Conger SS-477 - História

Conger SS-477 - História


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Congro

Enguia encontrada em mares quentes a profundidades moderadas, comum a ambas as costas do Oceano Atlântico.

(SS-477: dp. 1.670 1,311'8 "; b. 27'4"; dr. 16'3 "; v. 20
k .; cpl. 76, a. 10 21 "tt .; cl. Gato)

O Conger (SS-477) foi lançado em 17 de outubro de 1944 pelo Estaleiro Naval de Portsmouth, patrocinado pela Sra. W. C. Ploeser, e comissionado em 14 de fevereiro de 1945, como Tenente Comandante H. D. Sipple no comando.

Conger testou novos equipamentos submarinos em New London até que ela liberou 21 de julho de 1946 para serviço no Pacífico. No mar entre Balboa e Pearl Harbor, após o fim das hostilidades, ela foi ordenada a voltar para a Zona do Canal e, em 4 de setembro, chegou a Key West para prestar serviços à Fleet Sonar School até 6 de dezembro. Ela navegou então para New London e Tompkinsville N.Y., onde permaneceu até a partida em 10 de janeiro de 1946 para seu porto de origem designado em Cristobal, C.Z.

Conger operou no Caribe, escalando em Memphis, Tennessee, e Vicksburg, Miss., Em maio de 1947, até 23 de agosto, quando navegou para um circuito completo do continente sul-americano em trabalho hidrográfico especial, passando pelo Estreito de Magalhães . Ela retornou à Zona do Canal em 6 de outubro para retomar suas operações no Caribe e, a partir de 11 de janeiro de 1948, fez sua base em Key West. Em 9 de junho de 1949, seu porto de origem tornou-se Norfolk, VA., E ela operou ao longo da costa leste e no Caribe auxiliando no treinamento de navios de superfície, participando de exercícios de frota e aperfeiçoando sua própria prontidão para a ação. Ela foi novamente transferida em 1952, chegando a New London, seu novo porto de origem, em 12 de dezembro. Daquela época até 1960, ela continuou suas operações na costa leste, e freqüentemente embarcava no mar com estudantes de submarinos a bordo.


Conger SS-477 - História

O Cutlass - um peixe longo e magro pertencente à família Trichiurdae, encontrado amplamente ao longo da costa dos Estados Unidos e das Índias Ocidentais.

SS-478. Comprimento - 312 '6 3/8 & quot. Feixe 27 '4 & quot, Displ. emergiu -1570 toneladas, Displ. submerso - 2.414 toneladas, Calado 15 '3 & quot, Classe -TENCH, Velocidade -20 nós, Armamento - armas 2-5 & quot e tubos de torpedo 10-21 & quot, Motores Fairbanks - Morse (4) (FM 38D 8 1/8 x 10) , Potência -5400 (eixo), Células de bateria - (2) Tipo Sargo de 126 células.

Especificações de conversão de guppy:

SS-478. Comprimento - 306 '6 & quot, Feixe 27'4 & quot, Displ. à superfície - 2040 toneladas, Displ. submerso - 2.420 toneladas, Calado 15 '3 & quot, Classe -TENCH, Velocidade -20 nós, Armamento - 10 - 21 & quot tubos de torpedo. Motores Fairbanks Morse (4) (FM 38D 8 1/8 x 10), Potência -5400 (eixo), Células de bateria - (4) Tipo Guppy de 126 células.

Autorizado como construção naval em tempo de guerra em 17 de junho de 1943, o submarino, EUA CUTLASS (SS-478), foi lançado em 5 de novembro de 1944, pelo Portsmouth Navy Yard patrocinado pela Sra. R.E. Kintner e comissionado em 17 de março de 1945, Comandante H.L. Jukes no comando. Saindo de Portsmouth, New Hampshire. Em 25 de abril de 1945, CUTLASS chegou a Pearl Harbor, Havaí, em 15 de julho de 1945, e fez sua primeira patrulha de guerra dois dias depois. Designado para patrulhar nas proximidades das Ilhas Curilas, o CUTLASS chegou à estação (sete milhas da costa) em 15 de agosto de 1945, na superfície. Todos estavam em sua estação quando o chefe do rádio gritou para a escotilha aberta da sala de controle: 'Senhor, eles estão celebrando, em Nova York a guerra acabou'. (Era 14 de agosto de 1945, em Nova York e devido à linha de data 15 de agosto de 1945, na costa do Japão). Ninguém teve tempo de pensar no que acabaram de dizer ou de fazer perguntas, antes que um dos vigias gritasse da tesoura de periscópio: "O meu está morto à frente". Decisões e manobras rápidas foram feitas para evitar atingir esta mina enquanto cuidava de possivelmente outras. Uma hora foi gasta atirando na mina até que ela foi afundada.

Os pedidos demoraram a chegar com as instruções oficiais, entretanto, eles ordenaram que o CUTLASS seguisse para a Ilha Midway e depois para Pearl Harbor. Em Pearl Harbor, o capitão leu as ordens dizendo que cinco dias deveriam ser passados ​​no Royal Hawaiian Hotel antes de se preparar para Staten Island, em Nova York. A notícia foi espalhada por todo o barco em tempo recorde. O CUTLASS partiu em 2 de setembro de 1945 para a cidade de Nova York. Depois de uma breve parada em Havana, Cuba, para receber os tão necessários refrescos para a festa do navio planejada, CUTLASS- chegou à cidade de Nova York, em 24 de setembro de 1945, para receber visitantes durante o Dia da Marinha. O CUTLASS navegou na Costa Leste até novembro de 1945, quando partiu para a Zona do Canal junto com outros quatro submarinos. Amarre cinco submarinos formados pelo Esquadrão de Submarinos SEIS. O comandante do esquadrão foi embarcado a bordo dos EUA AGRONAUT SS-475, e o resto do Esquadrão era formado por U.S. CONGER SS-477, EUA CUTLASS SS-478, EUA DIABLO SS-479 e U.S.S. RUNNER SS-476. Todos estavam em formação dois lado a lado, com ARGONAUT na liderança. Um pouco abaixo da costa de Nova Jersey, o cruzador U.S.S. SAN DIEGO, corte a formação e o ARGONAUT abalroou o cruzador a bombordo. O ARGONAUT foi enviado de volta ao Brooklyn Navy Yard para verificar o alinhamento de seus tubos de torpedo. O resto da formação fez o trânsito para a Zona do Canal. Enquanto baseado na Zona do Canal, CUTLASS fez vários empreendimentos através do Canal do Panamá. A primeira viagem foi um cruzeiro de boa vontade, onde a CUTLASS atracou em La Guaira, Venezuela, e a tripulação foi levada de ônibus para as montanhas até a Cidade do Capitólio de Caracus, onde receberam um banquete. A segunda viagem foi projetada para que CUTLASS participasse de exercícios que desembarcaram fuzileiros navais uma noite após o anoitecer sem serem detectados por uma jangada de borracha em uma "ilha mantida por um inimigo". CUTLASS então os pegou na noite seguinte. A terceira viagem também foi planejada para que CUTLASS participasse de exercícios de Jogos de Guerra no Caribe. A Frota estava navegando em zigue-zague quando foi pega na mira. Enquanto CUTLASS estava rastreando a Frota, a Frota ziguezagueou na direção de CUTLASS de modo a colocar um encouraçado e um porta-aviões em cada extremidade do CUTLASS - o sonho de um verdadeiro Capitão de Submarino, (pegue um com os tubos da proa e o outro com os tubos da haste) . CUTLASS disparou foguetes em abundância e, em seguida, emergiu entre as duas naves capitais. Isso foi uma grande vantagem para os submarinistas e uma vergonha para a Frota.

Enquanto na Zona do Canal, a tripulação do CUTLASS adquiriu um mascote, um cão panamenho chamado 'Bow Planes'. (Bow Planes, Signalman Third Class, tem sua foto na Biblioteca da Força Submarina em Groton). Durante o outono de 1946, a disponibilidade de um estaleiro da Marinha de três meses na Filadélfia trouxe alívio para o calor do Panamá.

Com exceção das operações de três meses em Delaware Bay, o CUTLASS permaneceu no Caribe, com base em Cristobal, Canal Zone, como uma unidade do Submarine Squadron SIX. Na primavera de 1947, enquanto operava com embarcações de superfície e realizava exercícios de fuga. Bow Planes teve a distinção de se tornar o primeiro cão a fazer uma subida livre em uma câmara de resgate. Sua foto foi colocada na revista & quotOur Navy & quot por esse feito. De 23 de agosto de 1947 a 2 de outubro de 1947, CUTLASS, CONGER e DIABLO, fizeram um cruzeiro pela Costa Oeste da América do Sul, passando pela Ilha Juan Fernandez, a famosa Ilha Robinson Crusoe (Alexander Selkrik). CUTLASS viajou ao redor do Cabo Horn, depois até o Estreito de Magalhães, e depois pelo Estreito, ancorando por um curto período na cidade mais austral do mundo, Punta Arena. Ela então continuou através do estreito de volta ao Pacífico. Ao voltar a entrar no Oceano Pacífico, o CUTLASS navegou para o norte parando em Valpariso, Chile, para vários dias de R & ampR. Enquanto em Valpariso, a Marinha americana foi homenageada com um desfile de passos de ganso e um banquete em um Grand Hotel. Este cruzeiro fez do CUTLASS o primeiro submarino da Marinha dos EUA a passar pelo Estreito de Magalhães e o segundo submarino da Marinha dos EUA a contornar o Cabo Horn.

Bow Planes fez a viagem cruzando o Equador e em torno do Cabo Horn. Ele também era um & quotPollywog & quot e teve que passar pela temível iniciação & quotShellback & quot para entrar no Domínio Real de Neptunus Rex. CUTLASS deixou a Zona do Canal em 6 de janeiro de 1948, para operações locais em Key West. Ela então entrou no Estaleiro Naval da Filadélfia em março de 1948, para revisão e modernização. O CUTLASS foi convertido em um GUPPY II simplificando o casco (observe que isso encurtou o comprimento em 6 '3 / 8ths & quot), instalando um sistema de snorkel e (2) baterias extras. Durante este mesmo período, o motor Dinky foi removido. Depois de deixar o pátio, ela chegou a Key West em 7 de janeiro de 1949. Ela foi selecionada para servir como um submarino de teste para o & quotOperation Rainbow & quot, a avaliação de esquemas de cores para melhorar a habitabilidade. Isso provou ser um problema sério em submarinos mais novos com capacidade de longa submersão. CUTLASS continuou a navegar para fora de Key West como membro do Esquadrão de Submarinos QUATRO. Ela foi designada para a Força de Desenvolvimento Operacional para extensos ensaios e testes de seu novo design. Em setembro de 1949, CUTLASS fez um cruzeiro no Golfo do México, que incluiu breves paradas na Cidade do Panamá e Pensacola, Flórida. Durante janeiro de 1950, CUTLASS operou na área das Bermudas e teve duas visitas curtas ao porto de Hamilton, Bermuda, para R & ampR.

Durante fevereiro e março de 1950, CUTLASS participou da operação conjunta Exército-Marinha-Força Aérea conhecida como PORTREX. Neste exercício, CUTLASS era uma unidade da Força de Defesa e foi creditado por afundar uma grande parte dos navios de superfície da força adversária. Em maio de 1950, CUTLASS fez seu primeiro retorno a Portsmouth desde seu comissionamento. Ela passou por uma revisão regular do Navy Yard e neste momento toda a tecnologia mais recente foi instalada, tornando-o um dos submarinos mais capazes e atualizados da frota. CUTLASS voltou a Key West no outono de 1950 para retomar suas funções normais. Uma breve viagem a Pensacola e vários cruzeiros de fim de semana a Havana, Cuba, serviram para dar variedade à rotina padrão.

Uma agradável tarefa veio em abril de 1951, quando CUTLASS, em companhia dos EUA O TORSK SS 423 viajou para Pensacola para participar da Conferência Conjunta de Orientação Civil e foi anfitrião de uma seção representativa dos industriais da América. Esse prazer se repetiu em outubro de 1951, com a U.S.S. CUBERA SS 347, quando um grupo de prefeitos da Nação eram seus convidados. Durante fevereiro e março de 1952, CUTLASS participou de exercícios de frota, & quotCONVEX THREE & quot e & quotCONVEX THREE-BAKER & quot, testes, potencialidades submarinas e anti-submarinas de nossos equipamentos mais recentes.

Uma revisão normal do estaleiro foi feita no CUTLASS em Portsmouth, New Hampshire no verão de 1952, durante o qual muitas novas melhorias foram feitas correlacionando os avanços técnicos feitos nos últimos dois anos. Após a conclusão dessa revisão, o CUTLASS estava mais uma vez entre os submarinos mais avançados da Marinha dos Estados Unidos. Depois de deixar o quintal em Portsmouth, CUTLASS desistiu de sua antiga casa em Key West e seu porto foi mudado para Norfolk, Virginia. Nessa época, ela voltou a fazer parte do Esquadrão de Submarinos SEIS.

Em 1953, o CUTLASS viajou para o Mediterrâneo, visitando a França, Grécia, Turquia, Norte da África, Gibraltar, Malta e Espanha. O destaque deste cruzeiro foi a visita do Rei e da Rainha da Grécia, acompanhado por John E. Puerifly, o Embaixador da Grécia, enquanto o barco estava atracado na Baía de Phaleron. Depois de retornar a Norfolk, o CUTLASS então partiu para operações em águas cubanas para atuar como um alvo para destruidores e aeronaves engajadas em treinamento de guerra anti-submarino no Caribe. CUTLASS fez mais uma viagem à Baía de Guantánamo.

CUTLASS foi então convidado como convidado do Baile da Academia Naval em 1953 e novamente em 1954. Ela então passou por uma reforma na Filadélfia em 1954, após a qual retomou a operação normal fora de Norfolk, Virgínia. Em março de 1956, CUTLASS participou da 'Operação Trampolim & quot anual e visitou St. Thomas, Ilhas Virgens, San Juan, Porto Rico, Havana, Cuba e French, Martinique. Durante a operação na costa da Flórida, a solda no casco de pressão externa para o MBT # 1 quebrou, portanto, a ventilação não abriu porque não havia ponto de apoio contra o qual trabalhar. Quando CUTLASS mergulhou, a árvore de Natal indicou que tudo estava normal, todas as aberturas ainda abertas, CUTLASS apareceu pelo arco. O corte estava bom, então obviamente algo estava errado. Uma investigação mais aprofundada revelou o problema. A CUTLASS na época prestava serviços para aeronaves e não queria cancelar a operação. Os reparos de emergência foram realizados colocando o MBT nº 1 na posição aberta fora do casco de pressão, deixando assim o tanque constantemente inundado. Isso causou um leve ângulo para baixo enquanto subia à superfície, mas CUTLASS continuou o exercício sem maiores problemas.

No início do verão de 1956, CUTLASS estava recuando do ninho do SUBRON SEIS para o canal uma manhã e perdeu o Port Propeller. Ele havia se desenroscado do poço. A hélice havia sido substituída recentemente após ser danificada por um torpedo de exercício ASW. Ao substituir a hélice, a atividade de reparo não conseguiu instalar a porca de retenção da hélice corretamente. A hélice havia se enterrado na lama e só foi encontrada seis anos depois, quando o canal estava sendo dragado.

No final do verão de 1956, o CUTLASS partiu novamente para o Mediterrâneo para operar com as forças da OTAN. Ela operou perto da Crise de Suez de 1956. CUTLASS operou na superfície voando com o Colors durante o dia e operou com as luzes acesas à noite enquanto todos os tubos estavam carregados com War Shots. Durante este cruzeiro, a bomba de direção hidráulica falhou e o resto da implantação foi realizado usando o sistema de direção de emergência. (O sistema de direção de emergência não é tão responsivo quanto o sistema de direção normal.) Ela visitou a Itália, Grécia, Creta, Maiorca, Portugal e Portsmouth, Inglaterra. Ao sair de Portsmouth em uma noite muito fria, ventosa e escura, e com o Harbour Pilot alertado sobre a resposta lenta da direção, o Pilot quase colocou o CUTLASS nas rochas. O piloto não conseguiu prever a resposta mais lenta do leme. As ordens do piloto foram rapidamente contrariadas pelo capitão. Desnecessário dizer que o Piloto estava muito zangado, mas pelo menos o CUTLASS era uma peça. Antes de voltar para casa em Norfolk em dezembro de 1956, enquanto operava ao largo dos Virginia Capes, o CUTLASS atingiu o fundo destruindo seu equipamento Sonar.

O CUTLASS passou por uma revisão no Estaleiro Naval da Filadélfia em maio de 1957, onde recebeu uma nova vela alta de fibra de vidro (conhecida como vela do Atlântico Norte). Ao deixar o pátio, ela correu para o mar agitado que desabou no terço frontal da vela de fibra de vidro. Durante a tempestade, ela também deu uma rolada ruim, forçando a água para a indução principal, resultando em CUTLASS morto na água por três horas. Ela voltou ao pátio e a vela de fibra de vidro foi consertada e reforçada. Ela passou o resto de 1957 na costa leste fazendo operações locais.

O CUTLASS navegou novamente para o Caribe em janeiro e fevereiro de 1958, operando em St. Thomas, nas Ilhas Virgens, e uma visita a San Juan, Porto Rico. No verão de 1958, ela navegou em uma Marinha dos EUA apenas combinando exercícios de barreira aérea e submarina pela Groenlândia, Islândia e Reino Unido. No caminho, ela encontrou novamente mares agitados na Groenlândia. O estado do mar estava tão ruim que os cozinheiros tiveram que encher o prato de cada um (a comida não podia ser servida nas mesas), e então os homens tiveram que comer com uma das mãos segurando os pratos e a outra segurando o garfo. Um rolo particularmente pesado lançou CUTLASS na extremidade das vigas onde a alta vela de fibra de vidro inundou, segurando-a por vários minutos. O OOD, Tenente William Thompson, USN, Engenheiro Chefe, foi perdido no mar.

Durante o exercício de barreira, o mecanismo de travamento do snorkel falhou. Para continuar o exercício, CUTLASS foi colocado em Reykjavik, Islândia, onde uma peça de reposição foi enviada e ela voltou ao exercício. Quando o exercício terminou, ela ficou em Rosyth, Escócia, para dez dias de manutenção no estaleiro da Marinha Real e um merecido R & ampR. Depois de fornecer serviços ASW à Marinha Real, o CUTLASS seguiu para Copenhague, Dinamarca, e participou de outro exercício de defesa da OTAN durante o trânsito pelo Estreito da Dinamarca. Durante o trânsito, ela fez várias passagens do estreito e sinuoso canal & quotGreat Belts & quot, incluindo um trânsito submerso sem precedentes. Ela então voltou para casa em Norfolk pelo Canal de Kiel. Após o retorno do CUTLASS a Norfolk, sua vela e a dos barcos com Velas de alta fibra de vidro foram redesenhadas para melhorar a navegabilidade geral.

Na primeira metade de 1959, CUTLASS juntou-se ao desenvolvimento da guerra anti-submarina conhecida como Força Tarefa ALFA, ao largo de Virginia Capes. Em agosto de 1959, o CUTLASS navegou novamente para o Mediterrâneo para uma turnê programada com a Sixth Fleet Forces. Em novembro, enquanto ainda estava implantado com a Sexta Frota e a caminho de Palma, Maiorca, (o último porto de liberdade programado) antes de deixar o Mediterrâneo e retornar ao porto de origem, Norfolk, Virginia CUTLASS interceptou uma mensagem de rádio informando que os EUA O THREADFIN SS 410 foi abalroado no Canal de Suez. Antecipando novos pedidos da Corn Sixth Fleet, CUTLASS reverteu o curso e se dirigiu para Port Said. Dez horas depois, CUTLASS recebeu pedidos para substituir o THREADFIN. Depois de transitar pelo Canal de Suez, ela se juntou a outras forças navais para participar do exercício MIDLINK II. CUTLASS operou com unidades da Grã-Bretanha, Itália, Índia, Irã, Turquia e Paquistão, nas águas ao redor de Karachi, Paquistão. Após a conclusão do exercício, o CUTLASS foi para casa, Nor-folk, Virgínia, chegando em 30 de dezembro de 1959. Após as operações locais novamente com a Força-Tarefa ALFA, o CUTLASS entrou novamente no Estaleiro Naval da Filadélfia em fevereiro de 1960, para revisão até agosto de 1960. Retornando a Norfolk, CUTLASS operou localmente durante o ano.

Em 28 de junho de 1961, CUTLASS recebeu a tarefa de testar War Shot Torpedos, torpedeando e afundando o navio Liberty (tar.-et) Melville W. Fuller, casco nº 504. Essa tarefa foi realizada disparando quatro Mark 16 War Tiros no Fuller, mandando-a para o fundo. Ao disparar as armas, o terceiro torpedo atingiu a embarcação antes do segundo torpedo que correu mais devagar por razões desconhecidas. O pensamento de uma possível corrida circular do segundo torpedo entrou na mente de todos a bordo, de modo que o capitão ordenou que o CUTLASS fosse fundo com um grande ângulo para baixo como medida de segurança. O ato de afundar o Fuller estabeleceu um recorde para a maior tonelagem em tempos de paz já afundada por um submarino (10.000 toneladas). Em julho de 1961, o CUTLASS recebeu os prêmios Battle Efficiency & quotE & quot e Communications Green & quotC & quot, pela excelência em comunicação. Em 20 de setembro de 1961, CUTLASS marcou outra primeira vez ao emergir, no olho do furacão Ester ao largo de Virginia Capes.

No início de 1962, CUTLASS operava no Atlântico, quando tirou água na sala de máquinas posterior. Ela estava mergulhando em mares agitados, e a válvula de indução do snorkel (válvula de cabeça) continuou girando. O Oficial Conning fez com que o Oficial de Mergulho abrisse a válvula principal com a mão. Assim que isso foi feito, a sala de máquinas posterior relatou água entrando pela indução. O barco estava a 18 metros sem perda de controle de profundidade e operando normalmente. Os geradores foram borrifados com água salgada e tiveram leituras de solo baixas, e havia água na passagem da bateria posterior. A água foi limpa no local e as leituras dos geradores voltaram ao normal durante a próxima manutenção. Em julho, CUTLASS foi premiada com sua 2ª Battle Efficiency & quotE & quot consecutiva.

Em outubro de 1962, CUTLASS estava no mar há duas semanas quando recebeu ordem de retornar. a Norfolk para carregar suprimentos, enfrentar torpedos e combustível, e começar a patrulha de vigilância, devido à crise dos mísseis cubanos. CUTLASS ficou em Norfolk por apenas 48 horas levando combustível, armas e suprimentos. Alimentos foram empilhados nas passagens, CUTLASS deixou Norfolk, em 25 de outubro, com destino a sua estação de patrulha ao sul de 50 graus, latitude norte, ao sul da Gap Groenlândia / Islândia e Reino Unido (GI-UK Gap). Ela voltou a Norfolk em 21 de novembro, após 28 dias de viagem, doze dos quais submersa no snorkel ou na bateria. Na viagem de volta, CUTLASS recebeu ordens de procurar a tripulação de um navio mercante grego que teve um incêndio a bordo e cuja tripulação o havia abandonado. Enquanto procurava pela tripulação, o caminho da terceira classe era difícil para o leme e o CUTLASS fazia rolagens de trinta graus. Quando submerso, dizia-se que o CUTLASS estava dando apenas um quarto de nó. A turbulência da tempestade pode ser sentida a 60 metros.

No final do período de férias de Natal, o navio iniciou um extenso período de revisão de sete meses no Estaleiro Naval de Norfolk. Em testes de mar, fora do período de estaleiro em 1963, a bóia marítima Romeo Bravo ainda não havia sido alcançada, quando um pistão no Motor Principal Número Três explodiu com um ruído retumbante. Todos a bordo pensaram que o CUTLASS havia sido abalroado por outro navio. O alarme de colisão soou até que foi determinado que o problema se originou no Motor Número Três. CUTLASS voltou ao pátio e o motor número três foi substituído por um motor dos EUA desativado SPIKEFISH SS 404, que teve que ser enviado de New London, CT.

Em setembro de 1963, recém-saído do estaleiro, descobriu que o CUTLASS estava operando como um submarino agressor em um exercício de guerra anti-submarino com aeronaves. O CUTLASS superou a aeronave ao usar seis latas vazias de cinco galões e dois refletores de radar de um bote salva-vidas. Pequenos furos foram feitos nas latas para que flutuassem a noite toda e depois afundassem com a luz do dia. Cada refletor de radar foi acoplado às três latas. O primeiro conjunto de latas foi colocado à deriva na corrente, enquanto o CUTLASS se mudou para um local diferente, e então - o segundo conjunto foi lançado à deriva. As latas deram à aeronave a impressão de uma válvula de cabeça de submarino durante o mergulho em seu radar. Os sets em concerto deram a impressão de que o CUTLASS estava mergulhando em um padrão de zigue-zague. A aeronave cometeu o erro de esperar pela luz do dia para fazer seu & quotKILL & quot no submarino fantasma, porque quando as latas afundaram à luz do dia, o contato deles havia desaparecido. Enquanto isso, o CUTLASS havia se mudado para 'uma área diferente completamente despercebida. Sob o comando do Comandante J.D. Reilly, o CUTLASS foi autorizado pelo Chefe de Operações Navais a estabelecer uma estação de radioamador a bordo. O operador era ninguém menos que o próprio comandante. O indicativo de chamada era W4NMK & quotSubmerged Maritime Mobile & quot.

Também ocorrendo em 1963, enquanto disparava uma arma de exercício, o operador do Sonar relatou: 'O peixe está quente, reto e normal. Quando o microfone foi desligado, o torpedo pôde ser ouvido por todo o barco, pouco antes de a arma atingir o CUTLASS no tanque coletor a bombordo. Desnecessário dizer que o Capitão deu ao Sonarman uma severa reprimenda e depois ele se viu um nível de pagamento mais baixo.

Nos verões de 1964 e 1965, a CUTLASS fez cruzeiros no Mediterrâneo. Enquanto estava em trânsito para o Mediterrâneo em 1964, CUTLASS realizou sua Inspeção de Prontidão Operacional (ORI), com o Comandante da Divisão embarcado. Durante o ORI uma das tarefas a serem realizadas era um mergulho manual com o acumulador Hidráulico abaixado. Um novo piloto de aviões colocou os planos de haste em paradas. Nesse momento, todas as aberturas de ventilação foram abertas e o barco começou a fazer um GRANDE ângulo de descida. O controlador na sala de manobra começou a recuar totalmente quando os parafusos saíram da água. O auxiliar do relógio soprou o grupo da frente, enquanto se pendurava no teto e colocava em todos os bancos de ar. Com as pessoas caindo para frente, a tripulação conseguiu fechar as aberturas. Então o barco adquiriu um GRANDE ângulo de subida e as pessoas começaram a deslizar para a popa. CUTLASS subiu tão rápido quanto ela havia descido, balançando para frente e para trás e nivelando a superfície. Foi dito que o CUTLASS quebrou um recorde de & quotBotching up a Submarine ORI & quot. O Comandante da Divisão parou o resto do ORI e deixou o barco no mesmo dia por via aérea !!

Enquanto estava no Mediterrâneo, o CUTLASS operou tanto como alvo quanto como atacante para a Força-Tarefa Nuclear, composta pelo porta-aviões ENTERPRISE e os cruzadores LONG BEACH e BAINBRIDGE. Durante os dois cruzeiros Med (1964 e 1965), CUTLASS visitou os portos de Lisboa, Portugal Rota, Espanha Nice, Toulon e Marselha, França Catania, Sicília e Palma, Maiorca. Durante setembro de 1964, CUTLASS fez uma breve visita à cidade de Nova York para a Feira Mundial.

Em 2 de junho de 1966, durante a rota para Norfolk das áreas de Op de Virginia Capes, o CUTLASS foi um dos últimos navios a avistar o malfadado PUFFIN, um barco a remo a caminho da Grã-Bretanha. Foi encontrado algum tempo depois virado no Atlântico Norte. Presume-se que ambos os membros da tripulação se perderam no mar.

CUTLASS entrou no Estaleiro Naval da Filadélfia do final de junho de 1966 até novembro de 1966. Após o período de estaleiro, ela voltou a Norfolk para operar localmente pelo resto do ano. O CUTLASS navegou novamente para o sul em abril de 1967, até retornar a Norfolk em junho de 1967. Neste cruzeiro ela operou em San Juan, Porto Rico, fornecendo serviços de alvo para calibrações de sonar para os EUA. POLLACK SSN 603, EUA HADDO SSN 604 e EUA TINOSA SSN 606. Ela também atuou como alvo para um exercício SUBROC. Durante este mesmo período, ela foi premiada com o Fire Control & quotE & quot. A partir de junho de 1967, CUTLASS operou localmente conduzindo testes de armas, conduziu uma planta de mina bem-sucedida e pousou um grupo de operações especiais (SEALS) em um exercício. Enquanto operava novamente ao largo de Virginia Capes, o CUTLASS fez outro GRANDE ângulo de descida durante um mergulho manual. A ação rápida do controlador de estibordo, que começou a dar ré antes mesmo de pegar o sino, salvou o barco. Mais uma vez, a tripulação agiu prontamente explodindo todos os tanques que a trouxeram à superfície. Desta vez, também muitos membros da equipe exigiram uma troca de roupa íntima. Enquanto conduzia as operações locais, o CUTLASS fez visitas ao porto de Hamilton, Bermuda e Savannah, Geórgia.

No início de 1968, CUTLASS visitou novamente Hamilton, Bermuda. Em abril de 1968, o CUTLASS foi novamente ao Mediterrâneo para operar com a Sexta Frota. Em 10 de maio de 1968, enquanto na superfície para uma entrega de correio, o CUTLASS viu que o futuro malfadado dos EUA O SCORPION SSN 589 e foi provavelmente um dos últimos navios a vê-la antes de sua perda no final daquele mês. CUTLASS visitou Portugal, Espanha, Sardenha, Itália Malta e Palma, Maiorca antes de retornar a Norfolk em agosto. Durante a implantação, a CUTLASS participou do Desfile do Vigésimo Aniversário da Sexta Frota. Em setembro de 1968, CUTLASS viajou para Groton, CT., Para docagem seca provisória na doca seca flutuante localizada lá. De julho de 1969 a abril de 1970, o CUTLASS passou por um estaleiro no Estaleiro Naval de Norfolk para revisão. Após o período de estaleiro, CUTLASS realizou operações locais na costa da Virgínia e na Carolina do Norte.

Em novembro de 1970, CUTLASS voltou ao Mediterrâneo para operar com a Sexta Frota. Durante esta viagem ela visitou a Espanha, Maiorca, Itália, Grécia e passou dezesseis dias em Mônaco. Durante esses dezesseis dias, CUTLASS foi homenageado com a visita da Princesa Grace de Mônaco. CUTLASS voltou a Norfolk em março de 1971.

CUTLASS operou fora de Norfolk em operações locais até abril de 1971, quando ela viajou novamente para Groton, CT, para outra doca seca provisória e trabalhar em seus tanques de lastro. Mais uma vez, a CUTLASS voltou a Norfolk para operar localmente. Em junho, o CUTLASS estava transportando pessoal da UDT e aguardando o encontro com outro navio, quando o tempo ficou tão ruim que um dos submersíveis de dois homens se perdeu. Também durante o mau tempo, metade da vela de fibra de vidro do Atlântico Norte foi arrancada.

CUTLASS voltou a Norfolk para reparos na vela danificada. Depois que os reparos foram concluídos, o CUTLASS foi designado para um novo homeport na velha Key West como parte do antigo Esquadrão de Submarinos DOZE. Durante a estada em Key West, a CUTLASS operou localmente em operações diárias. O CUTLASS fez uma corrida para a Baía de Guantánamo, Cuba, durante os meses de setembro e outubro de 1971. Durante essas operações, o CUTLASS foi alvo de contratorpedeiros em treinamento de atualização. Durante a semana, o CUTLASS seria mais esperto do que os contratorpedeiros, disparando latas de cerveja do canhão de sinalização, de modo a dar aos contratorpedeiros um alvo falso para seu Sonar enquanto o CUTLASS os evitava. Então, no sábado, CUTLASS saiu para pegar o & quotSunk & quot para permitir que os destróieres passassem em seu exercício.

Em janeiro de 1972, CUTLASS novamente traçou sua proa para o leste para o que viria a ser seu último cruzeiro pelo Mediterrâneo. Embora este cruzeiro não estivesse programado, o barco programado para isso teve alguns problemas com seus tanques de água doce e CUTLASS atendeu a chamada. Durante o cruzeiro, CUTLASS visitou Espanha, Creta, Grécia, Itália e Maiorca. Enquanto operava no Mediterrâneo nesta época, o CUTLASS encontrou parte da Frota Russa, uma raridade em 1972. O CUTLASS fechou o LENINGRAD, o único porta-helicópteros da Rússia, para dar uma olhada. Outras operações incluíram ser o agressor contra a transportadora U.S.S. FRANKLIN D. ROOSEVELT CV 42. Em um ataque simulado, CUTLASS se aproximou e disparou um sinalizador de canhão de sinal. O transportador não conseguia acreditar que um submarino diesel-elétrico de 27 anos pudesse chegar tão perto sem ser detectado, mas CUTLASS conseguiu. A CUTLASS retornou a Key West em maio de 1972 e continuou a operar localmente.

Como era inevitável, o tempo alcançou o CUTLASS, e ela foi demitida em 12 de abril de 1973. Sob o Pro-Ram de Assistência Militar, ela foi vendida apenas para um de nossos Aliados (Taiwan), com os EUA. TUSK SS 426. Ela agora usa o nome HAI SHIH S-91 ou SS 791. O HAI SHIH foi comissionado na República da China (Taiwan) e continua a desempenhar um papel importante na proteção de Taiwan e suas ilhas contra quaisquer tentativas de invasão armada pelos comunistas chineses. Desde seu serviço na Marinha da República da China, HAI SHIH obteve um recorde meritório e contribuiu significativamente para a defesa da área marítima da República da China.

Agora você leu a história resumida de CUTLASS. Sua história continua sob uma bandeira diferente e faz apenas o que foi construída para fazer, servir. O avanço da idade irá lentamente se aproximar dela, e ela entrará suavemente na história, não será mais útil. A finalidade e o destino humilhante da tocha dos scrappers é tudo o que resta. Não tema, CUTLASS viverá enquanto cada um de sua tripulação tiver aquele pensamento dela, ela viverá nas Memórias de tudo que a serviu, daí o grito de guerra: & quotDESEL BOATS FOREVER & quot - mesmo que apenas na Memória.


Conger SS-477 - História

Membro da família do peixe-morcego, comum nas Índias Ocidentais e ao longo da costa sul dos Estados Unidos.

(SS-479: dp. 1.570 1. 311'8 & quot b. 27'4 & quot dr. 15'3 & quot
s. 20 k. cpl. 76 a. 1 5 & quot, 10 21 & quot tt. cl. Tench)

Diablo (SS-479) foi lançado em 1º de dezembro de 1944 pelo Portsmouth Navy Yard patrocinado pela Sra. V. D. Chapline e comissionado em 31 de março de 1945, Tenente Comandante G. G. Matherson no comando.

Diablo arrived at Pearl Harbor from New London 21 July 1945. She sailed for her first war patrol 10 August with instructions to stop at Saipan for final orders. With the case fire, her destination was changed to Guam where she arrived 22 August. On the last day of the month she got underway for Pearl Harbor and the east coast arriving at New York 11 October. Except for a visit to Charleston, S.C., in October, she remained at New York until 8 January 1946.

From 15 January 1946 to 27 April 1949 Diablo was based in the Canal Zone participating in fleet exercises and rendering services to surface units in the Caribbean. During 23 August-2 October 1947 she joined Cutlass (SS-478) and Conger (SS-477) for a simulated war patrol down the west coast of South America and around Tierra del Fuegu. The three submarines called at Valparaiso, Chile, in September while homeward bound. Diablo sailed to Key West, Fla., for antisubmarine warfare exercises, from 16 November to 9 December 1947, and operated from New Orleans for the training of naval reservists in March 1948.

Diablo arrived at Norfolk, her new home port, 6 June 1949, and alternated training cruises with duty at the Sonar School at Key West. Her home port became New London in 1952 and she arrived there 17 September to provide training facilities for the Submarine School. From 3 May to 1 June 1954 she was attached to the Operational Development Force at Key West for tests of new weapons and equipment. She participated in Operation "Springboard" in the Caribbean during 21 February 28 March 1955, and continued to alternate service with the Submarine School with antisubmarine warfare and fleet exercises in the Caribbean and off Bermuda, as well as rendering services to the Fleet Sonar School and Operational Development Force at Key West. Between February and April 1959 she cruised through the Panama Canal along the coasts of Colombia, Ecuador, Peru, and Chile for exercises with South American navies. On 27 May 1960 she entered Philadelphia Naval Shipyard for an overhaul which continued through October 1960. She returned to operational duty during the remainder of 1960.


Conger tested new submarine equipment at New London, Connecticut, until she cleared 21 July 1945 for Pacific service. At sea between Balboa, Panama, and Pearl Harbor upon the end of hostilities, she was ordered back to the Panama Canal Zone, and on 4 September arrived at Key West, Florida, to provide services to the Fleet Sonar School until 6 December. She sailed then for New London and Tompkinsville, New York, where she lay until sailing 10 January 1946 for her assigned home port at Cristobal, Canal Zone. Conger operated in the Caribbean Sea, calling at Memphis, Tennessee, and Vicksburg, Mississippi, in May 1947, until 23 August, when she sailed for a complete circuit of the South American continent on special hydrographic work, passing through the Straits of Magellan. Ε] She returned to the Canal Zone 5 October to resume her Caribbean operations, and from 11 January 1948 made her base at Key West, Florida. On 3 June 1949 her home port became Norfolk, Virginia, and she operated along the East Coast and in the Caribbean assisting in the training of surface ships, taking part in fleet exercises, and perfecting her own readiness for action. She was again transferred in 1952, arriving at New London, Connecticut, her new home port, 12 December. From that time through 1960, she continued her East Coast operations, and frequently put to sea with student submariners on board.

Conger was fitted with Bottom Reflection Active Sonar System II (BRASS II) sonar equipment in 1961. BRASS II led to the sonar sphere used on the Thresher class and all subsequent US attack submarines. Ζ] Conger was reclassified as an auxiliary submarine and given the hull classification symbol AGSS-477 in 1962. She was decommissioned on 29 July 1963, struck from the Naval Vessel Register on 1 August 1963, and sold for scrapping in May 1964. Her name plate is on display at the Freedom Park. Η]


Effects of a Thermal Agent and Physical Activity on Muscle Tendon Stiffness, as Well as the Effects Combined With Static Stretching

Contexto: A recent review or article reported that thermal agents (TA) or physical activity (PA) can increase range of motion (ROM) and that the combination of TA with stretching is superior to performing stretching only. However, since ROM is affected by the psychological factors, it is questionable whether these studies measured the effect of these interventions on muscle flexibility. By measuring muscle stiffness, the authors attempted to evaluate the effect these interventions on muscle flexibility.

Objective: To compare the individual effects of TA and PA on muscle flexibility, as well as their effectiveness when combined with static stretching (SS).

Design: Crossover trial.

Setting: University research laboratory.

Participants: 15 healthy men without a history of orthopedic disease in their lower limbs.

Interventions: 15 minutes of 3 different conditions: hot pack as TA, pedaling exercise as PA, and the control group with no TA or PA intervention, followed by 3 min of SS for the hamstrings.

Main outcome measures: Joint angle and passive torque of the knee during passive elongation were obtained prior to interventions, after 3 kinds of intervention, and after SS. From these data, muscle-tendon-unit (MTU) stiffness of the hamstrings was calculated.

Results: Although knee-joint ROM increased with both TA and PA (P < .05), there were no significant differences in MTU stiffness between pre- and postintervention measurements for either of the interventions (TA, P = .477 PA, P = .377 control, P = .388). However, there were similar significant decreases in MTU stiffness between postintervention and post-SS for all conditions (P < .01).

Conclusions: TA and PA did not decrease MTU stiffness, and combining these interventions with SS did not provide additional decreases in MTU stiffness compared with performing SS alone.

Palavras-chave: athletic therapy bicycle ergometry muscle flexibility physiology range of motion thermotherapy.


See also [ edit | editar fonte]

  1. ↑ 1.01.11.21.31.41.5 Friedman, Norman (1995). U.S. Submarines Through 1945: An Illustrated Design History. Annapolis, Maryland: United States Naval Institute. pp.𧈝–304. ISBNف-55750-263-3.  
  2. ↑ 2.02.12.22.32.42.52.62.7 Bauer, K. Jack; Roberts, Stephen S. (1991). Register of Ships of the U.S. Navy, 1775-1990: Major Combatants. Westport, Connecticut: Greenwood Press. pp.𧈘–282. ISBNـ-313-26202-0.  
  3. ↑ 3.03.1http://www.orbat.com/site/cimh/navy/kills%281971%29-2.pdf
  4. ↑ 4.04.1"Rediff On The NeT: End of an era: INS Vikrant's final farewell". Rediff.com . http://www.rediff.com/news/jan/09vikran.htm . Retrieved 2011-12-16 .  
  5. ↑ 5.05.1"The Sunday Tribune - Spectrum - Lead Article". Tribuneindia.com . http://www.tribuneindia.com/2003/20030824/spectrum/main6.htm . Retrieved 2011-12-16 .  
  6. ↑ 6.06.1Seapower: A Guide for the Twenty-first Century By Geoffrey Till
  7. ↑ 7.07.17.27.37.4 Bauer, K. Jack; Roberts, Stephen S. (1991). Register of Ships of the U.S. Navy, 1775–1990: Major Combatants. Westport, Connecticut: Greenwood Press. pp.𧈓–282. ISBN𧓒-0-313-26202-9.  
  8. U.S. Submarines Through 1945 pp. 261–263
  9. U.S. Submarines Through 1945 pp. 305–311
  10. ↑ 10.010.110.210.310.410.510.6U.S. Submarines Through 1945 pp. 305-311
  11. ↑ Till, Geoffrey (2004). Seapower: a guide for the twenty-first century. Great Britain: Frank Cass Publishers. p.𧆳. ISBNـ-7146-8436-8 . http://books.google.com/books?id=ZcejlMRYNAAC&pg=PA179&dq=PNS+Ghazi&ei=LKdDSKG0H4KijgGs1qG-BQ&sig=9YcFuLJttkAY3wIH965XTx6eU1Y#v=onepage&q=PNS%20Ghazi&f=false . Retrieved 2010-05-28 .  
  12. ↑ 12.012.1http://www.harpoondatabases.com/encyclopedia/Entry1885.aspx
  13. ↑ Joseph, Josy (12). "Now, no record of Navy sinking Pakistani submarine in 1971". TOI website. Times Of India . http://articles.timesofindia.indiatimes.com/2010-05-12/india/28288237_1_submarine-ins-rajput-eastern-naval-command . Retrieved 28 May 2010 . "Pakistani authorities say the submarine sank because of either an internal explosion or accidental blast of mines that the submarine itself was laying around Vizag harbour."  
  14. ↑"The truth behind the Navy's 'sinking' of Ghazi". Sify News website. Sify News.ಙ . http://sify.com/news/the-truth-behind-the-navy-s-sinking-of-ghazi-news-columns-kfztj3bhjeh.html . Retrieved 29 May 2010 . "After the war, however, teams of divers confirmed that it was an internal explosion that sank the Ghazi."  
  15. ↑ Roy, Mihir K. (1995). War in the Indian Ocean. Lancer Publishers. pp.㻓–85. ISBN𧓒-1-897829-11-0 . http://books.google.com/books?id=Tqr8r7EB18wC&pg=PA118 . Retrieved 8 November 2011 .  
  16. ↑ See the article of Genesis of Break away at Indo-Pakistani Naval War of 1971
  17. ↑ 17.017.117.217.317.4 Till, Geoffrey (2004). Seapower: a guide for the twenty-first century. Great Britain: Frank Cass Publishers. p. 179. ISBN 0-7146-8436-8. Retrieved 2010-05-28.
  18. ↑ 18.018.118.218.318.4"Bharat Rakshak Monitor: Volume 4(2) September–October 2001". Bharat-rakshak.com . http://www.bharat-rakshak.com/MONITOR/ISSUE4-2/harry.html . Retrieved 2011-12-16 .  
  19. ↑ 19.019.119.2"Войны, история, факты. Альманах". Almanacwhf.ru . http://www.almanacwhf.ru/?no=4&art=6 . Retrieved 2011-12-16 .  
  20. ↑ 20.020.120.2 Mihir K. Roy (1995) War in the Indian Ocean, Spantech & Lancer. ISBN 978-1-897829-11-0
  21. ↑http://ussseaowl.com/PDFFolder/Newsletter12-2007.pdf
  22. ↑http://www.paknavy.gov.pk/history.htm
  23. ↑ Transition to triumph: history of the Indian Navy, 1965-1975 By G. M. Hiranandani
  24. ↑http://www.pppusa.org/Acrobat/Hamoodur%20Rahman%20Commission%20Report.pdf
  25. ↑ Trilochan Singh Trewn (July 21, 2002). "Naval museums give glimpse of maritime history". The Tribuna . http://www.tribuneindia.com/2002/20020721/spectrum/main2.htm . Retrieved May 16, 2007 .  
  26. ↑"Victory at Sea memorial at Vizag" . http://vizag.metromela.com/Victory+at+Sea,+a+war+memorial/article/3984 .  
  27. ↑ Vice-Admiral (Retd) G M Hiranandani, Transition to Triumph: Indian Navy 1965–1975. ISBN 1-897829-72-8
  28. ↑ Sengupta, Ramananda (22 January 2007). "The Rediff Interview/Admiral S M Nanda (retd) 'Does the US want war with India?'". Interview. India: Rediff . http://www.rediff.com/news/2007/jan/22inter.htm . Retrieved 26 March 2010 .  

This article incorporates text from the public domain Dictionary of American Naval Fighting Ships. The entry can be found here.


There are 38 census records available for the last name Conger Good. Like a window into their day-to-day life, Conger Good census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 642 immigration records available for the last name Conger Good. Passenger lists are your ticket to knowing when your ancestors arrived in the USA, and how they made the journey - from the ship name to ports of arrival and departure.

There are 45 military records available for the last name Conger Good. For the veterans among your Conger Good ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

There are 38 census records available for the last name Conger Good. Like a window into their day-to-day life, Conger Good census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 642 immigration records available for the last name Conger Good. Passenger lists are your ticket to knowing when your ancestors arrived in the USA, and how they made the journey - from the ship name to ports of arrival and departure.

There are 45 military records available for the last name Conger Good. For the veterans among your Conger Good ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.


Socialist Woman

The Socialist Woman (1907-1914) was a monthly magazine edited by Josephine Conger-Kaneko. Its aim was to educate women about socialism by discussing women's issues from a socialist standpoint. It was renamed The Progressive Woman in 1909 and The Coming Nation in 1913. Its contributors included Socialist Party activist Kate Richards O'Hare, suffragist Alice Stone Blackwell, orator Eugene V. Debs, poet Ella Wheeler Wilcox, and other notable writers and activists.

História

Josephine Conger-Kaneko founded The Socialist Woman when she was living in Chicago, home of the national office of the Socialist Party of America. When she published the first issue in June 1907, she had only 26 subscribers. At the time, only about 2,000 women belonged to the male-dominated Socialist Party, and party leaders made little effort to welcome women or address their concerns. Conger-Kaneko believed that women were essential to the success of the socialist movement, and set out to educate women about socialism by creating a magazine that would appeal to a female audience:

The Socialist Woman exists for the sole purpose of bringing women into touch with the Socialist idea. We intend to make this paper a forum for the discussion of problems that lie closest to women's lives, from the Socialist standpoint.

Both Conger-Kaneko and her husband, Kiichi Kaneko, were feminists who supported the women's suffrage movement, and the magazine reflected their views. Conger wrote editorials, poetry, and news articles about socialism and women's rights. Before his death in 1909, Kaneko co-edited the magazine and contributed essays on women's issues around the world. Many noted activists and writers contributed to the magazine, including Socialist Party activist Kate Richards O'Hare, suffragist Alice Stone Blackwell, union leader Eugene V. Debs, and poet Ella Wheeler Wilcox, among others. The magazine received no funding from the Socialist Party, and supplemented its subscription fees by carrying advertisements for books, periodicals, anti-Catholic tracts, hair tonics, patent medicines, and the like.

Conger-Kaneko wanted to reach as broad an audience as possible, and she often printed articles by suffragists whether they were socialists or not. Racial equality and issues such as lynching were rarely mentioned, however, and contributors often displayed the casual racism that was common among American whites at the time.

In 1908, Conger-Kaneko and her husband moved to Girard, Kansas. The Appeal to Reason, a socialist newspaper for which she had edited a women's column, was based in Girard, and its publishing house agreed to produce The Socialist Woman free of charge. The move freed Conger-Kaneko to focus more of her attention on editing, and over the next year she made several changes designed to bring in new readers. She began publishing fictional stories as well as news, and published special issues devoted to teachers, temperance, and child labor.

The Progressive Woman

Hoping to reach new readers, Conger-Kaneko changed the magazine's name to The Progressive Woman in March 1909. The change had the desired result, and by 1910 The Progressive Woman had between 12,000 and 15,000 subscribers. Special issues sold as many as 18,000 copies. In 1910 she published a controversial issue on "white slavery" (forced prostitution) and nearly lost her mailing privileges. When the Appeal to Reason reorganized in 1911, she had to look elsewhere for a publisher. She returned to Chicago, where she reached an agreement with the Woman's National Committee (WNC) whereby they would provide limited financial support for the magazine.

The Coming Nation

In October 1913, she renamed the magazine The Coming Nation, stating that there was no longer any need to target a specifically female audience. (Another magazine by the same name was defunct by that time.) The magazine fell victim to political infighting within the WNC, and its last issue was published in July 1914.

—from the wikipedia entry by Mop Top

 



Father Martin Coen

The people of Co Galway know well the highlights of Fr Coen's career: curate in Liscannor, Co Clare teacher at St Mary's College author of the scholarly history The Wardenship of Galway frequent contributor to the Mantle and The Irish Times pastor in Gort and Craughwell confidant of the late Brendan Holland, Mayor of Galway, the late Dr James Mitchell, UCG, and of the Rt Rev Michael Browne, former bishop of the diocese. Others may know of the personal tragedies he faced and his stoical battles with emotional and physical ailments.

I suspect, however, that few know of his contributions to history west of the Atlantic. More than 30 years ago, I placed a notice in The Irish Times seeking information about the Irish years of the Irish-American inventor John Philip Holland (1841-1914). A response came from the curate in Holland's native Liscannor, Co Clare. It was detailed and highly informative. A voluminous correspondence ensued.

Shortly before my biography of Holland first appeared in print (1966), Father Coen visited the States. We were to meet him at the airport in Hartford, Connecticut, and this was to be our first meeting. We watched the passengers disembark. I was looking for a middle-aged man, or older I was taken aback when a youthful, fairhaired priest approached us and said, "I am Martin Coen."

I was privileged to introduce him to officers at the US Navy Submarine Force base in Groton, Connecticut. He was the focus of their undivided attention. They arranged for him to board the submarine Conger SS-477. As he slid down the main hatch, the commanding officer announced to the crew below: "Watch your language, men, we have a priest aboard!" That thoroughly amused him.

Father Coen arranged for my first visit to his country. In 1967, I was invited to deliver the Fenian Centennial Address at University College Galway there was a cordial reception at a hotel in Salthill and a post-address banquet at Dunguaire Castle, Kinvara. I became a Gaelophile from that day on. On two subsequent visits to Ireland, I was able to renew our friendship, and it deepened.

My fondest wish is that someone will preserve, edit and publish his 13 or more handwritten volumes of Galway county history and folklore, which he had so meticulously recorded and which he allowed me to peruse in his cosy study at the rectory in Craughwell. Also, Fr Coen and I lived for the day when the Irish people would come to appreciate, as fully as Americans do, the greatness of their own John Holland whose centennial pinnacle of success will be celebrated in the year 2000.

Ireland has lost a scholar, and I have lost a friend. May Martin Coen rest in peace in the graveyard of his parents among the beautiful ruins at Kilmacduagh, on the Burren of Co Clare.


JUE 477 - The world’s first production Land-Rover (history and restoration)

Two editions - Standard Edition (£30) & the Special Launch Edition (£45), signed by author, Martin Port and chief restorer, Julian Shoolheifer, which is limited to 1000 copies. Please click on the drop-down to make your selection.

Revealed to the world in 1948, the Land-Rover not only revived the Rover Company’s fortunes in an austerity-riddled post-war period, but galvanised its future thanks to the model’s almost immediate success. With the manufacture of an initial 48 ‘pre-production’ examples coming to a close, the first official production models were assembled – starting with chassis 860001. As original factory records prove, this pivotal vehicle was destined for His Royal Highness King George VI, but the decision was made to postpone the presentation and instead, ‘number one’ was retained by the factory until 1950 when it was registered JUE 477 before leaving Rover Company ownership. After decades left out in the cold and exposed to the elements, 860001 had certainly seen better days, but thanks to the determination of Sir Jim Ratcliffe, founder and Chairman of INEOS, the future of JUE 477 was secured. Over the next two years, a dedicated team of experts, led by chief restorer, Julian Shoolheifer set about restoring the vehicle while retaining as much of its original DNA as was physically, and safely, possible and crucially, making sure that this remarkable vehicle’s history and past life was still worn with pride.


Assista o vídeo: ПОНЯЛ СМЫСЛ Пожалуйста