Vista frontal de Junyo

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Vista frontal de Junyo

Esta vista frontal do transportador Junyo mostra o layout incomum de sua ilha, que foi combinado com a chaminé. A chaminé foi afastada do casco para tentar manter a fumaça longe da área operacional.


Vista frontal de Junyo - História

A decisão de construir as novas irmãs foi, sem dúvida, facilitada pelo conhecimento interno de que a Marinha Imperial Japonesa ajudaria a subsidiar financeiramente sua construção. A Marinha o faria em troca de um projeto que permitisse uma conversão relativamente rápida em porta-aviões, bem como a condição de que a Marinha pudesse requisitar o navio para tal fim, caso as condições de guerra o tornassem necessário.

Esta não foi a primeira vez que esse arranjo foi utilizado. Os três navios da classe Asama Maru foram construídos sob as mesmas condições. Infelizmente, esses navios foram incapazes de atender aos requisitos navais em constante evolução de tamanho e velocidade para um porta-aviões, então eles nunca foram requisitados para conversão. Os três navios da classe Nitta Maru seguintes também foram construídos com subsídios e condições. Embora tenham sido convertidos para os porta-aviões da classe Taiyo, suas próprias limitações de design significavam que eles não eram realmente capazes de nada mais do que missões de balsa. Portanto, havia uma necessidade urgente de projetos mais capazes. Conseqüentemente, a Dieta Nacional Japonesa de 1938 concedeu autorização orçamentária de um subsídio de 60% para a construção dos dois novos navios, Izumo Maru e Kashiwara Maru.

A fase de design foi contenciosa. Os requisitos navais ditavam um casco de grande tamanho e velocidade, com potência compatível. As preocupações da NYK eram motivadas principalmente pela necessidade de operar economicamente e de manter o orçamento geral acessível, mesmo que amplamente subsidiado pela Marinha.

A usina foi o principal ponto de atrito. Até então, a maioria dos navios de passageiros japoneses, mesmo os grandes, era movida por motores a diesel mais econômicos. No entanto, as classes anteriores não foram capazes de gerar a velocidade ou aceleração exigida pelos porta-aviões. Então, a Marinha insistiu em turbinas a vapor. Um subproduto da escolha da propulsão foi o tamanho do navio: um arranjo de motor a diesel não exigia um casco tão grande quanto um projeto de turbina a vapor. Nenhum dos fatores de design foi favorecido por NYK.

No final das contas, as turbinas a vapor foram combinadas, juntamente com um projeto de eixo de duas hélices. Foi escolhida uma configuração de seis caldeiras a vapor, com Izumo Maru utilizando caldeiras do tipo Kawasaki-Lamont e Kashiwara Maru utilizando caldeiras do tipo Mitsubishi. Não é comumente reconhecido o fato de que ambos os conjuntos de caldeiras operavam a 40kg / 420 * C, que eram pressões e temperaturas extremamente altas para um navio IJN. Mesmo os motores do novo contratorpedeiro de alta velocidade Shimakaze operavam apenas a 40kg / 400 * C.

O vapor acionou dois conjuntos de turbinas com engrenagem, produzindo um total de 56.250 PCH para acionar os eixos das hélices. Também não é geralmente reconhecido que as turbinas não eram turbinas destruidoras reaproveitadas, mas especialmente projetadas para esses navios. No entanto, toda a usina era um compromisso entre os requisitos do serviço mercante e naval como tal, pesava consideravelmente mais do que uma usina naval comparável.

Cada eixo acionou uma grande hélice de quatro pás operando em RPMs mais baixos do que o normal para um porta-aviões. Este foi um desvio da configuração usual de três lâminas da época, e ambos os fatores foram concebidos para maximizar a eficiência de combustível. As hélices também foram as maiores já instaladas no que se tornaria um navio da Marinha Imperial, medindo 18 pés / 5,5 m de diâmetro.

Para acomodar uma conversão para um porta-aviões, vários recursos foram incorporados ao projeto, incluindo um fundo duplo, capacidade adicional de óleo combustível, tanques de armazenamento de gasolina de aviação à frente e à ré dos espaços de máquinas, a instalação de uma antepara longitudinal para separar as salas de turbinas , um convés principal reforçado, mais altura entre conveses, um rearranjo da superestrutura e arranjos internos para facilitar a instalação de elevadores e hangares de aeronaves, mais espaço para fiação adicional e uma proa bulbosa.

Dadas suas origens mercantes, não foi possível adicionar muita armadura. Duas camadas de aço Ducol, cada uma com 25 mm (0,98 pol.) De espessura, protegiam as laterais dos espaços de máquinas dos navios. Seus tanques e depósitos de gasolina de aviação eram protegidos por uma camada de aço Ducol. Além disso, os espaços de máquinas foram subdivididos por anteparas transversais e longitudinais para limitar qualquer inundação.

A característica mais original eram os arranjos de ponte e funil. Até este ponto, a prática comum dos japoneses era construir uma pequena estrutura em ilha junto com funis separados que saíam do casco logo abaixo do convés de vôo a estibordo e apontavam para baixo em direção à água. No entanto, havia uma necessidade reconhecida de minimizar ainda mais o efeito dos gases de escapamento nas operações aéreas, para não mencionar os efeitos de uma lista lateral extrema de estibordo nas aberturas do funil perto da linha de água.

Experimentos com uma maquete da ponte Taiho, então também em projeto na época, apresentavam uma solução bastante favorável. O projeto integrou ponte e funil, semelhante a transportadoras de outras nações. Os gases do funil eram ventilados para cima como em um funil típico, apenas o topo do funil era inclinado em um ângulo de 26 * para fora para estibordo, para direcionar o escapamento ainda mais longe da cabine de comando. Além disso, havia o benefício adicional de acomodações ampliadas na ponte para o comando do navio. O design foi implementado com sucesso.

Os novos navios foram planejados para deslocar 27.000 toneladas e operar a velocidades superiores a 24 nós. As especificações finais foram um deslocamento padrão de 26.979 toneladas e um deslocamento de carga total de 29.471 toneladas, um comprimento total de aproximadamente 719 pés / 219 m e uma velocidade máxima de 25,5 nós. A cabine de comando era considerável.

Izumo Maru foi lançado em 24 de junho de 1941 e comissionado como Hiyo em 31 de julho de 1942. Inicialmente previsto para ser designado como um porta-aviões auxiliar, a perda desastrosa de quatro porta-aviões do tipo frota durante o mês anterior em Midway levou a uma reavaliação de sua designação pelo IJN. Hiyo e sua irmã Junyo foram declaradas transportadoras de frota regulares e renomeadas como navios de guerra. Eles se tornaram o elemento da segunda divisão da força de ataque do porta-aviões do IJN, conhecida como Primeira Frota Aérea, junto com os navios da primeira divisão Shokaku e Zuikaku. A Hiyo foi posteriormente designada nau capitânia do CarDiv 2 sob o comando do contra-almirante Kakuji Kakuta.

Hiyo passou dois meses trabalhando no Mar Interior e, subsequentemente, juntou-se a Junyo em Truk no início de outubro como parte do esforço da Frota Combinada para desalojar as Forças Americanas em Guadalcanal. Nas ações preliminares da Batalha de Santa Cruz, CarDiv 2 saiu de Truk na companhia da Força Avançada. A intenção era que os grupos aéreos fornecessem cobertura aérea sobre Guadalcanal durante os esforços para retomar o Campo de Henderson.

Inicialmente, a aeronave da Divisão 2 conduziu patrulhas de reconhecimento e anti-submarino. Então, em 17 de outubro, CarDiv 2 lançou sua primeira surtida aérea de combate, um ataque aéreo combinado de 36 aeronaves (18 B5N2s carregando bombas de 800 kg e 18 A6M2s para escolta, divididos igualmente entre Hiyo e Junyo) para atacar os transportes americanos fora de Lunga Point em Guadalcanal . O ataque aéreo tornou-se desastroso. Uma defesa vigorosa por dois destróieres USN e a Força Aérea Cactus em Guadalcanal levou à perda de mais da metade dos bombardeiros, com perdas americanas mínimas e danos mínimos, se houver, ao transporte marítimo.

Quatro dias depois, com o CarDiv 2 e a Advance Force ainda operando ao norte de Guadalcanal, Hiyo sofreu outro infortúnio. No final da tarde, um incêndio começou na sala do gerador de estibordo. O fogo foi extinto após 90 minutos, mas seu condensador foi danificado. Hiyo não conseguiu fazer mais de 16 nós, velocidade insuficiente para as condições de batalha.

O almirante Kakuta transferiu seu comando para Junyo, junto com 3 A6M2s, 1 D3A1 e 5 B5N2s de Hiyo para reabastecer o grupo aéreo de Junyo. O resto do grupo aéreo de Hiyo foi transferido para Rabaul, para participar da batalha daquela base terrestre. Hiyo então se retirou para Truk em seu motor de bombordo para reparos temporários. Por fim, ela voltou a Kure, no Japão, em dezembro para reparos permanentes.

(Nota editorial: em retrospectiva, a aposentadoria prematura de Hiyo da batalha foi uma reviravolta fortuita para os americanos. Depois que os ataques aéreos da CarDiv 1 deixaram o Hornet morto na água e a Enterprise danificada, Junyo lançou seu próprio ataque aéreo à USS Enterprise, então único porta-aviões dos EUA em operação. O ataque não causou mais danos à Enterprise. A perda do grupo aéreo Hiyo significava um ataque por um ataque aéreo desequilibrado de massa menor. Uma força de ataque maior provavelmente teria suportado ataques CAP e ainda mais a Enterprise incapacitada. ou pior. Os japoneses estariam então em posição de capitalizar sobre a falta de força aérea móvel dos americanos, prolongando a luta por Guadalcanal com perdas cada vez maiores de ambos os lados.)

Hiyo saiu da doca seca no final de dezembro de 1942 após a conclusão de seus reparos. Ela passou um tempo treinando no Mar Interior e voltou a entrar em Kure no final de fevereiro para AA adicionais, diretores de AA aprimorados e um radar Tipo 21 adicional colocado no porto, na extremidade posterior de sua cabine de comando, em um suporte retrátil . É importante notar que seu grupo aéreo continuou a apoiar as operações em torno de Guadalcanal de Rabaul até o final de dezembro, quando retornou ao navio no Japão.

Hiyo reuniu-se com Junyo e CarDiv2 em Truk em março de 1943. Os próximos dois meses foram gastos em operações para apoiar o reforço de Rabaul (Operação I-Go) e a evacuação das Aleutas. Hiyo voltou ao Japão em junho. Fora do porto de Yokosuka em 10 de junho, Hiyo foi torpedeado pelo USS Trigger. Dois acertos a estibordo causaram graves inundações e perda de potência, mas Hiyo eventualmente conseguiu voltar para Yokosuka por conta própria. Os reparos foram concluídos em meados de setembro. Sua suíte AA foi reforçada com montagens adicionais simples e triplas de 25 mm.

Seu grupo aéreo, junto com o do porta-aviões leve Ryuho, foi enviado a Cingapura para um treinamento prolongado no início de outubro. Hiyo e Ryuho finalmente se juntaram a seus respectivos grupos aéreos em Cingapura no início de dezembro de 1943. Infelizmente, ambos os grupos aéreos foram novamente divorciados dos porta-aviões para lutar em Rabaul, onde sofreram 50% de perdas. Nesse ínterim, Hiyo passou o mês seguinte trabalhando em balsas de aeronaves entre várias localidades do Pacífico Sul, chegando de volta a Kure no início de janeiro de 1944. Ela permaneceu na área de Kure por mais quatro meses enquanto continuava a treinar outro grupo aéreo reconstituído . Em maio, ela partiu com outras unidades para uma encenação avançada em Tawi Tawi nas Filipinas.

A morte de Hiyo ocorreu em 20 de junho de 1944 durante a Batalha do Mar das Filipinas. Como parte do CarDiv 2 (Junyo, Hiyo, Ryuho) com a Força B do Almirante Ozawa, ela já havia lançado dois ataques no dia anterior com resultados mínimos e grandes perdas. Todas as forças japonesas estavam se retirando para o oeste, esperando se reagrupar para novos ataques no dia seguinte. Os batedores da Força-Tarefa 58 dos EUA procuraram inutilmente os japoneses durante todo o dia. Um avistamento no meio da tarde provocou um ataque total no final da tarde pelos americanos.

Ao saber da aproximação da aeronave inimiga, Hiyo virou-se contra o vento para lançar duas aeronaves B6N com cortina de fumaça Tenzan. No entanto, isso a deixou 6.000 metros atrás de Junyo e relativamente exposta. Várias bombas e pelo menos um torpedo a atingiram durante o ataque que se seguiu. Hiyo assumiu uma ligeira inclinação, manobrando em um motor. Eventualmente, ela parou na água com uma lista de 9 * a estibordo, embora ela não estivesse em perigo iminente de afundar. Nagato recebeu ordens de levá-la a reboque.

Este boxe particular é oferecido como um kit de edição limitada com decalques especiais. Hasegawa afirma que o kit pode ser construído como Hiyo ou Junyo durante a Batalha de Santa Cruz, outubro de 1942, e o conjunto de decalques muito bom tem marcações de convés de vôo e grupos aéreos para ambos os navios. O grupo aéreo é composto por aeronaves de guerra iniciais. Existem também vários conjuntos de peças fotográficas dedicadas vendidos separadamente pela Hasegawa.

O kit é perfeitamente moldado em plástico estireno cinza com um acabamento limpo e sem bordas suaves ou detalhes. Havia alguns buracos sutis nas extremidades da cabine de comando, mas é difícil dizer se esses buracos possíveis serão realmente visíveis quando pintados. Eles apenas podem ser manchas. Não houve nenhum flash em minha amostra.

O interior do casco tem vários pontos de montagem para o reforço interno de estireno resistente que ajuda a conectar as metades do casco em uma posição rígida.

Nitpicks são poucos. O maior pode ser as vigias seladas com suas tampas. Claramente, Hasegawa carregou seu casco de kit Junyo 1944 para usar aqui. Isso é completamente compreensível de uma perspectiva de custo de produção, mas incorreto para uma versão de 1942 de qualquer uma das irmãs. Naquela época, as vigias do convés inferior ainda não estavam sendo fechadas nos navios IJN para melhorar a integridade da estanqueidade. Essa tendência não começou até o final de 1943 em 1944 para a maioria dos navios.

Portanto, para ser historicamente preciso, as tampas devem ser removidas e as vigias abertas. Isso não é impossível de fazer, apenas enfadonho, pois há muitas vigias fechadas. Claro, todas as vigias não lacradas têm sobrancelhas, então qualquer modelador que siga por esta estrada tem que raspar todas as sobrancelhas (o que é indiscutivelmente bom para esta escala) ou substituí-las nas vigias anteriormente fechadas. Dito isso, parece improvável que deixar a situação de vigia como está prejudique o modelo acabado para a maioria das pessoas.

Também discutíveis são as linhas de costura finamente recuadas do revestimento do casco. O esquema de galvanização do kit consiste em placas individuais, o que sugere que Hasegawa aproveitou o extenso material de referência do arquivo Junyo para retratar totalmente o padrão de galvanização do kit. O que o torna discutível é que as costuras do casco não seriam rebaixadas. As placas confinavam umas com as outras em qualquer barra horizontal, e as placas alternavam umas sobre as outras no eixo vertical.

Nem é provável que placas individuais devam ser realmente visíveis nesta escala. No entanto, a tendência na produção de kits hoje em dia é apresentar detalhes cada vez maiores (impulsionados em parte pelo maior uso da tecnologia de moldes de slides, e pela fotografia digital), tão proeminentes costuras de chapeamento que são. Não me interpretem mal, parece bom, apenas superescalonado para os meus olhos. Mais uma vez, imagino que a maioria das pessoas ficará muito feliz com isso do jeito que está.

Curiosamente, uma das costuras do casco é uma linha muito sutil e elevada ao redor do casco, denotando a linha de água. É um toque útil para pintar o casco. Ele também pode atuar como um guia para cortar o casco até uma posição de linha d'água.

(Há precedentes para a cabine de comando de várias peças com o kit Akagi 1/350 da Hasegawa, mas a cabine de comando do kit é dividida ao longo de algumas linhas de junta de expansão. Os navios da classe Hiyo não apresentavam juntas de expansão embutidas na cabine de comando assim como a maioria dos porta-aviões IJN especialmente construídos. O convés principal foi construído como convés de resistência, de modo que não foram necessárias juntas de expansão para o convés de vôo.)

Hasegawa projetou uma peça de conexão (R7) destinada a uni-los firmemente, cimentando este conector na parte inferior de ambas as seções da cabine de comando. As extremidades adjacentes são nitidamente quadradas e as linhas de tábuas se alinham, portanto, pode-se esperar que um bom ajuste que minimize qualquer costura seja possível.
Embora as instruções não aconselhem a melhor maneira de colá-los, eu sugeriria aplicar cola apenas na peça de conexão da parte inferior, possivelmente passando outro cordão na parte de baixo somente depois de terem sido unidos. Se alguém passar cola em qualquer das metades da parede da junta, corre o risco de cola em excesso e / ou estireno derretido borbulhar na tábua, o que tornaria a junta ainda mais óbvia, se não para arruinar a aparência de uma vez.

A propósito, essa costura é um tanto atenuada na versão de 1944 de Junyo. Hasegawa superou esse obstáculo replicando o que era a largura total da cabine de comando, alternando o decalque em vermelho e branco e colocando-o em um lado da costura, disfarçando-o. Parece funcionar muito bem também, a julgar pelas fotos de beleza de Hasegawa para essa versão. Presumivelmente, um Hiyo 1944 provavelmente teria o mesmo tipo de marcação.

Deixando de lado esse obstáculo inesperado, o resto da cabine de comando é maravilhosamente executado. A largura da tábua é idêntica à do kit Akagi em 0,03 polegadas, o que equivale a uma largura de escala de 1/350 de 10,5 polegadas. Isso ainda é um pouco exagerado, mas totalmente 25% melhor do que a largura de tábua padrão de 0,04 polegada da Fujimi em escala 1/350. As pranchas são separadas por uma costura rebaixada muito fina, também mais fina do que as vistas nos conveses de voo do Fujimi.

O detalhamento da cabine de comando inclui uma grande caixa recuada na cabine de comando dianteira com membros transversais estruturais que suportam a barreira contra o vento na frente do elevador # 1, depressões sutis para os orifícios de amarração, pequenas caixas em relevo denotando iluminação de faixa de convés para a noite - operações temporais, contornos rebaixados para as bases emparelhadas de cada cabo de travamento (nove no total), mais (corretamente) canais rebaixados para as barreiras de segurança cruzadas com cabo de cabo e os suportes de ancoragem usados ​​para levantá-los e abaixá-los, e dois tipos de pequenas extensões de plataforma ao longo da borda do convés, uma para grandes luzes de iluminação usadas para operações noturnas e a outra para luzes menores denotando o perímetro da cabine de comando. Existem também grandes aberturas para os dois elevadores.

O único outro problema tem a ver com as calhas de chuva da borda do deck, ou melhor, a falta delas. Embora as irmãs não tivessem uma faixa considerável de metal ao redor da borda de toda a cabine de comando, como os porta-aviões especialmente construídos, elas tinham calhas de chuva ao redor, assim como os outros navios. Hasegawa optou por mostrar apenas uma placa de borda fina e plana ao longo de todas as seções de tábuas da cabine de comando, com outra costura fina separando-a das tábuas. Esta mesma faixa fina continua fora da parte do piso do chapeamento para as peças de proa e popa da cabine de comando no Sprue D.

Agora, só para constar, houve um momento documentado em maio de 1944, quando Junyo foi fotografado com tampas perfuradas fechadas sobre as calhas de chuva. Essa ocorrência ocorreu enquanto ela fazia testes de inclinação em Kure. Em todos os outros casos, suas calhas foram fotografadas abertas e descobertas. Não posso dizer se esta foi ou não uma circunstância única, mas certamente não me lembro de alguma vez ter visto tais coberturas sobre as calhas de chuva em qualquer outro transportador IJN em qualquer outra instância.

Portanto, é possível que Hasegawa tenha optado por usar essa representação específica para sua cabine de comando e, especificamente, tenha deixado as calhas moldadas de fora. Eu tendo a duvidar disso como uma explicação, mas pode ser argumentado como tal. Em qualquer caso, as calhas podem ser construídas com arranhões, embora seja necessário ter cuidado para remover e recolocar cuidadosamente as pequenas plataformas de iluminação.

Tudo é moldado com precisão e há muitos pequenos detalhes, particularmente todos os tipos de entradas de ar e caixas, pontos de amarração, chapas de chaffing de âncora e assim por diante. As porções do convés de vôo têm bordas de metal com relevo, assim como o castelo de proa e os conveses de popa. Todas as superfícies de metal têm costuras de chapeamento. As porções da cabine de comando e os elevadores têm depressões de amarração, assim como a cabine de comando de tábuas.

Um ponto de diferenciação entre as duas irmãs era a forma dos cantos dianteiros da seção da proa da cabine de comando. Junyo s tinha um ângulo agudo, enquanto Hiyo s tinha curvas pequenas. Como este kit utiliza a versão Junyo, as curvas não estão presentes. Com alguns cuidados, as pontas podem ser arredondadas, mas alguns cuidados devem ser tomados, e um pouco de trabalho para restaurar a faixa que se destina a representar a calha de chuva. É um detalhe muito pequeno e provavelmente não vale o esforço.

As instruções também mostram a instalação de um leme de emergência montado externamente. No entanto, isso é quase certamente uma transferência errônea do kit Junyo de 1944. A adição de tal equipamento não ocorreu até o final da guerra, geralmente em algum momento de 1944.

Tudo é perfeitamente moldado com belos detalhes. O deck de comando AA é particularmente assim, com travas no lado interno do baluarte, pisando no convés e um pára-brisa deflagrado em sua borda de ataque. Embora os defletores no para-brisa sejam de uma só peça, as depressões são profundas o suficiente para aceitar uma lavagem escura com bom efeito.

Infelizmente, não há componentes para um poço de elevador de qualquer tipo aqui ou em qualquer outro lugar do kit. Isso é lamentável, já que elevadores desse tipo são exclusivos de uma operadora e fornecem uma boa oportunidade para mostrar detalhes adicionais. É uma omissão curiosa, já que um poço simplista de um andar poderia ser facilmente instalado dentro dos limites dos espaços do hangar, assim como o kit Akagi.

Uma boa vantagem é a opção de construir o irmão CarDiv 2 no outono de 1942, quando a campanha de Guadalcanal atingiu seu pico. O modelador mais determinado agora pode construir os dois navios no mesmo período, junto com algumas das escoltas, tudo em 1/350. Quem já imaginou que tal cenário seria possível?


CV JUNYO

À medida que a guerra com os Estados Unidos se tornava cada vez mais provável, a Marinha Imperial Japonesa começou a converter grande parte dessa frota de porta-aviões “sombra”. Ele assumiu o controle do Kashiwara Maru e de seu irmão, o Izumo Maru, em outubro de 1941, enquanto eles ainda estavam incompletos, e os converteu nos porta-frotas Junyo e Hiyo, respectivamente. Como haviam sido concluídos apenas até o convés principal, o trabalho de conversão foi rápido porque havia pouca superestrutura que exigia remoção prévia, e os dois navios comissionados em oito meses. Como unidades da linha de frente, suas principais deficiências eram velocidade lenta, subdivisão interna limitada e ausência de proteção de blindagem, mas, por outro lado, comparavam-se favoravelmente com os porta-aviões japoneses construídos para esse fim.

Apenas as conversões maiores, mais rápidas e muito mais sofisticadas Hiyo e Junyo cumpriram a promessa do programa “sombra”.

Projeto: Essas embarcações faziam parte do programa de transportadores "sombra" do Japão, implementado para contornar as limitações de tonelagem do tratado. A Marinha financiou 60 por cento de seu custo quando foram designados como os transatlânticos Izumo Maru e Kashiwara Maru para a Nippon Yusen Kaisha (Japan Mail Steamship Company). O projeto do liner incorporou um casco duplo para proteção contra torpedos, ampla compartimentação, espaços adicionais para combustível de bunker e estiva de gasolina e para cabeamento elétrico extra, arranjos de superestrutura projetados para pronta modificação para incorporar hangares e elevadores, e energia a vapor de alta pressão mais potente e exclusiva plantas para maior velocidade de serviço. Todos os recursos foram concebidos para facilitar a conversão, embora, estranhamente, nenhuma base tenha sido preparada para a instalação de armamento, nem foi feita provisão para colocar os gases da fornalha em um dos lados para limpar a cabine de comando. Ambos os navios estavam completos no convés principal quando a conversão começou no final de 1940. O convés de passeio foi estendido para frente e para trás para formar o convés de vôo e totalmente equipado para operações de aeronaves com equipamento de travamento, barreiras de segurança, iluminação noturna de pouso, proteção contra vento e pontos de reabastecimento. A profundidade do casco permitiu a construção de hangares duplos, cada um com cerca de 500 pés de comprimento, 49 pés de largura e 16 pés de altura, conectados à cabine de comando por dois grandes elevadores. Esses navios também apresentavam os arranjos de ponte mais elaborados já instalados em porta-aviões japoneses e gases de fornalha ventilados por meio de uma grande chaminé em ângulo de 26 graus a partir da vertical para garantir que estivessem livres de operações de vôo. As armas antiaéreas estavam em patrocinadores laterais dispostos logo abaixo do nível do convés de vôo. No comissionamento, ambas as embarcações também carregavam conjuntos de radar Tipo 21.

Modificações: As baterias antiaéreas do navio aumentaram consideravelmente à medida que a guerra avançava. Na primavera de 1943, cada um recebeu quatro montagens triplas adicionais de 25 mm e mais quatro no final do ano, juntamente com doze montagens individuais de 25 mm. Em agosto de 1944, o Junyo adicionou três montagens triplas de 25 mm, duas montagens gêmeas de 25 mm e dezoito montagens simples de 25 mm, além de seis lançadores de foguetes de 120 mm de 28 tubos. O Junyo foi completado com suas cabines originais com painéis de madeira para as acomodações da tripulação. Estes foram retirados e substituídos por compartimentos de aço em julho-agosto de 1944 e, ao mesmo tempo, os espaços ao redor dos tanques de armazenamento de gasolina foram preenchidos com concreto para proteção.

Serviço: O Junyo participou das operações nas Aleutas em junho de 1942 e então os dois porta-aviões estiveram em ação durante a campanha de Guadalcanal, embora problemas de maquinário mantiveram o Hiyo fora da Batalha de Santa Cruz. Ambos os porta-aviões participaram da Batalha do Mar das Filipinas, durante a qual o Hiyo foi afundado por aeronaves do Bosque Belleau e o Junyo seriamente danificado. Os submarinos Redfish e Sea Devil atingiram o Junyo com dois torpedos em 9 de dezembro de 1944. Ele alcançou Sasebo sob seu próprio poder e foi reparado em março de 1945, mas nunca voltou ao serviço. Foi despojado de seu armamento entre maio e agosto de 1945, retirado da lista da marinha em 30 de novembro e desfeito entre junho e agosto de 1946.

Construtor: Mitsubishi Shipbuilding Company, Nagasaki

Lançado: 26 de junho de 1941. Comissionado: 5 de maio de 1942

Deslocamento: 24.140 toneladas (padrão), 29.464 toneladas (carga total)

Dimensões: 719’6 ”(oa) x 87’7” x 26’9 ”(média)

Maquinário: turbinas engrenadas, 6 caldeiras Kampon, 2 eixos, 56.250 shp = 25,5 nós


Comentários IPMS / USA

O porta-aviões IJN Junyo era um poderoso navio de guerra no início da Segunda Guerra Mundial. Seus grupos de lutadores eram formados por Zeros, e superavam todos os outros tipos de lutadores oponentes da época. o Junyo, no entanto, sofreria grandes danos na Batalha de Guadalcanal e nunca mais recuperaria sua reputação anterior. O porta-aviões sofreria danos repetidos nas mãos da Marinha dos EUA, mantendo-o fora de serviço por longos períodos de reparos. Suas tripulações aéreas continuaram a luta, apesar de terem se esgotado em mais de uma ocasião. No final da guerra, o Junyo não era nada mais do que um barco abandonado flutuante com danos irreparáveis ​​e suas tripulações foram eliminadas.

O produto

Minha amostra chegou na caixa padrão da Hasegawa. Na tampa da caixa está uma bela pintura de um Junyo Zero cão lutando contra um P-39 / P-400. Esta é outra reembalagem de um kit antigo com novos decalques. O kit está começando a mostrar sua idade no geral, ele manteve os detalhes legais, mas minha amostra tinha sinais de um molde desalinhado. Alguns dos Hasegawa Zeros existem há algumas décadas. Eles têm detalhes básicos do cockpit e do motor. Eles têm uma construção simples e um encaixe adequado. O trem de pouso tem detalhes adequados e é robusto.

Os novos decalques são muito bonitos e oferecem três opções da Junyo. As instruções são claras e impressas em uma folha desdobrável.

The Build

Esta é realmente uma construção simples que só precisa de alguns refinamentos. O cockpit é de construção simples, de construção rápida e com detalhes modestos. Ele vem com uma opção de decalque para o painel de instrumentos e o painel do console lateral. Eu adicionei cintos de segurança pós-venda de fotos como um acessório pessoal. As metades da fuselagem têm um molde desagradável ao redor da empenagem. Suspeito que seja um sinal de um tipo de molde com plugues intercambiáveis ​​que já viu seus melhores dias. Eu realmente trabalhei para suavizá-lo e ele teve que ser reescrito para substituir o detalhe perdido. Em seguida, quando acoplei a asa à fuselagem, a costura da barriga traseira teve uma queda muito pronunciada. Para remediar isso, fiz uma viagem especial ao Hobby Lobby e peguei um tubo novo de massa branca Tamiya. Uma vez que esses pequenos aborrecimentos estavam fora do caminho, eu logo tinha o modelo pronto para pintar com apenas alguns itens adicionais adicionais restantes. Os decalques caíram muito bem e eu adoro os novos decalques Hasegawa. Eles são uma grande melhoria em relação aos antigos.

The Bottom Line

É um ótimo kit. Eu amo as opções de esquema de pintura e o assunto. Talvez os moldes estejam mostrando sinais de envelhecimento e desgaste, mas qualquer pessoa com um pouco de habilidade de modelagem à moda antiga não deve ter problemas. Eu recomendo.

Obrigado a Hobbico e Hasegawa, e muito obrigado ao IPMS pela oportunidade de revisar e apresentar este modelo.


Sino de navios

. Trechos da história do Junyo, dos registros da Estação Naval de Sasebo, Kyushu fornecidos pelo vice-almirante Sugiyama da antiga Marinha Imperial Japonesa:

Em 26 de outubro de 1942 o Junyo tomou a iniciativa da operação aérea ao largo das Ilhas Salomão, afundando os EUA Hornet e vários outros navios. Ela então operou no serviço de escolta marítima e, em 29 de janeiro de 1944, foi atacada por um submarino americano nas ilhas Danjo, a oeste de Kyushu. Atingido por um torpedo em sua parte dianteira, seu motor de direção de estibordo estava tão seriamente danificado que ela foi devolvida a Sasebo apenas com grande dificuldade. Enquanto estava sendo consertado em Sasebo, o Junyo foi tão severamente atacado e danificado por ataques aéreos americanos lançados de Okinawa que o trabalho foi abandonado. Seu sino foi removido e escondido em uma caverna a cerca de cinco milhas a leste de Sasebo, em uma área designada pelos Fuzileiros Navais do Quinto Corpo de Anfíbios como "Área do Inferno Violento", onde foi encontrado pelas forças da Marinha dos Estados Unidos.

Nossos registros também indicaram que aviões do Junyo atacaram o porto holandês em 4 e 5 de junho de 1942.

Trechos da história do Junyo, dos registros da Estação Naval de Sasebo, Kyushu fornecidos pelo vice-almirante Sugiyama da antiga Marinha Imperial Japonesa:

Em 26 de outubro de 1942 o Junyo tomou a iniciativa da operação aérea ao largo das Ilhas Salomão, afundando os EUA Hornet e vários outros navios. Ela então operou no serviço de escolta marítima e, em 29 de janeiro de 1944, foi atacada por um submarino americano nas ilhas Danjo, a oeste de Kyushu. Atingido por um torpedo em sua parte dianteira, seu motor de direção de estibordo estava tão seriamente danificado que ela foi devolvida a Sasebo apenas com grande dificuldade. Enquanto estava sendo consertado em Sasebo, o Junyo foi tão severamente atacado e danificado por ataques aéreos americanos lançados de Okinawa que o trabalho foi abandonado. Seu sino foi removido e escondido em uma caverna a cerca de cinco milhas a leste de Sasebo, em uma área designada pelos fuzileiros navais do Quinto Corpo de Anfíbios dos Estados Unidos

Nossos registros também indicaram que aviões do Junyo atacaram o porto holandês em 4 e 5 de junho de 1942.

Tópicos e séries. Este marcador histórico está listado nestas listas de tópicos: Guerra, II Mundial e Vias navegáveis ​​e navios de touros. Além disso, está incluído na lista da série Historic Bells & # 128276. Uma data histórica significativa para esta entrada é 29 de janeiro de 1944.

Localização. 32 e 42.183 & # 8242 N, 117 & deg 11.646 & # 8242 W. Marker está em Coronado, Califórnia, no condado de San Diego. Marker is on McCain Boulevard, on the left when traveling north. North Island Naval Station. Toque para ver o mapa. Marker is at or near this postal address: McCain Boulevard, San Diego CA 92135, United States of America. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. At least 8 other markers are within 2 miles of this marker, measured as the crow flies. The World's First Seaplane Flight (within shouting distance of this marker) C-2A Greyhound (about 300 feet away, measured in a direct line) H-46 40 Years of Service (about 500 feet away) Vice Admiral Edward H. Martin (approx. mile away) James B. Stockdale (approx. 0.6 miles away) First Military Flying School (approx. one mile away) Carrothers Court (approx. 1.2 miles away) San Diego: Birthplace of Naval Aviation (approx. 1.2 miles away). Touch for a list and map of all markers in Coronado.


PEKANBARU DEATH RAILWAY

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S.S. Junyo Maru. Photograph by Walter E. Frost

The Junyo Maru was built in Scotland in 1913 by Robert Duncan & Co. It was 123m long, 16m wide, and 8.3m deep and displace 5,065 tons. The ship was built for Lang & Fulton of Greenock as SS Ardgorm. It passed through a few more shipping companies before being sold to the Japanese in 1926 and renamed as the Junyo Maru.

During the war it was converted into a POW trasport and became one of the Japanese "Hell Ships". To transport the prisoners the ship was fitted out with extra decks constructed of bamboo and divided into cages using more bamboo. Prisoners were also kept on deck.

Before Junyo Maru departed port, one English prisoner made a desperate attempt to escape by diving overboard and swimming for shore. He was captured quickly by some of the Japanese crew in a small boat, beaten, and returned to the ship where he was locked up. The prisoners were told that If anybody else tried to escape, the penalty would be death.

Junyo Maru sailed from Batavia on September 16, 1944. Turning west through Sunda Strait, passing the volcanic island of Krakatoa the ship set a course northwest, parallel to the western coast of Sumatra. On the 17th, she was still steaming on toward the port of Padang, about halfway up the coast of the island. That night came a torrential rain storm, soaking the men on deck and streaming into the hold onto the prisoners below.

The ship was steaming around 30km from the coast, escorted by two vessels, described by a prisoner as being a corvette and a gunboat. During the day the ship was also covered by one or two aircraft. While the escorts sometimes circled the freighter, they spent most of the voyage trailing behind, one on each side.

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British Submarine HMS Tradewind

At about 3pm on the 18th of September, the officer of the watch aboard "HMS Tradewind", reserve Sub-Lt. P.C. Daley, spotted a tiny plume of smoke through the secondary periscope, about 12km to the south. Lt. Cmdr. S.L.C. Maydon accordingly ordered a course correction and sped toward the target.

Tradewind&rsquos skipper could see that the freighter had two escorts, one to her starboard, and the other on her port quarter. They were identified in Tradewind&rsquos patrol report as motor launches and his crew picked up their radar echoes. In spite of their presence, Maydon pressed his attack, guessing his target&rsquos speed at about 8 knots. His target was zig-zagging, but obligingly zig-zagged back to her original course. A little before 4pm, Tradewind was in position at a right angle to the freighters course and about 1.6km away.

Tradewind fired four torpedoes at 15-second intervals, then dived and turned away. About a minute and a half later, her crew heard an explosion with a second following 15 seconds later. Junyo Maru&rsquos escorts began a depth-charge attack, dropping three charges, but by this time the submarine was deep beneath the surface and moving away. A little over a quarter of an hour after the strike of the last torpedo, Tradewind&rsquos asdic picked up the crackling sounds of the target breaking up.

De Sumatra Spoorweg - H. Neumann

The torpedoes that sunk the ship had struck at both ends. There was panic in the crowded holds. The prisoners down below had only a single iron ladder for escape, and the men struggled and fought to reach their only way out. Others climbed high enough to pull themselves up by the braces supporting the planks covering the hatch. Men already on deck helped others out of the hold. An English captain was giving orders to clear debris away from the stacks of life rafts and get them over the side. Meanwhile, the Japanese guards ran aimlessly back and forth, some jumping into the sea still carrying their rifles.

De Sumatra Spoorweg - H. Neumann

POW's began throwing into the sea not only life rafts, but pieces of timber and anything else that might float. More and more of them began to jump overboard as the sinking freighter settled deeper by the stern.

As the gunboat circled the area dropping depth charges, the corvette began to pick up survivors. Some prisoners were saved, however most of those rescued were Japanese, each of whom waved a small Japanese flag, which was part of their equipment.

The terrified Romusha huddled together toward the bow. Only a few of them tried to save themselves by jumping overboard. A few tried to climb the foremast to escape the rising water.

As the ship settled deeper in the water, her bow rose more sharply into the air and the group of Romusha began to slide toward the stern. As the angle of the deck increased, men began to lose their grip and fall into the sea. The freighter then slid quickly beneath the surface, her bow having risen almost vertical, leaving the surface of the ocean littered with struggling men.

Night fell and the survivors clung to rafts and debris while their strength held out. All around them other men were dying in the night, crying for help in the darkness, but there was no help to come that night. At daybreak, the Japanese corvette returned, and some of those still living were pulled from the water. The rest were gone.

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Sinking of the S.S. Junyo Maru

There were only 680 survivors of this disaster all of whom were taken to Pekanbaru, where they were put to work on the railway. Only around 100 of these prisoners from the Junyo Maru lived through the construction of the railway to make it home at the end of the war, having the highest average attrition rate of any group.

The ship had been carrying approximately 6500 prisoners at the time of the attack, mainly Romusha (4200), but also 64 Australian and British prisoners, 8 Americans, and 1,377 Dutch. The sinking was one of the worst maritime disasters of WWII.

On the 4th of June 2000, a ceremony took place to commemorate the sinking of the Junyo Maru, held directly above the spot that the ship had been sunk 56 years earlier. Three Dutch frigates, one Belgian supply ship, and an Indonesian war ship took up formation to formally pay their respects to those who died. The wreaths that were placed in the water contained the names of all of those who were known to have perished.


Juno Mayru: Torpedoed By British Submarine HMS Tradewind

During World War II, 70,000 or more Allied prisoners of war and conscripted Asian laborers were moved in Japanese merchant ships across the vast expanse of the occupied East. These vessels were called ‘hell ships, and with good reason. POWs and slave laborers were crammed into stinking holds, filthy with coal dust, congealed sugar syrup and horse manure left over from previous voyages. Without water, or nearly so, sick, abused and neglected, they baked in unimaginable heat inside their steel prisons.

Many died. Some went mad. Others were murdered. Some of the cruelty they experienced was extraordinary even for prisoners of the Japanese. On one ship jammed with prisoners in blazing heat, the water lowered into the holds was far too little and, one POW remembered, foul and polluted, covered with a thick, greenish scum. Two more containers sent down from the deck contained only seawater and urine. You are bred like rats, the ship’s interpreter sneered, and you will die like rats.

Something on the order of 62,000 prisoners were moved by 56 ships. As many as 22,000 perished from murder, starvation, sickness and neglect–or were killed unknowingly by their friends, since Japanese prison ships did not display the red cross required by the Geneva Convention when prisoners were being transported. That callous act made the jammed freighters targets for any Allied aircraft or submarine, and no pilot or sub skipper could know that his quarry carried men of his own or Allied nations. Arisan Maru, for example, was torpedoed east of Hong Kong in October 1944 by an American submarine–either Snook ou Shark (neither boat returned from that patrol). Of about 1,800 POWs on board Arisan Maru, only eight survived, five of whom, naked and emaciated, managed to find their way to freedom in China.

Oryoku Maru was bombed and sunk by American aircraft off the Philippines’ Bataan Peninsula in mid-December 1944. On board were more than 1,600 American POWs, about 1,340 of whom lived through the ordeal. The survivors were then split up between Brazil Maru e Enoura Maru, which carried about 1,000. Both ships sailed for Japan via Takao Harbor, Formosa, where they were attacked again by U.S. planes. Enoura Maru went down, taking with her a large, undetermined number of prisoners.

Fuku Maru was sunk by U.S. Navy aircraft in Subic Bay, in the Philippines, during September 1944, killing more than 1,200 British and Dutch prisoners. Sixty-three men survived, but for them there was more horror to come: They were transferred to the ill-fated Oryoku Maru. Two more prison ships, known to history only as PS 3 and PS 4, were sunk by Allied forces, the first bombed in Manila Bay, the second torpedoed between Hong Kong and Formosa. Between them, some 2,700 prisoners were killed.

Kachidoki Maru, torpedoed by USS Pampanito off Hainan Island, took about 400 British POWs to the bottom with her, and an unknown number more died when HMS Truculent sank Harukiku Maru in the Strait of Malacca. A total of 1,159 American and British prisoners perished when USS Sealion sent Rokyo Maru to the bottom near Hainan Island in September 1944, and USS Paddlefish sank Shiniyo Maru off Mindanao in the same month, killing nearly 700 more Americans. Prisoners trying to escape from the sinking Shiniyo Maru were shot by the Japanese guards as the Americans struggled from the holds or in the water. E Lisbon Maru, torpedoed by USS Grouper in October 1944, went down with another 846 POWs, the only bright memory being an unarmed rush by men of the Middlesex Regiment, who overran and killed several Japanese sentries assigned to keep the prisoners cooped up in the holds of the sinking ship.

As tragic as the losses were on board Arisan Maru, Shiniyo Maru and the others, as ugly as Japanese indifference and cruelty were on those vessels, they were not the worst tragedy among the thousands of POW deaths from friendly fire. That distinction belongs to the sinking, in October 1944, of Junyo Maru.

Junyo Maru was an old three-island, single-stack merchantman, displacing about 5,000 tons and sailing under the orders of the Japanese government. She was reportedly built in Glasgow in 1913, although one prisoner on her last run later said that somebody had seen a plaque on board bearing the legend Liverpool, 1908. She had been owned by three British lines at various times, then passed through three Japanese owners. She had gone through five name changes. Her last–Junyo–means hawk in Japanese. Maru is simply the standard Japanese designation for merchant ship.

Junyo Maru was a little over 400 feet long, with a beam of 53 feet, and was accurately characterized by one prisoner as a rustbucket. On September 18, 1944, she was underway from Batavia (now Jakarta), Java, crammed with about 2,300 POWs–Dutch, British, Australians, Indonesians and a few Americans–and some 4,200 Javanese slave laborers, called romushas. She was bound for Padang, up the west coast of Sumatra. Her human cargo was to labor on the infamous Sumatran railway that was being built to transport coal from the west to the east coast of Sumatra, from where it would be shipped on to Singapore.

As was common on the hell ships, conditions on Junyo Maru were appalling. Between decks, the Japanese had inserted a layer of bamboo scaffolding to make extra decks, and the holds were crammed with bunks, three or four deep. Every level was jammed with prisoners, many of them sick, weak and emaciated. The bunks filled up quickly. Many men could only stand the others sat with their legs pulled up or squatted in holds coated with a glutinous black substance, probably the melted remains of a cargo of sugar cane mixed with remnants of later loads of coal or iron ore. Both forward holds–numbers one and two–and the forward deck were crammed with the miserable romushas. Aft, holds three and four held the POWs.

There was not enough water, and there were no latrine facilities, save for a few boxes suspended outboard on the upper deck. Some prisoners were too weak even to reach these primitive privies, and human excrement accumulated in the holds and dripped down from the hatch covers. Some prisoners remained on the upper deck, exposed to wind and chilly rain at night and brutal tropical sun throughout the day the rest baked in the iron ovens below. Men sat on cargo derricks and on the hatch covers, from which every other plank had been removed to admit a vestige of air. Before the ship ever sailed, the stench of human bodies and human waste was overpowering. Many prisoners suffered from malaria or dysentery or both. Some died others went mad. The sick and the weak sank further toward death.There was virtually no lifesaving gear on board. A lifeboat hung outboard on either side of the center island some life rafts were piled on deck. That was all, and all that the prisoners could hope for. One account says the Japanese donned their own life vests as soon as the ship put to sea, but there were no vests for the prisoners.

Before Junyo Maru departed, one English prisoner made a desperate attempt to escape by diving overboard and swimming for shore. He was cut off by some of the Japanese crew in a small boat, beaten up, returned to the hell ship and locked up. If anybody else tried to escape, the prisoners were told, the penalty would be death.

Junyo Maru sailed from Batavia on September 16. Turning west through Sunda Strait, she passed the volcanic island of Krakatoa and set a course northwest, parallel to the western seaboard of Sumatra. On the 17th, she headed on toward the port of Padang, about halfway up the coast of that long island. On that night came a torrential rain, drenching the men on deck and streaming into the hold to mix with the sticky mess in which the prisoners already sat or squatted. The prisoners on deck, unprotected, shook with cold, but there was no shelter.

The ship steamed some 15 or 20 miles from the coast, escorted by two vessels that one prisoner described as a corvette and a gunboat, and for most of the day also covered by one or two aircraft. While the escorts sometimes circled the freighter, they spent most of the voyage trailing her, one on each beam. The escort commander may have been careless, lazy or both, or maybe he was convinced that this voyage was a milk run. If so, he would soon find out just how wrong he was.

Out in the blue water of the Indian Ocean a sleek steel shark waited, haunting the Japanese shipping lanes along the Sumatran coast. No escorts were going to get between her and her prey. She was the submarine Tradewind, a twin-screw Triton-class boat of the Royal Navy, commanded by Lt. Cmdr. S.L.C. Maydon. A new boat, commissioned just a year before at Chatham, England, Tradewind displaced over 1,300 tons. She could do more than 15 knots on the surface and almost 9 submerged. And she packed a real punch: She was armed with 11 21-inch torpedo tubes with 17 reloads, and boasted surface armament of a 4-inch gun, a 20mm Oerlikon AA cannon and three machine guns. Her range extended to 8,000 miles at 8 knots.

Tradewind had left the port of Trincomalee, Ceylon (now Sri Lanka), on September 8. By the 17th, she was cruising in her patrol area, though she was severely handicapped by the failure of both her radar and her high-power periscope. But her skipper was made of stern stuff, and he was determined to carry on with his patrol for another day.

He and Tradewind’s 61-man crew quickly scored a couple of small successes against the Japanese. On the 13th, Tradewind surfaced to board a sampan in Sungei Pinang Bay, took off her five man and one monkey crew–the monkey had earned his keep throwing coconuts down from palm trees–and sank her. Then, three days later off Indrapura Point, Tradewind stopped and boarded Bintang Pasisir (Star of the Shore), a large sailing prau, sending her on her way when a quick search revealed she was loaded only with nutmegs and cinnamon bark. Only the ship’s papers were taken.

An hour or so after leaving Bintang Pasisir behind, Tradewind’s crew boarded still another prau, and found this one loaded with cement for the Japanese. Seven of the eight-man crew were sent ashore in a small boat–the eighth said he’d rather be a British prisoner–and the British boarding party primed the prau with two demolition charges. She blew up, as Commander Maydon’s report said, with a most satisfactory scattering of Japanese cement. But now someone on the submarine took a close look at Bintang Pasisir’s papers, which revealed she was also carrying cement, iron and barrels of nails, in addition to her innocent cargo of nuts and bark. Like the cement Tradewind had just satisfactorily scattered, that cargo was also bound for the Japanese at Benkulen, on the coast of southern Sumatra.

Então Tradewind turned back to find the prau, which she did a couple of hours later. The vessel’s crew was sent ashore, and Maydon ordered Bintang Pasisir set afire, then riddled her with rounds from the sub’s Oerlikon. As the prau settled beneath the waves, Tradewind went on to look for bigger game.

Two days later, on the 18th, she found it. At about 3 p.m., the officer of the watch, reserve Sub-Lt. P.C. Daley, spotted a tiny plume of smoke through the secondary periscope, about 13,000 yards to the south. Maydon accordingly ordered full speed toward the target. Because, as Maydon’s report stated, range taking and hence estimation of speed through a low-power periscope is very inaccurate over 4,000 yards, he had to close the range. As he did so, he found he was stalking an old fashioned merchantman, a 4,000- to 5,000-ton, three-island vessel with a single thin funnel and two masts. Maydon guessed she was about two-thirds fully loaded. At long range, without his high-power periscope, he could not guess what that load was.

Tradewind’s skipper could see that the freighter had two escorts–one to her starboard, the other on her port quarter. They were identified in Tradewind’s patrol report as motor launches–and his crew picked up their radar echoes. In spite of their presence, however, Maydon pressed his attack, guessing his target’s speed at about 8 knots, estimated from the echoes of his asdic (sonar). His target was zig-zagging, but obligingly zig-zagged back to her original course. And so, a little before 4 p.m., Tradewind was in position at a right angle to the plodding merchant ship’s course and about 1,800 yards away.

A few moments later, Tradewind fired four torpedoes at 15-second intervals, dived and turned away. About a minute and a half later, her crew heard an explosion, and 15 seconds later came a second blast. Junyo Maru’s escorts put in a depth-charge attack, dropping three charges, but by then the submarine was deep beneath the surface and moving away. A little over a quarter of an hour after the strike of the last torpedo, Tradewind’s asdic picked up the crackling sounds of the target breaking up.

Because her main periscope was out of commission, Tradewind could not closely search for hostile aircraft or get a good look at the armament carried by the little escorts. Had Maydon been able to judge the strength of their armament, as he said in his report, it might have been profitable to have waited until they were well laden with survivors and then to have surfaced and gunned them. Under the circumstances this was not considered prudent. And so Maydon reloaded his tubes and wisely waited until just after 5 before he returned to periscope depth and risked a look through the secondary periscope. The sea was empty, except for the outline of one of the escorts about three miles away. The target was gone, and Tradewind turned away. As night fell, she surfaced, moving southeast through torrents of rain. Behind her in the darkness the sea was full of dying men.

Junyo Maru had indeed gone to the bottom, and gone quickly. One torpedo had smashed into her forward, a second aft, the first hurling a shower of debris into the air–metal, wood and human beings. The stricken freighter soon began to go down by the stern, her siren screaming. There was panic in the crowded holds.

The prisoners down below had only a single iron ladder by which to escape their steel trap, and the men struggled and fought to reach their only way out. Others climbed high enough to pull themselves up by the braces supporting the planks covering the hatch. Some men already on deck helped others out of the struggling mass in the hold. Up on deck the senior POW officer, an English captain named Upton, was giving orders to clear prisoners’ dunnage away from the stacks of life rafts and get them over the side. Many of the captives pitched in to follow his directions. Meanwhile, the Japanese guards ran aimlessly back and forth–some jumping into the sea, still carrying their rifles.

The crew struggled to release the two lifeboats slung outboard toward the rear of the center island, and POWs began to throw into the sea not only life rafts, but pieces of timber and anything else that would float. More and more of them began to jump overboard as the dying freighter settled deeper by the stern. The men in the water could see the torpedo holes in her sides, gaping gashes some 20 feet across. As the gunboat circled the area dropping depth charges, the corvette began to pick up survivors. Some prisoners were saved, but most of those rescued were Japanese, each of whom waved a small Japanese flag, apparently part of their equipment.

The terrified romushas huddled together toward the bow. Only a few of them tried to save themselves by jumping overboard, and a few tried to climb the foremast to escape the rising water. By now the Japanese had gotten one lifeboat overboard, but it flooded quickly because of a hole in the side. When swimming prisoners tried to grasp the sides of the swamped boat, the Japanese in the boat beat them off with an ax.

Como Junyo Maru settled deeper in the water, her bow rose more sharply into the air and the cluster of romushas began to slide toward the stern and the remorseless rising water. As the angle of her deck rose, men began to lose their grip and fall into the sea. And then the freighter slid quickly beneath the surface, her bow rising almost to the vertical, and she was gone, leaving the surface of the Indian Ocean littered with struggling men.

Night fell and the stars came out. Survivors clung to rafts and debris while their strength held out. All around them other men were dying in the night, crying for help in the darkness, but there was no help to come. One group pulled their most exhausted comrades onto their almost submerged raft, then swam away from other desperate cries in the night, fearful that their raft would not support another human being. Some swimmers finally gave up, letting themselves slip beneath the water. One man bit another prisoner in the neck and drank his blood. At daybreak, the Japanese corvette returned, and some of those still living were pulled from the water. The rest were gone.

Of the 1,700 or so Western POWs and about 500 Indonesian prisoners, some 1,500 died. Of the romushas, more than 4,300 of them, only a couple of hundred survived. As closely as it is possible to estimate, 4,320 men went down with Junyo Maru or died in the water later. And that does not count the survivors who were worked to death, murdered or died of disease in 120-degree heat during the construction of the Sumatran railway. Of 680 saved from the sea and sent to build the railroad, one survivor wrote, only 96 of the POWs survived there were no survivors among the miserable romushas.

Tradewind and her captain survived the war. The submarine served until she was put into fleet reserve at Portsmouth in 1953. She was scrapped two years later. For a long time Maydon did not know about the cargo of the ship he had sunk off western Sumatra. It was not until many years after the sinking that he corresponded with a survivor, asking what the cargo of Junyo Maru had been. The submariners had always been afraid, he wrote, that we would scupper our own people. Only then did he learn, from the survivor, that his torpedoes had in fact killed thousands of his own, and Allied, troops. The effect of that knowledge on Maydon can only be imagined.

No blame attaches to Tradewind’s skipper, a fighting sailor carrying out his orders, or to the other Western fighting men whose bombs and torpedoes took the lives of their own countrymen or allies. The real blame lies with the Japanese, not only for their callous and brutal treatment of prisoners and slave laborers but also because they neglected to display the red cross as a warning that the hell ships carried POWs. Displaying that respected talisman would have cost next to nothing. And it would have saved thousands of lives.Some things are hard to forgive.

This article was written by Robert Barr Smith and originally appeared in the March 2002 issue of World War II. For more great articles subscribe to World War II magazine today!


CVs Hiyo and Junyo

As war with the United States became increasingly probable, the Imperial Japanese Navy began to convert much of this “shadow” carrier fleet. It took over the Kashiwara Maru and its sister, the Izumo Maru, in October 1941 while they still were incomplete and converted them into the fleet carriers Junyo and Hiyo respectively. Since they had been completed only to the main deck, conversion work was rapid because there was little superstructure requiring prior removal, and both vessels commissioned within eight months. As front line units their principal deficiencies were slow speed, limited internal subdivision, and the absence of armor protection, but they otherwise compared quite favorably with purpose-built Japanese carriers.

The Kasuga Maru of the Nitta Maru class was still under construction when it was taken over on May 1, 1941, for conversion into the prototype Japanese escort carrier at Sasebo Navy Yard. This was a limited conversion involving clearing the hull to the upper deck, erecting a 300-foot long hangar topped by a 492-foot long flight deck, fitting two elevators, trunking the furnace uptakes to exhaust on the starboard side, and adding an antiaircraft battery. It commissioned some four months later as the Taiyo, and was followed by its two sisters the Yawata Maru and the Nitta Maru, which became the Unyo and the Chuyo respectively after six-month conversions at Kure Navy Yard. The two smaller OSK liners Argentina Maru and Brazil Maru also were slated for similar conversions in late 1942 but in the event only the former commissioned as the escort carrier Taiyo because the Brazil Maru was sunk while serving as a troopship before conversion could begin. In its place the ex- German Norddeutscher Line liner Scharnhorst, which had been trapped at Kobe by the outbreak of war in Europe and taken over by Japan in early 1942, was similarly converted into the escort carrier Shinyo during 1943. The three Asama Maru class liners, the original group of subsidized “shadow” carriers, never converted into aircraft carriers because all were sunk while serving as naval transports.

The original intent of the subsidy program was to expedite expansion of the front-line carrier fleet. Although the Japanese escort carriers were much larger than their British and American counterparts, they were too slow, small, and weakly-armed for front-line operations. Within Japanese fleet doctrine there was no real place for the escort carriers either, since the Imperial Japanese Navy did not develop a coherent policy for deploying antisubmarine forces until very late in the war. Consequently, the escort carrier conversions spent almost their entire careers operating as aircraft transports and training carriers. Only the larger, faster, and very much more sophisticated conversions Hiyo and Junyo fulfilled the promise of the “shadow” program.


World War II Database


ww2dbase Junyo began her life as the civilian passenger liner Kashiwara Maru, but due to war demands, she was taken over by the Japanese Navy in 1940 while still on the shipways. In May 1942, she was completed as a carrier, and by the following month was dispatched to support the attack on the Aleutian Islands in the northern Pacific Ocean, striking Dutch Harbor at Unalaska Island. Captain Okada Tametsugu assumed command on 20 Jul 1942. In late Oct 1942, during the Guadalcanal Campaign, Junyo took part in the Battle of the Santa Cruz Islands, in which battle her aircraft attacked American carrier Enterprise, battleship South Dakota, and light cruiser San Juan, causing damage against the latter two warships. In mid-Nov 1942, she played a covering role in the First and Second Naval Battle of Guadalcanal. In the following Spring, her planes were sent to Rabaul, New Britain for land-based attacks on the Allied forces gathering at Guadalcanal. In Jun 1943, she escorted an important convoy sent to reinforce the Japanese garrison on Kiska in the Aleutian Islands. On 5 Nov 1943, near Bungo Suido off Japan, she was hit by a torpedo from the American submarine Halibut, killing four crewmen she was repaired at Kure, Japan. In Jun 1944, she participated in the Battle of the Philippine Sea under the command of Captain Shibuya Kiyomi, in which the Japanese Navy's air strength was critically weakened in that battle, she was hit by two bombs at about 1730, damaging her smokestack, mast, and flight deck, requiring her to receive repairs once again at Kure. While off southern Japan on 9 Dec 1944 with 200 survivors of battleship Musashi on board, Junyo was attacked by an American submarine team consisted of Sea Devil, Redfish, and Plaice the former two scored torpedo hits on her, killing 19 men. She made it to Kure on her own power, but due to the lack of aircraft and pilots, she was not repaired. At the end of the war, she was scrapped at Sasebo, Japan in 1947.

ww2dbase Source: Wikipedia.

Last Major Revision: Jan 2005

Junyo Operational Timeline

3 de maio de 1942 Junyo was commissioned into service.
22 Mar 1943 Junyo and Hiyo departed Saeki, Hiroshima, Japan with Yugure, Hatsuzuki, Suzutsuki, and Kagero in escort.
27 Mar 1943 Junyo and Hiyo arrived at Truk, Caroline Islands with Yugure, Hatsuzuki, Suzutsuki, and Kagero in escort.
30 Nov 1945 Junyo was decommissioned from service.

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Chris Hoffman
Chris Hoffman is Editor-in-Chief of How-To Geek. He's written about technology for over a decade and was a PCWorld columnist for two years. Chris has written for The New York Times, been interviewed as a technology expert on TV stations like Miami's NBC 6, and had his work covered by news outlets like the BBC. Since 2011, Chris has written over 2,000 articles that have been read nearly one billion times---and that's just here at How-To Geek.
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