Sikorsky S-43 - História

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Design e desenvolvimento

O S-43 voou pela primeira vez em 1935 e era uma versão menor do Sikorsky S-42 "Clipper". Ele acomodava entre 18 e 25 passageiros, com cabine dianteira separada para duas tripulações. [1] O S-43 era conhecido como o "Baby Clipper" no serviço aéreo.

Em 14 de abril de 1936, um S-43 com uma carga útil de 500 kg (1.100 & # 160lb) e pilotado por Boris Sergievsky estabeleceu um recorde de altitude para aeronaves anfíbias quando atingiu uma altitude de 27.950 pés acima de Stamford, Connecticut. Também a bordo estava o designer Igor Sikorsky. [2]

No total, aproximadamente 53 S-43s foram construídos, incluindo exemplos do S-43B de cauda dupla. [3]


Hawaii by Air

Em dezembro de 1910 & # 8212, apenas sete anos após os voos históricos dos irmãos Wright & # 8217 em Kitty Hawk & # 82123.000 espectadores pagaram para assistir Bud Mars fazer o primeiro vôo de avião no Havaí, decolando em um empurrador Curtiss de um campo de pólo perto de Honolulu. Outros milhares assistiram das encostas de graça, uma situação que irritou tanto Marte que ele e sua equipe & # 8212 amaldiçoando os & # 8220pikers & # 8221 e & # 8220deadheads & # 8221 & # 8212 deixaram as ilhas antes do previsto, continuando seus voos de demonstração no Japão.

Seis meses depois, Clarence Walker ganhou a distinção de ser o primeiro a bater no Havaí, em um Curtiss Model & # 160D. & # 8220Só porque eu bati em um celeiro, uma árvore e um poste de telégrafo de vez em quando, de forma alguma me desanima & # 8221 disse Walker alegremente.

Estas são apenas duas das dezenas de histórias que os visitantes irão ler no Hawaii by Air, uma nova exposição no National Air and Space Museum. (A exposição é possível graças ao apoio da Fundação Conrad N. Hilton e permanecerá em exibição até julho de 2015.)

O escritor e editor David Romanowski começou a pesquisar a exposição há mais de dois anos e, por meio de fotografias e coisas efêmeras nos arquivos do Museu & # 8217s, foi capaz de contar a história das viagens aéreas no Havaí desde os pioneiros até a Era do Jato.

& # 8220Na primeira parte da exposição, eu queria dar o máximo de espaço possível para relatos em primeira pessoa & # 8221 diz Romanowski. A história de Clarence Walker & # 8217s foi uma & # 8220serendipitous descoberta & # 8221, diz ele. & # 8220Temos uma pequena coleção de fotos de Walker tiradas no Havaí e inúmeros artigos de jornal sobre ele. & # 8221 Walker foi o primeiro aviador profissional de Utah, mas Romanowski duvida que muitos visitantes teriam ouvido falar dele antes de ver a exposição .

Um cartaz de viagem que descreve a beleza exuberante do Havaí. (NASM 14303-2014) Hawaii by Air oferece aos visitantes um rico relato da história da aviação do estado, desde os primeiros voos da Bud Mars ao longo relacionamento com a Pan Am. (Mark Avino / NASM) Bud Mars antes de seu vôo inaugural. (NASM 79-9697) Os voos da Pan Am começaram com a entrega de correio transpacífico em 1935 e continuaram com o serviço de passageiros em seus icônicos Clippers e outras aeronaves até 1991. (NASM 9A10642)

Os visitantes podem estar mais familiarizados com a tentativa fracassada de 1925 da Marinha dos EUA de chegar ao Havaí do continente em um hidroavião PN-9, e o esforço bem-sucedido de 1927, em um Fokker C-2, do Corpo Aéreo do Exército dos EUA. Os aviadores da Marinha, talvez mais confortáveis ​​no mar, abandonaram o barco a mais de 480 quilômetros de Oahu. Engenhosamente, a tripulação retirou o tecido da asa inferior do avião e levou o avião até seu destino.

O frenesi sobre o voo solo de Charles Lindbergh & # 8217s 1927 através do Atlântico marcou um evento sombrio na história dos voos do Havaí e # 8217s. O triunfo de Nova York a Paris inspirou & # 8220Pineapple King & # 8221 James Dole a oferecer US $ 25.000 (a quantia que Raymond Orteig havia oferecido para a aventura transatlântica, cerca de US $ 340.000 na moeda de hoje & # 8217s) à primeira tripulação a voar sem escalas de Oakland, Califórnia, para Honolulu. Uma dúzia de pessoas morreram no Dole Derby, que o Philadelphia Enquirer chamado de & # 8220 uma orgia de sacrifício imprudente. & # 8221

Só em 1936 a Pan Am começou a transportar passageiros de São Francisco para o Havaí em seu luxuoso Martin M-130 Clippers. Richard F. Bradley pagou o equivalente a US $ 51.000 para estar entre os passageiros do primeiro vôo. (O diário de bordo de lembranças de Bradley & # 8217s está na coleção do Museum & # 8217s e é reproduzido na exposição.) Fred Noonan foi o navegador de viagens que mais tarde desapareceria com Amelia Earhart em seu voo de volta ao mundo de 1937.

Os Clippers voavam apenas uma vez por semana, transportando apenas oito ou nove passageiros, já que carga e correio eram prioritários. & # 8220Realmente, apenas alguns milhares de pessoas na década de 1930 conseguiram voar para o Havaí nesses Clippers & # 8221 diz Romanowski.

Em 1939, a Pan Am apresentou o Boeing 314, um design de dois andares com uma sala de passageiros e cabines na metade inferior, banheiros separados para homens e mulheres, e até mesmo uma suíte nupcial na cabine traseira.

A Segunda Guerra Mundial encerrou o reinado dos Clippers, pois as viagens aéreas para e entre as ilhas & # 8212 para fins não militares & # 8212 foram proibidas.

Neste ponto da exposição, recordações & # 8212 em vez de relatos de primeira mão & # 8212 contam a história do voo no Havaí. & # 8220É & # 8217 uma história de aviões maiores e melhores & # 8221 diz Romanowski, & # 8220 os preços estão começando a cair e certos picos nas viagens & # 8212 incluindo viagens pós-guerra, a Idade do Jato e a celebração do Havaí & # 8217s estado. & # 8221

No final dos anos 1940, o monopólio da Pan Am & # 8217s em viagens ao exterior foi quebrado e os voos para o Havaí se tornaram rotineiros, algo que Romanowski cobre na exposição. & # 8220A companhia aérea que abriu o Havaí para viagens aéreas algumas décadas depois encerrou as operações e se tornou a própria história & # 8221, diz ele.

A Hawaii by Air se beneficiou das muitas divisões da Instituição: & # 8220Nós & # 8217semos a única exposição no Smithsonian que tem abacaxis vivos & # 8221, ri Romanowski. & # 8220E & # 8217 estamos muito felizes que Smithsonian Gardens nos ajudou com plantas vivas, adicionando outra dimensão à exposição. & # 8221

Um gabinete de rádio dos anos 1930, doado pelo Smithsonian Institution Travelling Exhibition Service, reproduz música de & # 8220Hawaii Calls & # 8221 um programa de rádio antigo transmitido todas as semanas do pátio do Moana Hotel em Waikiki Beach.

Os visitantes também verão um mosaico no chão das oito principais ilhas havaianas, criado a partir de imagens de satélite Landsat 7 e fornecidas pelo Museum & # 8217s Center for Earth and Planetary Studies. & # 8220É & # 8217 incrivelmente detalhado & # 8221 diz Romanowski. & # 8220Você pode ver os fugitivos no aeroporto de Honolulu & # 8217s, Ford Island, até a fumaça de um vulcão ativo. & # 8221

Caminhar pela exposição é como viajar para o Havaí & # 8212 se apenas indiretamente. É também uma chance de aprender como as viagens aéreas transformaram o 50º estado no destino turístico que é hoje.


Histórico operacional [editar | editar fonte]

O norueguês Sikorsky S-43 LN-DAG Valkyrien no aeroporto de Gressholmen, perto de Oslo, em 1936.

Sikorsky S-43 preservado no Pima Air & amp Space Museum, Tucson AZ, em 2005, pintado para representar um USMC JRS-1 do esquadrão VMJ-2.

Sikorsky JRS-1 em restauração no Steven F. Udvar-Hazy Center

O S-43 foi usado principalmente pela Pan American World Airways para voos para Cuba e na América Latina. Dois também foram pilotados pela Reeve Aleutian Airways no Alasca e três foram usados ​​pela Inter-Island Airways of Hawaii, a predecessora da moderna Hawaiian Airlines, para transportar passageiros da Pan-Am Clipper e residentes locais de Honolulu para as outras ilhas. Uma aeronave foi comprada pela companhia aérea norueguesa Det Norske Luftfartselskap. A Panair do Brasil operou sete aeronaves. Cinco S-43s foram usados ​​entre 1937 e 1945 pela companhia francesa Aéromaritime em uma via aérea colonial entre Dakar (Senegal) e Pointe-Noire (Congo). & # 914 & # 93 Reeve Aleutian Airways possuía dois S-43s durante os anos 1950, um operacional (N53294 adquirido em 1948 e comercializado pelo G-21 em 1957) e um para peças de reposição (fuselagem no Alaska Aviation Heritage Museum). Outro S-43 foi operado no Alasca com um operador desconhecido, naufragado em Chignik, AK, na década de 1950. & # 915 e # 93

Cinco aeronaves foram adquiridas pelo US Army Air Corps em 1937 sob a designação OA-8 e foram usadas para transporte de carga e passageiros. & # 916 & # 93 17 aeronaves foram adquiridas pela Marinha dos EUA entre 1937 e 1939 como JRS-1, dois dos quais serviram ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Um JRS sobreviveu em serviço no final de 1941. & # 917 & # 93

O Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian National Air & amp Space Museum, na Virgínia, está restaurando um Sikorsky JRS-1 que estava de serviço em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. & # 918 e # 93

Duas aeronaves foram para proprietários privados: Harold Vanderbilt e Howard Hughes. O S-43 N440 da Hughes continua sendo o último exemplo desse tipo de aeronave voando [1]. Ele agora é propriedade de Kermit Weeks e foi transferido do Texas para as instalações de restauração no Fantasy of Flight Museum em Polk City, Flórida, onde está aguardando remontagem e restauração.


O kit

O Sword & # 8217s Sikorsky S-43 é moldado por injeção em plástico cinza e consiste em 136 peças em cinco canais, incluindo 23 peças de plástico transparente para o para-brisa e as janelas da cabine. Além disso, há 26 peças adicionais de resina em sua própria bolsa separada, que representam peças para a cabine do piloto e assentos de passageiros, motores radiais e uma série de atuadores de aileron. Os assentos são bem detalhados e as instruções de pintura para eles são fornecidas & # 8212 os assentos para o piloto e co-piloto são incomuns por conterem apoios de braço.

O cockpit apresenta detalhes elevados no painel de instrumentos principal, peças separadas para pedais de leme e manches de controle de duas partes com rodas de controle estilo bombardeiro. A antepara traseira apresenta uma porta para a cabine de passageiros com uma porta separada, bem como peças para assentos a serem cimentadas no builkhead & # 8217s lado oposto para comissários de bordo. Atrás da cabine de passageiros, há uma cabine menor e separada para membros adicionais da tripulação. Sua antepara traseira também contém uma porta aberta, exceto que sua porta leva a uma escada e uma grande escotilha dorsal na parte traseira da fuselagem através da qual os passageiros e a tripulação conseguiram entrar & # 8212 esta escotilha, com uma ligeira modificação da parte usando um hobby faca, pode ser representada aberta ou fechada. A cabine principal tem capacidade para 11 passageiros, sendo que as poltronas de resina devem ser cimentadas na parte destinada ao piso da cabine, onde estão inscritas as respectivas posições.

Existem várias janelas de cabine, então alguma habilidade será necessária para mascarar usando Maskol ou algum outro produto. Da mesma forma, a parte transparente do pára-brisa também é a seção dianteira do teto da cabine, então isso também deve ser cuidadosamente mascarado. A montagem da cauda envolve escoras de suporte e peças de resina para os atuadores do elevador. As capas do motor vêm em duas metades e provavelmente exigirão cobertura de costura antes que os motores de resina sejam cimentados nelas, e as hélices oferecem uma escolha entre spinners cônicos e tampas de parafuso de ar padrão. Destacam-se nesta fase as peças de resina para os escapes do motor.

Cada conjunto de asa envolve a cimentação de vários atuadores de aileron, bem como as pontas das asas arredondadas e separadas. Para precisão, cabos de suporte serão necessários para cada um dos flutuadores montados em asas ou pontões, e esquemas são fornecidos para auxiliar na sua colocação. Os conjuntos do trem de pouso principal são bastante detalhados, cada trem consistindo em oito partes & # 8212 e, embora as instruções possam ser mais claras neste ponto, o trem pode ser representado para cima ou para baixo.


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AMBIÇÕES TRANS-OCEÂNICAS DE JUAN TRIPPE

Trippe inicialmente tentou inaugurar operações transoceânicas através do Atlântico para a Inglaterra. Mas isso não era para acontecer antes de 1937, pelo menos. A maioria dos motivos eram políticos, mas o principal era o próprio S-42, então a aeronave mais avançada do mundo. Na época, os britânicos não tinham nada que se aproximasse de sua superioridade técnica. E essa superioridade, para todos os efeitos, impediu a Pan American de inaugurar o serviço transatlântico para o Reino Unido. Os britânicos não permitiriam que os Estados Unidos (Pan-Americano) exibissem sua superioridade técnica até que tivessem uma aeronave de capacidade semelhante.

O S-42 não havia sido originalmente projetado para voos transpacíficos. Ele havia sido projetado para o Atlântico. Com 32 passageiros, uma tripulação de cinco e 2.500 libras de correio e carga, o S-42 poderia cobrir 1.250 milhas náuticas insuficientes para o Pacífico.

Mas o Martin M-130, programado para serviço no Pacífico, ainda não estava pronto para entrega, e a Trippe queria iniciar as operações no Pacífico 'agora'. Decidiu-se então usar o S-42 para os voos de pesquisa, e o NC 823M, o West Indies Clipper, foi enviado de volta à fábrica, despojado de seu interior e equipado com tanques de combustível extras para dar-lhe um alcance de 3.000 milhas náuticas . Rebatizada de Pan American Clipper, a aeronave voou para San Francisco para sua missão histórica. O elemento crítico disso foi voar no setor Califórnia-Havaí, que, de acordo com Davies, “foi e ainda é o segmento de rota aérea significativo mais longo em todo o mundo. Qualquer aeronave que pudesse ter um desempenho adequado nesta etapa crítica poderia voar em qualquer rota comercial no exterior. ” O Clipper da Pan American fez.

Os britânicos finalmente desenvolveram um avião comercial que poderia competir com o S-42: o Shorts S.23. Com isso, eles abriram as portas do Pan American. O serviço Atlantic foi inaugurado em 1939 com o Boeing 314.

SEMEOU AS SEMENTES PARA CHICAGO?

Embora alegar que o S-42 semeou as sementes da Convenção de Chicago de 1944 possa ser considerado um exagero, deve-se lembrar que, por causa da superioridade da aeronave, os britânicos se recusaram a permitir o acesso de Trippe ao Reino Unido em meados de 1930.

Observe, também, que Trippe estava negociando as concessões de desembarque (como havia feito no passado). Nesse caso, ele estava lidando com a Imperial Airways (a antecessora da BOAC e da British Airways), que era uma criatura de seu próprio governo, em oposição a uma empresa privada como a Pan American. Em certo sentido, Trippe estava negociando com o governo britânico. Isso levou os britânicos a perguntarem por que o governo dos Estados Unidos não estava fazendo a licitação para a Pan Am. Isso preparou o terreno para o envolvimento do governo dos EUA nas negociações com seus homólogos estrangeiros para os direitos de aterrissagem - e encerrou o papel de Trippe como um "ministro das relações exteriores paralelo para a aviação".

As negociações entre governos para direitos de desembarque tornaram-se a política dos Estados Unidos no final da Segunda Guerra Mundial.

À medida que a guerra estava terminando, não havia dúvida de que os Estados Unidos eram de longe a maior potência de aviação do mundo, o que gerou preocupações significativas por parte dos britânicos. A fonte do desequilíbrio pode ter sido plantada em um acordo alcançado durante a guerra entre o presidente dos EUA Franklin Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Winston Churchill: os EUA se concentrariam no desenvolvimento de bombardeiros de longo alcance e transportes, enquanto seus aliados se concentrariam em caças e luz bombardeiros. Ao final da guerra, os EUA tinham uma vantagem definitiva em capacidade e alcance. Os britânicos, porém, detinham o controle de uma ponta de um grande número de viagens internacionais, o que era de grande interesse para a Pan American, que tinha a visão de operar voos para o continente europeu e a Ásia. No entanto, os EUA estavam em uma posição semelhante à do proverbial elefante, que, enquanto dançava em um galinheiro, gritou: "Cada um por si!"

Com o fim da guerra, ficou cada vez mais claro que uma reunião deveria ser realizada para resolver questões de aviação internacional - mais importante, aquelas entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha. Por fim, os Estados Unidos enviaram convites às Nações Aliadas e aos países neutros da Europa e da Ásia para se reunirem em Chicago em 1º de novembro de 1944.

Tudo isso por causa do S-42, um avião comercial criado durante um voo da Pan American no verso de um menu de Charles Lindbergh e Igor Sikorsky.

Como um pós-escrito, deve-se notar que a histórica Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional, que estabeleceu a estrutura para as regras atuais de viagens aéreas internacionais, terminou com algumas das questões econômicas entre os EUA e a Grã-Bretanha permanecendo sem solução. Os EUA (Pan Am) queriam autoridade para pegar passageiros na Grã-Bretanha para viagens além ("além dos direitos", conforme buscado na Quinta Liberdade do Ar, promulgada em Chicago). Os britânicos hesitaram. A questão foi finalmente resolvida com os EUA obtendo os direitos cobiçados no Acordo das Bermudas de 1946, que se tornou o modelo para futuros acordos de serviços aéreos em todo o mundo.


Sikorsky S-16 (RBVZ S-XVI)

Projetado pelo engenheiro de aviação ucraniano Igor Sikorsky, o S-16 foi desenvolvido para uma exigência do Império Russo para um caça biplano de dois lugares capaz servir como escolta para o grande, pesado e multimotor bombardeiro Ilya Muromets. O próprio bombardeiro foi um projeto de Sikorsky e o primeiro tipo de bombardeiro quadrimotor do mundo quando apareceu em 1913. Mais de 85 foram construídos para o Imperial Russian Air Service e entraram em combate na Primeira Guerra Mundial (1914-1918). O caça S-16 apareceu alguns anos depois e sua produção total foi muito menor. Também foi reconhecido sob a designação de RBVZ S-XVI que indica o fabricante ("Russo-Baltic Wagon Works").

Externamente, o S-16 apresentava um arranjo convencional para o período e foi construído em grande parte de madeira com esfola de tecido. Um arranjo de asa de biplano de envergadura igual foi selecionado, apresentando baias únicas e escoras paralelas. A fuselagem segurava os lados da placa e montava o motor em um compartimento frontal envolto em metal fino. A cauda utilizou uma barbatana vertical rasa e planos horizontais de inserção baixa. O material rodante constituía duas pernas principais, por meio de uma rede de escoras, e bogies de duas rodas foram assentados sob a massa central da aeronave. Curiosamente, a tripulação de dois estava sentada lado a lado em um arranjo escalonado de cabine ao ar livre. Inicialmente projetado para transportar um motor francês Le Rhone de 100 cavalos de potência, o S-16 foi finalizado com um motor giratório refrigerado a ar Gnome de 80 cavalos de potência acionando uma unidade de hélice de madeira de duas pás devido ao fornecimento limitado de 100 cavalos de potência. Isso acabaria prejudicando o desempenho do lutador quando comparado ao de seus contemporâneos. As especificações de desempenho incluíram uma velocidade máxima de 75 milhas por hora e uma taxa de subida de quase 410 pés por minuto.

O armamento equivalia a uma única metralhadora do tipo Lavrov (ou British Vickers) de 7,7 mm instalada sobre a capota do motor. A arma foi sincronizada (com a engrenagem de sincronização Lavrov) para disparar através da hélice giratória, marcando o S-16 como uma das primeiras aeronaves de combate da guerra a apresentar este traço revolucionário. Cerca de 500 cartuchos de 7,7 mm foram fornecidos com esta arma.

O primeiro vôo de um protótipo S-16 ocorreu em 6 de fevereiro de 1915 e a introdução do serviço ocorreu em janeiro de 1916, o estoque formado a partir de um pedido de contrato para dezoito do tipo. Na prática, a linha era ágil o suficiente, mas seu motor de baixo desempenho não permitiria que se tornasse um clássico da guerra. Além disso, os eventos de 1917 e o período imediatamente seguinte tiraram o Império Russo de sua guerra com a Alemanha e forçaram o S-16 a ser usado como raiva contra os próprios russos durante a Revolução Russa. A União Soviética nasceu no lugar do Império durante 1922 e as aeronaves S-16 que permaneceram em serviço foram incluídas no inventário da recém-formada Força Aérea Soviética. Estes não sobreviveram por muito mais tempo, pois a linha foi totalmente aposentada em 1923.

Antes de seu final, os engenheiros tentaram vários experimentos com o design do S-16, incluindo uma instalação de metralhadora adicional (ao longo da asa superior), flutuadores para pousos e decolagens na água e diferentes ajustes de asa e motor.


Sikorsky H-34 / CH-34 Choctaw

O H-34 Choctaw era um helicóptero utilitário multiuso, com propulsão radial, produzido pela Sikorsky nos Estados Unidos. Foi desenvolvido como um substituto para a série de helicópteros UH-19 Chickasaw da época da Guerra da Coréia e projetado desde o início como uma plataforma anti-submarina para uso pela Marinha dos Estados Unidos. Suas capacidades operacionais eventualmente levaram ao seu uso pelo Exército dos Estados Unidos, Força Aérea dos Estados Unidos, Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos e Guarda Costeira dos Estados Unidos. O Choctaw também provou ser um sucesso comercial, sendo colocado em campo por nada menos que 27 parceiros estrangeiros, incluindo algumas licenças de produção limitadas do tipo. O Choctaw prestou serviços notáveis ​​na Guerra do Vietnã. O primeiro vôo do sistema foi realizado em 8 de março de 1954.

Visivelmente, o Choctaw não iria ganhar nenhum prêmio de design baseado apenas em aparência. Estava muito longe de ser a mais bonita das criações da Guerra Fria, mas era uma grande atualização em relação à abordagem utilitária do H-19 Chickasaw anterior. O design do H-34 era robusto, apresentando um grande nariz arredondado com um convés de vôo levantado. O piloto e o co-piloto sentaram-se em suas posições elevadas à frente dos motores e acima e à frente da cabine de passageiros / carga. A entrada no sistema era fornecida por uma grande porta de acesso retangular (deslizante à ré) localizada no lado estibordo da fuselagem inferior. A parte inferior da fuselagem manteve uma aparência predominantemente reta, dando ao Choctaw seu perfil único. O material rodante era fixo e consistia em dois trens de pouso principais suportados por escoras expostas e uma única roda traseira. Os principais sistemas de trem de pouso foram posicionados um pouco à frente da cabine de passageiros e equipados com uma única roda grande cada. A energia era geralmente fornecida por um motor radial Wright R-1820-84 Cyclone com até 1.525 cavalos de potência e acionando um rotor principal de quatro pás e um rotor de cauda de quatro pás. Enquanto a tripulação operacional somava dois funcionários, a cabine tinha espaço para até 16 soldados prontos para o combate, 18 passageiros ou 8 leitos médicos. A velocidade máxima de 173 milhas por hora foi listada como era um alcance de 182 milhas.

O Choctaw foi produzido no exterior por meio de produção sob licença na França e na Grã-Bretanha. Os franceses receberam um lote de 134 Choctaws em partes dos Estados Unidos e os montaram sob a bandeira Sud-Aviation. Outros 166 foram fabricados em solo francês como Choctaws recém-construídos para o Exército, Marinha e Força Aérea da França, estes novamente produzidos pela Sud-Aviation. Os britânicos começaram a construir seus Choctaws sob o rótulo da marca Westland e concederam ao sistema a designação de "Wessex" com a Marinha Real se tornando um operador notável dessas máquinas (movidas a turbina), utilizando-as na Guerra Anti-Submarina (ASW) Função. Outros Wessex produzidos na Grã-Bretanha foram comercializados para operadores militares e civis estrangeiros.

Os operadores do Choctaw cobriram o mundo com uso pela Argentina, Austrália, Bélgica, Brasil, Canadá, França, Alemanha, Grécia, Indonésia, Japão, Israel, Itália, Filipinas, Vietnã do Sul, Espanha, Turquia e Tailândia, para citar alguns.

Talvez seu uso mais notável tenha sido nas mãos das forças americanas na Guerra do Vietnã. Embora inicialmente tenham entrado em ação com atraso, cerca de vinte CH-34 do Exército dos EUA chegaram ao teatro e foram utilizados sempre que necessário. Isso incluiu funções da MEDEVAC, transporte de carga para suprimento e reabastecimento e como plataforma de armas ofensivas. Na última função, o CH-34 se tornou uma das primeiras tentativas dos planejadores de guerra americanos de armar um helicóptero para ser usado como um caça. Esses Choctaws (conhecidos como "Stingers") exibiam duas metralhadoras de uso geral da série M60C e 2 foguetes de 19 tiros de 2.75 "compreendendo o TK-1 (Kit Temporário-1) posteriormente usado no bem-sucedido Bell UH-1" Huey " linha de armas. O Choctaw operou no teatro por um período de tempo surpreendentemente longo, provando ser um burro de carga confiável no processo. Mesmo a chegada dos lendários sistemas de Huey não forçou o Choctaw completamente a sair da ação, já que os Choctaws ainda estavam em serviço com o USMC mesmo após a introdução da série UH-1 Todos os CH-34 restantes foram finalmente entregues ao governo do Vietnã do Sul conforme o envolvimento americano no conflito chegava ao fim.


Sikorsky S-43 de Howard Hughes

Tenho feito o modelo Sword do Sikorsky S-43 como meu 'alívio de luz de Natal' e decidi fazê-lo como a máquina de Howard Hughes, N440, preservada hoje (eu acredito) no Texas.

Tem sido muito agradável, mas estou intrigado. Eu tenho fotos e infravermelho de Airliners.net e seawings.co.uk, mas os arranjos das janelas sem diferentes, assim como os motores diferentes (hoje) do que o S-43 padrão, eu sei que Hughes tinha ciclones de 1.100 hp instalados, mas será que tem o mesmo tipo de motor agora?

O esfola foi nivelado e combustível extra, e eu notei mudanças nos riscos no nariz (em comparação com o kit que é (inevitavelmente) das variantes militares).

Perguntas - alguém tem alguma informação confiável sobre sua configuração atual, layout interior (fotos?), Localização, status, etc. Houve um artigo de Bud Davidson no Flight Journal, (janeiro / fevereiro 99) que eu me pergunto se ele tem alguma informação boa?

E Hughes é o homem com o mais preservado de sua própria aeronave? Há pelo menos o Spruce Goose, o H-1 Racer, este Sikorsky e acho que alguns outros. (alguém conhece todos eles?) Alguém pode pensar em uma pessoa que tenha mais de 'sua' própria aeronave preservada? E as frotas de Vingadores com as cores de George Bush nos anos 90 NÃO contam!

Outro item notável (para mim) é que os S-38 e S-39 usados ​​por Martin e Osa Johnson na África na década de 1930
http://www.airminded.net/sikorsky1/s38.html
http://www.airminded.net/sikorsky1/s39.html
foram essencialmente recriados como réplicas. Algumas peças originais foram usadas.

IIRC, eles também usam um ou ambos os aviões em uma expedição para Bornéu.

Elwood (& quotWoody & quot) Quesada foi um de seus pilotos na África. Mais tarde, ele foi o primeiro chefe da FAA dos EUA.
http://www.af.mil/bios/bio_6575.shtml

Se você está modelando o N440 como está agora, parece haver muito material disponível. Se minha memória do artigo e das fotos de Bud Davisson estiver correta, o avião agora difere em muitos aspectos da forma como foi originalmente configurado para o voo mundial planejado de Hughes, mas pode muito bem ser representativo de como ficou depois que ele o converteu para seu uso pessoal e como uma aeronave de desenvolvimento para o 'Spruce Goose'. No aspecto de voo mundial (então NR-440, com um hífen), a configuração da janela no S-43-WH era muito diferente da linha aérea padrão S-43-W. Muitas janelas da cabine não estão presentes, provavelmente porque tanques de longo alcance foram instalados na cabine.

Muito obrigado pela entrada chaps, sabia que você estaria lá Aerohack! -)
As janelas de bombordo à frente do poço estão faltando, e essa era a posição dos comissários nas máquinas da linha aérea, e um possível local para algum tanque extra. Fiquei muito confuso com possíveis mudanças no layout da janela, até que percebi que uma das fotos nas asas do mar estava invertida (vista pela esposa - maldições!) E a foto vinculada por PaperTiger alsh me enganou, pois os painéis de exibição poderiam estar cobrindo o portas - mas não eram!

Parte das alegrias da modelagem é que você acaba parecendo MUITO mais difícil para o assunto.

Falando nisso, alguém pode me dizer o que diz o texto do lado r / he l / h do nariz? Os pedaços maiores que eu tenho me permitem ver as letras maiores, mas não as menores. E era para ser um projeto rápido! (Os kits são ótimos se alguém estiver interessado.)

A referência de Seacue aos outros Sikorskys mais antigos está certa, e eles também são temas incríveis. Uma revista modelo para a qual trabalho (sem anúncio - mande-me um email para mais detalhes!) Recebeu um artigo do piloto da recreação - ele disse que era uma grande ave aquática, lenta, e ele mencionou que era lenta? Heh.

Mais alguma oferta no Hughes possuía a / c? RD certo IIRC, e tenho certeza que há outros. Com o Spruce Goose, acho que ele é um vencedor absoluto quanto ao volume de ar condicionado preservado!


Aeronave anfíbia Sikorsky S-43, I-J-10

O Sikorsky S-43 foi uma aeronave anfíbia bimotora fabricada nos Estados Unidos durante a década de 1930 pela empresa americana Sikorsky Aircraft.

Design e desenvolvimento
O S-43 voou pela primeira vez em 1935 e era uma versão menor do Sikorsky S-42 & # 8220Clipper & # 8221. Ele acomodava entre 18 e 25 passageiros, com cabine dianteira separada para duas tripulações. O S-43 era conhecido como & # 8220Baby Clipper & # 8221 no serviço aéreo.

Em 14 de abril de 1936, um S-43 com uma carga útil de 500 kg (1.100 lb) e pilotado por Boris Sergievsky estabeleceu um recorde de altitude para aeronaves anfíbias quando atingiu uma altitude de 27.950 pés acima de Stamford, Connecticut. Também a bordo estava o designer Igor Sikorsky.

No total, aproximadamente 53 S-43s foram construídos, incluindo exemplos do S-43B de cauda dupla.

Histórico operacional
O S-43 foi usado principalmente pela Pan American World Airways para voos para Cuba e na América Latina. Dois também foram pilotados pela Reeve Aleutian Airways no Alasca e três foram usados ​​pela Inter-Island Airways of Hawaii, a predecessora da moderna Hawaiian Airlines, para transportar passageiros da Pan-Am Clipper e residentes locais de Honolulu para as outras ilhas. Uma aeronave foi comprada pela companhia aérea norueguesa Det Norske Luftfartselskap. A Panair do Brasil operou sete aeronaves.

Cinco aeronaves foram adquiridas pelo US Army Air Corps em 1937 sob a designação OA-8 e foram usadas para transporte de carga e passageiros. 17 aeronaves foram adquiridas pela Marinha dos EUA entre 1937 e 1939 como o JRS-1, dois dos quais serviram ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Um JRS sobreviveu em serviço no final de 1941.

O Smithsonian National Air & amp Space Museum & # 8217s Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia está restaurando um Sikorsky JRS-1 que estava de serviço em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941.

Duas aeronaves foram para proprietários privados: Harold Vanderbilt e Howard Hughes. Hughes & # 8217 S-43 N444 continua sendo o último exemplo desse tipo de aeronave voando. Agora é propriedade de Kermit Weeks e está em processo de transferência do Texas para o Fantasy of Flight Museum em Polk City, Flórida. Espera-se que chegue lá para remontagem após o transporte rodoviário antes do final de 2013.

Acidentes e incidentes
2 de junho de 1937: Uma Linea Aerea Nacional de Chile S-43 desapareceu no Mar do Chile com 9 a bordo.
2 de agosto de 1937: Um Pan Am Grace Airways (Panagra) S-43NC 15065 caiu nas proximidades de Coco Solo, Zona do Canal, todos os 14 a bordo morreram. O avião entrou em espiral na água a aproximadamente 145 km / h e foi destruído por uma explosão imediata e fogo. A causa mais provável do acidente foi a falha de um ou ambos os motores devido a um sistema de gasolina defeituoso e / ou chuva repentina e forte, pois o piloto indicou perder altitude duas vezes nos três minutos anteriores ao acidente.
8 de agosto de 1937: Um S-43 da Corporação Nacional de Aviação da China (CNAC) caiu em Chilang Point, Bias Bay, China, matando os três tripulantes e todos os 8 passageiros sobreviveram. O barco voador foi forçado a cavar devido ao mau tempo. Ondas altas quebraram uma das asas dos 8 passageiros agarrados à outra asa até serem resgatados.
17 de maio de 1943: Hughes bateu seu S-43 no Lago Mead, matando o inspetor da CAA Ceco Cline e o funcionário de Hughes Richard Felt. A aeronave foi posteriormente elevada e restaurada à condição de vôo.


Assista o vídeo: Sikorskys New S-76D Evaluated by Former North Sea Helicopter Pilot AINtv


Comentários:

  1. Freca

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