos, este prêmio não teria sido possível. Com a abertura do No.1 Smithery em julho de 2010, este tem sido um ano importante para The Historic Dockyard Chatham e ganhar este prêmio dá um grande reconhecimento ao trabalho árduo que ocorre nos bastidores por nossa equipe de educação para garantir que nossos visitantes educacionais (incluindo escolas, grupos de escoteiros, cadetes marinhos e muitos outros) recebem a experiência da mais alta qualidade ao visitar o local. É também um reconhecimento a todos os funcionários e voluntários que dedicam seu tempo a restaurar e garantir que o HMS Cavalier possa ser usado como um importante recurso educacional.


HMS Carysfort & # 8211 uma Corveta vitoriana na guerra de 1882-85 (Parte II: 1883-85)

Quando Carysfort deixou as águas egípcias em setembro de 1882, no final da campanha egípcia, ela partiu para Malta. Ela iria passar toda a sua carreira “ativa” como parte da Frota do Mediterrâneo, com base em Valletta, e só retornou às águas do Reino Unido no final de sua vida útil.

Enquanto fazia parte da Frota do Mediterrâneo por quase dez anos, Carysfort passou seu tempo cruzando o Mediterrâneo oriental, o Adriático, a costa turca, o Egeu e (ocasionalmente) as costas do oeste da Itália e do sul da França. Comentei na Parte I deste artigo, ao falar sobre a viagem inaugural do navio ao redor do mundo, que me parecia oferecer uma vida mais agradável do que a disponível para muitos "trabalhadores" em terra firme. O mesmo pode ser dito sobre os anos pacíficos de Carysfort cruzando o Mediterrâneo. Na era da “Pax Britannica”, havia pouca ação e sua rotina habitual consistia em visitas aos principais portos do Mediterrâneo Oriental - Pireu, Esmirna, Rodes, Limassol, Baía de Suda, Trieste e muitos outros - em um papel que era simplesmente “mostrar a bandeira”. O almirante no comando da Frota do Mediterrâneo, o duque de Edimburgo, mandou pintar todos os seus navios de branco & # 8211 dificilmente uma cor prática para navios de combate & # 8211 pura e simplesmente para se certificar de que eles foram "vistos". Esses cruzeiros pouco exigentes em torno dos portos e ilhas do Mediterrâneo pretendiam demonstrar uma presença britânica constante na área.

Serviço anterior & # 8211 Ldg. Smn. James Harris.

No entanto, como outros navios da Frota do Mediterrâneo, os agradáveis ​​cruzeiros de Carysfort às vezes eram interrompidos pela chamada do serviço ativo. Em 1884 e novamente em 1885, ela foi desviada para Suakin, na costa do Mar Vermelho do Sudão, para desempenhar o seu papel nas operações contra as tribos de Osman Digna. Essas operações no que foi chamado de "o lugar mais quente da terra" foram parte da resposta relutante do governo de Gladstone ao levante Mahdist no Sudão. É claro que não havia interesse britânico no próprio Sudão naquela data, mas um sério levante militar foi considerado uma ameaça direta ao Egito (tecnicamente senhor do Sudão) e, portanto, potencialmente ao controle britânico do Canal de Suez. Daí os combates no leste do Sudão em 1884, o envio do General Gordon a Cartum para trazer as guarnições egípcias ao longo do Nilo no final daquele ano e as operações contínuas em torno de Suakin, no Mar Vermelho, em 1885.

Suakin do mar em 1885.

O navio juntou-se à esquadra britânica no belo porto natural de Suakin em 10 de fevereiro de 1884. Imediatamente, ela foi lançada nas operações militares então em andamento, grupos de desembarque de fuzileiros navais (113 em 14 de fevereiro) e marinheiros para trabalho em terra durante muitos dias . Eles também ajudaram a descarregar e empilhar suprimentos e suprimentos. O próprio Carysfort às vezes estava em ação, disparando projéteis sobre as defesas do porto contra grupos inimigos que se reuniam muito perto do perímetro e também estava envolvido em operações ao largo de Trinkitat. Durante o “Alívio de Tokar”, operações terrestres para resgatar a ameaçada guarnição egípcia em Tokar depois de 29 de fevereiro, ela desembarcou tripulações de metralhadoras Gatling para servir na Brigada Naval. Foram esses homens que lutaram na batalha de El Teb em 29 de fevereiro . As baixas de Carysfort foram leves - apenas um oficial e dois homens feridos, mas o popular oficial, Lt. Royds, posteriormente morreu de seus ferimentos. Vários membros da tripulação de Carysfort & # 8217s foram & # 8220 mencionados em despachos & # 8221 por transportar Royds para fora da ação e através do deserto até o navio. Alguns membros da tripulação receberam o broche de ação única & # 8220El Teb & # 8221, mas como alguns dos mesmos homens também estiveram presentes em Tamaai em 13 de março, muitos receberam & # 8220El Teb & # 8211 Tamaai & # 8221 por ambas as ações. Nenhum membro da tripulação de Carysfort & # 8217s recebeu o fecho de ação única & # 8220Tamaai & # 8221.

A vida em Suakin não era nada agradável ou fácil - o calor acima de tudo era exaustivo e Carysfort teve um descanso em meados de março, quando navegou novamente para Malta e lá permaneceu ou ao largo da costa egípcia até 5 de agosto. Uma vez de volta a Suakin, ela retomou as funções de grupos de desembarque para trabalhar ao redor do porto em um momento em que os ataques inimigos no perímetro eram incomumente frequentes Carysfort e Albacore freqüentemente bombardeava concentrações inimigas próximas. Carysfort permaneceu “na estação” em Suakin até 11 de novembro, sofrendo um número cada vez maior de baixas por exaustão pelo calor e doenças como oftalmia causada por areia e poeira. Ela tinha 37 homens na lista de doentes em 23 de agosto - um homem em sete de seu complemento.

Lieut. Osborne & # 8211 1884 sem fecho.

Após o desastre da expedição de socorro a Gordon no inverno de 1884, o governo britânico decidiu reocupar Suakin em vigor, com a intenção de construir uma ferrovia ligeira (por Lucas e Aird) do porto a Berber no Nilo, para facilitar o transporte de tropas para Cartum. Carysfort foi devidamente chamado para longe de Malta e chegou a Suakin em 1 de março de 1885 como parte da nova força britânica enviada para a área, na companhia de Sphinx, Condor, Coquette, Cygnet, Dolphin e Starling. Um pequeno grupo de metralhadoras do navio serviu na batalha de Tofrek em 22 de março, eles teriam sido especialmente eficazes durante a batalha, abrindo caminho através das fileiras dos homens tribais que avançavam.

Curiosamente, o diário de bordo do navio para 29 de março de 1885, registra que o capitão Stewart "reuniu divisões e emitiu medalhas e fechos sudaneses" - presumivelmente para as ações de 1884 - o que é um trabalho impressionantemente rápido! Mas havia pouca emoção extra na maior parte do tempo, o navio realizava uma série de tarefas mundanas como carvão, condensação de água, treinamento de grupos de desembarque, conserto e conserto, limpeza, perfuração de cutelo e desembarque de homens para trabalhos de fadiga em terra. Foi um trabalho num ambiente cujos encantos foram poucos e rapidamente esmaecidos e a maior parte da tripulação deve ter ficado encantada quando, a 7 de agosto, Carysfort deixou Suakin para sempre e regressou a Malta. Todo o porto seria abandonado em abril de 1886, com a decisão de não continuar a ação militar no Sudão (ou de concluir a ferrovia) e deixá-lo entregue ao seu destino.

& # 8220Fort Carysfort & # 8221 no perímetro de Suakin.

Carysfort carregava essencialmente a mesma tripulação em 1884 que ela tinha em 1882 e quase todos eles ganharam o broche Suakin em 1884, por isso é comum ver a medalha do Egito datada de 1882 com broche Suakin 1884 para Carysfort. É claro que havia apenas alguns homens da tripulação de 1882 que, por várias razões, não continuaram a servir em Suakin. Outros, servindo em terra como parte das Brigadas Navais, ganharam os grampos de batalha El Teb (42 para enviar) ou El-Teb-Tamaai (14 para o navio), além de Suakin 1884. Nenhum membro da tripulação ganhou o fecho de ação única Tamaai.

No entanto, desde que o navio foi recomissionado em Malta após as operações de 1884, foi uma tripulação totalmente diferente que ganhou o broche Suakin em 1885, com apenas 12 recebendo também Tofrek. Seria raro encontrar o fecho Suakin 1884 (e os colchetes de batalha associados para essa campanha) juntamente com Suakin 1885 para um homem que serviu inteiramente em Carysfort.

Medalha de 1882 com fechos Suakin e fechos comuns # 8211, mas raros em combinação

A maioria recebeu a medalha egípcia sem data com Suakin em 1885. Ao contrário do que foi publicado em várias edições de British Battles and Medal, que reivindica apenas 32 fechos para o navio, quase todo o complemento de Carysfort, seus fuzileiros navais reais e seedies locais, recebeu o clasp Suakin 1885 - quase 300 homens.

Carysfort chegou a Malta e à base da Frota do Mediterrâneo através das Ilhas Jônicas em 6 de novembro de 1885. Seus últimos seis anos "na estação" foram a retomada de seus cruzeiros pelo Egeu, Adriático e costa da Turquia, com visitas frequentes para Rodes, Creta e Chipre e as ilhas menores do Egeu e Dodecaneso.

Em 1o de janeiro de 1891, Carysfort finalmente navegou para as águas inglesas, que ela havia partido já em outubro de 1880, no início de sua viagem inaugural de volta ao mundo. Ela chegou a Devonport em 12 de fevereiro e imediatamente se juntou à Frota de Reserva. Embora construídos apenas entre 1878-80, Carysfort e seus navios-irmãos a vela e a vapor da classe Comus já foram considerados obsoletos. Ela permaneceu na Frota de Reserva até dezembro de 1899, quando foi vendida para ser sucateada em Garston.

Off Nauplion [Nafplio], sul da Grécia, em 1886 durante o bloqueio da Grécia. HMS Albacore à direita.


Florida Academy of Psychical Sciences

Não há falta de atividade paranormal em Florida Keys com seus contos de piratas, naufrágios e faróis o sonho de um paranormalista na terra do paraíso.

O mais antigo navio conhecido reivindicado por este mar implacável é o HMS Winchester, este era um navio de guerra de 60 armas que pesava mais de novecentas toneladas. O navio foi reivindicado por essas águas implacáveis ​​em 24 de setembro de 1695. A tripulação estava navegando da Jamaica para a Inglaterra sob o comando do Capitão Edward Bibb. Durante a viagem, a tripulação adoeceu com o escorbuto. O capitão ficou tão doente que foi dispensado de suas funções e substituído pelo capitão John Soule. No momento em que colidiram com o recife, havia apenas oito homens que ainda podiam operar o navio. O capitão Soule sobreviveu ao naufrágio, mas morreu pouco depois de ser levado a bordo de outro navio. Nenhum dos outros quatrocentos membros da tripulação sobreviveu. O naufrágio de Winchester foi descoberto em 1938.

O farol do recife de Carysfort foi nomeado em homenagem ao navio da Marinha Real HMS Carysfort que escapou por pouco do mesmo destino que o HMS Winchester em 1770. O navio era um navio de guerra de 28 armas e foi um dos primeiros naufrágios conhecidos nesta área. Neste caso, o encouraçado colidiu com o recife de coral, sofrendo danos mínimos e continuou sua viagem. O farol fica seis milhas a leste da costa de Key Largo e é o farol de recife mais antigo em funcionamento nos Estados Unidos.

Desde o incidente de Winchester, muitos marinheiros perderam a vida neste recife. Houve uma quantidade avassaladora de naufrágios nas Florida Keys. Entre 1833 e 1841, foram registrados trezentos e vinte e quatro naufrágios. Desse número, cerca de sessenta e quatro navios naufragaram no recife Carysfort. Mesmo antes de posicionar um auxílio à navegação aqui, existem registros de centenas de embarcações encalhadas no coral raso dos alces. O que é mais misterioso é que muitos desses naufrágios ocorreram à luz do dia, levando alguns a acreditar que existem forças inexplicáveis ​​que estão causando a falha do equipamento de navegação. Acredito que esses naufrágios têm muito a ver com o Triângulo das Bermudas. Por ser filha de um marinheiro que serviu na Marinha dos Estados Unidos, já ouvi tudo sobre o famoso Triângulo das Bermudas. Pelo que ouvi, parece-me que a área tem um campo magnético incomum que faz com que motores, dispositivos elétricos e bússolas falhem e até sejam puxados para baixo no oceano. Essa teoria certamente explicaria os misteriosos desaparecimentos e naufrágios de navios e aeronaves.

Este farol foi erguido aqui em 1848 e substituiu o Lightship Florida. O primeiro marcador de navegação neste local, no entanto, foi chamado de César em 1824. O Lightship César começou sua jornada em Nova York. Quando eles chegaram perto da costa de Key Biscayne, uma forte tempestade jogou o navio contra os recifes. O Congresso dos Estados Unidos encomendou este navio a um preço de 20.000 e, portanto, nem é preciso dizer que houve um grande esforço para localizar o César. Naufragados o encontraram e transportaram para Key West, onde foi comprado pelos Estados Unidos e finalmente colocado em uso em Carysfort. Foi colocado em uso por apenas cinco anos no Recife Carysfort.

O César fez nossos livros de história por ser o navio de serviço de vida mais curta. A madeira estava muito podre, considerada sem possibilidade de reparo e foi substituída por Lightship Florida. O Lightship Florida não sucumbiu tão facilmente às devastações do mar, mas sua tripulação não teve tanta sorte. O capitão John Whalton estava estacionado a bordo do Lightship Florida. Em 26 de junho de 1837, ele e quatro marinheiros pilotaram os barcos a remo e navegaram apenas seis milhas para o interior até Key Largo. A tripulação estava cuidando de uma horta para se sustentar. Pouco depois de chegarem à costa, eles teriam sido emboscados pelos Seminoles. O capitão Whalton e um outro companheiro foram assassinados, enquanto os três outros conseguiram escapar apesar dos ferimentos.

De acordo com a documentação desta área, parece que o recife estava condenado desde o início ou até mesmo amaldiçoado. O Major Thomas Linnard foi nomeado o engenheiro responsável pela construção do novo farol. Ele morreu pouco depois de aceitar o emprego. O capitão Johnson foi o primeiro zelador do farol “screwpile” de Carysfort, que foi finalmente concluído em 1852. Logo após assumir a posição do farol, o capitão Johnson foi encontrado morto dentro da estrutura de 30 metros. Foi dito que Johnson foi um pecador que nunca se arrependeu e não teve permissão para entrar no céu. A lenda diz que ele está condenado a vagar pelo farol para sempre. Desde 1852, há relatos do fantasma do Capitão Johnson. Seus sucessores, desde então, relataram o som de gemidos e gritos estranhos. Assim, a lenda do fantasma de Johnson foi um conto popular durante o meio século seguinte.

Charles Brookfield era um jovem convidado a passar a noite no farol. Os homens se assustaram com o gemido alto que realmente sacudiu a estrutura. A tripulação insistiu que o fantasma do capitão Johnson havia retornado. Brookfield explicou que os sons estranhos eram o resultado da estrutura de ferro se expandindo e se contraindo. O desmascaramento desse fenômeno paranormal pode ter sido aceito por alguns, mas certamente não por todos. Eu estudei as mudanças de temperatura na água deste recife e as águas das Chaves não experimentam tanta variação de temperatura que causaria um efeito tão dramático. Um sinal claro de que a teoria da temperatura nunca foi completamente aceita é que até o farol ser totalmente automatizado em 1962, aqueles que ocupavam o farol sempre deixavam uma bíblia aberta sobre a mesa, antecipando a chegada do capitão fantasmagórico.


HMS Carysfort & # 8211 uma Corveta vitoriana na guerra de 1882-85 (Parte I: a 1883)

Fundado em 1878, o HMS Carysfort fazia parte de uma classe incomum de navios de guerra. Conhecida como classe Comus, após a primeira construída, foram as últimas “corvetas” a vapor e velas construídas para a Marinha Real. A classe compreendia (com datas de lançamento) Comus (abril de 1878), Curaçao (abril de 1878), Campeão (julho de 1878), Cleópatra (agosto de 1878), Carysfort (setembro de 1878), Conquista (outubro de 1878) e Constança ( Junho de 1880). Duas versões maiores do que na verdade era o mesmo tipo foram Canadá (agosto de 1881) e Cordelia (outubro de 1881). Os sete navios da classe principal tinham aprox. 225 pés de comprimento, deslocado aprox. 2377 toneladas e tinha um complemento médio de 265 oficiais e soldados.

A construção desses navios foi uma resposta direta à percepção de ameaça de uma nova classe de fragatas leves francesas, que foi considerada pelo Almirantado como um verdadeiro desafio, potencialmente como “invasores comerciais” rápidos e de longo alcance. Tal ameaça não poderia ser ignorada por uma potência naval cujo comércio e riqueza dependiam de longas rotas marítimas que cruzavam o globo inteiro.

Os navios da nova classe Comus, designados como “14 corvetas de canhão”, eram em muitos aspectos notavelmente avançados. Eles tinham decks “protegidos” (blindados) sobre suas máquinas, tinham iluminação elétrica e holofotes, carregavam tubos de torpedo, chuveiros e banheiros para a tripulação e, o que era mais incomum, tinham uma biblioteca para os homens. Sua velocidade máxima foi de aprox. 13 nós e seu alcance, usando energia eólica e a vapor, mais de 5.000 milhas. Seu armamento também era impressionante para seu tamanho, normalmente sendo dois canhões de 7 ”, doze canhões de 64 libras (seis de cada lado), três ou quatro metralhadoras Nordenfeldt, tubos de torpedo e holofotes elétricos. Deve-se notar, no entanto, que seu armamento e outras especificações foram alteradas durante o curso de suas carreiras à medida que foram modernizados e adaptados. Eles não eram tão rápidos quanto os navios franceses que deveriam neutralizar, mas carregavam mais força.

À sua maneira, todos eles tiveram carreiras interessantes, embora relativamente pacíficas, de aproximadamente vinte anos, patrulhando os mares do Império. Calliope sobreviveu a um terrível furacão em Apia em Samoa em 1889, seu capitão navegando com ela para fora do porto a vapor para a segurança comparativa de águas abertas, nos dentes do vendaval, e para os aplausos de navios de guerra estrangeiros (que logo de destruído) ancorado.

Carysfort (centro) com o esquadrão & # 8220Special Service & # 8221 em 1881.

Mas apenas Carysfort realmente viu o serviço de guerra. Como parte da frota mediterrânea com base em Malta durante toda a sua carreira ativa, ela participou das operações no Egito em 1882 e depois, tendo sido re-comissionado em Malta, nas campanhas do Sudão ao redor de Suakin em 1884 e novamente em 1885. Em Na verdade, ela provavelmente teve um envolvimento mais amplo nessas campanhas do que qualquer outro navio de guerra britânico, com membros de sua tripulação ganhando a medalha do Egito, com e sem data, com fechos Tel-el-Kebir, Suakin 1884, El Teb, Tamaai, El Teb-Tamaai, Suakin 1885 e Tofrek.

Carysfort, sob o capitão Harry Stephenson, fez uma magnífica “viagem inaugural” com o Esquadrão Destacado, que, entre outras coisas, foi dar treinamento naval ao jovem Príncipe George (o futuro Rei George V). Leaving Sheerness in Oct. 1880, she sailed via Vigo in Spain to Madeira, then via St. Vincent to Monte Video, then to the Falklands, then across the southern Atlantic to Cape Town and on to Australia, visiting Melbourne, Sydney and Brisbane. Leaving Australia in August 1881, she headed for Fiji and then on to Japan, visiting Yokohama and Simonoseki. She then toured the Chinese coast, calling at various ports, reaching Hong Kong just before Xmas 1881. Her homeward voyage took her via Singapore, the Sunda Straits and back to Cape Town before heading up the Atlantic via St. Helena, St. Vincent and Gibraltar. When you consider what other “working men” were doing at that time – the fathers or brothers of Carysfort’s crew perhaps employed in the fishing fleet or in factories, in mines, in building, on railway work and other hard manual trades – a two-year voyage around the world on a small, brand-new warship seems a pleasant alternative!

Carysfort’s first Captain – the redoubtable Harry Stephenson.

It was whilst she was in Gibraltar in July 1882 – en route for Portsmouth after nearly two years’ absence – that Carysfort was diverted into the Mediterranean to join the British fleet at Malta. With the escalation of the Egyptian crisis, Britain was assembling a powerful warship force to support military action in Egypt. On July 17th 1882, Carysfort was at Limassol in Cyprus and on 20th finally joined the British squadron in Alexandria – the squadron which had bombarded the port defences on July 11th. Her crew thus missed entitlement to the clasp Alexandria July 11th by a few days.

Carysfort sailed immediately for Port Said carrying ammunition for other British ships – such as Penelope and Coquette – and was off Ismailia by July 27th. Here she prepared her “landing parties” for shore service with the Naval Brigades. Such service by the actual crew of a warship and/or her Royal Marine complement was of course one of the principal functions of a Royal Navy vessel “on active service”. During the early days of August, Carysfort’s landing party trained ashore with field guns, Gatlings and Nordenfeldts. On August 20th, her sailors with a Royal Marine contingent, a field gun and a Gatling machine-gun, joined those of Northumberland “and took possession of Ismailia”, the ship’s guns covering the landings with fire from her 7” guns. Later on the same day, she trained her 64-pounders on Nefiche railway station, the guns being directed from the mastheads by telescope. Firing continued all day. Next morning, Carysfort landed two companies of sailors who occupied Nefiche.

On August 24th, a party under Lieut. Montgomerie, RN, and Midshipman Sir Charles Cust, served in Carysfort’s pinnace, armed for the occasion with a 9-pounder gun, in the sweet-water canal. Another 30 men served ashore under Lieut. E. S. Jones in and around Ismailia on transport duties and on Sept. 10th, Lieut. G. C. Langley, the ship’s Gunnery Officer, 37 men and a Gatling went ashore to serve with the Naval Brigade attached to General Wolseley’s main army. This contingent served on the far left of the British army as it advanced along the sweet-water canal and was present in the crowning defeat of the Egyptian army on Sept. 13th at Tel-el-Kebir it returned to the ship on Sept. 16th. Another contingent from the ship – 20 sailors and 20 Marines under Lieut. Royds – was landed on the 18th as part of the force deployed to protect the canal.

Collision Drill aboard Carysfort c. 1882

Carysfort finally sailed from Ismailia on September 25th for Suez, picking up Lieut. Royds and his command on October 10th. After two months’ cruising in the Bay of Suez or at anchor in the port, she sailed for Malta in January 1883, her participation in Egyptian operations at an end.

In these days of medal collecting, when everything is selling for very high prices and even the “commonest” Victorian medals seem to have vanished from the dealers’ trays, it is strange to think that once (and not so long ago) “no bar” Egypt medals to the Royal Navy were not very popular. One used to see them round the fairs to all sorts of ships and with little “take up” by collectors. I suppose they may have been considered “dull” in comparison with those to army units engaged at Kassassin or Tel-el-Kebir but in fact there are some interesting stories attached to many of these ships, unglamorous as their roll may seem.

Gun Room Stwd. Charlton – with Ashantee medal, 1873-4

QM Thos Wilkins – Zulu War on HMS Shah.

With Carysfort – as with the other ships engaged around Egypt – we see the typical operation of the Victorian navy during the era of “Pax Britannica”. No significant naval battles, but the necessary task of patrolling, ferrying and landing supplies and firing in support of land operations. Most importantly perhaps, we see them sending ashore trained sailors and marines to join the Naval Brigades – “the long arm of Empire” – either to act independently as and where required or to join larger land forces for major operations.

A unique award – medal and all four clasps earned on Carysfort by William Warren.

Members of Carysfort’s crew who earned the clasp Tel-el-Kebir :

R. Bettison, AB.
W. Brazier, AB.
H. Broadway, 2nd Captn. Qtr. Deck.
H. W. Burgess, AB.
W. Camps, AB.
J. H. G. Chapple, Asst. Paymaster.
A. H. Claydon, AB.
H. Clifford, Gunner’s Mate.
Sir C.L. Cust, Mids.
W. N. Elliott, AB.
P. Forde, AB.
A. E. Fox, Capt’s Servt.
W. Furse, 2nd Capt. Main Top.
G. Grayling, Capt. Focsle.
R. Green, Bosun’s Mate.
R. Harrison, Ropemaker.
G. Haycock, AB.
G. J. Hurst, AB.
J. C. Keen, 2nd Capt. Foretop.

W. Lambert, AB.
G. C. Langley, Lieut.

D. Lewis, AB.
H. Loder, Ldg. Smn.

C. McCarthy, Bosun’s Mate.
W. G. Millard, AB.
R. A. J. Montgomerie, Lieut.
G. Murphy, AB.
R. Nichols, Ord.
J. Perman, AB.
J. G. Philpott, AB.
A. H. Rewell, Ldg. Smn.
W. Rumsby, AB.
T. Smith, AB.
C. Sollett, AB.
F. Spratt, Ldg. Smn.
H. F. Stephenson, Captain.
T. Stevens, Ord.
E. Tobin, AB.
B. Urry, Armourer.
W. Warren, Ord.
T. Wilkins, Qtrmtr.
T. Wrigh t, AB.

It is interesting to note that none of the ship’s complement of Marines seems to have been present at Tel-el-Kebir.

Many of these 42 recipients later went on to earn other clasps either on Carysfort or other ships.


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Conteúdo

The college occupied a part of the Carysfort Estate, on Carysfort Avenue, Blackrock, about a kilometre from Blackrock village, and with frontages on multiple streets. The estate comprised around 90 acres (364,000 m²), with extensive lawns, mature trees and the Carysfort-Maretimo Stream. Aside from the college, the estate accommodated the headquarters of the Sisters of Mercy, a novitiate for the order, a hall of residence, an orphanage, a restaurant, a national school, and several gate lodges, occupied by current or former staff. [1]

Carysfort Training College was set up as a training college for Catholic girls who wished to become teachers. The college was founded and run by the Sisters of Mercy. The college developed further when 'Sedes Sapientiae' (Seat of Wisdom) Training School for girls (a recognised Teacher Training college) of Catherine McAuley Baggot Street moved to Carysfort in Blackrock. The Diploma in Primary School Education awarded by the college was recognised by the Irish Government's Department of Education for teaching in primary schools. The teacher training course, which had been a 2-year course, was lengthened to three years in 1974.

In 1975 reforms in the education system in Ireland saw Carysfort become a recognised college of the National University of Ireland along with other teacher training colleges such as Mary Immaculate College in Limerick and St. Patrick's Training College, Drumcondra. These reforms saw Carysfort and other institutions award the BEd Degree for their teacher training programmes, in 1977. The college also offered a postgraduate qualification in primary school teaching. In 1982 a new library, a new 700-seat auditorium, a sports centre and an audio-visual centre were officially opened by the then Minister for Education.

In 1984 the government refused to allow Carysfort to provide a joint Masters in Education course with University College Dublin. In the mid-1980s the possibility of establishing a National College of Music and Dramatic Arts on the Carysfort campus was investigated, other proposals were to locate a Regional Technical College on the site.

Heads Edit

Sr. Regina (Teresita Durkan) was the last President of the College, serving from 1974 until 1988. Other presidents or principals included Sister Mary Liguori (Alice Keenan) who purchased Carysfort Park for the College, and Mother Teresita McCormack, President during the 1916 Rising.

Staff Edit

Noted past academics at the college include Seamus Heaney, Eoin MacNeill, Pat Wall and Éamon de Valera (Professor of Mathematics, 1906–1916). The organist and composer Vincent O'Brien served as professor of music from 1908 until his death in 1948.

In 1986 the Minister for Education Gemma Hussey announced the decision to close the 111-year-old College. She attributed the decision to "falling pupil numbers, a young teaching force, which was giving rise to few retirements, and the need to contain public expenditure and achieve 'a better allocation of resources.'". [2] The final students graduated with their teaching degrees from Carysfort College in 1988. For the last graduation ceremony, in October 1988, Seamus Heaney composed some Valedictory Verses. [3]

The state had invested several million pounds in renovations that were completed as recently in 1983. The Sisters of Mercy, the owners, had the greater part of the overall property valued at IR£20 million from the sale of the lands and buildings, [1] and agreed to pay the State IR£1.7 million from sale proceeds.

The most developed 20 acres (81,000 m²) of the estate, including the main buildings, were eventually sold to University College, Dublin (UCD) in 1991 for IR£8 million, after much speculation – it was not an unusual thing for the state to get property at a much reduced price at the time. This also led to further controversy as it was claimed that the university college was forced to purchase a property that it neither needed nor wanted – especially as its Belfield campus nearby was more than adequate for future expansion. [4] [ duvidoso - discutir ] A large share of the remaining lands was sold for housing, while the national school lands were retained, as were the privately-occupied gate lodges. [1]

In November 2018 a commemoration event was held to mark the 30th anniversary of the college's closure. The event was attended by over 500 former students and staff, and facilitated by the Michael Smurfit Graduate School of Business. [ citação necessária ]

UCD developed the Michael Smurfit School of Business on the site, and it continues to operate there.


HMS Carysfort (1914)

Alus tilattiin Pembroken telakalta, missä köli laskettiin 25. helmikuuta 1914. Alus laskettiin vesille 14. marraskuuta ja otettiin palvelukseen kesäkuussa 1915.

Palvelukseen otettaessa alus liitettiin 4. kevyt risteilijäviirikön johtoalukseksi Suureen laivastoon (engl. Grand Fleet ), mistä se siirrettiin 1916 Harwichiin sijoitettuun 5. kevyt risteilijäviirikköön valvomaan Englannin Kanaalin itäpään meriliikennettä. Harwichissa alus korvasi pahoin vaurioituneen ja telakalle siirretyn sisaraluksensa HMS Conquestin. Vuonna 1917 alus siirrettiin 7. kevyt risteilijäviirikkön lippulaivaksi Suureen Laivastoon. Alus törmäsi joulukuussa SS Glentaisen kanssa. [1]

Huhtikuussa 1919 alus palasi 2. kevyt risteilijäviirikköön Harwichiin, jonka mukana se lähetettiin Itämerelle vuoteen 1920, mistä palasi takaisin Harwichiin. Alus liitettiin osaksi Atlantin laivastoa (engl. Atlantic Fleet ) huhtikuussa 1921. [1]

Carysfort partioi Irlannin rannikolla Irlannin sisällissodan aikana 1922 ja sen jälkeen alus lähetettiin Turkin vesille 1922-1923 Kreikan ja Turkin välisen sodan vuoksi. [1]

Syyskuussa 1923 alus poistettiin palveluksesta ja siirrettiin Devonportiin reserviin, mistä se palautettiin seuraavana vuonna aktiivipalvelukseen joukkojenkuljetusaluksena. Alus palveli Devonportin reservin lippulaivana vuodesta 1927. Alus palasi uudelleen joukkojenkuljetusalukseksi kuljettaessaan joukkoja Kiinaan helmikuusta heinäkuuhun 1929. Kiinasta palattuaan alus palasi Devonportin reserviin ja tammikuusta 1930 vanhemman lippu-upseerin alukseksi, kunnes HMS Comus vapautti sen tehtävästä. [1]

Huhtikuussa 1931 alus poistettiin palveluksesta ja myytiin romutettavaksi lokakuussa McLellanille. [1]


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The Carysfort Story

Ours is the “United Parish of Booterstown and Carysfort”. What, then, of Carysfort?

The Church, Christchurch, was demolished in the early 1960s and no trace of it now exists – the busy Dun Laoghaire to Dublin main road running through its former site in Blackrock. It was united with Booterstown in 1944 when Rev. E. M. Bateman, M.A., (later Canon of St. Patrick’s Cathedral) was appointed Incumbent of the Group (for a separate Select Vestry existed afterwards).

In 1959, the Town and City Parishes Commission of the General Synod decreed that Carysfort Church should close. This decision was greeted with dismay amongst some of the Carysfort congregation who considered that the reasons given for its closure were invalid, i.e. mainly the proximity of other local Church of Ireland buildings and an insufficient congregation to warrant its retention. It should be remembered that, in 1959, closure of churches was a relatively infrequent occurrence, at least in Dublin. In the 1980s we are more familiar with “retrenchment” and many churches have shared the fate of Carysfort – St. Luke’s, St. Peter’s, St. Kevin’s, St. Barnabas, St. James’s and so on. Yet many would argue that the corporate body of the Church of Ireland is stronger than ever and that these closures, given present economic conditions are inevitable.

So it was that in March, 1960, a group of Carysfort parishioners contested the decision to close the church, in the High Court at Dublin. Basing their argument on the fact that Carysfort was a “Trust Church” and as such could not be closed under the usual procedures of the Church of Ireland, Counsel for the plaintiffs asked for an order that the closure be revoked. This was refused by Mr. Justice Thomas Teevan and the case was lost by the plaintiffs. The fate of Carysfort Church was sealed.

Looking back historically, after the church closure in 1960, one must sympathise with both sides in the dispute. The faithful parishioner, appalled by the prospective loss of his or her Parish Church, and those who must decide the overall Church strategy, unpopular though it may be. In 1984 we are so inured to shocks – closures of huge industries almost overnight etc. that we perhaps cannot understand the feelings in 1960 of a small group of parishioners who fought “tooth and nail” to save their church building, but it was a traumatic event for the whole Church of Ireland at the time – 24 years ago.

On a perhaps happier note, the new Parochial Centre in Booterstown Parish, erected in 1967, was, as previously noted in this history, by unanimous wish of Booterstown Select Vestry named the “Carysfort Hall”. So, in a sense, the sturdy old church, Christchurch, Carysfort, has arisen in a new way “phoenix-like” from the ashes (or rather rubble) to serve future generations of the parishioners of our united parish of Booterstown and Carysfort.

The Rector: The Rev. Canon Gillian V. Wharton. E: [email protected] T: 01-2887118 or 087-2300767

Para todos bookings para St Philip and St James’ Parish Centre: T: 086-8157748 or 086-1780653.



Comentários:

  1. Grogal

    parabenizo, a excelente mensagem

  2. Criostoir

    Ultrapasse todos os limites.

  3. Ransley

    Concordo com todos os itens acima. Podemos nos comunicar sobre este tema. Aqui ou no PM.

  4. Nadal

    Eu parabenizo, acho que esse é o pensamento admirável

  5. Malacage

    Não é um site ruim, encontrei um monte de informações necessárias



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