Whitehurst DE-634 - História

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Whitehurst

(DE-634: dp. 1.400; 1. 305'0 "; b. 37'0", dr. 9'5 "(média); s. 23,5 k., Cpl. 186; a. 3 3", 4 1,1 ", 8 20 mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp. (Hh.), 3 21" tt .; el. Buckley)

Whitehurst (DE-634) foi depositado em 21 de março de 1943 em San Francisco, Califórnia, pela Bethelehem Steel Co .; lançado em 5 de setembro de 1943; patrocinado pela Sra. Robie S. Whitehurst, a mãe do Alferes Whitehurst e comissionado em 19 de novembro de 1943, o Tenente Comdr. James R. Gray no comando.

Após testes de mar, testes de calibração e shakedown na costa oeste, Whitehurst seguiu para o Havaí chegando a Pearl Harbor em 4 de fevereiro de 1944. A caminho das Solomons no dia 7, a escolta de destróier navegou via Majuro e Funafuti na companhia de James E. Craig (DE-2011 e SC-502 - acompanhando o SS George Ross, o SS George Constantine e o SS Robert Lucas - e chegou em 23 de fevereiro a Espiritu Santo nas Novas Hébridas.

Depois de mudar para Noumea, Nova Caledônia, e de volta para Espiritu Santo, Whitehurst juntou-se a Osterhaus (DE-164) e Acree (DE-167) em 22 de março para acompanhar os petroleiros Kankakee (AO-39), Elscambia (AO-80) e Atascosa (AO-66). Whitehurst e Atascosa foram destacados dessa unidade-tarefa em 26 de março para seguirem independentemente para um encontro com outras forças-tarefa que operavam na área. Enquanto Atascosa reabastecia os navios do Destroyer Squadron 47, um avião inimigo apareceu. Todos os navios presentes, incluindo Whitehurst, abriram fogo, mas não acertaram nada enquanto o avião subia e desaparecia de vista. Terminado o reabastecimento, Whitehurst e o lubrificador voltaram para Espiritu Santo.

Após a conclusão de uma missão de escolta do Presidente Monroe (AP-104) para Milne Bay, Nova Guiné, Whitehurst permaneceu nas águas ao largo da Nova Guiné em deveres de escolta local até 17 de maio. Ela então participou da operação anfíbia contra a Ilha Wakde, examinando os navios anfíbios enquanto desembarcavam as tropas do General Douglas MacArthur. Whitehurst, em companhia de outras unidades da Unidade de Tarefa (TU) 72.2.9, mais tarde escoltou o escalão S-4 da força de invasão até a Baía de Humboldt. A escolta do contratorpedeiro posteriormente se juntou a Wilkes (DD-441), Swanson (DD-443) e Nicholson (DD-442) para rastrear o escalão H-2 enquanto se dirigia para Bosnic, Biak, nas Ilhas Schouten, para pousar lá.

Chegando ao largo de Biak em 28 de maio, Whitehurst assumiu uma estação de patrulha na entrada oeste do canal entre Owi Island e Biak. Enquanto estava lá, ela recebeu uma mensagem urgente do LC-14, que havia sido atacado por baterias japonesas. Whitehurst chegou ao local a tempo de ser ela própria bombardeada, mas as balas do inimigo caíram inofensivamente nas proximidades e não causaram danos ao navio. A escolta do contratorpedeiro logo foi substituída por Stockton (DD-646) e Swanson na cobertura do LCI-34, e então protegeu o LCT 260 enquanto aquela embarcação de desembarque carregava baixas da cabeça de praia. Whitehurst subseqüentemente rastreou o escalão H-2 quando se retirou de Biak para a baía de Humboldt.

Whitehurst executou tarefas de escolta e treinou durante o verão de 1944. O ritmo da guerra, entretanto, estava aumentando. Com os japoneses sendo expulsos de uma ilha após a outra, os planejadores americanos olharam para o próximo degrau da escada para Tóquio - as ilhas Filipinas. Consequentemente, Whitehurst, tenente Jack C. Horton, USNR, agora no comando, foi colocado na tela anti-submarino e antiaérea do TU 77.7.1, um grupo de navios-tanque programado para fornecer unidades da 7ª Frota em seu caminho para as Filipinas . Em 27 de outubro - uma semana depois que as tropas americanas pousaram em Leyte - dois aviões inimigos atacaram Whitehurst; mas ambos foram expulsos por fogo antiaéreo dos canhões do navio.

Dois dias depois - em 29 de outubro - Whitehurst recebeu a notícia de que, no dia anterior, o Eversole (DE-404) havia sido torpedeado e afundado por um submarino japonês. Enquanto Bull (DE 693) recolhia sobreviventes da escolta de contratorpedeiros afundado, Whitehurst - destacou-se do TU 77.7.1 para realizar uma busca - logo conseguiu um contato. No quartel-general, a escolta de destruidores conduziu três ataques sem resultados positivos. Quando Whitehurst pressionou um ataque de quarta profundidade, seus esforços foram coroados de sucesso. Em rápida sucessão, cinco a sete explosões ressoaram das profundezas. Outra explosão subaquática violenta logo se seguiu, causando uma concussão que danificou o equipamento de detecção de Whitehurst.

Bull continuou a busca depois que Whitehurst - com seu equipamento de som danificado - pediu que ela o fizesse, mas não encontrou nada, exceto um trecho de água turva. À medida que as ondas se acalmavam, os vigias em ambos os navios notaram muitos pedaços de madeira e outros detritos balançando em uma mancha de óleo que se alargava. O submarino japonês 1-45 - aquele que matou Eversole - foi destruído. Enquanto Bull continuava recolhendo sobreviventes de Eversole nas proximidades, Whitehurst voltou para TU 77.7.1 e com essa unidade de tarefa voltou para Kossol Roads no Palaus

Quase um mês depois, após outro período de operações de escolta local, Whitehurst novamente enfrentou o inimigo. Enquanto escoltava um comboio de 12 navios de Leyte para a Nova Guiné, Whitehurst foi atacado por dois bombardeiros médios japoneses "Lilly". Um deslizou baixo e lançou uma bomba que caiu bem longe dos navios. O segundo iniciou um ataque de bombardeio planador, mas as armas de Whitehurst lançaram aquele invasor no mar.

Depois de chegar com o comboio à Nova Guiné em 25 de novembro, Whitehurst passou o restante de 1944 e os primeiros meses de 1945 em operações de escolta entre a Nova Guiné e as Filipinas. Ela não enfrentou o inimigo novamente até a campanha de Okinawa.

Quando os desembarques americanos em Okinawa começaram em 1º de abril de 1945, Whitehurst estava entre os muitos navios de triagem que protegiam os valiosos transportes e navios de carga. Em 6 de abril, enquanto estava na estação de patrulha ao largo de Kerama Retto, a escolta de destróieres afastou um avião inimigo que havia atacado o cargueiro SS Pierre. Três dias depois, o navio de escolta foi dispensado de suas funções de escolta ao largo de Kerama Retto, e ela mudou para Okinawa para operar na costa sudoeste daquela ilha.

Assumindo posição no dia 10, ela ainda estava navegando naquela posição no início da tarde, dois dias depois, quando um avião inimigo voando baixo fechou o navio apenas para ser expulso pelos tiros de Whitehurst. Às 14h30, quatro bombardeiros de mergulho "Val" se aproximaram da área pelo sul

e um se separou do grupo e se dirigiu para Whitehurst. Ele liderou e logo começou um mergulho íngreme enquanto dois de seus companheiros também iniciaram um ataque, um da viga de estibordo e um da popa. Os dois últimos aviões giraram em chamas, destruídos por fogo antiaéreo, mas o atacante original continuou a descer, apesar dos impactos de 20 milímetros que rasgaram o avião. Este "Val" colidiu com a superestrutura dianteira do navio a bombordo da casa do piloto, penetrando anteparas e iniciando incêndios que envolveram toda a ponte, enquanto a bomba do avião continuou através do navio e explodiu a cerca de 50 pés de sua proa de estibordo.

Whitehurst circulou, fora de controle, enquanto Vigilance (AM-324) - patrulhando um setor próximo - aumentou a velocidade de flanco e correu em direção à escolta do destruidor em chamas para prestar assistência. Quando a Vigilance finalmente alcançou Whitehurst, a tripulação da escolta do contratorpedeiro havia apagado os incêndios mais graves; mas o caça-minas provou ser inestimável para ajudar os feridos. A administração rápida e eficiente de primeiros socorros e a injeção de plasma, sem dúvida, salvou muitas vidas - 21 dos 23 feridos transferidos para Vigilance foram salvos

Com um sinaleiro da Vigilance a bordo - o pessoal da ponte de sinalização de Whitehurst havia sido dizimado - a escolta de destróier danificada entrou mancando em Kerama Retto para remendos temporários. Então, em condições de navegar o suficiente para uma viagem ao Havaí, Whitehurst chegou a Pearl Harbor em 10 de maio e foi atracado para reparos e alterações.

Assim que o trabalho do estaleiro foi concluído e o navio foi convertido em uma usina flutuante, Whitehurst partiu de Pearl Harbor em 25 de julho de 1945, com destino às Ilhas Filipinas. Logo depois que ela chegou a Luzon, o Japão capitulou. No entanto, o navio abasteceu a cidade de Manila com energia de agosto a outubro de 1945. Ela estava programada para partir de Manila em 1º de novembro, com destino a Guam, mas um tufão nas proximidades resultou em um atraso de dois dias. Whitehurst finalmente chegou a Guam na tarde de 7 de novembro.

Operando como uma unidade da Divisão de Escolta 40, Whitehurst forneceu energia elétrica para a draga YM-25 em 1946. Retornando ao território continental dos Estados Unidos em abril de 1946, Whitehurst foi desativado em 27 de novembro de 1946 e colocado na Frota de Reserva do Atlântico em Green Cove Springs , Flórida, em janeiro de 1947.

Reativado no verão de 1950 como resultado da eclosão da guerra na Coréia, Whitehurst foi recomissionado em 1 de setembro de 1950 e logo navegou para o Extremo Oriente. A escolta do contratorpedeiro ganhou três estrelas de batalha por suas atividades durante a Guerra da Coréia entre 25 de fevereiro e 19 de setembro de 1951.

Ela permaneceu no Extremo Oriente até 1955, quando retornou a Pearl Harbor via Midway. Depois de trabalhar localmente fora de Pearl Harbor por um ano, a escolta de contratorpedeiro operou entre o Havaí e Guam em 1956. No início daquele ano, ela ampliou suas funções e itinerário realizando tarefas de vigilância entre as ilhas e atóis designados para os Territórios Fiduciários para as Ilhas do Pacífico . Também realizou missões de busca e resgate nas Marianas e Carolinas, parando periodicamente em várias ilhas para prestar atendimento médico aos indígenas e registrar mudanças populacionais.

Partindo de Guam em 22 de fevereiro com destino a Yokosuka, no Japão, o navio navegou pelas ilhas do norte das Marianas, Bonins e Vulcão. Ela passou duas semanas em águas japonesas antes de retornar a Guam em 17 de março. Retornando às Carolinas Centrais para tarefas de patrulha no início de abril de 1956, Whitehurst ficou perto de um hidroavião danificado na ilha de Lamotrek por duas semanas antes de retornar a Guam em 14 de abril, a caminho de Pearl Harbor.

Após um período de operações locais fora de Pearl Harbor, Whitehurst voltou ao Extremo Oriente e tocou em Guam, Formosa, Hong Kong e Sasebo, no Japão, antes de representar a Marinha dos Estados Unidos nas cerimônias de graduação da Academia Naval da República da Coreia em 10 de abril. Ela voltou para Sasebo antes de mudar para Yokosuka a caminho de Midway e Havaí. Chegando a Pearl Harbor em 30 de abril de 1957, Whitehurst passou por quatro semanas de manutenção e reparos antes de começar seis semanas de serviço com a 20th Century Fox durante as filmagens do filme de aventura da Segunda Guerra Mundial "The Enemy Below". Durante esse tempo, ela interpretou a escolta de contratorpedeiro USS Haynes.

Após a conclusão das filmagens do filme, Whitehurst operou em Oahu até o final de setembro, quando foi enviada para Seattle, Washington, para trabalhar como navio de treinamento no 13º Distrito Naval. A escolta de contratorpedeiros veterano treinou reservistas em cruzeiros de fim de semana e, durante esse tempo, fez um cruzeiro estendido para Guaymas, no México, em novembro de 1957. Depois de ser revisado em Seattle de fevereiro a abril de 1958, Whitehurst voltou às funções de treinamento ativo, tornando-se um Grupo II navio reserva ASW em julho. Em 6 de dezembro de 1968, Whitehurst foi descomissionado e colocado em um status "em serviço" como uma unidade da Força ASW de Reserva Selecionada.

Depois disso, na década de 1960, Whitehurst cruzava um fim de semana por mês e fazia um cruzeiro de duas semanas por ano. Durante o ano fiscal de 1961, a escolta de contratorpedeiro ficou em segundo lugar na competição nacional e na competição de eficiência de batalha entre as escoltas de contratorpedeiro do Grupo II da Reserva Naval da costa oeste

Comissionado em 2 de outubro de 1961 para o serviço na Frota do Pacífico, o tenente Donald L. MacLane, USNR no comando, Whitehurst operou ativamente com a frota depois de ser "chamado às cores" como resultado da crise de Berlim naquele outono. A escolta de destróieres partiu de Seattle no dia 4, com destino a seu novo porto natal, Pearl Harbor, no Havaí.

Após um período de treinamento na área havaiana, Whitehurst partiu de Pearl Harbor em 10 de fevereiro de 1962 para uma implantação no Pacífico Ocidental (WestPac). Durante o desdobramento, ela operou com a 7ª Frota saindo de Subic Bay, nas Filipinas, e fez uma visita de boa vontade a Sapporo, no Japão. O navio também operou no Mar da China Meridional e no Golfo de Sião

Retornando aos Estados Unidos via Havaí, Whitehurst chegou a Seattle na companhia de Charles E. Brannon (DE-446) em 17 de julho de 1962. Posteriormente descomissionado em 1 de agosto de 1962 e colocado em serviço do Grupo II como um navio de treinamento da Reserva Naval , Whitehurst retomou as operações fora de Seattle. Durante 1963, o navio recebeu duas grandes mudanças em sua configuração quando seus suportes de 40 milímetros e carretéis de energia do navio para a costa - os últimos itens permitindo-lhe funcionar como uma estação de energia flutuante - foram removidos.

Whitehurst, nos anos seguintes, visitou San Diego, Califórnia; Bellingham, Port Angeles e Everett, Wash. E EsquImalt, British Columbia. Em 17 de janeiro de 1965, enquanto operava no estreito de Juan de Fuea, e vaporizando em denso nevoeiro fora do estreito de Vancouver, Whitehurst colidiu com o cargueiro norueguês SS Hoyanger. Ambos os navios encalharam em águas rasas. A escolta do contratorpedeiro sofreu um corte de um metro e meio na popa, acima da linha da água, enquanto o cargueiro saltou com três pés de placas de proa arranhadas. No dia seguinte, os dois navios foram puxados por rebocadores.

Whitehurst operou localmente fora de Seattle e estendeu-se ao sul até San Diego e San Francisco até 1967. Um dos destaques para a escolta de contratorpedeiros em 1966 foi a visita do astronauta Comdr. Richard F. Gordon, Jr., em novembro de 1966. O navio transportou Gordon e sua família de Seattle para sua cidade natal, Bremerton, em 18 de novembro, antes de ela retornar ao seu porto de origem.

Logo o porto de origem de Whitehurst foi transferido de Seattle para Portland, Oreg. O navio que ela deveria substituir, McGinty (DD-365), estava sendo desativado como parte de uma unidade econômica. No entanto, os dias de Whitehurst também estavam contados e ela também foi logo desativada. Em 12 de julho de 1969, a escolta de contratorpedeiro foi retirada de serviço e retirada da lista da Marinha. Ela acabou sendo levada para o mar e afundada como alvo por Trigger (SS-564) em 28 de abril de 1971.

Whitehurst ganhou seis estrelas de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial e três estrelas de batalha pelo serviço na Coréia.


Procurando os diários de bordo do USS Whitehurst

Meu tio morreu no USS Whitehurst (DE-634). Estou tentando encontrar qualquer informação sobre o navio e os homens que serviram nele.

Re: Procurando os diários de bordo do USS Whitehurst
Darren Cole 07.10.2019 16:40 (в ответ на John Kauten jr)

De particular interesse pode ser o Diário de Guerra de 12 de abril de 1945, quando o Whitehurst foi atingido por um homem-bomba "Val" em um ataque suicida: USS WHITEHURST - Diário de Guerra, 4 / 1-30 / 45

O ataque é mais detalhado neste relatório: USS WHITEHURST - Representante de suicídio inimigo, mergulho, Kerama Retto, Ryukyu está em 12/04/45 que inclui uma cronologia detalhada, lista de vítimas, etc.

Boa sorte com sua pesquisa!

Re: Procurando os diários de bordo do USS Whitehurst

Muito obrigado, & # 160 Muito útil.

Re: Procurando os diários de bordo do USS Whitehurst
Malisa Simco 10.10.2019 14:04 (в ответ на John Kauten jr)

Obrigado por postar sua solicitação no History Hub!

Pesquisamos o Catálogo de Arquivos Nacionais e localizamos os Livros de Registro dos Navios e Estações da Marinha dos Estados Unidos, 1941 - 1983 nos Registros do Departamento de Pessoal Naval (Grupo de Registros 24) que incluem os registros do convés do USS Whitehurst (DE-634) para 19 Novembro de 1943 a 27 de novembro de 1946. Para acessar e / ou cópias desses registros, entre em contato com os Arquivos Nacionais em College Park - Referência Textual (RDT2) por e-mail em [email protected]

Esperamos que isso seja útil. Boa sorte com sua pesquisa!

Re: Procurando os diários de bordo do USS Whitehurst

Meu pai estava no USS Whitehurst. Tenho algumas fotos de quando ele estava


História da família de Whitehurst e genealogia

A família Whitehurst é da Inglaterra, especificamente uma área da Inglaterra chamada Staffordshire, que é conhecida por suas colinas com bosques brancos. (O sobrenome Whitehurst significa "madeira branca" ou "colinas com florestas brancas".) Existem numerosas variações da grafia de "Whitehurst", algumas das quais são Whitehurst, Whitehest, Whiteherst, Whithurst, Whitherst, Whyteherst, Whytehurst e Whitus. Para saber mais sobre a família Whitehurst, continue lendo. Se você tiver algum conhecimento a acrescentar sobre a família, faça-o.

História

Até a época da invasão normanda de 1066, a região de Staffordshire da Inglaterra era povoada por várias tribos, incluindo os saxões, que haviam mudado uma nação inteira de pessoas do norte da Alemanha para a Inglaterra, os anglos, uma tribo da parte sul da Alemanha e do qual a Inglaterra derivou seu nome e os dinamarqueses da Dinamarca.


Depois que Guilherme, o Conquistador, assumiu o trono da Inglaterra, colonos franceses passaram a viver em todas as terras. Quando o sobrenome Whitehurst começou a aparecer em escritos e documentos no século XIII, a área ao redor da "floresta branca" fora da vila de Dilhorne seria composta por pessoas de muitas nacionalidades diferentes, todas usando a frase de Whitehurst após seus nomes próprios, como "William de Whitehurst de Staffordshire". Com tantas linhagens eventualmente usando o mesmo sobrenome, a linhagem da família Whitehurst não pode reivindicar nenhuma origem genética. Voltamos para a Alemanha, França, Escandinávia e quem sabe onde mais.


Mas uma coisa nós sabemos, estamos orgulhosos de nossa herança familiar, e embora os Whitehursts tenham enfrentado dificuldades extremas enquanto se afastavam de sua ilha para explorar o mundo, nós enfrentamos esse desafio fortemente e sobrevivemos!

A família Whitehurst é da Inglaterra, especificamente uma área da Inglaterra chamada Staffordshire, que é conhecida por suas colinas com bosques brancos. (O sobrenome Whitehurst significa "madeira branca" ou "colinas com florestas brancas".) Existem numerosas variações da grafia de "Whitehurst", algumas das quais são Whitehurst, Whitehest, Whiteherst, Whithurst, Whitherst, Whyteherst, Whytehurst e Whitus. Para saber mais sobre a família Whitehurst, continue lendo. Se você tiver algum conhecimento a acrescentar sobre a família, faça-o.

Origem do nome

O sobrenome Whitehurst vem de uma região da Inglaterra conhecida por suas árvores de casca branca. Os elementos que compõem o nome são o inglês antigo anterior ao século VII "hwit", (no inglês medieval é "whit"), que significa "branco", mais "hyrst", que é uma colina de madeira ou arborizada.

Ortografia e pronúncias de amp

Existem muitas variações de grafia do sobrenome Whitehurst, mesmo dentro das mesmas unidades familiares. Isso pode ser atribuído a várias razões, mas uma é que nem todos nos primeiros dias das origens de uma família eram alfabetizados. A maioria das pessoas que sabia escrever algo tentaria soletrar foneticamente ou como isso soaria para elas.Portanto, o nome Whitehurst tem muitas grafias alternativas que incluem:


Whitehurst, Whitehest, Whiteherst, Whiteurst, Whithurst, Whitherst, Whyteherst, Whytehurst, Whitus, etc.

Nacionalidade e etnia

O sobrenome de Whitehurst, e todas as suas grafias alternativas, tem a Inglaterra como seu país de origem. Combina duas palavras do inglês antigo que significam "árvores brancas" ou "bosques brancos" e era originalmente uma descrição de uma região de colinas com bosques brancos em Staffordshire, Inglaterra.

O sobrenome de Whitehurst vem de uma região da Inglaterra conhecida por suas árvores de casca branca. Os elementos componentes do nome são o inglês antigo anterior ao século 7 "hwit", (inglês medieval "whit"), que significa "branco", mais "hyrst", que é uma colina de madeira ou arborizada.
A região de Whitehurst era um assentamento medieval nos arredores de Dilhorne, um vilarejo em Staffordshire, Inglaterra, conhecido por suas árvores de casca branca. Antes dos sobrenomes, as pessoas geralmente se identificavam por referência paterna ou regional, como "de Whitehurst" em Staffordshire. Um exemplo disso é Hugo de Whitehurst, mencionado nos documentos de 1250 e 1281.

Eventualmente, o "de" ou "de" foi retirado e a região tornou-se o sobrenome do povo. Isso, é claro, envolveria grandes famílias de origens genéticas diferentes, todas reivindicando o mesmo sobrenome, levando à confusão de origens históricas específicas.

Depois que Whitehursts viajou para a América em 1636 e a linha familiar se expandiu, muitas famílias de Whitehurst nas colônias do sul teriam escravos. Era prática comum os escravos assumirem o sobrenome de seus proprietários e foi assim que os afro-americanos passaram a possuir o sobrenome Whitehurst.

Pessoas famosas chamadas Whitehurst

Algumas pessoas famosas da família Whitehurst são:

William Whitehurst - O primeiro Whitehurst a cruzar o Atlântico, desembarcando na Virgínia em 1636
John Whitehurst (1713-1788) - relojoeiro e cientista inglês
Simon Whitehurst (1755-1848) - Herói Revoluntário da Guerra Americano

George William Whitehurst (1891-1974) - Juiz Federal dos EUA
Rob Whitehurst - mixer de som de produção americana para filmes, incluindo Facing The Giants, Fireproof e Courageous
Clinton Whitehurst - economista americano
George Whitehurst - congressista americano
Henry Purefoy Whitehurst Jr. - Marinheiro da Marinha dos EUA morto em 1942 em um violento ataque japonês, epônimo do USS Whitehurst (DE-634)
William “Billy” Whitehurst - futebolista profissional inglês
Charlie Whitehurst - quarterback do San Diego Chargers
Grover "Russ" Whitehurst - Ex-diretor do Instituto de Ciências da Educação do Departamento de Educação dos EUA
Jim Whitehurst - presidente e CEO da Red Hat software
Stuart Whitehurst - Expert Appraiser no Antiques Roadshow da PBS Network

G. William Whitehurst - Câmara dos Representantes dos EUA, Virgínia - ret
Frederic Whitehurst - Agente Especial Supervisor do FBI para denúncias - ret.

H.C. Whitehurst - Projetista da Autoestrada de Whitehurst em Washington, D.C.

Wally Whitehurst - ex-arremessador de beisebol do New York Mets, San Diego Padres e do New York Yankees

Steven Whitehurst - autor, poeta e educador afro-americano
Dan Whitehurst - ex-prefeito de Fresno, Califórnia


Obituário

Henry Purefoy Whitehurst, Jr. - nascido em 16 de fevereiro de 1920 em New Bern, NC - foi nomeado aspirante em 14 de julho de 1938 e, devido às exigências da guerra, graduou-se na Classe da Academia Naval de 1942 em 19 de dezembro de 1941. Ele relatou para o cruzador pesado Astoria (CA-34) na manhã de 18 de janeiro de 1942 em Pearl Harbor, Havaí.

Whitehurst serviu como oficial júnior de quarto e divisão em Astoria quando aquele navio participou das Batalhas do Mar de Coral e Midway, e estava no cruzador quando participou dos desembarques em Guadalcanal em 7 de agosto de 1942. No dia seguinte, Astoria exibiu os transportes vitais enquanto descarregavam suprimentos e equipamentos para os fuzileiros navais em terra, e naquela noite se dirigiram a um posto de descanso noturno na ilha de Savo.

Um pouco depois de 0152 na manhã de 9 de agosto, uma força japonesa sob o comando do vice-almirante Gunichi Mikawa - que havia deslizado sem ser detectado nas águas ao sul da Ilha de Savo - desencadeou um ataque noturno devastador nas Forças do Sul e do Norte. No primeiro caso, Chicago (CA-29) foi danificado e o cruzador pesado australiano HMAS Canberra ficou tão danificado que mais tarde afundou.

A Força do Norte, sem saber da presença do inimigo até tarde demais, logo recebeu uma punição terrível. Vincennes (CA-44) e Quincy (CA-39) afundaram antes do amanhecer, mas Astoria permaneceu enquanto seus oficiais e homens sobreviventes trabalhavam para salvar seu navio. No entanto, os danos foram muito grandes e Astoria - como seus dois navios irmãos - acabou sucumbindo pouco depois do meio-dia de 9 de agosto. Entre os mortos sofridos na Batalha da Ilha de Savo estava o Alferes Whitehurst.


Indo para a Terra: Navio da Marinha para Energia Terrestre para Serviços Humanitários

Este artigo foi originalmente planejado para ser uma continuação de minhas experiências como engenheiro a bordo de navios-tanque comerciais. A intenção original era fornecer uma descrição das escoltas destruidoras turboelétricas construídas na Segunda Guerra Mundial e ilustrar a semelhança que elas compartilhavam com as usinas comerciais de tanques T-2. No processo de preparação deste posto, tornou-se aparente que seria desejável expandir seu escopo para incluir uma discussão sobre as experiências que a Marinha dos Estados Unidos teve na entrega de energia elétrica de navio para terra para assistência humanitária.

Em geral, a quantidade de energia do navio para a costa que pode ser entregue por navios da Marinha dos EUA é limitada por uma série de fatores, incluindo a capacidade instalada da usina geradora e a disponibilidade de conexões de energia da costa no topo. De longe, a maioria dos sistemas de distribuição elétrica de embarcações navais atuais são trifásicos, 450 VAC, 60 Hz. As exceções são as transportadoras nucleares, os tipos mais recentes de LHA e LHD e os navios da classe DDG 1000 que têm (ou terão) sistemas de distribuição de 4160 VAC. Os novos navios da Classe T-AKE 1 operados pela MSC têm usinas diesel-elétricas integradas de 6600 VAC. Como regra geral, torna-se necessário ir para tensões mais altas a bordo de navios com usinas geradoras com capacidade de 10.000 kW ou mais devido à capacidade de interrupção do disjuntor e às limitações do cabo.

A classe DDG 51 Flight IIA será usada como um exemplo para ilustrar as limitações existentes na capacidade da planta de geração. Cada um desses navios é equipado com três geradores de serviço de navio acionados por turbina a gás (SSGTG), classificados em 2500 kW 450 VAC, 60 Hz (3000 kW em DDG 91 e seguintes). Usando esses navios como exemplo, isso pareceria fornecer uma capacidade total da planta de geração de pelo menos 7500 kW. No entanto, existem várias limitações adicionais que devem ser levadas em consideração.

  1. Os geradores nunca devem ser carregados intencionalmente com mais de 90% da capacidade.
  2. Devido às limitações do disjuntor, apenas dois conjuntos podem ser operados continuamente em paralelo. O terceiro conjunto serve como uma unidade de espera.

Dadas essas limitações, a capacidade utilizável da usina geradora a bordo desses navios é de aproximadamente 4.500 kW (5.400 kW nos navios posteriores). Além disso, os navios devem fornecer seus próprios serviços no porto, que podem chegar a 2500 kW ou mais. Isso deixa apenas uma margem de cerca de 2.000 a 3.000 kW de energia excedente disponível. Isso é um pouco enganoso porque os navios tinham apenas duas conexões de alimentação de terra no topo, cada uma consistindo de quatro cabos, cada um classificado em 400 amperes, dando um total de 3200 amperes por meio de oito cabos. Assumindo um fator de potência de 0,8 e não mais do que 90% de carga, isso resulta em uma capacidade de entrega total de cerca de 1800 kW. Juntamente com o fato de que muitos dos países que poderiam exigir ajuda humanitária têm sistemas de distribuição de 50 Hz, esses fatores impõem severas limitações à capacidade dos modernos navios combatentes de superfície de fornecer energia em terra. Destruidores (AD) e submarinos (AS) podem entregar até 7000 kW a 450 VAC para os navios ao lado deles. Apenas duas licitações de submarinos permanecem em serviço até 2014, USS Emory S. Land (AS 39), com sede em Diego Garcia, e USS Frank Cable (AS 40), com sede em Guam. Os navios modernos com usinas de acionamento elétrico integradas têm altas capacidades de usinas de geração. No entanto, alterações significativas seriam necessárias para torná-los capazes de fornecer grandes quantidades de energia em terra.

As limitações acima não existiam a bordo de navios mais antigos com usinas turboelétricas e diesel-elétricas porque esses navios tinham propulsão separada e usinas geradoras de serviço de navio. Era possível desviar a maior parte da energia dos principais geradores de propulsão para a costa em 50 ou 60 Hz, desde que bobinas de cabo adequadas estivessem disponíveis. Alguns exemplos são discutidos nos parágrafos a seguir.

Aproximadamente 440 Destroyer Escorts (DE) foram construídos entre 1943 e 1944. Noventa e cinco deles foram convertidos para transportes de alta velocidade, e outros setenta e oito foram entregues ao Reino Unido sob o contrato de Lend Lease, onde serviram como Capitão Fragatas de classe. Os navios eram divididos em seis classes e tinham quatro plantas de propulsão diferentes, incluindo turbina a vapor com engrenagem, turboelétrico, diesel com engrenagem e sistemas diesel-elétricos.

Cento e dois navios da Buckley (DE 51) e mais vinte e dois navios da Rudderow (DE 224) tinha usinas de propulsão turboelétrica (TE) de duplo parafuso avaliadas em 12.000 PCH. A velocidade máxima sustentada era de aproximadamente vinte e quatro nós. A principal razão para o uso de sistemas de propulsão turboelétricos foram as limitações na capacidade de fabricação de engrenagens de redução durante a guerra. A prioridade deveria ser dada à fabricação das engrenagens de redução dupla exigidas nos destróieres, que tinham instalações de propulsão avaliadas em 60.000 PCH. A General Electric e a Westinghouse fabricaram os sistemas. Eles tinham muitos pontos em comum com as plantas de propulsão a bordo dos tanques T-2 descritos em um post anterior. O arranjo do maquinário era semelhante ao de contratorpedeiros da Marinha, com salas de bombeiros e salas de máquinas alternadas. Cada sala de incêndio continha uma única caldeira do tipo D que produzia vapor superaquecido a uma pressão de 450 PSI e uma temperatura de 750 ° F. Cada sala de máquinas continha um gerador de propulsão principal classificado a 4600 kW, 2700 VAC, 93,3 Hz, 5400 RPM, um turbo gerador para serviço de navio classificado em 300 kW a 450 VAC / 40 kW DC e um motor de propulsão principal de 6000 SHP e 400 RPM. Os principais consoles de controle de propulsão eram muito semelhantes aos dos navios-tanque T-2. Os navios tinham a capacidade de operar os dois motores principais em um único gerador principal.

Durante a Segunda Guerra Mundial, um total de cinco navios da Buckley Classe e dois britânicos Capitão As fragatas de classe foram convertidas em usinas flutuantes com a finalidade de fornecer energia elétrica à costa em caso de queda de energia. Entende-se que vários outros navios da classe foram reciclados como usinas flutuantes para cidades costeiras da América Latina no âmbito de um programa patrocinado pelo Banco Mundial. No entanto, nenhuma informação adicional está disponível sobre este programa. Uma discussão sobre os serviços prestados pelos cinco navios da classe Buckley está contida nos parágrafos a seguir.

A maior parte do processo de conversão consistiu na remoção de tubos de torpedo e instalação de grandes carretéis de cabo localizados no convés O1, conforme mostrado nas seguintes ilustrações:

As usinas flutuantes tinham uma capacidade total de usina de geração de aproximadamente 8.000 kW (estimada), 2.300 VAC, 60 Hz, fator de potência de 0,8. Isso equivale a uma capacidade utilizável da planta de geração de aproximadamente 7200 kW, levando em consideração o fator de carga de 90%. A energia de 50 Hz pode ser facilmente fornecida aos locais onde for necessário. A única ação necessária era desacelerar os geradores principais de 3600 para 3000 RPM com o uso das alavancas de controle do regulador. Esta capacidade não existe em nenhuma das embarcações atualmente em serviço.

USS Donnell (DE 56) foi convertido em uma barcaça de energia na Inglaterra em 1944 depois que um torpedo a atingiu durante o serviço de comboio. Os danos foram bastante extensos e a força de propulsão não pôde ser restaurada prontamente. O navio foi então rebocado para Cherbourg, França, onde forneceu energia por um período de tempo. Esta experiência foi considerada muito bem-sucedida. Resultou na decisão de converter as outras embarcações desta lista em usinas flutuantes.

USS Foss (DE 59) forneceu energia para a cidade de Portland, Maine, em 1947-1948 durante uma seca severa e uma série de incêndios florestais. Na época, ele foi designado para tarefas de desenvolvimento operacional junto com seu navio irmão, o USS Maloy (DE 791). Não há registro de Maloy jamais sendo convertido em uma usina flutuante. Mais tarde, Foss forneceu energia em terra para vários portos na Coréia em 1950-1951.

USS Foss e USS Maloy Fornecimento de energia para Portland, Maine em 1947-48

USS Lexington (CV-2) e USS Saratoga (CV-3) entrou em serviço em 1928. Ambos os navios estavam à frente de seu tempo. Eles foram equipados com sistemas de propulsão turboelétricos avaliados em 180.000 SHP. Os navios tinham quatro geradores de propulsão principais acionados por turbina a vapor, cada um classificado em 35.200 kW, 5.000 VAC. Ao contrário das instalações mais modernas, as plantas não eram integradas e a energia de serviço do navio era DC fornecida por 6 geradores separados, cada um classificado em 750 kW, 240 Volts DC. Até o início dos anos 1930, o único uso que a Marinha dos Estados Unidos fez do AC foi nos sistemas de propulsão a bordo do USS Langley (CV-1) e seis navios de guerra que entraram em serviço na década de 1920.

Em 1929, o estado de Washington sofreu uma seca que resultou na perda de energia hidrelétrica da cidade de Tacoma. A Marinha dos Estados Unidos enviou Lexington, que estava no estaleiro de Bremerton para Tacoma para fornecer energia à cidade. Uma quantidade considerável de coordenação foi necessária entre a cidade e o navio, a fim de permitir Lexington para fornecer energia. A conexão consistia em doze cabos conectados a disjuntores e um banco de transformadores localizado na doca com uma capacidade total de 20.000 kVA. O navio então forneceu um total de 4.520.960 quilowatts-hora de um gerador de propulsão principal entre 17 de dezembro de 1929 e 16 de janeiro de 1930, a uma classificação média de 13.000 kW até que o derretimento da neve e da chuva trouxe os reservatórios locais a um nível onde a energia normal poderia ser restaurado.

Lexington Shore Power Hookup

  1. NAVPERS 10864-C - Sistemas elétricos de bordo, 1969
  2. Artigo - Ship to Shore Power, Ajuda Humanitária da Marinha dos EUA, Scott, 2006
  3. Transações, SNAME, 1929
  4. Livro de informações do navio NAVSEA, AS39 / 40
  5. Análise de carga da planta elétrica DDG 51 Flight IIA
  6. NAVSOURCE
  7. USS Lexington (CV-2) relatório após fornecimento de energia para a cidade de Tacoma por um mês, 1930.

George W. Stewart é um capitão aposentado da Marinha dos EUA. Ele se formou em 1956 pela Academia Marítima de Massachusetts. Durante sua carreira naval de 30 anos, ele ocupou dois comandos de navios e serviu um total de 8 anos em conselhos de inspeção de materiais navais, durante os quais conduziu testes e inspeções a bordo de mais de 200 embarcações navais. Desde sua aposentadoria do serviço naval ativo em 1986, ele trabalhou na indústria de design de navios, onde se especializou no desenvolvimento de projetos conceituais de sistemas de propulsão e força, alguns dos quais já entraram em serviço. Atualmente, ele detém o título de Engenheiro-chefe da Marinha na Marine Design Dynamics.


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Neste domingo de “Lembre-se de um navio”, olhamos para a história do USS WHITEHURST, comissionado há 74 anos hoje. Ela homenageou Henry Purefoy Whitehurst, Jr., que nasceu em 16 de fevereiro de 1920 em New Bern, NC. Ele se formou com a turma de Annapolis de 1942 em 19 de dezembro de 1941. Ele se apresentou ao cruzador pesado, ASTORIA (CA-34), em 18 de janeiro de 1942, em Pearl Harbor, Havaí. Whitehurst serviu como ASTORIA participou das Batalhas do Mar de Coral e Midway, e os desembarques em Guadalcanal em 7 de agosto de 1942.

Um pouco depois de 0152 na manhã de 9 de agosto, uma força japonesa desencadeou um ataque noturno devastador nas Forças do Sul e do Norte, incluindo ASTORIA. Seus oficiais e homens sobreviventes trabalharam para salvá-la. No entanto, os danos foram muito grandes e o ASTORIA afundou pouco depois do meio-dia de 9 de agosto. Entre os mortos estava o alferes Whitehurst.

Seu homônimo, a classe Buckley DE-634, foi estabelecido em 21 de março de 1943, em San Francisco, pela Bethlehem Steel Company, e lançado em 5 de setembro de 1943, patrocinado pela Sra. Robie S. Whitehurst, a mãe do Alferes Whitehurst. Ela foi comissionada em 19 de novembro de 1943, com LCDR. James R. Gray no comando. Após testes de mar e shakedown, WHITEHURST seguiu para o Havaí, chegando a Pearl Harbor em 4 de fevereiro de 1944. Ela partiu para as Salomão no dia 7, escoltando três navios mercantes. Ela operou como uma escolta nas áreas de Solomons e na Nova Guiné, antes de cobrir a invasão de Leyte. Em 27 de outubro, dois aviões inimigos atacaram o WHITEHURST, mas ambos foram expulsos por fogo antiaéreo do navio e canhões # 039s.

Dois dias depois, em 29 de outubro, o WHITEHURST recebeu a notícia de que o USS EVERSOLE (DE-404) havia sido torpedeado e afundado por um submarino japonês. WHITEHURST foi destacado para conduzir uma busca e pegou um contato. Ela conduziu quatro ataques de quarta profundidade e destruiu o submarino japonês 1-45, aquele que havia afundado o USS EVERSOLE. Um mês depois, enquanto escoltava um comboio de 12 navios de Leyte para a Nova Guiné, o WHITEHURST foi atacado por dois bombardeiros médios japoneses & quotLilly & quot, e o WHITEHURST derrubou o segundo.

WHITEHURST passou o restante de 1944 e os primeiros meses de 1945 em operações de escolta entre a Nova Guiné e as Filipinas. Quando os desembarques americanos em Okinawa começaram, em 1º de abril de 1945, o WHITEHURST estava entre os muitos navios de rastreio. Em 6 de abril, enquanto estava na estação de patrulha ao largo de Kerama Retto, a escolta de contratorpedeiros afastou um avião inimigo que havia atacado um navio de carga. Tomando estação a sudoeste de Okinawa no dia 10, um avião inimigo voando baixo fechou o navio, apenas para ser expulso por tiros de WHITEHURST & # 039s.

Dois dias depois, às 14h30, ela foi atacada por quatro bombardeiros de mergulho que vinham de diferentes direções. Dois aviões giraram em chamas, destruídos pelo fogo antiaéreo. No entanto, o atacante original colidiu com a superestrutura dianteira do navio a bombordo da casa do piloto, enquanto a bomba do avião continuou através do navio e explodiu a cerca de 50 pés de sua proa de estibordo.

WHITEHURST circulou, fora de controle. USS, VIGILANCE (AM-324), patrulhando um setor próximo, aumentou a velocidade de flanco e correu em direção ao navio em chamas para prestar assistência. Quando o VIGILANCE finalmente alcançou o WHITEHURST, a escolta do destróier e a tripulação do # 039 haviam apagado os incêndios mais graves. O caça-minas provou ser inestimável para ajudar os feridos.A administração rápida e eficiente dos primeiros socorros e a injeção de plasma, sem dúvida, salvou muitas vidas. Vinte e um dos 23 feridos transferidos para Vigilance sobreviveram. Com um sinaleiro da VILIGANCE a bordo, porque o pessoal da ponte de sinalização do WHITEHURST & # 039s foi dizimado, a escolta de destróier danificada entrou mancando em Kerama Retto para remendos temporários. Quando já estava em condições de navegar, o WHITEHURST chegou a Pearl Harbor em 10 de maio e foi ancorado para reparos e alterações.

Assim que o trabalho do estaleiro foi concluído e o navio foi convertido em uma usina flutuante, o WHITEHURST partiu de Pearl Harbor em 25 de julho de 1945, com destino às Ilhas Filipinas. Logo depois que ela chegou a Luzon, o Japão capitulou. No entanto, o navio abasteceu a cidade de Manila com energia de agosto a outubro de 1945 em novembro. WHITEHURST foi desativado em 27 de novembro de 1946 e colocado na Frota da Reserva do Atlântico em Green Cove Springs, Flórida, em janeiro de 1947.

WHITEHURST foi recomissionado em 1 de setembro de 1950, e logo navegou para o Extremo Oriente. A escolta de contratorpedeiros ganhou três estrelas de batalha por suas atividades durante a Guerra da Coréia, entre 25 de fevereiro e 19 de setembro de 1951. Ela permaneceu no Extremo Oriente até 1955, quando retornou a Pearl Harbor. Ela operou entre o Havaí e Guam em 1956 e patrulhou os Territórios Fiduciários das Ilhas do Pacífico.

Na primavera de 1957, WHITEHURST cumpriu seis semanas de serviço com a 20th Century Fox durante as filmagens do filme de aventura da Segunda Guerra Mundial "The Enemy Below". Durante esse tempo, ela interpretou a escolta de contratorpedeiro USS Haynes. Após a conclusão das filmagens do filme, WHITEHURST foi enviado para Seattle, Washington, para trabalhar como navio de treinamento no 13º Distrito Naval. Depois disso, na década de 1960 e # 039, o WHITEHURST fazia um cruzeiro um fim de semana por mês e um cruzeiro de duas semanas por ano. WHITEHURST operou ativamente com a frota depois de ser "convocado para as cores", como resultado da crise de Berlim em 1961. Ela partiu de Seattle no dia 4, com destino a seu novo porto natal, Pearl Harbor. Em 1962, ela desdobrou-se no Pacífico Ocidental e operou na Baía de Subic.

Retornando aos Estados Unidos via Havaí, WHITEHURST chegou a Seattle em 17 de julho de 1962. Ela foi posteriormente desativada novamente em 1 de agosto de 1962 e retornou a um navio de treinamento da Reserva Naval. Em 17 de janeiro de 1965, enquanto operava no estreito de Juan de Fuca, e vaporizando em denso nevoeiro fora de Vancouver Narrows, WHITEHURST colidiu com o cargueiro norueguês, SS HOYANGER. Após os reparos, seu porto de origem foi transferido para Portland, Oregon, seu último serviço antes de ser desativado. Em 12 de julho de 1969, a escolta de contratorpedeiro foi retirada de serviço e retirada da lista da Marinha. Ela acabou sendo levada para o mar e afundada como alvo por Trigger (SS-564), em 28 de abril de 1971.


Conteúdo

Para as Ilhas Salomão [editar | editar fonte]

Após a retirada de San Diego e a disponibilidade pós-redução no estaleiro de seu construtor, Willmarth foi designada para a Divisão de Escolta 40. Ela ficou fora da Baía de São Francisco em 31 de maio, como tela para o Convoy 2410 de quatro navios com destino ao Havaí, e chegou a Pearl Harbor em 9 de junho.

Em 12 de junho, junto com Donaldson& # 160 (DE-44) e Reynolds& # 160 (DE-42), Willmarth rastreou a surtida do Convoy 4212-A com destino às Ilhas Marshall. Depois de entregar o comboio com segurança em Eniwetok nove dias depois, Willmarth seguiu para as Ilhas do Tesouro, ancorando no Porto de Blanche às 11h30 do dia 26.

Mudando sucessivamente para Tulagi e Purvis Bay, Willmarth operou em missões locais de escolta e patrulha nos grupos das Ilhas Salomão e do Tesouro até o final de julho. Ela escoltou um pequeno comboio até o porto de Dreger, na Nova Guiné, entre 1 e 5 de agosto e, em seguida, mudou-se para Milne Bay para reparos em sua hélice de porto.

Desafiando um navio desconhecido [editar | editar fonte]

Em andamento para as Ilhas do Tesouro em 24 de agosto, Willmarth fez contato por radar com um navio não identificado às 02:00 do dia 25. Willmarth rastreou a estranha e a desafiou às 03:35, quando a cerca de duas milhas (3 e # 160 km) de distância. Este último não respondeu, mas em vez disso alterou o curso para longe da escolta do destruidor e aumentou a velocidade. Willmarth por sua vez, agitou 18 nós (33 & # 160km / h) e foi para os quartos gerais às 03:40.

Willmarth repetiu o desafio às 04h06, mas novamente não obteve resposta. No feixe de luz de bombordo de seu alvo, o navio de escolta iluminou o estranho com seu holofote e descobriu que era um cargueiro de cerca de 8.000 a 10.000 toneladas. Apenas 2.500 jardas (2.300 e # 160m) de distância, Willmarth's os homens podiam ver a tripulação do cargueiro tripulando suas armas para desafiar a escolta do contratorpedeiro.

Willmarth abriu o alcance para 4.000 jardas (3.700 e # 160m) enquanto o cargueiro respondia com dois sinais de chamada diferentes, talvez tentando confundir o navio de escolta. Assim como Willmarth começou a emitir sinais de reconhecimento, o cargueiro começou a disparar com canhões de 3 polegadas (76 e # 160 mm). A escolta do contratorpedeiro tocou 20 nós (37 & # 160km / h) e abriu o alcance para 8.000 jardas (7.300 & # 160m), abstendo-se de atirar por causa da aparência e localização do estranho, "indicando que era amigável." Com relação ao forte - mas felizmente ineficaz - fogo do cargueiro, Willmarth's O diário de guerra observou caridosamente que o "alcance do navio era excelente, mas a deflexão estava errada". Nenhum projétil pousou a menos de 1.000 jardas (910 e # 160m) de distância.

Navio de escolta [editar | editar fonte]

Willmarth posteriormente ancorado no porto de Blanche mais tarde no dia 25. No dia seguinte, ela iniciou uma missão de escolta e convocou Stratford& # 160 (AP-41) para Green Island, Bougainville, chegando no dia 29 para examinar o transporte enquanto ela descarregava. Ela finalmente escoltou o navio de tropas para a Ilha Emirau e Torokina, Bougainville, antes de prosseguir independentemente para as Ilhas do Tesouro. Ela conduziu exercícios de treinamento durante todo o mês de setembro, antes de realizar missões de escolta local e similares, saindo de sua base nas Ilhas do Tesouro em outubro.

Willmarth partiu do porto de Blanche em 6 de outubro na companhia de Whitehurst& # 160 (DE-634), com destino à Nova Guiné Holandesa. Ela chegou três dias depois e sorteada no dia 12 com a Unidade de Tarefa (TU) 77.7.1 que incluía Ashtabula& # 160 (AO-51), Saranac& # 160 (AO-74), Chepachet& # 160 (AO-78), Salamonie& # 160 (AO-26), Mazama& # 160 (AE-9) e navio mercante SS & # 160Pueblo. Outras escoltas eram Witter& # 160 (DE-636), Bowers& # 160 (DE-637), e Whitehurst.

Willmarth operou com TU 77.7.1 até que ela foi liberada no final do dia 13 para escoltar Chepachet e SS Pueblo para a passagem de Kossol, no Palaus. Chegando lá às 18h21 do dia 14, ela permaneceu fundeada por dois dias antes de começar a patrulhar a entrada do porto no dia 17. Aliviado desta função por Lovelace& # 160 (DE-198), Willmarth começou durante a manhã de 20 de outubro para exibir a surtida de Ashtabula, Saranac, Chepachet, Salamonie, Mazamae SS & # 160Durham Victory para as Filipinas.

Campanha das Filipinas [editar | editar fonte]

Willmarth prosseguiu para o norte com seu comboio, enquanto as tropas americanas desembarcaram nas praias de Leyte para iniciar a libertação das Filipinas. No dia 23, três dias após o início do desembarque principal, a escolta de contratorpedeiro ancorou ao largo de Leyte no meio do caminho entre as áreas de transporte do norte e do sul enquanto seus petroleiros reabasteciam os navios do Grupo de Trabalho (TG) 77.2. Aquela noite, Willmarth navegou para o leste em direção a um ancoradouro noturno e, às 18:25, observou fogo antiaéreo sobre a área de transporte do norte.

Em andamento novamente fora da Ilha Homonhon na manhã seguinte, a escolta de contratorpedeiro recebeu um relatório de aeronaves inimigas orbitando sobre a área de transporte ao norte. Enquanto ela navegava ao longo do flanco do comboio, ela começou a fazer fumaça preta às 08:44 para colocar uma tela de proteção em antecipação à chegada do inimigo. Enquanto o rádio crepitava com relatos de navios sob ataque, Willmarth não avistou nenhum avião inimigo próximo, apenas muitos jatos de "flak" espalhando-se pelos céus a oeste de sua posição de triagem no grupo de reabastecimento.

Com o recebimento de um "flash white" às ​​13:43, os lubrificadores retomaram o reabastecimento do TG 77.2. Willmarth mudou para a Ilha Samar pouco antes das 17h, antes de ir para os alojamentos gerais às 17h06, após o recebimento de um "flash red". Depois de esperar por mais de uma hora até que o inimigo aparecesse, o comboio parou e se preparou para ancorar durante a noite.

Às 18:43, no entanto, três "Jills" rugiram baixo do leste, torpedos pendurados ameaçadoramente sob suas barrigas. Willmarth's as armas abriram fogo contra dois antes de soltarem o "peixe". Um torpedo furado Ashtabula e a forçou a parar, morta na água. Enquanto as equipes de conserto do óleo controlavam a inundação e consertavam o buraco, o comboio saiu do Golfo de Leyte e se recuperou após o ataque. Eventualmente, Ashtabula, reparos efetuados, reuniu-se novamente às 22:30.

Willmarth e o comboio permaneceu em andamento durante toda a noite, manobrando em vários cursos e velocidades no Golfo de Leyte até que os primeiros raios de sol riscassem os céus do leste. Depois de ir para os quartéis gerais às 04h58, a escolta do contratorpedeiro permaneceu nos postos de batalha durante todo o dia. Menos de uma hora depois que sua tripulação fechou as estações de ação pela primeira vez, dois "Jills" atacaram o comboio do oeste. Willmarth imediatamente abriu fogo com suas baterias de 3 polegadas (76 e # 160 mm) e 1,1 polegadas (28 e # 160 mm). Quando uma "Jill" rugiu na popa do comboio, foi pega por tiros de Willmarth e outros navios do comboio e se espatifaram em chamas na popa.

Enquanto manobrava e fazia fumaça para mascarar o comboio, a escolta do contratorpedeiro avistou uma mina flutuante que ela afundou com tiros. Logo em seguida, outra "Jill" passou pela área e tirou fogo de Willmarth. Infelizmente, os projéteis não foram observados e o avião escapou.

O comboio ancorou na área de abastecimento às 11h52, três horas após o último ataque. Willmarth e as outras escoltas rastrearam o comboio e forneceram uma patrulha anti-submarina em torno dos valiosos auxiliares. Mais tarde naquela tarde, Willmarth repeliu um ataque feito por um avião solitário que saiu do sol em um ataque de bombardeio planador às 14h20. O tiroteio da escolta do destróier danificou o avião e o fez girar na água a cerca de cinco milhas (8 e # 160 km) de distância.

O comboio partiu da área de abastecimento às 16:46. Alertas frequentes e aviões inimigos animavam as horas da noite enquanto o grupo manobrava durante a noite em uma formação de retiro. Willmarth's O diário de guerra notou que os aviões japoneses pareciam detestar atacar navios na área de abastecimento durante o dia, provavelmente por causa da forte concentração de fogo antiaéreo que poderia ser direcionado a um atacante.

No dia seguinte, 26 de outubro, repetiu-se a mesma rotina que mantivera a escolta de contratorpedeiros ativa desde sua chegada ao Golfo de Leyte, três dias antes. Depois de manobrar em tarefas de triagem durante a noite, o navio de guerra avistou um solitário bombardeiro de mergulho "Val" fazendo um ataque às 05:50 Willmarth abriu fogo de 6.000 jardas (5.500 e # 160m), mas não conseguiu acertar nenhum acerto. Em minutos, ela e as acompanhantes da irmã colocaram cortinas de fumaça para cobrir o comboio pela próxima hora. Depois disso, eles forneceram proteção anti-submarino enquanto os petroleiros conduziam as operações de abastecimento.

Dever de escolta adicional [editar | editar fonte]

Depois de seguir a mesma rotina no dia 27, Willmarth partiu do Golfo de Leyte e dirigiu-se ao Palaus. Às 08:00 do dia 28 de outubro, Willmarth - escoltar os petroleiros designados para reabastecer os navios da 7ª Frota - encontrar-se com os porta-aviões do Grupo de Tarefa 77.4 e rastrear as operações de reabastecimento para o resto do dia. Separado naquela tarde, Willmarth rastreados Ashtabula e Chepachet enquanto viajavam para Kossol Roads, no Palaus. Chegando em 31 de outubro, Willmarth reabastecido de Mascoma& # 160 (AO-83) e ancorada, seu trabalho feito.

A trégua proporcionada à escolta do contratorpedeiro foi breve, pois ela partiu em 1o de novembro para o porto de Hollandia e Seeadler, escoltando um comboio. Inserindo $ 3 no dia 4, Willmarth ancorado lá durante os próximos dois dias antes de prosseguir para o mar para rastrear a surtida de TG 78.4 - HMS & # 160Ariadne, 12 LSM's, 4 LCI's, 8 LCI (G )'s, PC-1122 e PC-1133 - no dia 7.

Campanha da Nova Guiné Ocidental [editar | editar fonte]

Pelos próximos três dias, Willmarth rastreou o comboio até seu destino - Ilhas Mapia e Ásia, perto de Morotai - antes de chegar na área de invasão no dia 11. Enquanto o comboio se aproximava de Morotai, Willmarth's vigias observaram fogo antiaéreo entre 04:15 e 05:30. Dois "bogies" passaram a quatro milhas (6 e # 160km) do comboio, mas, como Wilmarth's O diarista de guerra registrou: "evidentemente eles não nos avistaram ou não estavam interessados, pois seguiram diretamente para a área de onde surgiram os ataques antiaéreos". Houve uma razão porque Willmarth não abriu fogo contra os dois aviões que pareciam tão próximos - ela carregava o único radar de alerta aéreo confiável em todo o comboio e abrir fogo prematuramente teria revelado a posição do pequeno comboio e o exposto a possíveis ataques aéreos. Às 08:32, a escolta de destróier ancorou na costa sul de Morotai, perto Ariadne, enquanto o restante do comboio (exceto o LCM) seguiu para outra parte da ilha para carregar para a invasão iminente das ilhas Mapia e Ásia. A missão do grupo de assalto era estabelecer uma estação meteorológica e LORAN - rádio de longo alcance para auxílio à navegação - instalações.

Em 13 de novembro, com os navios de assalto tendo embarcado suas tropas, Willmarth teve início na companhia do TG 78.14, com destino à Ilha Pegun. Às 05:00, dois dias depois - ela foi acompanhada por Shaw& # 160 (DD-373) e Caldwell& # 160 (DD-605). Willmarth, os dois destruidores, e PC-1122 bombardeou a parte sul da ilha antes do desembarque e não provocou nenhum retorno de fogo da praia. Depois de meia hora de disparo, Ariadne sinalizou que a hora "H" era 06:30, significando que a primeira onda de LVT (A) s atingiria o recife naquele momento.

Willmarth permaneceu em sua estação de bombardeio pelo resto da manhã, cessando o fogo quando a primeira onda de assalto espirrou em direção à cabeça de praia. Os LCI (G) acompanhantes lançaram sua própria barragem, evitando assim a necessidade de tiros dos contratorpedeiros. Ao meio-dia, a ilha estava em mãos americanas. Quando cercada, a guarnição restante - apenas 12 a 14 soldados japoneses - cometeu suicídio.

Enquanto isso, uma vez que ela não era necessária para o bombardeio, Willmarth patrulharam ao norte da praia da invasão e encontraram canoas cheias de nativos ao norte. Um nativo, falando bem inglês, contou Willmarth que o restante da guarnição japonesa, cerca de 170 homens, havia atravessado o recife para a Ilha de Bras na noite anterior - o que explica a escassa recepção dada às forças de invasão.

Enquanto planos estavam sendo traçados para ir atrás deste remanescente na Ilha de Bras, Willmarth conduziu patrulhamento anti-submarino ao redor da embarcação de assalto que estava descarregando e fez tentativas abortivas de retirar vários LCI's que haviam ficado presos pelos recifes devido à maré baixa. Às 17h30 do dia 15, a escolta de contratorpedeiro conseguiu rebocar um após cerca de uma hora e iniciou as operações para libertar outra das embarcações de assalto de infantaria. No entanto, os esforços da escolta do contratorpedeiro foram frustrados pela divisão da linha e a proximidade da escuridão.

Quatro LCI (G) tiveram que ser deixados no recife - assim como um LCI - quando o grupo de trabalho se dirigiu para Morotai. Chegando em 17 de novembro, Willmarth abastecido de Salamonie antes de ancorar. Em andamento novamente no dia 18, com a força de ocupação da Ilha da Ásia, Willmarth e dois PCs serviram de escolta para Ariadne, quatro LCMs, quatro LCIs e quatro LCI (G) 's. Embarcados na nave de assalto estavam 400 soldados.

A três quartos de milha da Ilha Igi, Willmarth, Ariadne, e PC-1122 realizou bombardeios costeiros das 05:42 às 06:19 do dia 19. As tropas caíram em terra a partir de embarcações de desembarque oito minutos depois que o bombardeio cessou e não encontraram oposição. Um resultado infeliz do bombardeio da costa foi que dois nativos foram feridos e um morto - os japoneses haviam evacuado a ilha em face da invasão iminente na noite anterior.

Willmarth posteriormente rastreado o movimento do comboio para as ilhas Mapia, onde a embarcação de desembarque carregava tropas e descarregava pessoal e suprimentos de terra. Quando o carregamento foi concluído às 18h do dia 20, o comboio mudou para a Ilha da Ásia, onde a escolta do contratorpedeiro examinou a embarcação de desembarque enquanto embarcavam mais tropas no dia 21. Willmarth continuou suas tarefas de seleção até chegar a um ancoradouro do sul, perto da base naval da Ilha Morotai, às 12h38 de 22 de novembro. Enquanto estava lá, a embarcação de escolta testemunhou um ataque aéreo noturno inimigo nas instalações do campo de aviação em Morotai. Os japoneses conduziram seus ataques com ousadia, apesar do fogo antiaéreo e dos holofotes. As restrições locais de portos proibiram o uso de quaisquer baterias antiaéreas maiores que 40 milímetros. Willmarth's O diário de guerra tristemente observou esta restrição, recomendando que o tiroteio de 3 polegadas poderia causar muito poucos danos às instalações costeiras na área.

Enquanto o resto do TG 78.14 partiu de Morotai no dia 23, Willmarth ficou para trás como LSM-205 e LSM-314 equipamento carregado para as forças da Ásia e da Ilha Mapia. Ela então escoltou essas embarcações até a Holanda, onde entregaram a carga. Nos próximos três dias, Willmarth escoltou as duas embarcações de desembarque em suas rondas designadas, deixando suprimentos nas ilhas da Ásia e Mapia. A certa altura, a chegada do pequeno comboio a Mapia no dia 26 quase passou despercebida.

Willmarth teve grande dificuldade em contatar qualquer pessoa em terra: "Finalmente conseguimos despertar alguém tocando nossa sirene e apitando juntos." Um jipe ​​logo apareceu na praia, seus ocupantes usando os faróis para sinalizar. Ondas mais fortes do que na Ilha da Ásia dificultavam o desembarque na arrebentação. Um dos LSMs foi furado várias vezes por raspagem nas pontas de coral denteadas do recife. Quando o descarregamento foi concluído às 11h30, o pequeno comboio dirigiu-se para a Holanda.

Esquadrão de Serviço 4 [editar | editar fonte]

Em 1 de dezembro de 1944, Willmarth e os outros navios da Divisão de Escolta 40 partiram para Manus, nos Almirantados, para serem designados ao Esquadrão de Serviço 4.Chegando a Seeadler Harbor no dia seguinte, Willmarth passou os três meses seguintes operando em missões de escolta local entre Manus, Ulithi, Hollandia e Palaus.

Em 4 de março de 1945, Willmarth reportado ao Comandante, 5ª Frota, para o serviço. Entre os dias 5 e 18, ela conduziu patrulhas anti-submarinas no Palaus antes de ser enviada a Ulithi para reabastecer e reabastecer. Ela partiu novamente no dia 21 para rastrear a surtida do TP 54 - o grupo de bombardeio pré-invasão - conforme estava em andamento para Okinawa.

Campanha de Okinawa [editar | editar fonte]

Atribuído à tela TF 54, Willmarth operado com Unidade de Apoio de Incêndio 2 (TU 54.1.2) construída em torno do encouraçado Colorado& # 160 (BB-45), nas áreas 4 e 5 de Apoio de Incêndio (FS), perto de Okinawa. A escolta destruidora rastreada Colorado durante todo o dia 26 de março, enquanto o navio de guerra fornecia suporte de tiros para as tropas em terra. Nos dois dias seguintes, o navio de guerra rastreou as unidades de apoio de fogo e as acompanhou até as áreas de descanso noturno. Ela foi reabastecida em Kerama Retto no dia 30 antes de retornar às tarefas de seleção com unidades pesadas fora da ilha.

Em 1º de abril, ela estava navegando na estação 16 de uma tela circular em torno do TU 54.3.2, um grupo noturno de aposentadoria construído em torno do encouraçado Idaho& # 160 (BB-42), quando vários aviões inimigos voaram perto do comboio. Destruidores de triagem dispararam contra os intrusos que provavelmente não vieram para atacar a força aliada, mas apenas para mantê-la desperta e permitir-lhe pouco descanso.

Separado deste dever de fornecer uma tela para Arkansas& # 160 (BB-33), um dos navios de guerra mais antigos em serviço ativo na Marinha, Willmarth operou em direção ao mar enquanto o encouraçado trabalhava na costa para abrir fogo contra as posições japonesas que impediam o avanço americano perto do aeroporto de Naha. Depois de iniciar esta tarefa às 06:30, Willmarth vinha servindo em patrulha anti-submarina por mais de seis horas, quando as armas japonesas de bateria em terra dispararam salvas em Arkansas.

Arkansas e # 39 a bateria principal treinou para responder e rapidamente iniciou o fogo da contra-bateria. No momento do disparo inicial, Willmarth estava localizado a cerca de uma milha (1,6 e # 160 km) a sudoeste do navio de guerra, mantendo sua posição de triagem em direção ao mar. Às 13:23, um projétil japonês caiu sobre Willmarth's ponte "ouvida claramente" por todos os homens lá. Ele espirrou além do navio, a 150 jardas (140 e # 160m) de distância. Com apenas uma caldeira operando (a outra havia sido protegida para consertar um vazamento na gaxeta), a escolta do destróier foi impedida de escapar, mas ela rumou para o mar em sua melhor velocidade. Logo outro projétil pousou apenas 15 jardas (14 & # 160m) além do quarto de estibordo da escolta do contratorpedeiro. Ao aumentar o alcance, Willmarth virou-se para cada respingo, evitando assim ser atingido pelas armas japonesas. Arkansas, a essa altura fora do alcance dos canhões nipônicos, não conduziu mais nenhum fogo de contra-bateria. Willmarth logo emergiu da zona de fogo da bateria inimiga e seguiu para o mar ileso.

Atacado por Kamikaze [editar | editar fonte]

Depois de se retirar para Kerama Retto logo em seguida para abastecer, Willmarth operou na estação de triagem A-27 até 6 de abril, quando retornou a Kerama Retto com um paciente com apendicite a bordo para tratamento médico. Vários bogies voaram perto do navio enquanto ele navegava até o ancoradouro da frota, e um foi abatido por um navio próximo às 02:00.

Às 15:25, enquanto ainda três milhas (5 & # 160km) ao norte de Kerama Retto, Willmarth avistou três bombardeiros de mergulho "Val". Um decolou e manobrou para fazer um ataque. Dez minutos depois, ele tentou colidir com a nave. Suportado por flak, o "Val" se intrometeu, aparentemente com a intenção de colidir com a escolta do destruidor. Incêndios pesados ​​de 3 polegadas (76 e # 160 mm) e 1,1 polegadas (28 e # 160 mm) cercaram o avião quando ela se tornou visível, entrando e saindo das nuvens quebradas acima. Sete rajadas de 3 polegadas (76 e # 160 mm) balançaram o avião enquanto ela se aproximava mortalmente. Os vigias da escolta do contratorpedeiro notaram uma linha fina de fumaça saindo da asa de bombordo do suicida enquanto ele mergulhava. A bateria de 20 milímetros ligada Wilmarth abriu fogo quando o alcance do avião diminuiu para 2.000 jardas (1.800 e # 160m) e, a 800 jardas (730 e # 160m), os Oerlikons pareceram surtir efeito. Pedaços da asa do "Val" começaram a voar no turbilhão, indicando que os projéteis estavam começando a atingir. Seis pés da asa de bombordo logo se separaram, disparados pelo flak, e o "Val" girou no mar 20 jardas (18 e # 160m) a bombordo do navio, ligeiramente atrás de sua viga.

Willmarth entrou em Kerama Retto às 16:10 e, enquanto se preparava para ancorar, viu LST-447 atingido por um avião suicida ao sul da entrada do porto. As chamas haviam engolfado toda a seção intermediária do navio de desembarque atingido, e explosões abriram buracos na lateral do navio atingido. As bordas denteadas, por sua vez, abriam cortes Willmarth's casco na linha de água. Um buraco, infelizmente, abriu um dos tanques de combustível da escolta do contratorpedeiro, e o vazamento de óleo tornou perigosas as operações próximas.

Willmarth ficou claro enquanto a fumaça densa do LST em chamas complicou ainda mais o combate a incêndios. Eventualmente, a escolta do destróier recolheu os sobreviventes do navio e depois os transferiu para Crescent City& # 160 (APA-21). Enquanto navegava para o ancoradouro do navio no porto, ela pegou um avião inimigo sob fogo enquanto se aproximava do sul e vários tiros de todos os navios presentes no porto derrubaram-no.

Willmarth ancorou, transferiu seu paciente com apendicite para a costa e remendou o orifício em seu lado causado pelo LST-447 antes de prosseguir no dia 7 para a estação de triagem "Able-60" perto da área de transporte na costa oeste de Okinawa. Seguindo seu turno para outra estação de exibição na manhã do dia 8, Willmarth escoltado Saranac& # 160 (AO-74) para Kerama Retto no dia 9. Em 10 de abril, a escolta de contratorpedeiro partiu da área de Okinawa, com destino a Guam na tela para 12 transportes.

Triagem da força de logística da 3ª Frota [editar | editar fonte]

Chegando a Guam no dia 14, Willmarth desenvolveu problemas com a caldeira enquanto estava lá e passou todo o mês de maio e a maior parte de junho em reparos. Em 28 de junho, a escolta de destróieres começou para Ulithi. No caminho, ela pegou um contato de sonar e em companhia de Trippe& # 160 (DD-403), durante os dois dias seguintes, conduziu uma caçada sem sucesso. Willmarth então prosseguiu para Ulithi, onde ela chegou no último dia de junho.

Em andamento novamente em 3 de julho, Willmarth destacou-se da lagoa Ulithi, examinando a força de logística da 3ª Frota, que forneceria os suprimentos necessários para as forças-tarefa de porta-aviões rápido do almirante William F. Halsey enquanto atacava a pátria japonesa. Durante a passagem para o norte, o contratorpedeiro escolta o plano vigiado por Steamer Bay& # 160 (CVE-87) e conduziu operações de triagem anti-submarino. Ela pegou a tripulação de um TBF Avenger abatido em 20 de julho. Na ocasião, dois nadadores de Willmarth ajudou a colocar os aviadores abatidos a bordo. No entanto, um dos tripulantes morreu. Os dois sobreviventes e o corpo do morto foram transferidos para Steamer Bay mais tarde naquele dia.

Willmarth posteriormente planejado para Ilhas Gilbert& # 160 (CVE-107) no início de agosto, continuando suas tarefas de triagem e escolta com TG-30 - o grupo de reabastecimento para a 3ª Frota. Ela estava no mar quando as bombas atômicas foram lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki em 6 e 9 de agosto, respectivamente, e quando o Japão se rendeu no dia 15.

Atividades pós-guerra [editar | editar fonte]

Willmarth permaneceu em serviço de escolta ao largo da costa do Japão até setembro. Em meados de setembro, o navio ficou disponível na Baía de Tóquio e enfrentou uma tempestade lá em 18 de setembro. Partindo da Baía de Tóquio em 24 de setembro para retornar aos Estados Unidos, Willmarth tocou em Pearl Harbor, San Diego e no Canal do Panamá antes de passar por uma revisão em Norfolk, Virgínia, que durou até o final de outubro.

Descomissionamento e eliminação [editar | editar fonte]

Mudando para o Rio St. Johns, Flórida, logo depois disso, Willmarth preparado para inativação com o grupo Flórida da 16ª Frota (Reserva). Ancorado nas instalações de Green Cove Springs, Willmarth foi desativado em 26 de abril de 1946 e colocado na reserva. Ela permaneceu lá até ser expulso da Lista da Marinha em 1º de dezembro de 1966. Vendido em 1º de julho de 1968 para a North American Smelting Company, de Wilmington, Delaware, o navio foi desmantelado para sucata logo em seguida.


Whitehurst DE-634 - História

Gostar Halford, pretendia-se que Leutze ser equipado com uma catapulta para hidroavião. Depois que esse arranjo se mostrou impraticável, no entanto, Leutze completado com o armamento típico de 1943 e ndash44 e finalmente comissionado em 4 de março de 1944, o 156º navio de 2.100 toneladas Fletcher classe & mdashby em que os companheiros do navio se referiam a ela como & ldquoUSS Never Sail. & rdquo

Após vários meses de shakedown e serviço de comboio, Leutze juntou-se ao Destroyer Squadron 56 na Ilha de Manus, onde a força de pré-invasão Palau de navios de guerra, cruzadores, destróieres e caça-minas estava se reunindo. Leutze permaneceu como uma parte orgulhosa do DesRon 56 através das invasões de Palau, Golfo de Leyte, Golfo de Lingayen, Iwo Jima e Okinawa.

Ao chegar fora de Peleliu, Leutze juntou-se aos caça-minas para destruir as minas conforme elas surgiam na superfície. Em seguida, ela participou do bombardeio pré-invasão, chamado de fogo e iluminação noturna para os fuzileiros navais em terra e engajou-se na defesa antissubmarina e aérea. Isso geralmente era verdade para todas as invasões.

Enquanto em serviço ASW do outro lado de Peleliu, fragmentos de um projétil de 8 polegadas disparado por um de nossos cruzadores ricocheteou sobre a ilha atingindo o Leutze, colocando um amassado na base do diretor, que quase interrompeu a rotação do diretor quando ele passou pelo amassado. Ele também fez vários pequenos furos em seu casco e atingiu um tripulante, danificando seriamente o pé. Ele foi transferido para cuidados médicos.

Quando em Manus, antes da invasão de Leyte e com a ajuda de pessoal do concurso, medalha suficiente foi cortada do sistema de retenção do diretor para permitir a rotação quase normal do diretor.

A operação do Golfo Leyte estava sob o comando do General Macarthur. O contra-almirante Oldendorf permaneceu no comando da força pré-invasão. Essa força foi de Manus às Marianas para ensaiar a operação de desembarque. A caminho do Golfo de Leyte, após o ensaio, o oceano estava muito agitado, sentindo o efeito de um tufão próximo.

Ao chegar ao largo do Golfo de Leyte em 18 de outubro de 1944, Leutze e Ross seguiram os varredores de minas para destruir as minas que foram varridas. Leutze em seguida, entrou no Golfo de Leyte com a força pré-invasão e participou do bombardeio pré-invasão e da proteção da Equipe de Demolição Subaquática (UDT) na área de Dulag. Os japoneses dispararam repetidamente contra a UDT. Leutze junto com outros navios de apoio e aeronaves parou o fogo inimigo.

No dia da invasão, 20 de outubro de 1944, Leutze destruiu sua primeira aeronave. Poucos dias depois, ao fornecer apoio de fogo convocado para as tropas em terra, Leutze disparou contra duas aeronaves japonesas fazendo um bombardeio de surpresa. Quando as bombas explodiram nas proximidades e os fragmentos atingiram Leutze.

No final da tarde de 24 de outubro de 1944, Leutze foi ao lado de um navio mercante para obter a munição de 5 polegadas necessária. Quando isso foi concluído, Leutze Apressou-se a juntar-se aos 56 destróieres do DesRon que se reuniam para ajudar a defender as forças de invasão contra uma esperada frota japonesa que se aproxima do Golfo de Leyte através do Estreito de Surigao. Os navios de guerra e cruzadores estavam se formando em uma linha leste-oeste, prontos para atirar na chegada esperada dos navios japoneses ao Golfo de Leyte. Antes do DesRon 56 começar seu ataque de torpedo, dois outros esquadrões de destróieres fizeram um ataque não detectado, os destróieres DesRon 56 fechariam os japoneses para lançar suas salvas de cinco torpedos em três colunas paralelas de três navios. Leutze seguido Heywood L. Edwards, o líder da segunda coluna, com Bennion na traseira.

Pouco depois das três horas da manhã de 25 de outubro de 1944, os destróieres DesRon 56 começaram seu ataque. Pouco depois de começarem, os navios japoneses dispararam conchas estelares sobre nós e logo começaram a atirar contra nós. Atiramos torpedos com sinal a um alcance de cerca de 5.000 jardas no maior dos dois alvos de radar, que se acredita ser o Yamashiro, e recuou em direção aos nossos navios de guerra e cruzadores. Na época que LeutzeOs torpedos devem chegar ao alvo e uma grande explosão foi observada no rumo do alvo.

Na manhã de 1º de novembro de 1944, houve um grande ataque aéreo coordenado às unidades navais que apoiavam a invasão. Além de fazer bombardeios, torpedos e ataque de pessoal, várias aeronaves realizaram ataques suicidas contra os destróieres blindados. Sortudo Leutze disparou em muitas aeronaves, mas permaneceu sem danos.

Aquela tarde Leutze aliviou dois contratorpedeiros danificados na Estação Dog. Esta era uma estação no extremo norte do Estreito de Surigão para fornecer um aviso prévio da aproximação das forças inimigas. Por três dias e noites Leutze permaneceram na GQ e foram atacados por aeronaves japonesas que usaram a cobertura do solo para evitar sua detenção antecipada. O capitão Robbins tinha um jeito de manobrar Leutze fazer com que as armas lançadas pela aeronave de ataque errem Leutze. Embora tenhamos disparado contra cada uma das aeronaves de ataque e observado alguns impactos, nenhum foi visto a cair. Enquanto esteve na GQ por três dias, o Capitão Robbins fez com que os padeiros do navio fizessem pão e fornecessem à tripulação spam, geléia ou sanduíches de manteiga de amendoim com café ou água. Cedo na manhã de 4 de novembro de 1944 Lucky Leutze foi substituída por dois destróieres e voltou à área de invasão até partir do Golfo de Leyte em 20 de novembro de 1944.

Leutze partiu Kossol Roads para a invasão de Luzon na Baía de Lingayen como parte do Grupo de Trabalho 77.2 em 1 de janeiro de 1945. O grupo chegou ao largo de Lingayen em 6 de janeiro. Leutze partiu da área com o grupo em 22 de janeiro e chegou a Ulithi em 27 de janeiro para disponibilização de propostas para reparar danos de batalha sofridos quando um LST metralhou Leutze enquanto atirava em um barco suicida.

A caminho de Lingayen Leutze testemunhou CVE Ommaney Bay sendo atropelado por uma aeronave japonesa suicida e posteriormente abandonado e afundado, e fez uma recuperação noturna de um homem ao mar do CVE Ilha Makin. Recuperar este homem ao mar em uma noite negra é outra demonstração das habilidades de marinharia do capitão Robbins. Antes que a força-tarefa chegasse ao largo de Lingayen, uma aeronave suicida japonesa havia caído em um cruzador Louisville, escolta de destruidor Stafford e o contratorpedeiro australiano Arunta.

Na manhã de 6 de janeiro, enquanto examinava o encouraçado e os cruzadores enquanto eles bombardeavam o Golfo de Lingayen, Richard P. Leary e Leutze disparou contra uma aeronave japonesa que se aproximava. Desceu rapidamente Leary entre Gun Mounts # 1 e # 2 e caiu no mar. Naquela tarde, quando o TG 77.2 entrou no golfo, foi atacado por muitos aviões japoneses. Durante este navio de guerra de ataque Califórnia e cruzadores Louisville e Columbia foram atingidos por aviões suicidas. Aquela noite Leutze e Barton enquanto examinavam os caça-minas, detectaram uma nave de patrulha japonesa que eles afundaram com tiros. Em 9 de janeiro Leutze estava próximo a Lingayen durante o bombardeio pré-invasão, quando observamos homens parados na praia com o que parecia ser uniformes de escoteiros enviando uma mensagem de semáforo dizendo que eram escoteiros McArthur se apresentando para o serviço. O capitão Robbins fez com que os sinaleiros lhes dissessem, em semáforo, para se apresentarem a bordo. Eles subiram a bordo em um pequeno barco e receberam algo para comer enquanto esperavam por uma pequena embarcação da USS Rocky Mount para pegá-los. Tarde naquela noite Leutze estava fora da área de desembarque entre os LSTs em serviço de fogo, quando de repente um pequeno barco a motor foi avistado de muito perto, aparentemente tentando danificar Leutze. O capitão Robbins ordena que a velocidade do flanco se afaste do barco. O barco foi então destruído por tiros de 20 mm. Pouco tempo depois, um LST próximo disparou seus 40 mm e 20 mm em outro pequeno barco. Antes que o capitão Robbins pudesse fazer com que o LST parasse de disparar ou Leutze fora da linha de fogo LST & rsquos, Leutze foi pulverizado e sofreu seis baixas.

Leutze chegou ao largo de Iwo Jima em 16 de fevereiro de 1945 como parte da Força de Invasão do Almirante Spruance & rsquos. Na manhã seguinte, enquanto trabalhava com os varredores de minas, Leutze junto com o cruzador Pensacola atirou contra os japoneses que atiravam contra os varredores de minas. Pensacola foi atingido várias vezes por artilharia disparada do Monte Suribachi. Próximo, Leutze, junto com outros contratorpedeiros com UDTs a bordo, moveram-se perto da praia perto do Suribachi para lançar e proteger os UDTs enquanto eles eliminavam os obstáculos da praia. O incêndio japonês foi severo nas áreas de praia, bem como no Monte Suribachi. Os contratorpedeiros contra-atiraram e o grupo de LCI lançou seu ataque com foguetes. Em 10 minutos, um projétil de artilharia ou morteiro do Monte Suribachi atingiu Leutze& rsquos para a frente da área de empilhamento, danificando as caldeiras # 1 e # 2 e ferindo gravemente o Capitão Robbins e três tripulantes. LeutzeO contra-fogo continuou enquanto o tenente Grabowsky, o XO, substituía o capitão Robbins, que estava paralisado na asa de estibordo da ponte. Naquela tarde, o capitão Robbins e os outros gravemente feridos foram transferidos para os cuidados médicos necessários.

Na manhã seguinte, 18 de fevereiro, Leutze e outro destruidor começou a escoltar o encouraçado Nova york a Ulithi para reparos no evaporador. Enquanto em Ulithi, Leutze tinha uma disponibilidade de oferta para reparar os danos da batalha. Leutze retornou a Iwo Jima em 6 de março e participou de um chamado fogo até partir em 10 de março, quando os destróieres DesRon 56 começaram a partir para Ulithi.

Leutze junto com outros navios do DesRon 56 chegaram a Ulithi vindos de Iwo Jima em 17 de março de 1945. Na noite seguinte Leutze partiu para Manus para escoltar USS Nova york (BB 34) para Okinawa. o Leutze com o Whitehurst (DE 634) e Inglaterra (DE 635) e Nova york chegou ao largo de Okinawa por volta das 01h00 de 27 de março, durante um ataque aéreo. Duas aeronaves lançaram torpedos em Leutze. Um torpedo passou perto da popa e explodiu.

Aquela tarde Leutze, Whitehurst e Inglaterra partiu para Ulithi para escoltar o USS Móvel (CL-63) e USS Oakland (CL-91) para Okinawa. Esta tarefa de escolta exigia que o grupo passasse perto de um tufão indo e voltando. O grupo voltou apenas com o Mobile no dia 3 de abril, dois dias após a invasão. Leutze foi então atribuído um piquete de radar a oeste de Okinawa. O USS Newcomb (DD-586) com ComDesRon 56 a bordo estava em uma estação 10 milhas ao norte.

Em 6 de abril, o contra-almirante Deyo, CTF 54, recebeu a notícia de que um grande grupo de aeronaves kamikaze estava se aproximando de Okinawa. Ele ordenou que sua força se reunisse a oeste de Okinawa.Os grandes navios estavam estacionados a 3.000 jardas do centro da frota e os destróieres formavam uma tela de defesa a 6.000 jardas do centro da frota. Leutze estava no setor norte a leste de Newcomb e o oeste de Heywood L. Edwards.

Quatro kamikazes foram avistados ao norte a nove milhas em direção a Leutze. Em 1640 LeutzeOs canhões de 5 polegadas começaram a disparar na primeira aeronave. Logo o primeiro avião foi atingido e caiu, em seguida, o segundo. Todas as baterias estavam disparando no terceiro e no quarto aviões, que se chocaram repetidamente e caíram um após o outro a cerca de 2.000 metros.

Leutze vapores para ajudar Newcomb por Newcomb companheiro de viagem Bob Boyle.

Em 1757, muitos bogies foram avistados a oeste e relatados ao CTF 54. Poucos minutos depois LeutzeCanhões de 5 polegadas & rsquos começaram a atirar no avião mais próximo em direção a Leutze alcance cerca de 8.000 jardas. Este kamikaze mudou de curso e se dirigiu para Newcomb. Quando o rumo de disparo se aproximou do Newcomb o fogo foi deslocado para o próximo Kamikaze dirigido para Leutze. Este avião caiu na água a cerca de 4.000 jardas.

Leutze muda o curso para prestar assistência após observar uma grande explosão secundária em Newcomb.

Em 1804 começou a atirar no Kamikaze a estibordo da proa a 7.000 jardas. Cessou o fogo, esta aeronave engajada por um lutador amigo. Mudou para ataque de aeronaves Newcomb mas não podia disparar, Newcomb na linha de fogo. Avião bateu no Newcomb a meia nau.

Leutze amarrado ao lado do Newcomb que morreu na água por volta de 1810. Leutze& rsquos médico e socorristas foram prestar assistência a Newcomb& rsquos feridos na popa e equipes de conserto com mangueiras de incêndio e equipamentos começaram o combate Newcomb& rsquos dispara do mastro principal ao suporte de canhão de 5 polegadas # 3.

Cerca de cinco minutos depois de estar ao lado Newcomb uma aeronave suicida foi avistada em baixa altitude se aproximando um pouco à frente do feixe de bombordo de Newcomb que mascarou Leutzearmas & rsquos. NewcombA montagem avançada de 5 polegadas disparou vários tiros no controle manual.

A aeronave saltou Newcomb e colidiu com Leutze& rsquos suporte para pistola de 5 polegadas # 5. A bomba da aeronave foi evidentemente ou quebrou, perdeu e atingiu Leutze bombordo a ré perto da linha de água.

O pensamento rápido do capitão e da tripulação depois que a antepara traseira da sala de máquinas estava em terra e segurou, rapidamente extinguiu o fogo na sala de manobra de ré, rapidamente começou a deslocar o lastro para impedir o afundamento de Leutze& rsquos popa. Em seguida, o capitão lançou a baleeira para recuperar aqueles que precisavam de ajuda e, em seguida, enviou para o Newcomb a mensagem & ldquoAm em sério perigo de afundar, estou me afastando. & rdquo

Em 1842 Leutze puxou um formulário de curta distância Newcomb usando seu parafuso de estibordo. Depois de colocar os torpedos e cargas de profundidade em modo seguro, eles foram alijados. Lentamente LeutzeO convés traseiro retornou acima do mar e foi estabilizado. LeutzeAs baixas de pessoal foram oito mortos e trinta e quatro feridos.

Com a ajuda de sua baleeira Leutze recebeu uma linha de reboque da USS Defesa (AM-317). Destroyers Porterfield e Beale escoltado Leutze e Newcomb para o ancoradouro Kerama Retto, onde Leutze esperou três meses para ser consertado o suficiente para retornar a Hunters Point, em San Francisco, Califórnia. Ela chegou a Hunters Point em 3 de agosto de 1945 para reparos, mas estes foram interrompidos após a guerra e ela foi desmantelada em Nova Jersey em 1947.


Conteúdo

Bugara 'As operações de guerra se estenderam de 21 de fevereiro a 17 de agosto de 1945, durante as quais ela completou três patrulhas de guerra nos mares de Flores, Java e do Sul da China e no Golfo do Sião.

Enquanto as duas primeiras patrulhas de Bugara provada sem intercorrências, sua terceira patrulha de guerra pode ser classificada como uma das mais coloridas a serem feitas durante a guerra. Esta patrulha no Golfo do Sião foi destacada por uma série de ataques com armas de fogo conduzido de forma excelente que eliminou 57 pequenos navios, totalizando 5284 toneladas. Todas, exceto duas dessas embarcações, foram abordadas e suas tripulações nativas colocadas em segurança em terra, com seus pertences pessoais. Um dos muitos incidentes interessantes dessa patrulha foi um encontro com um navio japonês tripulado por uma tripulação chinesa sendo atacado por piratas malaios. Bugara resgatou os chineses, afundou o navio japonês e depois se livrou dos piratas.

Em 17 de agosto de 1945 Bugara chegou a Fremantle, Austrália, de sua última patrulha de guerra. Depois de alguns dias, Bugara navegou para Subic Bay, nas Ilhas Filipinas, e juntou-se às outras unidades de seu esquadrão. Durante o restante de 1945, ela operou em Subic Bay. Em janeiro de 1946, ela voltou a San Diego via Pearl Harbor. Após um período de reabilitação na costa oeste, ela voltou a Pearl Harbor em maio de 1946.

Ela foi reformada no Estaleiro Naval de Pearl Harbor em 1946 e durante o outono daquele ano fez um cruzeiro de treinamento no Mar de Bering e depois voltou a Pearl Harbor via Seattle e Portland. No final de outubro de 1947 Bugara partiu de Pearl Harbor para a Califórnia. Ela passou por um período de jarda entre 20 de novembro de 1947 e 19 de março de 1948, retornando a Pearl Harbor em 27 de março. Em julho, ela seguiu para Yokosuka, Japão, via Guam, Melbourne, Buckner Bay e Qingdao. Ela voltou a Pearl Harbor em 24 de agosto de 1948. Em 13 de agosto de 1949, ela partiu de Pearl Harbor para uma reforma em San Francisco, retornando em 3 de janeiro de 1950.

Bugara recebeu três estrelas de batalha por seu serviço na Segunda Guerra Mundial.

Em setembro de 1950, ela partiu para o Extremo Oriente para apoiar as Forças das Nações Unidas na campanha coreana. Em 1952, ela colidiu com o contratorpedeiro escolta USS Whitehurst (DE-634) durante exercícios de guerra anti-submarino ao sul de Barbers Point, Oahu, Havaí. [8] Após os reparos em sua torre de comando, ela continuou as operações fora de Pearl Harbor até 7 de dezembro de 1954. Em janeiro de 1951, ela voltou ao Extremo Oriente para o serviço ativo. Duas vezes durante este período, ela serviu no Extremo Oriente, apoiando operações durante a Guerra da Coréia. [9]

Em 1953, o Bugara perto de Pearl Harbor, estava treinando com o USS Whitehurst, uma escolta de contratorpedeiro. Bugara chegou à profundidade do periscópio e viu um arco com "634" pintado nele fechando rapidamente a 15 nós. Os dois tiveram uma colisão que danificou o Bugara's vela superior e periscópios. Em 7 de dezembro de 1954, ela partiu de Pearl Harbor para San Diego, onde chegou em 15 de dezembro.

Ela prestou serviço na guerra do Vietnã como parte do WestPac que foi implantado para o serviço no Golfo de Tonkin, no Vietnã se juntando em outubro de 1967. Em 30 de junho de 1969, ela foi reclassificada como submarino de treinamento e não era mais submarino de combate.

Bugara em seguida, operou ao longo da costa do Pacífico, participando de treinamento de tipo e exercícios de frota até ser desativado e retirado do Registro Naval em 1 de outubro de 1970. Enquanto estava sendo rebocado perto de Cape Flattery, Washington, após uma tentativa abortada de usá-la como alvo para o USS Desencadear (SS-564), o Bugara foi inundado e afundou acidentalmente. O rebocador corria o risco de ser derrubado com ela, então ela cortou o cabo de reboque da amarra de aço. Nenhuma tripulação estava a bordo do submarino quando ele afundou.

Bugara encontra-se a cerca de 250 metros de profundidade no Santuário Marinho Nacional da Costa Olímpica. Um veículo subaquático operado remotamente (The EV Naultilus ROV Hercules) com um sistema de câmera subaquática mostrou fotos dela em 2017 durante um levantamento arqueológico. [10]


Whitehurst DE-634 - História

Várias pessoas me procuraram para começar de novo a fazer duas saídas por ano. Uma ideia que vem à mente é ter outro membro ou vários membros, trabalhando juntos, planejando as saídas de outubro. Seria anunciado e promovido exatamente como fazemos agora. Se alguém quiser assumir este projeto, por favor me avise. Precisamos obter algumas novas idéias de qualquer maneira sobre "onde nos encontrar e o que comer".
Notícias das informações fornecidas pelos nossos membros:

Marilyn Thomas nos atualizou sobre o que está acontecendo em sua vida. Ela escreve: "Eu me casei no ano passado com Neal Roland. Neal se formou na University of Oklahoma, mas vive em Orange Park, FL desde 1973. Ele se aposentou no ano passado do Naval Aviation Depot (NADEP) como engenheiro GS-15 com 37 anos de serviço público. É um homem muito simpático com uma grande personalidade, muito tranquilo e tranquilo. Tem dois filhos e três netas. Ainda trabalho no NADEP no escritório da TQL. Fui promovido a GS-11 desde que cheguei aqui. Há cerca de 4.100 funcionários no NADEP. Minhas filhas estão indo muito bem! Wendi se formará no College of Charleston em agosto e Robin se formará na University of South Carolina em maio de 2000. Ambos se revelaram maravilhosos moças. Meu pai é Claude Thomas (que trabalhava no Departamento de Planejamento). Ele tem 75 anos e está indo bem. Quando estou em Charleston, fico com meu pai. Meu e-mail é [email protected] Meu endereço é 1715 Shoreline Place, Orange Park, FL 32073. " Tina Durham escreve: "Gosto do Boletim POMFLANT Alumni, mas me pergunto por que os ex-funcionários do Departamento de Abastecimento não enviam informações para o boletim. Eu também gostaria de receber o Boletim com mais frequência, mas percebo que não é uma tarefa fácil conseguir todos as notícias juntos.

Meu filho, Tom (artista escultor) está agora em New Orleans. Ele passou os últimos cinco anos aqui. Meu neto, John, em breve estará de volta à CSU para o seu segundo ano. Ele trabalhou com o Batista como Ministro Júnior pregando em SC durante o verão. Ainda estou no Hospital Trident como voluntário. Vejo de vez em quando ex-funcionários da POMFLANT visitando o hospital.

Eu fico ocupada com minha lã fazendo coisas bonitas. Trabalhei na Biblioteca MenRiv por cerca de seis anos como voluntária, mas não consigo encontrar tempo para ajudar lá, mas ainda vou com a maior frequência possível.

Ainda amo minhas vendas de quintal e tenho duas ou três por ano. Eu visito o estacionamento da Goose Creek School quase todos os sábados e vejo muitas coisas de que não preciso, mas com certeza gosto. "
Rosalie Lawrence aposentou-se da POMFLANT em setembro de 1994, com 32 anos de serviço federal como WG-13, inspetora de sistemas de mísseis eletrônicos. Ela voltou a trabalhar há alguns anos e tem dois empregos de meio período. Seu marido, Jim, um chefe da Marinha aposentado, está agora começando seu 46º ano de serviço federal como Gerente de Segurança do Departamento de Segurança da Estação de Armas. Depois de 26 anos na mesma casa, eles recentemente compraram e se mudaram para uma nova casa em Goose Creek. Rosalie continuou a manter contato com dois ex-funcionários da POMFLANT, A.R. Brown e Marvin Campbell. A.R. morava em Iva, SC (perto de Anderson) e Marvin e sua esposa moravam na área de Spartanburg. Vários ex-funcionários da POMFLANT também se reúnem às quartas-feiras de cada semana para o café da manhã no Shoney's na Ashley Phosphate Road, às 9h30.

Durante 1998, Rosalie, como membro do TOPS, teve sucesso ao perder 52 libras (o máximo para qualquer membro do estado). Ela foi coroada a Rainha "TOPS" do Estado da Carolina do Sul. Por essa conquista, ela recebeu uma viagem com todas as despesas para a Convenção Nacional TOPS em Milwaukee.

Durante 1998, eles participaram da reunião do 11º navio de Jim, USS WHITEHURST (DE 634) em Knoxville, uma reunião do USS NICHOLAS (DD 449) em Reno, reunião da Rosalie's High School em Kinderhook, NY, e foram no POMFLANT Alumni Cruise para o Oeste Caribe em outubro, junto com sua filha, Kim.

A filha deles, Kimberly Posten, é atualmente um dos três gerentes assistentes de loja da Belks em Summerville. Filho, Jimmy se formou na Francis Marion University em maio de 1998, agora está lecionando na 3ª série na Boulder Bluff Elementary School (onde cursou o ensino fundamental). Jimmy comprou a antiga casa de Rosalie e Jim em Colonial Heights, onde ele estará do outro lado da rua da escola.

A viagem deles em 1999 incluiu a reunião do WHITEHURST em junho, o Southern 500 em Darlington e os planos são fazer uma possível viagem da Amtrak para o interior do estado de NY (para visitar o irmão e a irmã de Rosalie) no final de dezembro.
Paul e Rachel Fitzgerald estão em Savannah, GA desde maio, mas partirão em breve. Eles têm prestado serviços voluntários no Skidaway Island State Park. De lá, eles viajarão para uma reunião de anfitrião de acampamento de 3 dias (patrocinado pela Coca-Cola) e para Claytor Lake Park em VA para novembro e dezembro. Eles não têm planos além de dezembro. As decisões são muito difíceis de fazer quando aposentado. Eles desejam tudo de melhor. Algum dia eles estarão perto o suficiente para comparecer a uma reunião. Eles gostam das fotos no site da POMFLANT.
Harold Head enviou algumas informações sobre si mesmo: "Trabalhei no Cal Lab (TSB) de fevereiro de 1977 a setembro de 1994. Naquela época, aceitei um cargo na (que era então) NAVELEX. Sempre disse que POMFLANT era o melhor lugar no mundo para trabalhar, mas vou lhe dizer que este lugar (agora chamado SPAWAR) está em segundo lugar. Por melhor que seja, ainda estou planejando me aposentar em um futuro próximo. Meu endereço de e-mail é [email protected] .mil e eu convidamos todos a escreverem para mim e falarem sobre eles. "
Bill e Betty Brandhorst agora estão morando em Crowfield Plantation. Eles se mudaram para sua nova casa em maio e estão finalmente assentados. Bill foi transferido de volta para POMFLANT da SWFLANT para completar o fechamento da POMFLANT. Ele se aposentará da Lockheed Martin em 14 de janeiro de 2000. Nessa época, as operações POMFLANT e SWFDET serão finalmente encerradas.
Mary Ann Tobin escreveu: "Os Tobin estão tentando manter a calma em Amelia Island, Flórida. Estamos indo para o Maine na primeira semana de outubro. Entendo que será muito legal e mal podemos esperar. Gostamos das fotos no site das duas últimas reuniões, muito. "
CDR G. (Gil) P. Shaddock, USN, aposentado escreve: "Servi na POMFLANT de 1974-1977 como oficial do REB. Aposentei-me da Marinha em 1 de maio de 1980 após 31 anos. Minha esposa e eu agora vivemos em Satellite Beach, Flórida. Passo a maior parte do tempo jogando no computador e cuidando dos assuntos da Base de Veteranos de Submarinos dos Estados Unidos, da qual sou o Comandante da Base. Estarei participando da Convenção Nacional em Reno, NV este mês. "
Jerry Beckley escreve que está se aposentando após 51 anos no governo federal. Ele atualmente trabalha para o secretário adjunto da Marinha para Pesquisa, Desenvolvimento e Aquisição, no Washington Navy Yard. "Agora tenho 9 netos e um bisneto. Meu filho mais novo, James, se formou no ano passado no Longwood College e voltou para obter seu certificado de professor para lecionar biologia no ensino médio. Dois de meus outros filhos se aposentaram da Marinha e da Força Aérea durante os últimos 4 anos. Meus planos para uma casa definitiva não estão firmes no momento, nem minha data de aposentadoria. Espero ver meus amigos de SC em breve. "
Mark e Cindy Dixon escrevem: "Temos boas e más notícias para o boletim informativo. A má notícia é que o pai de Cindy morreu em 24 de junho. Ele desmaiou e bateu com a cabeça, o que causou um coágulo de sangue em seu cérebro. Eles o operaram 4 vezes nas três semanas que ele ficou no hospital, mas cada operação o deixava mais fraco e, finalmente, ele não conseguia se recuperar.

A boa notícia é que encontramos a mãe biológica de Mark. Ela mora em Atlanta e tem interesse em conhecer Mark e sua família. Sua família é de Dillon, SC e ela ainda tem parentes em Charleston e Mt. Pleasant. Este é um mundo pequeno. Se ela tivesse sido descoberta enquanto morávamos lá, poderíamos tê-la conhecido naquela época. Talvez possamos descer para visitar novamente, agora que a mãe de Mark mora nas proximidades. "
Roy e Lillian Salladin escrevem: Lillian é presidente do South Berkeley Seniors, um grupo de 101 idosos em todo o condado de Berkeley. Eles se reúnem no South Berkeley Senior Center em Goose Creek na 1ª e na 3ª quarta-feira de cada mês. Eles se divertem muito.
Francis Archibald, um residente de 40 anos de Hanahan, e diretor de segurança civil da Estação de Armas e POMFLANT de 1960 a 1966, é candidato à Câmara dos Representantes de SC, Distrito 99. Archie representou o distrito, que inclui Hanahan, Goose Creek e Daniel Island, na State House de 1980 a 1985. Ele foi o legislador que liderou a mudança em uma lei de décadas para dar a todos os aposentados uma dedução de imposto de renda de US $ 3.000. Desde então, esse valor aumentou para US $ 11.500. Archie já propôs quatro novas idéias para ajudar os idosos a lidar com a carga tributária total do estado. Qualquer pessoa que deseje ajudar na campanha de Arch pode contatá-lo pelo telefone 553-1607, fax 797-5746 ou e-mail [email protected] (Archie é um novo membro de nossos ex-alunos).
Doug Jimenez escreve: "Dee e eu tivemos um filho em 29 de abril. Ele é Douglas Walter Jimenez, Jr., mas atende por" DJ ". Doug e Dee agora moram em 3174 Stanyarne Drive, Charleston, SC 29414."
Helen Cash e seu marido Carroll estão ocupados com seus alunos de intercâmbio! Eles agora estão hospedando seu 18º aluno, e ainda estão adorando! Em junho, eles se despediram de Isabelle, sua filha canadense de 16 anos, e Rodrigo, seu filho brasileiro de 17 anos. Isabelle era uma delícia - uma aluna brilhante - divertida, alegre e louca. Rodrigo era "Joe Cool" - fanático por futebol e um grande guitarrista. Em julho, Helen e Carroll visitaram Isabelle e sua irmã e pais no Canadá por duas semanas. Eles participaram de um Festival Folclórico Internacional de uma semana com muita música, comida e dança. Eles planejam visitar Rodrigo no Brasil em dezembro - no meio do verão! Em julho, eles receberam visitantes - Tenna, um amigo da Dinamarca, e Greg, seu filho suíço de 1994. Em agosto, eles receberam seu novo aluno, Marcel, um garoto alemão de 16 anos. Marcel já adora grãos, o clima e a piscina. Ele é um jogador de tênis ávido e será uma presença marcante na equipe de tênis da Stratford High School. Em setembro, Eric da Holanda chegou por uma semana. Eric foi aluno deles em 1988-1989, e ele e seus pais já os visitaram antes. Helen diz que é tão incrível ver seu filho holandês de 16 anos agora - um homem adulto de 27 anos com um emprego e uma casa! O tempo voa quando você está se divertindo. Helen e Carroll vão comemorar seu 14º aniversário de casamento em 5 de outubro - e quem disse que não iria durar.
Jo Smith gostou de uma viagem para o oeste em agosto. Ela e alguns amigos voaram para Jackson Hole, Wyoming, e visitaram Wyoming, Montana e uma pequena parte de Dakota do Sul. Um dos destaques da viagem foi visitar o Monte Rushmore. Como na maioria das viagens, o destaque foi voltar para casa.
John Veyera escreve: "Alice e eu continuamos a fazer muitas viagens entre Charleston, Columbus, GA e Stafford, VA. Tenho que acompanhar os netos. Eles crescem muito rápido e sentimos falta deles se ficarmos longe por muito tempo.

Nosso 51º aniversário foi na terça-feira, 14 de setembro, e será memorável. Esse foi o dia em que evacuamos a cidade. Todos os nossos planos de longa data foram abandonados para ficar no trânsito por 12 horas. E 50 min. a caminho da casa da filha Christine em Columbus. Nunca, nunca mais!

Christine tem 2 filhos, uma filha de 3 e um filho de 14 meses.Seu marido se demitiu do Exército há 2 anos para trabalhar na área de informática como consultor. Chris faz parte do conselho da Junior League em Columbus e da Columbus Historical Society.

Jacqueline mora em Charleston e tem 1 filha, Elizabeth, que fará 3 anos em novembro. Seu marido trabalha na aplicação da lei no estado e ela trabalha na cooperativa de crédito do hospital. Podemos ver a pequena Elizabeth pelo menos duas vezes por semana.

Filho, Stephen, é um Agente Especial de Supervisão e Chefe do Centro de Dados de Bombas, Seção de Resposta Investigativa, na Divisão de Laboratório, na Sede do FBI. Ele recebeu muitos prêmios do FBI e foi um investigador-chave no atentado ao World Trade Center enquanto estava estacionado em Nova York. Ele viaja com freqüência tanto para o exterior quanto para este país. Ele estava em Charleston para uma apresentação na "Conferência de Armas de Destruição em Massa da Carolina do Sul" no final de agosto e a família passou alguns dias conosco. Ele e sua esposa moram em Stafford, VA com seus 3 filhos, filhos 21 e 7 e uma filha de 16.

O filho mais novo, David, mora perto de Athens, GA e trabalha para uma empresa de suprimentos industriais e ferramentas. Seu tempo livre é gasto em três paixões - caçar, pescar ou treinar beisebol. Ele também faz pinturas de iscas de pesca e trabalha em uma loja de hobbies. Ele está perto das montanhas e aproveita ao máximo. A namorada dele mora em Charleston, então não seria uma surpresa se ele voltasse para cá.
Notícias tristes sobre nossos amigos Desde nosso último boletim informativo, perdemos alguns de nossa família:

Pressley Lambert - morreu em março de 1999. Ele tinha 68 anos.

William P. Stephens (marido de Myrna Stephens) - morreu em março de 1999. Ele tinha 69 anos. Myrna trabalhava no Departamento de Controladoria.

Roberto Suniga - faleceu em abril de 1999. Foi inspetor do ICPB e tinha 58 anos.

Hilton Laidlaw - morreu em agosto de 1999. Foi inspetor supervisor do CRB e chefe da Marinha aposentado.
Joel Newman escreveu sobre alguns funcionários do LMSC falecidos: Marshall Barrs, R.T. Thornton, Bob Stripling e Gene Lappe. Alguns deles mencionamos em boletins informativos anteriores. (Por favor, continue a me informar sobre a morte de nossos amigos POMFLANT.)
Hugh Herrick, um membro ex-aluno do POMFLANT muito fiel, está gravemente doente. Ele está descansando em casa com cuidados paliativos. Por favor, lembre-se da família dele em seus pensamentos e orações durante este período tão difícil em suas vidas. O endereço de e-mail de Lauretta Herrick é [email protected]
Por favor, mantenha Ron Thomas [email protected] e John Maney [email protected] atualizados em seus endereços de e-mail. No momento, temos endereços de e-mail incorretos para as seguintes pessoas: Susan Stafford, Martin Johnson, Dennis Graham, Richard Alfano e Roy Carson.

Além disso, Ron precisa de endereços de Snail Mail para Dick O'Brien, Mark Bartleson e Sherry Bath enviarem os patches.
Lembre-se de que o endereço da Web do POMFANT é: www.camcomp.com/users/ses/pomf/index.html
Outras Atividades: Vários membros me perguntaram sobre o planejamento de um cruzeiro ao Alasca em 2000 ou 2001. Preciso saber se há interesse suficiente antes de começar a planejar esta viagem. Ligue para 873-4596 ou envie um e-mail para [email protected] Charles Giet está planejando um cruzeiro de 7 noites pelo Oeste do Caribe no próximo ano saindo de Tampa, Flórida, com os portos de escala em Grand Cayman, Cozumel e Nova Orleans. O preço é $ 649,75 para uma cabine interna e $ 769,75 para uma cabine com vista para o mar. Isso não inclui o transporte aéreo, mas inclui todas as taxas portuárias e federais. Se você estiver interessado nisso, ligue para Charles em 873-1169.
Tenham um ótimo feriado e cuidem-se até nos encontrarmos em abril.

Por favor, mantenha Ron Thomas e John Maney atualizados em seus endereços de e-mail e / ou em suas mudanças de endereço de correio tradicional e número de telefone.


Assista o vídeo: 6 de setembro de 2021


Comentários:

  1. Roche

    Muito bem, que frase necessária..., a magnífica ideia

  2. Odin

    Primeiro: Configuração da codificação RSS do seu site

  3. Lynd

    Respeito ao autor. A informação acabou por ser muito útil.

  4. Claude

    Isso é apenas uma convenção

  5. Zuzragore

    Posso recomendar que visite o site, que tem muitos artigos sobre o tema que lhe interessa.



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