Allegheny-ATA-179 - História

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Allegheny

III

(ATA-179: dp. 800 (f.), 1. 143'0 "; b. 33'0"; dr. 14 '(máx.);
cpl. 48; uma. 1 3 ", 2 20 mm; cl. ATA-121)

O rebocador oceânico de parafuso único sem nome ATA-179 (originalmente projetado como o rebocador de resgate, ATR-106) foi lançado em 22 de maio de 1944 em Orange, Texas, pela Levingston Shipbuilding Co.
Lançado em 30 de junho de 1944; e comissionado em 22 de setembro de 1944, o tenente (jg.) Thomas C. McLaren, USNR, no comando.

Após o preparo, o ATA-179 conduziu o treinamento de shakedown em Galveston, Texas, antes de passar pela disponibilidade pós-shakedown naquele porto desamarrado em 24 de outubro. Dois dias depois, o rebocador partiu de Galveston para Tampa, Flórida, com um isqueiro coberto, YF-614, a reboque, e chegou ao seu destino no dia 28. Levando o navio quartel APL-l 19 a reboque, o rebocador navegou para a Zona do Canal do Panamá em 4 de novembro de 1944, chegando ao seu destino com seus dois reboques no dia 13. Transitando pelo Canal do Panamá três dias depois, ela partiu para Bora Bora nas Ilhas da Sociedade, em 30 de novembro de 1944, e chegou ao seu destino em 22 de dezembro. No dia seguinte ao Natal, o ATA-179 partiu para Finschhafen, Nova Guiné, com o reboque de YF-614. Ela então rebocou o cargueiro para Hollandia Nova Guiné, chegando em 12 de janeiro de 1945, antes de prosseguir para Leyte com APL-19 e YF-614 a reboque, chegando lá em 5 de fevereiro de 1945.

Designado para o serviço da Força de Serviço de Sauadron Três, Sétima Frota, ATA-179 liberou Leyte em 18 de fevereiro de 1945 para as Carolinas e chegou a Ulithi no dia seguinte. Lá, ela fez dois workshops flutuantes, YRD (H) - e YRD (M) -6, a reboque e partiu de Ulithi em 24 de fevereiro para as Filipinas. Prosseguindo pelas estradas Kossol, no Palaus, o ATA-179 chegou a Leyte em 12 de março de 1945 e entregou seus reboques. Saindo de San Pedro Bav em 24 de março, o rebocador chegou a Cebu no dia 26 e pegou o LCT-1296, rebocando-o para Leyte

Prosseguindo daí para a Holanda, Nova Guiné, tendo deixado o navio tanque em Leyte, o ATA-179 pegou o reboque de uma draga e quatro barcaças pontão em 18 de abril e os entregou a Leyte em 1 de maio de 1945. Retornando à Holanda, o rebocador então Pegou quatro barcaças de munição e rebocou-as para Leyte, chegando também às Filipinas em 7 de junho. O ATA-179 seguiu dali para Espiritu Santo nas Novas Hébridas, chegando a esse porto em 26 de junho de 1945. Em julho de 1945, o rebocador passou pelas Novas Hébridas com a Seção B do cais seccional de base avançada, ABSD-1, e o isqueiro aberto, YC -324, e com destino às Filipinas. Prosseguindo via Hollandia, o rebocador e suas duas cargas chegaram ao destino em 2 de agosto de 1945.

Partindo de Leyte em 7 de agosto, o ATA-179 navegou para as Ilhas Padaido, e de lá levou David B. Henderson a reboque em 12 de agosto. Ela seguiu dali para Biak, Nova Guiné, e chegou no dia seguinte. Durante a semana seguinte, o ATA-179 rebocou uma doca seca do pontão de 400 toneladas para Morotai e o isqueiro coberto

YF-621, para Leyte. Prosseguindo dali para Morotai, o rebocador rebocou uma doca seca flutuante de 400 toneladas e o caça-minas motorizado YMS-47 para Samar, e uma doca seca de pontão de 100 toneladas de lá para Subic Bay. Para o balanço de outubro de 1945, o rebocador operou nas Ilhas Filipinas entre Samar e Leyte. Ela rebocou sete barcaças de Samar para Subic Bay (24 a 28 de outubro) e passou o restante de 1945 e os primeiros meses do ano seguinte, 1946, com base em Leyte.

O ATA-179 partiu de Leyte em 30 de março de 1946. Ela chegou a Manus, nos Almirantados, em 6 de abril e partiu de lá oito dias depois com uma seção do ABSD-4 a reboque. Tocando brevemente em Eniwetok e na Ilha Johnston durante a rota, o rebocador alcançou Pearl Harbor em 24 de maio e seguiu de lá para a costa oeste dos Estados Unidos logo em seguida, rebocando AFD-2 para San Pedro. Ela então pegou o LCS -66 6 para San Diego e chegou lá em 12 de setembro. Movendo-se para San Pedro no mesmo dia, o ATA-179 levou o APL-43 a reboque e navegou para a Zona do Canal em 12 de outubro. Ela chegou ao seu destino no dia 18 e partiu 11 dias depois com destino a Jacksonville com APL-43 e APL 34 em seu rastro para entregar seus reboques ao grupo da frota reserva da Flórida. Com novas ordens para entregar os navios de quartel em outros lugares, no entanto, para trabalhos de preservação, ATA-179 foi para Charleston, S.C., onde ela chegou em 8 de novembro de 1946.

Ao longo dos próximos meses, o ATA-179 participou do processo de desmobilização de muitas unidades da frota designadas temporariamente para o Comandante, 8º Distrito Naval, e executou operações de reboque e reboque nas costas do Golfo e da Flórida, de Key West e Mayport a New Orleans, Mobile e Galveston até

ela própria foi desativada e colocada fora de serviço, na reserva, em Orange, Tex., em 10 de outubro de 1947. Em 16 de julho de 1948, ela foi nomeada Allegheny (ATA-179).

Ela foi recomissionada em 25 de julho de 1949. Alleaheny então partiu para o Estaleiro Naval de Norfolk, chegando em 8 de agosto. Ela permaneceu lá até 26 de setembro, quando partiu para Nova York. Partindo de Nova York em 1 de outubro, Alleaheny navegou para o Mediterrâneo, na companhia de Stallion ((ATA-193) e o navio de pesquisa Maury (AGS-16), chegando a Gibraltar em 13 de outubro. Atravessando o Mediterrâneo, o grupo de pesquisa colocou em Nápoles, Itália, no dia 19, e em Argostolion, Grécia, no dia 21. Navegando para Port Said, Egito, naquele mesmo dia, os navios alcançaram o terminal norte do Canal de Suez em 24 de outubro e transitaram por aquela hidrovia no 25, chegando a Aden no dia 30.

Allepheny iniciou seu trabalho hidrográfico naquela região logo em seguida. Nas semanas seguintes, ela apoiou Maury enquanto o navio operava no Golfo de Aden, no Mar da Arábia, no Golfo de Omã e no Golfo Pérsico, conduzindo pesquisas nas águas desconhecidas da costa da Arábia. Ela tocou em portos na Arábia Saudita, Kuwait, Bahrain e Paquistão. Os navios de pesquisa transitaram no Canal de Suez em 4 de maio. Allegheny completou o desdobramento com visitas a Argel e Gibraltar antes de partir para os Estados Unidos, chegando a Norfolk em 27 de maio. Ela se mudou para Nova York logo em seguida, e passou por disponibilidade pós-desdobramento no Estaleiro Naval de Nova York de 3 de junho a 8 de setembro.

Allegheny conduziu operações de pesquisa em Newport, R.I., após sua revisão em Nova York de 9 a 29 de setembro. Ela então retornou ao estaleiro naval após esse trabalho, para se preparar para outro desdobramento no Golfo Pérsico, e navegou para o Mediterrâneo em 6 de outubro. Ao chegar a Gibraltar em 19 de outubro, Allegheny visitou Golfe Juan de 22 a 25 de outubro e tocou brevemente em Port Said de 30 a 31 de outubro, antes de transitar pelo Canal de Suez e descer o Mar Vermelho. Chegando ao Bahrein no dia 11 de novembro, lá permaneceu até o dia 13, quando partiu para Ras Tanura, para lá embarcar no mesmo dia. Ela passou o resto do ano de 1950 e os primeiros três meses e meio de 1951 operando daquele porto de petróleo saudita, navegando finalmente para Suez em 18 de abril de 1951. Ela encerrou a implantação com escalas em Port Said, Nápoles, Argel, e Gibraltar antes de partir para retornar aos Estados Unidos em 18 de maio.

Chegando ao Estaleiro Naval de Nova York no último dia de maio de 1951, Allegheny permaneceu lá durante o verão e setembro, deixando Nova York em 17 de setembro para Hampton Roads. Chegando a Norfolk no dia seguinte, ela só retomou o vôo em 10 de outubro, quando navegou para seu terceiro desdobramento nas águas do Mediterrâneo e do Oriente Médio. Ela visitou Atenas de 30 de outubro a 2 de novembro e onerou brevemente no Mediterrâneo antes de transitar pelo Canal de Suez em 5 de novembro. Uma escala no porto de Aden em 10 de novembro precedeu sua chegada ao Bahrein no dia 17. Como na implantação anterior, ela conduziu um trabalho de pesquisa na área de Bahrain-Ras Tanura na nascente seguinte, encerrando seu trabalho no último porto em 12 de abril. Transitando pelo Canal de Suez em 24 e 25 de abril de 1952, Allegheny visitou Nápoles e Mônaco a caminho de casa, chegando a Norfolk em 29 de maio de 1952.

Mudando logo em seguida para o Estaleiro Naval de Nova York, onde chegou em 14 de junho, Allegheny passou por uma grande conversão para seu novo papel como navio de pesquisa. Durante o verão de 1952, todos os armamentos e acessórios de reboque foram removidos e seu guincho de reboque girado 90 ° e modificado para desempenhar as funções de um guincho de arrasto pesado. Vários guinchos hidrográficos e batitermógrafos e lanças foram instalados, assim como sonar, cálculo morto e vários equipamentos eletrônicos. Os espaços de bordo foram convertidos em uma oficina mecânica, gerador de motor e laboratório fotográfico. Uma nova casa de convés foi construída à ré para abrigar o som subaquático e o equipamento eletrônico.

Atribuído ao Comandante, 3º Distrito Naval, para o serviço e baseado no Centro de Abastecimento Naval, Bayonne, NJ, Allegheny passou os próximos 17 anos engajado em funções hidrográficas e de pesquisa por meio do Office of Naval Research, com várias equipes de pesquisa dos Laboratórios Hudson Bell Telephone Co., Woods Hole Institute e Columbia University embarcaram conforme a missão exigida. Geralmente, suas operações consistiam em passar meses de janeiro a abril nas Bermudas e no Caribe, e o resto do ano na região de Long Island Hudson Canyon, ao largo de Nova York, e ocasionalmente envolvido em operações ao largo do Cabo Hatteras. Os portos de escala incluem St. Thomas, Ilhas Virgens; San Juan, Porto Rico; Willemstadt, Curagao Miami e Port Everglades, Flórida e Bermudas. Na primavera de 1963, ela foi designada para o Grupo de Trabalho 89.7 de 24 de abril a 15 de maio, um compromisso operacional ocasionado pelo desaparecimento do submarino nuclear Thresher (SSN-593).

O destaque da última parte de sua longa jornada de trabalho de apoio à pesquisa foi uma operação de reboque - algo para o qual ela não estava configurada há muitos e muitos anos. Partindo de Bayonne em 31 de janeiro de 1967, Allegheny partiu para as Bermudas, chegando em 3 de fevereiro. Não possuindo mais um motor de reboque ou acessórios, o navio de pesquisa teve que montar um júri para um arranjo de reboque para o "Monster Buoy" (General Dynamics Buoy "Bravo"). Partindo para a costa oeste dos Estados Unidos em 11 de fevereiro, Allegheny e a "Monster Buoy" rumaram para o Pactfic. Tocando brevemente na Baía de Guantánamo para obter provisões de 17 a 19 de fevereiro, Allegheny e seu encarregado transitaram pelo Canal do Panamá em 23 de fevereiro e partiram para Acapuleo no dia 25. No caminho, o rebocador e seu reboque enfrentaram ventos de 40 nós e mares de 15 pés no Golfo de Tehuantepee, mas chegaram ao seu destino em 4 de março. A caminho no dia 7, Allegheny entregou seu reboque uma semana depois, no dia 14, tendo completado com sucesso uma jornada de 4.642 milhas de 32 dias. Refazendo seu curso, o rebocador retornou às Bermudas em 16 de abril, via Acapulco, o Canal do Panamá, e Kingston, na Jamaica.

Allegheny conduziu missões de pesquisa oceanográfica ao largo das Bermudas com o USNS Mission Capistrano (T-A0-112) de 22 de abril a 5 de maio, antes de partir para Bayonne. Outros trabalhos oceanográficos - ao largo de Port Everglades, Flórida - começaram em junho, seguido por uma visita em 4 de julho a Washington DC. Em setembro daquele ano, o navio foi transferido de comandante, Distrito Naval 3D, para Esquadrão de Serviço 8 em 1 de julho de 1969, e conduzido operações de testemunhagem na plataforma continental, na costa de Nova York-Nova Jersey, de 5 a 11 de setembro. De 18 a 28 de setembro, Allegheny conduziu operações com Bang (SS-365) no Golfo do Maine e na área de Boston e, de 9 a 20 de novembro com Cutlass (SS-478), na área dos cabos da Virgínia, todas as vezes sob os auspícios de Comandante, Força de Desenvolvimento Operacional.

Por fim, declarado excedente às necessidades da Marinha, Allegheny foi desativado e retirado do Registro de Navios Navais em 14 de dezembro de 1968. Rebocado para a Filadélfia e para as Instalações de Navios Inativos de lá, o navio foi entregue ao Northwestern Michigan College, Traverse City, Mich. , para uso como navio de treinamento a fim de preparar rapazes para o serviço mercantil nos Grandes Lagos. Ancorado na Academia Marítima dos Grandes Lagos, o navio serviu como navio de treinamento e laboratório flutuante por pouco menos de uma década. Em 27 de janeiro de 1978, "sobrecarregado por respingos congelados lançados em sua superestrutura por fortes ventos do norte", o navio capotou em seu cais da Academia Marítima.


USS Undaunted (ATA-199)

O segundo USS Destemido foi estabelecido como rebocador de resgate ATR-126 em 27 de novembro de 1943 em Port Arthur, Texas, pela Gulfport Boiler and Welding Works reclassificado rebocador oceânico auxiliar ATA-199 em 15 de maio de 1944 lançado em 22 de agosto de 1944 e encomendado em 20 de outubro de 1944, o tenente Guy S. Flanagan, Jr., USNR, no comando.

Após a retirada de Galveston, ATA-199 fez uma breve pausa em Nova Orleans em 18 de novembro, em seguida, embarcou no mar no mesmo dia para se encontrar com um comboio com destino ao Canal do Panamá com seções de um cais avançado ABSD-5 a reboque. ATA-199 atuou como retriever rebocador para o comboio e, no dia 22, assumiu o reboque de um rebocador que havia quebrado. Chegando à Zona do Canal no dia 29, ela passou mais de duas semanas como membro do Esquadrão de Serviço 2, puxando várias unidades pelas eclusas. No dia 21, ela partiu da Zona do Canal novamente atuando como rebocador retriever para um comboio com destino às Filipinas, navegado pelas Ilhas Marshall e Ilhas Carolinas, e chegou a Leyte em 24 de fevereiro de 1945.

Ela operou no Golfo de Leyte até 23 de março, quando partiu de Pedro Bay rebocando rebocadores oceânicos Serrano (ATF-112). Ela chegou a Ulithi quatro dias depois e juntou-se ao Esquadrão de Serviço 10. Nos meses que se seguiram, ela operou nas Filipinas, Marianas, Carolinas, Solomons e Almirantados rebocando navios que variavam de isqueiros a torres de destroços. Em junho e julho, ela rebocou barcaças de pontão das Ilhas Russell para Okinawa e, na manhã de 29 de julho, ela partiu de Buckner Bay e rumou para a costa oeste, com o destróier USS & # 160 Hugh W. Hadley & # 160 (DD-774), a reboque. Durante sua viagem de volta para casa & # 8212 conforme ela prosseguiu via Saipan, Eniwetok e Pearl Harbor & # 8212Japão capitulou. O rebocador resistiu a um tufão antes de chegar a São Francisco em 26 de setembro, após um reboque de quase 7.000 milhas.

Exatamente um mês depois, ela começou novamente e voltou a Pearl Harbor no início de novembro. ATA-199 operou fora de Oahu até 11 de abril de 1946, quando ela partiu de Pearl Harbor, com uma seção de ABSD-7 a reboque e prosseguiu & # 8212 através dos portos da costa oeste e do Canal do Panamá & # 8212 para Norfolk, onde entregou o reboque em 21 de julho. Ela permaneceu lá até 24 de agosto, quando ela fez seu curso via Panama City, Flórida, e, em 7 de setembro, chegou a New Orleans. Operando a partir dessa base, ela conduziu reboques entre vários portos do golfo até 24 de junho de 1947, quando chegou a Beaumont, Texas, para revisão de inativação.

Em 25 de agosto de 1947, ela seguiu para Orange, Texas, onde foi desativada no mesmo dia e atribuída ao Grupo Texas, Frota de Reserva do Atlântico. O rebocador foi nomeado Destemido em 16 de julho de 1948 e transferida para a custódia da Administração Marítima & # 8212 embora ainda pertencente à Marinha & # 8212 em setembro de 1961. Em janeiro de 1963, seu nome foi retirado da lista da Marinha. Posteriormente, ela foi transferida para o Bureau of Commercial Fisheries. Ela foi então emprestada como um navio de treinamento para a Academia da Marinha Mercante dos EUA em Kings Point, NY e rebatizada de T / V Kings Pointer. Em 1993 o Kings Pointer foi vendido para o reboque básico de Escanaba, MI e foi renomeado como Krystal K. Em 1998, o navio foi vendido novamente para Pere Marquette Shipping de Ludington, MI para uso como um empurrador para sua barcaça a granel de 400 e # 160 pés (120 e # 160 m) Pere Marquette 41. o Krystal K foi reconstruído como um empurrador articulado e recebeu um sistema de conexão Hydraconn e uma casa do piloto elevada. Após a conclusão, o rebocador recebeu seu nome original de Destemido. O M / T Destemido ainda está em serviço até hoje nos Grandes Lagos.


Conteúdo

Guavina partiu em 6 de abril de 1944, em seu primeiro cruzeiro ofensivo. Em 22 de abril, ela afundou a tiros dois arrastões carregados com madeira e carga e 3 dias depois torpedeou um grande "maru". Sua primeira grande morte ocorreu em 26 de abril, quando ela enviou torpedos contra dois dos navios mercantes em um comboio de sete navios. Um deles, Noshiro Maru, afundou quase imediatamente após três explosões tremendas. O segundo maru também explodiu, embora o carregamento persistente de profundidade tenha impedido Guavina de ficar por perto para observar o naufrágio.

Depois de permanecer como salva-vidas na Ilha Wake durante ataques aéreos de 21 a 26 de maio, o submarino retornou ao Atol Majuro em 28 de maio. Sua primeira patrulha agressiva previu um serviço ainda maior para a nação.

Em sua segunda patrulha de guerra (20 de junho - 31 de julho) Guavina navegou de Majuro para Brisbane, Austrália, afundando 1 navio e resgatando 12 aviadores abatidos. Às 13:24 de 3 de julho, ela pegou um navio obviamente importante com quatro escoltas e o seguiu para ficar em posição de ataque. Finalmente às 03:48 da manhã seguinte Guavina lançou quatro torpedos, três dos quais atingiram e detonaram uma tremenda explosão. O submarino passou as próximas 3 horas funcionando silenciosamente e profundamente para evitar um total de 18 cargas de profundidade e 8 bombas aéreas, emergindo às 06:43 para observar os destroços do Tama Maru (3.052 toneladas). Um total de 321 soldados, dois artilheiros e onze tripulantes foram mortos. Durante o serviço de salva-vidas fora de Yap, de 2 de julho a 21 de julho, Guavina pegou um total de 12 aviadores B 24 abatidos e, em seguida, rumou para Brisbane via Seeadler Harbor, nas Ilhas do Almirantado.

Guavina 'A terceira patrulha de guerra (16 de agosto - 29 de setembro) a levou ao longo da costa das Filipinas ao largo de Mindanao. Em 31 de agosto, ela abriu fogo contra dois pequenos navios a vapor da costa, perseguindo-os quase até a praia antes de finalmente destruí-los. Então, após um período de serviço de salva-vidas, em 15 de setembro Guavina avistou um grande navio, mais tarde revelou ser um transporte fundeado. Fechando-se para matar, ela disparou uma salva de três torpedos. Apenas um acerto, então ela disparou mais três, marcando duas vezes. Embora o alvo estivesse envolto em fogo e fumaça, ele ainda não afundou tanto Guavina administrou o golpe fatal final com uma propagação de dois torpedos que desintegrou totalmente o alvo.

Saindo de Brisbane em 27 de outubro, Guavina dirigiu-se ao Mar da China Meridional para sua quarta patrulha de guerra. Um ataque noturno à superfície em 15 de novembro rendeu a ela um grande maru. Um golpe de torpedo causou uma violenta explosão, já que o maru aparentemente carregava gasolina de aviação e um segundo peixe enviado pelas águas de fogo acabou com ela. Petroleiro Down Maru foi vítima de Guavina 22 de novembro, um segundo navio-tanque ancorado nas proximidades teve o mesmo destino no dia seguinte. Durante o último mês, ela procurou outras vítimas. Então, encontrando condições de ataque desfavoráveis, ela partiu para o porto, chegando a Perth, Austrália, em 27 de dezembro.

Trabalhando primeiro com Pampanito e então com Becuna e Blenny, Guavina passou sua quinta patrulha de guerra (23 de janeiro - 5 de março de 1945) novamente no Mar da China Meridional. O valor do grupo de ataque coordenado foi rapidamente provado em 6 de fevereiro Guavina foi direcionado para a morte por Pampanito e afundou o navio-tanque de 6.892 toneladas Taigyo Maru. Para evitar o carregamento de profundidade subsequente, Guavina puxou a manobra incomum de deitar no fundo perto da popa de sua vítima recente.

Ela voltou Pampanito 'Ela preferiu o dia seguinte, proporcionando uma distração na forma de quatro sinalizadores de sua arma "Buck Rogers" enquanto o submarino da irmã manobrava para um tiro bem-sucedido. Guavina afundou outro navio-tanque, o 8.673 toneladas Eiyo Maru, 20 de fevereiro, e sofreu uma das cargas de profundidade mais severas da guerra. Sem espaço para correr, ela se deitou no fundo a 130 pés (40 m) enquanto escoltas e aviões japoneses lançaram um total de 98 cargas de profundidade e bombas durante as 7 horas seguintes. Abatida, mas destemida, ela navegou para Subic Bay, nas Filipinas, chegando em 5 de março para uma reforma muito necessária.

Em sua sexta patrulha de guerra (21 de março a 8 de maio) Guavina trabalhou em coordenação com Rocha, Cobia, e Blenny no Mar da China Meridional. A falta de alvos resultou em seu retorno de mãos vazias, mas ela resgatou cinco tripulantes do B-25 em 28 de março, antes de retornar a Pearl Harbor em 8 de maio. Com seis patrulhas de guerra bem-sucedidas atrás dela, ela prosseguiu para a Costa Oeste para uma revisão. Ela partiu de São Francisco para Pearl Harbor em 6 de agosto, mas com o fim da guerra voltou aos Estados Unidos. Guavina em seguida, colocado na Ilha de Mare e colocado em comissão, na reserva, e descomissionado em 8 de junho de 1946.

De março de 1949, Guavina passou por uma ampla revisão e modificação no âmbito do projeto SCB 39 para conversão em um submarino petroleiro na Ilha de Mare, e foi até equipado com um snorkel. Guavina recomissionada na frota ativa como SSO-362 1 ° de fevereiro de 1950 na Ilha de Mare. Após operações ao longo da costa oeste, ela navegou para Norfolk via Balboa e San Juan de 24 de julho a 25 de agosto. Outras operações fora de Norfolk foram seguidas por uma revisão na Filadélfia e em 29 de janeiro de 1951, Guavina relatado para Key West, seu novo porto de origem.

Operando fora de Key West, Guavina navegou até o Mar do Caribe e subiu a costa leste até a Nova Escócia para testar os conceitos de abastecer hidroaviões e outros submarinos, embora a maior parte de seu trabalho fosse no Golfo do México e no Estreito da Flórida. Após a revisão na Filadélfia de 18 de abril a 26 de julho de 1952, Guavina foi redesignado AGSS-362. Mais dois anos de operações ao longo da Costa Leste e no Golfo foram seguidos por uma segunda revisão extensa na Filadélfia. Para ajudar no reabastecimento, Guavina ganhou uma grande plataforma elevada sobre a sala de torpedos, que logo foi apelidada de "cabine de comando".

E logo se tornou uma cabine de comando, como em janeiro de 1956 Guavina começou a testar o conceito de suporte móvel de hidroaviões de um petroleiro submarino. Após um período experimental inicial de 2 semanas, Guavina e uma variedade de hidroaviões realizaram o desenvolvimento de reabastecimento durante a maior parte de 1956. Partindo de Charleston em 18 de setembro, o submarino rumou para o Mar Mediterrâneo. Depois de sua implantação de 2 meses lá com a 6ª Frota e Esquadrão de Patrulha 56, Guavina voltou a Key West em 1 ° de dezembro e, em seguida, foi colocado em Charleston para revisão.

Emergindo da revisão em 12 de julho de 1957 com a nova designação AOSS-362, Guavina retomou seu padrão estabelecido de teste de várias aplicações de conceitos de reabastecimento de hidroaviões e petroleiros submarinos, operando principalmente no Caribe. Percorrendo a costa de New London às Bermudas, ela também se envolveu em exercícios anti-submarino e outras missões de treinamento em tempos de paz.

Em 16 de fevereiro de 1958 Guavina estava operando nas Bahamas e lançou âncora na ilha de San Salvador. Durante a noite, ventos fortes e mar agitado empurraram-na para a terra. Guavina passou vários dias encalhado nas ondas rasas de areia de San Salvador. Ela acabou sendo libertada pelos esforços combinados dos navios de resgate e salvamento USS Petrel (ASR-14) e USS Fuga (ARS-6) e o oceano rebocadores USS Shakori (ATF-162) e USS Allegheny (ATA-179).

Guavina navegou para o Charleston Navy Yard em 4 de janeiro de 1959, e desativou lá em 27 de março, indo para a reserva. Ela serviu como navio de treinamento para reservistas no 5º Distrito Naval de Baltimore, MD, até ser eliminada da Lista da Marinha em 30 de junho de 1967 e afundada como alvo por Cubera (SS-347), próximo ao Cabo Henry, VA com um disparo de guerra MK 16-1.

Guavina recebeu cinco estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial.

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Este artigo incorpora texto de domínio público Dicionário de navios de combate navais americanos. A entrada pode ser encontrada aqui.


Uma análise da dependência do caminho da dominação do hospital na China (1949-2018): lições para o fortalecimento da atenção primária

Embora o sistema de saúde comunitário da China tenha ajudado a inspirar a Declaração de Alma Ata sobre Saúde para Todos de 1978, atualmente enfrenta o desafio de fortalecer a atenção primária em resposta ao domínio do setor hospitalar. À medida que o mundo reafirma seu compromisso com os serviços de saúde primários, a história recente da China oferece um estudo de caso relevante das questões em jogo na otimização do equilíbrio do atendimento. Neste estudo, usamos a análise de dependência de caminho para explicar a coevolução de hospitais e unidades de atenção primária na China entre 1949 e 2018. Identificamos dois ciclos de desenvolvimento dependente de caminho (1949-78 e 1978-2018) envolvendo quatro conjuntos de instituições relacionadas à profissionalização médica, financiamento, organização e governança das unidades de saúde. Ambos os ciclos começaram com uma conjuntura crítica em meio a um contexto social em mudança radical, quando as instituições que favorecem os hospitais foram iniciadas ou renovadas, levando a um processo de auto-reforço capacitando os hospitais. Mais tarde, em cada ciclo, ocorreram eventos que modificaram esse domínio do hospital. No entanto, as políticas pró-atenção primária durante essas conjunturas encontraram resiliência do ambiente institucional existente. O resultado foi a consolidação contínua do domínio do hospital a longo prazo. Essas restrições recorrentes sugerem que o fortalecimento da atenção primária provavelmente não terá sucesso sem um conjunto abrangente de reformas políticas conduzidas por uma coalizão de atenção primária com fortes interesses profissionais, burocráticos e comunitários, coordenada e sustentada por um período prolongado. Nossas descobertas indicam que é importante entender a história dos sistemas de saúde na China, onde os desafios do fortalecimento dos sistemas de saúde vão além dos recursos limitados e incluem diferentes caminhos de desenvolvimento em comparação com os países ocidentais.

Palavras-chave: Hospitais, sistemas de saúde, pesquisa, história, teoria institucional, atenção primária.


O irmão mais velho de Byron, Harold, alistou-se no Exército durante a Primeira Guerra Mundial. Seu outro irmão mais velho, Ervin, também serviu na Marinha. Depois de uma missão no exterior, Ervin desenvolveu tuberculose e não era esperado que vivesse. Depois de perder um pulmão devido à doença, seu irmão se tornou advogado e, posteriormente, juiz em Marianna, Flórida.

Um caça-minas de classe admirável, o marinheiro Moore estava com a primeira tripulação a bordo quando o navio foi colocado em operação após os testes de mar.


Dependentes Militares

Tendo crescido como dependentes de militares, nossos familiares estavam acostumados a receber uma saudação seca da Polícia Militar no portão quando entrávamos em qualquer Base Naval. Mostrar nossos cartões de identificação nos permitiu acessar o comissário, onde comprávamos os mantimentos de nossa casa. A Base Exchange (BX) forneceu muitas de nossas roupas de volta às aulas e muitas vezes íamos à matinê de sábado na base da Marinha, onde os filmes custavam apenas dez centavos.

Quando crianças, fazíamos aulas de judô na base e participávamos de torneios contra outros alunos. A Marinha era o nosso mundo e a maioria de nossos amigos também eram dependentes militares.


Por Arquivos do Instituto Naval

Este artigo foi publicado na edição de maio de 1964 da Processos Como & # 8220Procurando pelo Debulhadora & # 8221 por Frank A. Andrews, Capitão da Marinha dos Estados Unidos.

o Debulhadora a pesquisa era basicamente uma operação ad hoc. Em 10 de abril de 1963, o dia do Debulhadora& # 8216s perda, não havia nenhuma organização de busca real, nenhuma técnica de busca, nem procedimentos operacionais específicos para localizar um objeto no fundo do oceano a 8.400 pés. Nas primeiras horas frenéticas após o Debulhadora& # 8216s perda, um esforço de busca em grande escala consistindo de 13 navios foi colocado com o objetivo de vasculhar o oceano em busca de vida ou sinais flutuantes do Debulhadora. Em 20 horas de busca, toda esperança de sobreviventes havia passado, e todo o Debulhadora O projeto começou a mudar de caráter de uma operação padrão de busca e resgate da Marinha para o de uma expedição oceanográfica. Esta expedição especial logo consistiu em três elementos ad hoc, que, como eventos posteriores iriam mostrar, combinados da maneira mais bem-sucedida e harmoniosa em apoio à busca do Debulhadora& # 8216s casco.

Diagrama da busca pelo USS Thresher perdido.

O primeiro foi o elemento marítimo. Este grupo, denominado Grupo de Tarefa 89.7, estava sempre mudando em número e tipos de navios. Em seu tamanho máximo no mar, consistia em 13 navios de guerra (incluindo dois submarinos) e muitas aeronaves de busca correram para o local do desastre no dia do Debulhadora& # 8216s perda. No mínimo, o TG 89.7 consistia em um único navio oceanográfico - o Conrad em uma ocasião, o Atlantis II em outro - deixado trabalhando duro na estação enquanto o comandante do grupo de trabalho e o estado-maior (geralmente um oficial e um radialista-chefe) estavam em terra conferenciando com outros em preparação para o início de uma nova fase da busca. Ao todo, 28 navios de guerra navais e cinco navios de pesquisa oceanográfica, ou serviço, participaram do Grupo de Trabalho 89,7 de 10 de abril de 1963 até 6 de setembro de 1963, quando uma parte substancial do Debulhadora destroços foram localizados pelo batiscafo Trieste.

O segundo dos três elementos da expedição & # 8217s foi um grupo de especialistas em terra de 11 homens chamado CNO Technical Advisory Group. Sua missão era fornecer orientação técnica ao esforço de busca no mar. Na verdade, esse Grupo Consultivo fez muito mais do que propor ideias. Seus membros também adquiriam navios e equipamentos e, no caso de alguns membros individuais, vinham ao mar com os navios para ajudar na busca. O Presidente do Grupo Consultivo foi o Dr. Arthur Maxwell, Oceanógrafo Sênior do Office of Naval Research. O Capitão Charles Bishop, da Marinha dos Estados Unidos, o oficial de submarino sênior no Gabinete do Vice-CNO para Pesquisa e Desenvolvimento (OP-07), serviu como Co-Presidente e oficial de ligação do CNO. A composição do comitê consistia em representantes seniores de o Naval Oceanographic Office, o Lamont Observatório Geológico, Bureau of Ships, Hudson Laboratories, Naval Research Laboratory, Departamento Oceanográfico da Universidade de Rhode Island, Woods Hole Oceanographic Institution, Naval Reactors Branch da AEC e Grupo Oceanográfico da Universidade de Miami .

O terceiro elemento especial foi o Thresher Analysis Group, que estabeleceu operações na Walsh House no Woods Hole Oceanographic Institution, Woods Hole, Massachusetts.Este grupo logo se tornou conhecido como TAG WHOI, pronuncia-se Tag Hooey. Seu líder era o Sr. Arthur Molloy do Escritório Oceanográfico da Marinha & # 8217s em Suitland, Maryland. O TAG WHOI tinha um complemento variável, mas, ao todo, 15 civis ou oficiais navais passaram três ou mais semanas com este elemento. Esses homens representaram o Grupo de Desenvolvimento de Submarinos em New London, NAVOCEANO, NEL, NRL e WHOI - todos eles foram obtidos de suas muitas organizações principais simplesmente perguntando.

A missão do TAG WHOI era receber e analisar todos os dados obtidos no mar e preparar gráficos de pesquisa adequados mostrando a localização das pistas pertinentes previamente encontradas pelo grupo de pesquisa. Além disso, esse grupo atuou como uma fonte de informações para oficiais da Marinha ou cientistas-chefes de vários navios de pesquisa oceanográfica antes das viagens marítimas. Eles também realizaram um grande esforço para agilizar as demandas de hardware do Grupo de Tarefas no mar. Their location at Woods Hole permitted direct liaison with WHOI scientific personnel as well as quick radio communica­tion via single side band with the Search Task Group 220 miles to the east of Cape Cod.

The initial plan for locating the Thresher was formulated on Friday 13 April, on board the Atlantis II, in an all-day conference which I, as Search Group Commander, held with Mr. Sidney Knott, Senior WHOI scientist of the Atlantis. This conference also included a lengthy radio telephone conversation with Dr. Brackett Hersey, Chief Physical Ocean­ographer of Woods Hole Oceanographic In­stitution, who confirmed that the basic plan conceived that day was in essential agreement with most of the thoughts then prevalent in the oceanographic scientific community. In the previous 36 hours, apparently, many minds had been thinking about how exactly to locate the Thresher. That night, in a dis­patch to Vice Admiral E. W. Grenfell, Com­mander Submarine Force, U. S. Atlantic Fleet, the following over-all plan was suggested:

Phase I. Search. A fine grain, bathymetric survey would be conducted. The term “bathymetric survey” is used by oceanogra­phers to denote a sonic depth finding study of a given area. “Fine grain” meant that a Fathometer of 300 yards sweep width would have to cover the length of the search area in strips 300 yards wide. The type of Fathom­eter to be used had a precision recorder read out and in theory would show a bottomed submarine as an hyperbolic trace perhaps 200 yards long, and standing at mod point 15 to 30 feet in relief above the ocean floor.

Phase II. Initial Classification. All Fathom­eter echoes classified as “possibles” would be investigated with a deep-towed Geiger counter, or side-looking echo-sounder, or magnetometer.

Phase III. Final Classification. All contacts passing Phase I and Phase II would be photo­graphed by either a deep TV camera, or a still
camera. Hopefully, the Thresher‘s hull or parts thereof, would be in the resulting pictures.

Later, a Phase IV was added to the plan. The title of this phase was “Close Examination and Study of the Thresher Hull”. When positive photographic evidence was found, the bathy­scaph, Trieste, would dive to permit her crew to study the wreckage.

The over-all plan was imaginative and certainly appeared to possess a degree of logic, except for the following:

  • No one was quite sure whether or not the Thresher would return an echo from the search Fathometer. In fact, some suspected that the Thresher was buried deeply in the sand, while others suggested that the hull was in many pieces spread over a large area.
  • No one was quite sure that the navigation in the disaster area could be carried out accurately enough to insure 100 per cent Fathometer coverage of the ocean bottom with a minimum of duplication. After all, the sweep width of the Fathometer was about 300 yards, whereas the search area had been defined as an area 10 miles by 10 miles (4,000,­000 square yards) with the center at the Thresher‘s most probable location. The datum or most probable position had been chosen as the position of the USS Skylark (ASR-20) at 0917 on 10 April when the Thresher was last heard from on underwater telephone
  • No one possessed any real operational ex­perience at towing a magnetometer, Geiger counter, TV camera or a side-looking, echo sounder 15 to 200 feet off the bottom at depths of 8,400 feet. In fact, the design of the various sensors was, in April, merely a topic for discussion, or at most in the preliminary “purchase-of-parts” stage in the various oceanographic laboratories throughout the country. The notable exception to this was the deep camera. There was ample experience in still photography at 8,400 feet and deeper, and all of the oceanographic groups were ex­tremely handy with this technique. Until 10 April, however, most of the bottom photogra­phy work had been concerned only with pic­tures taken wherever the camera happened to chance as it was towed astern on a random wiggling tow cable. The act of selecting an exact geographic position and then placing a camera within 50 yards of this position in a depth of water one and one-half miles deep, with a surface current of one to three knots running, had never before been accomplished successfully.

But all scientists are optimists, and ocean­ographers are super optimists. In any case, the problems listed above certainly provided no discouragement to the various oceano­graphic teams who had to solve them.

The plan was therefore approved by COMSUBLANT and the CNO Technical Ad­visory Group. A program to procure ships, men, and equipment was commenced.

The actual search conducted over the next three months can be divided into five parts.

Part I, conducted from 13 April until 1 May, was originally named a “fine grain” survey. In actual fact, because of fast and varying random surface currents, and poor navigation, this survey using the precision Fathometer was really a very “coarse” grain survey. In the search area, the Labrador Cur­rent, flowing generally southwest, parallels the Gulf Stream, moving generally northeast. The result is a very chaotic surface current situation with flow over 24 hours from any direction around the compass, varying in magnitude between zero and four knots. The major navigation tool which was used in this survey was Loran A which under the best of conditions is probably accurate only to within about 2,000 yards.To overcome these problems, the “cluster” technique familiar to the mine warfare people was tried. All echoes were plotted as reported by the survey ships. A second, third, or even fourth survey ship pass would be ordered over previously reported echo posi­tions, and each time the navigational position of all echoes would be again plotted. If a cluster of echo positions began to develop on the chart within 500 yards of each other, it was assumed that these could have resulted from one and the same object on the bottom. The cluster was therefore worthy of being called a “possible” Thresher hull posit. In this manner, 12 posits were defined named ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA and so forth.

The major conclusion of Part I of the search, was that some possible “hull posits” had been developed, but the entire survey would have to be redone because of navigational in­accuracy. A “fine grain” survey using Decca and Loran C navigation was soon organized.

Part II, the “fine grain” survey was ac­complished in 13 days. For this work, four ships were made available the USNS Mission Capistrano (AG-162), a former T-2 oil tanker hull now used by ONR in Project ARTEMIS, the USS Prevail (AGS-20), an ex-fleet mine sweeper, the USS Allegheny (ATA-179), a fleet tug hull used by the Hudson Laboratories as an oceanographic vessel, and the USS Rockville (EPCER-851), a PC used by the Naval Research Laboratory as a research vehicle. Each of these ships was assigned one­-quarter of the 10-mile by 10-mile search area for survey with its precision Fathometer. A NAVOCEANO team-was assembled on board the Mission Capistrano, and boating arrange­ments were made to bring the recording traces of the other three ships to the Mission Capistrano each day.

On the Mission, in a large below-decks laboratory space, the data was screened and all possible echoes or hull posits were plotted and named for subsequent follow-up by the oceanographic vessels used as classifier ships­—the RS Atlantis II, the USNS Conrad (AGOR-3) and the USNS Gilliss (AGOR-4). During this “fine grain” survey, it was clear that the Decca Green Line (from a station in Halifax) was extremely stable and would permit locating a ship within ±100 yards of its actual north-south geographic line of position. There seemed good reason to believe that the four survey ships had indeed placed a Fathometer of 300 yards sweep width over every square yard of the search area.

Unfortunately, the result of the fine grain survey was the definition of 90 “possible” Thresher hull positions instead of the 12 originally defined in Part I of the search. Ap­parently, bottom topography was also re­turning echoes which looked similar to those expected from the Thresher.

During Part II, the classifier ships had not been engaged in the Fathometer sweep. Instead, they had been busily engaged in try­ing to photograph or investigate with a deep magnetometer some of the hull posits defined in Part I. They had no success. Faced with the chaotic surface currents, and with no precise knowledge of the exact location of a sensor on the end of a 9,000-foot wire, the classifier ships were simply unable to pass a camera or magnetometer over or near any of the positions from which echoes had been received. Naturally, the goal of investigating the 90
“possible” Thresher hull positions using the camera or magnetometer seemed unattain­able unless the classifiers could become more
proficient.

A solution had been proposed which would permit the classifiers to become more pro­ficient, and indeed, would check out the en­tire concept of the precision Fathometer as a search tool. We would bottom a World War II submarine hulk north of the search area and give the scientific ships some “Type Training,” as the man-of-war Navy calls it. This proposal was quickly approved by the CNO Advisory Group and by COMSUBLANT. The ex-USS Toro was nominated, procured, sailed to Boston, and readied for sea. Thus, Part II, the fine grain survey ended with the return to port of all units except the Atlantis II, with plans for some of TG 89.7 to return the following week to place the Toro on the bottom.

Part III should properly be called the find­ing of clue No.1. o Atlantis II did not return to port immediately with the other ships, but instead stayed at sea to do more photography work around posit DELTA which the At­lantis II had discovered in the coarse grain sur­vey. DELTA had all the required echo char­acteristics which the Thresher hull theoreti­cally should have produced proper dimension and proper energy return relative to the energy returned from the surrounding bottom. Hence, the Atlantis II, with great pride of authorship, was determined to place a camera on DELTA and photograph the Thresher. Although the Atlantis II never actually photo­graphed DELTA, she did, on 14 May, obtain photographs of very suspicious looking debris about 700 yards north of DELTA. This debris consisted of paper, wire, and bits of twisted metal, and it is properly called the first clue in the bottom search for the Thresher. DELTA subsequently has turned out to be topography—a little luck doesn’t hurt anyone. In fact, this illustrates the well-known scientific pro­cedure of discovery while carrying out the plan and not as a direct result of the plan. The news of the debris photography caused cancellation of the Toro drop and led directly to the next part of the search.

Part IV should be called “The Classifier Ships Concentrate at DELTA.” A 2-mile by 2­mile area was defined with center at DELTA. o Conrad, a Atlantis II e a Gilliss re­turned immediately to the scene, prepared to survey with camera and magnetometer. About a week to 10 days was spent in this phase with very little more to show than had originally been photographed by the Atlantis II. o Conrad, however, in a fit of experiment and while her camera rig was under repair, did dredge, using a deep scallop rig. The re­sult after a dozen or so attempts, was a packet of 12 0-rings with certain name plate data written on each of the 0-ring envelopes. I twas subsequently determined that these o-rings could have come from the Thresher or certain Navy aircraft. o Atlantis II, spurred on by the Conrad‘s success, also rigged a dredge to be attached to her camera. This home-made de­vice, literally made of baling wire and coat hangers, brought up small rocks, sea life, and finally a section of battery plate six inches in length. The battery plate was later iden­tified as being definitely from a Thresher-class submarine.

All classifier ships except the Conrad re­turned to port about 26 May. On 29 May, the Conrad reported the photographing of definite parts of the Thresher hull. The news was re­leased to the press, and subsequently had to be denied. In actual fact, the Conrad had only photographed a part of her own camera. All faces were red. o Conrad returned to the battle, prepared to do or die, and in the next 10 days, kept camera and magnetometer go­ing in and out of the water around the clock.

Part IV, “Classifiers on Station,” ended about 15 June with the discovery by the Conrad of clue No.2: an oxygen bottle, a sonar hydrophone, and a piece of 10-foot sheet metal which appears to be sonar baffling used on the exterior of a submarine hull. These were the first large pieces of the Thresher‘s hull to be located. In addition, the Conrad located a large magnetometer contact on three sepa­rate occasions.

Part V, the Trieste‘s operations, followed naturally through the positive encouragement of clue No.2. o Trieste, with the USS Fort Snelling (LSD-30) and the USS Preserver (ARS-8), had been standing by in Boston since mid­-May. An operation order to conduct at sea dives with the Trieste had been written and promulgated. Hence, with evidence on which to base the Trieste dives, TG 89.7 sailed on 21 June to exploit the previous search work. Be­tween 21 June and 8 September, TG 89.7 was at sea for two periods of approximately three weeks each. During this period the Trieste made a total of 10 dives, five on each sea trip. The over-all result of these dives was the final discovery on 6 September of a sub­stantial portion of the Thresher‘s wreckage, lo­cated as far as navigational error is known, within yards of the magnetometer contact re­ported by the Conrad. This area contained, amongst many other large pieces of sheet metal, the same piece of 10-foot by 10-foot section photographed previously by the Conrad. The area was described by Lieu­tenant Commander Donald Keach, the Officer in Charge of Trieste, as “a huge auto­mobile junk yard with big pieces of heavy metal all over the place.”

TRIESTE surfaced. Blowing water out of entrance changer to permit observers and pilot to climb out.

The use of the Trieste in the role of deep search and study vehicle is a story in itself. This remarkable and simply constructed vehicle will certainly revolutionize the ex­ploration of the deep-ocean bottom in the years to come. The ability of men to go to the bottom to see for themselves, or to combine visual observation with photography, or sonar detection or magnetometer search, or radi­ation measurement is the most flexible and competent of all oceanographic techniques.

There were, of course, many minor opera­tional problems associated with towing the Trieste to sea and making 10 dives in 8,400 feet of water. o Trieste cannot be rigged for diving in heavy weather her surfacing opera­tion is dangerous in fog or after dark, her crew up to this time had never made more than one dive per week. In general, the Trieste had never really been used in a search role, but rather had merely investigated any particular area in which she happened to land. o Trieste crew, however, had worked together for some months in the San Diego area, and had good answers for most of the problems which arose.

The wisdom of using a large ship, the Fort Snelling, as a seagoing base of operations, and the salvage ship Preserver as an immediate mother and tow ship became increasingly apparent throughout the operation. The whole operation would have been hopeless without the housekeeping, communications, and re­pair facilities provided by these two ships.

The major problems associated with the actual Trieste dives were two in number. The first, navigation, was finally solved in a reason­ably acceptable manner, although great im­provement is still possible. The second, the slow deterioration of the Trieste‘s topside wiring and hull parts simply by being at sea for a long period of time, was one which we learned to live with, until finally it appeared that the Trieste had to secure and go home. Hopefully, a redesigned Trieste will make this second situation less of a problem.

To place the Trieste in the proper position for diving. o Preserver with the Trieste in tow, was navigated by radar ranges and bear­ings on a “taut wire” buoy planted 1,000 yards north of the magnetometer contact pre­viously reported by the Conrad. After diving, the Trieste was maneuvered on dead reckon­ing for the most part. However, 1,441 colored and numbered markers placed methodically on the bottom in a prearranged grid through­out the area served to tell the Trieste where she had been. Each marker consisted of a window sash weight, as anchor, and a colored plastic sheet attached to the anchor by two to three feet of nylon cord. The markers had been dropped several weeks before by the Allegheny on the basis of Decca navigation and seemed reasonably close (perhaps ±300 yards) to their intended ground position. The markers were called “fortune cookies.”

o Gilliss, also on the scene with the Trieste, had a 3-D tracking system designed by the Applied Physics Laboratory at the Uni­versity of Washington. This system trans­mitted a sonar signal to a transponder located on the Trieste, which in turn re-transmitted a signal to all of three hydrophones located on the Gilliss‘ hull. By measuring the time differ­ence of arrival, the Gilliss could compute a very accurate range and bearing of the Trieste from the Gilliss. Simultaneously, the Gilliss could locate a transponder fixed to the ocean bottom, and thus give an accurate range and bearing of the Trieste from a fixed geographic position. Unfortunately, this system was just beginning to work when the Trieste‘s slow hull deterioration took over, and we all had to go home. The Washington APL System appears to offer the greatest promise for future bathy­scaph work.

In the diagram on page 72 you can see the buoy location, the Atlantis II debris area, the location of the Conrad‘s debris and magne­tometer contact, and the location of the large wreckage area sighted by the Trieste. The brass pipe which is seen in the photograph on page 73 had been marked while the Thresher was under construction with certain drawing and job order numbers, as well as the words � boat.” The pipe apparently came from a hot water flushing line.

Two other very valuable contributions to the Thresher operation must be mentioned be­fore closing. One was the weekly or semi­weekly conference held at sea between the Task Group Commander and the various chief scientists on scene. Many a boat trip or high-line transfer was made to carry them out. These get-togethers served as very valuable idea sessions and certainly made the job easier for the Task Group Commander. The second contribution was the information ob­tained from the high-powered receiver and transmitter at the Hudson Laboratories, manned almost continuously night and day by Mr. Gerry Fisher of that laboratory. This un­official communication center operating on 3385 KCS SSB could reach anybody in the search operation at any time, thanks to the faithfulness and efficiency of ROBIN as the Hudson Laboratory voice call was known. There were many moments when all official Navy circuits were down, but the scientific circuit, for which 3385KCS was designated, could put the at-sea group in touch with the CNO Tech Advisory Group in Washington, or the Analysis Group at Woods Hole, or even some member of the Advisory Group who was traveling around the country at the time.

It is my understanding that the Trieste II, a new Trieste superstructure with the old Trieste sphere, will go to sea in April of next year to finish the Thresher search operation. Hopefully, the new WHOI research submarine Alvin will also be available.

o Thresher Search Operation shows that, with patience, the deep search and study problem can be solved. There are major prob­lems yet to be solved, however, if the Navy is to become proficient at this type of an operation, whether it be search for a bottomed submarine, satellite, missile, or any other object. Most important, we must develop im­proved search techniques with the capability to locate the search sensors precisely in a geographic frame of reference. микрозаймы


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Guavina sailed 6 April 1944, on her first offensive cruise. On 22 April she sank by gunfire two trawlers loaded with lumber and cargo and 3 days later torpedoed a large "maru". Her first big kill came 26 April when she sent torpedoes into two of the merchant ships in a seven-ship convoy. One of them, Noshiro Maru, sank almost immediately after three tremendous explosions. The second maru also exploded, although persistent depth charging prevented Guavina from staying around to observe the sinking.

After standing lifeguard duty off Wake Island during air strikes 21 May – 26 May, the submarine returned to Majuro Atoll 28 May. Her aggressive first patrol forecast even greater service for the nation.

On her second war patrol (20 June – 31 July) Guavina sailed from Majuro to Brisbane, Australia, sinking 1 ship and rescuing 12 downed aviators. At 13:24 on 3 July she picked up an obviously important ship with four escorts, and trailed her to get in attack position. Finally at 03:48 the next morning Guavina launched four torpedoes, three of which hit and set off a tremendous explosion. The sub spent the next 3 hours running silent and deep to avoid a total of 18 depth charges and 8 aerial bombs, surfacing at 06:43 to observe the wreckage of Tama Maru (3,052 tons). A total of 321 troops, two gunners and eleven crewmen were killed. While on lifeguard duty off Yap 2 July to 21 July, Guavina picked up a total of 12 downed B 24 airmen, and then headed for Brisbane via Seeadler Harbor, Admiralty Islands.

Guavina's third war patrol (16 August – 29 September) took her along the Philippine coast off Mindanao. On 31 August she opened fire on two small coastwise steamers, chasing them almost onto the beach before finally destroying them. Then, after a period of lifeguard duty, on 15 September Guavina sighted a large ship, later revealed to be a transport at anchor. Closing for the kill she loosed a salvo of three torpedoes. Only one hit, so she fired three more, scoring twice. Although the target was enveloped in fire and smoke, it still did not sink so Guavina administered the final fatal blow with a spread of two torpedoes which totally disintegrated the target.

Departing Brisbane 27 October, Guavina headed to the South China Sea for her fourth war patrol. A night surface attack 15 November netted her a large maru one torpedo hit caused a violent explosion, as the maru apparently was carrying aviation gasoline a second fish sent through the fiery waters finished her. Tanker Down Maru fell victim to Guavina 22 November, and a second tanker anchored nearby met the same fate the following day. During the final month she searched for additional victims. Then finding unfavorable attack conditions, she sailed for port, making Perth, Australia 27 December.

Working first with Pampanito and then with Becuna e Blenny, Guavina spent her fifth war patrol (23 January – 5 March 1945) again in the South China Sea. The value of the coordinated attack group was quickly proved as on 6 February Guavina was directed in for the kill by Pampanito and sank the 6,892-ton tanker Taigyo Maru. To avoid the subsequent depth charging, Guavina pulled the unusual maneuver of lying on the bottom near the stern of her recent victim.

She returned Pampanito's favor the following day by providing a diversion in the form of four flares from her "Buck Rogers" gun as her sister sub maneuvered for a successful shot. Guavina sank another tanker, the 8,673-ton Eiyo Maru, 20 February, and suffered one of the severest depth chargings of the war. With no room to run, she lay on the bottom at 130 feet (40 m) while Japanese escorts and planes dropped a total of 98 depth charges and bombs during the next 7 hours. Battered but undaunted, she sailed to Subic Bay in the Philippines, arriving 5 March for a badly needed refit.

On her sixth war patrol (21 March – 8 May) Guavina worked in coordination with Rock, Cobia, e Blenny in the South China Sea. A lack of targets resulted in her returning empty-handed, but she did rescue five B-25 crew members 28 March before returning to Pearl Harbor 8 May. With six successful war patrols behind her she proceeded to the West Coast for overhaul. She departed San Francisco for Pearl Harbor 6 August, but with the end of the war returned to the States. Guavina then put in at Mare Island and was placed in commission, in reserve, and Decommissioned 8 June 1946.

From March 1949, Guavina underwent extensive overhaul and modification under project SCB 39 for conversion to a submarine oiler at Mare Island, and was even equipped with a snorkel. Guavina recommissioned in the active fleet as SSO-362 1 February 1950 at Mare Island. After operations along the West Coast, she sailed to Norfolk via Balboa and San Juan 24 July to 25 August. Further operations out of Norfolk were followed by overhaul at Philadelphia and on 29 January 1951, Guavina reported to Key West, her new homeport.

Operating out of Key West, Guavina cruised to the Caribbean Sea and up the East Coast to Nova Scotia to test the concepts of fueling seaplanes and other submarines, although most of her work was in the Gulf of Mexico and the Straits of Florida. After overhaul at Philadelphia 18 April to 26 July 1952, Guavina was redesignated AGSS-362. Two more years of operations along the East Coast and in the Gulf were followed by a second extensive overhaul at Philadelphia. To aid refueling, Guavina gained a large, raised platform over the after torpedo room, which was soon dubbed the "flight deck".

And a flight deck it soon became as in January 1956 Guavina began testing the concept of mobile support of seaplanes from a submarine oiler. After an initial 2-week trial period, Guavina and a variety of seaplanes carried out refueling development for most of 1956. Sailing from Charleston 18 September, the submarine headed for the Mediterranean Sea. After her 2-month deployment there with the 6th Fleet and Patrol Squadron 56, Guavina returned to Key West 1 December, then put into Charleston for overhaul.

Emerging from overhaul 12 July 1957 with the new designation AOSS-362, Guavina resumed her established pattern of testing various applications of submarine oiler and seaplane refueling concepts, operating principally in the Caribbean. Ranging along the coast from New London to Bermuda, she also engaged in antisubmarine exercises and other peacetime training missions.

On February 16, 1958 Guavina was operating in the Bahamas and dropped anchor off the island of San Salvador. Overnight, high winds and heavy seas pushed her aground. Guavina spent several days stuck hard aground in the shallow sandy surf of San Salvador. She was eventually freed by the combined efforts of rescue and salvage vessels USS Petrel (ASR-14) and USS Escape (ARS-6) and the ocean tugs USS Shakori (ATF-162) and USS Allegheny (ATA-179) .

Guavina sailed into the Charleston Navy Yard 4 January 1959, and decommissioned there 27 March, going into reserve. She served as a training ship for reservists in the 5th Naval District at Baltimore, MD until struck from the Navy List 30 June 1967 and sunk as a target by Cubera (SS-347) , off Cape Henry, VA with a MK 16-1 warshot.

Guavina received five battle stars for World War II service.

  1. ^ umabcdefg Friedman, Norman (1995). U.S. Submarines Through 1945: An Illustrated Design History. Annapolis, Maryland: United States Naval Institute. pp. 285–304. ISBN1-55750-263-3 .
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  4. Bauer, K. Jack Roberts, Stephen S. (1991). Register of Ships of the U.S. Navy, 1775-1990: Major Combatants. Westport, Connecticut: Greenwood Press. pp. 271–273. ISBN0-313-26202-0 .
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This article incorporates text from the public domain Dicionário de navios de combate navais americanos. The entry can be found here.


Acoustic research operations

Allegheny transited from Norfolk to the New York Naval Shipyard arriving on 14 June 1952 for conversion into a research vessel. During the summer of 1952 all armament and towing accessories were removed with the towing winch rotated 90° and modified for over the side operations. Various hydrographic and bathythermograph winches and booms were installed as was sonar and various electronic equipment. Shipboard spaces were converted to a machine shop, motor generator, and photographic laboratory. A new deckhouse was constructed aft to house underwater sound and electronic equipment. Allegheny was assigned to the Commandant, 3rd Naval District, for duty and based at the Naval Supply Center, Bayonne, NJ, The ship spent the next 17 years engaged in hydrographic and research functions through the Office of Naval Research (ONR).

The ship supported acoustic research efforts of the Hudson Laboratories of Columbia University, Bell Telephone Company and Woods Hole Oceanographic Institute. In general the ship spent January through April in the Bermuda-Caribbean area with the rest of the year in the Long Island-Hudson Canyon region, off New York, and occasionally operations off Cape Hatteras. Ports of call included St. Thomas, Virgin Islands San Juan, Puerto Rico Willemstad, Cura๺o Miami and Port Everglades, Florida. and Bermuda. [1] In particular the ship supported Project Michael which was the Columbia University effort under Maurice Ewing to understand long range sound transmission in the SOFAR channel for the research and development of the Sound Surveillance System (SOSUS). Project Michael was the research oriented part of the effort with a more development oriented Project Jezebel under Bureau of Ships and Bell Laboratories. Merger of results were implemented as the then classified name Sound Surveillance System under the unclassified name Project Caesar. [3] [4] [5] [note 1]

An example of the ship&aposs work is Hudson Laboratory&aposs acoustic work in 1953. It was focused on low frequency sound propagation with Allegheny performing both bathymetric and acoustic work supporting those investigations. For example, the ship surveyed in Puerto Rico supporting an important installation with an echosounder giving ten times the resolution of regular equipment. That survey revealed submarine canyons that were independent of terrestrial topography and ran seaward to open into a 4,150 fathoms (24,900ਏt 7,590 m) plain. [note 2] The ship also worked in determining the noise pattern of submarines and an investigation of shallow water acoustics for mine sweeping in the approaches to New York harbor. The ship engaged in other shallow water work off Puerto Rico as a sound source ship. [3]

The loss of USS Thresher  (SSN-593) resulted in a large search effort to locate the wreckage. Task Group 89.7 was formed for the search and was composed of various vessels at different times over the long search period. Allegheny was assigned to the task group from 24 April to 15 May 1963 as part of the "fine grain survey" group. [1] [6] Mission Capistrano, assigned to ONR for Project Artemis, was the center for processing data that was delivered by small boats at sea from Allegheny, Prevail and Naval Research Laboratory&aposs (NRL) Rockville which was equipped with a unique trainable sonar and an electronics laboratory and workshop. [6] [7] [8] The fine grain search area was a 10 nmi (12 mi 19 km) square area in which each of the ships was assigned a quadrant for survey with its precision Fathometer. The survey, using the Decca Navigator System met the requirement to cover the entire area with its soundings but expanded the original twelve possible hull parts to ninety. That number of possibles made classification by ships equipped for that task difficult and required further steps to make those ships&apos search more proficient. [6]

Highlighting the latter part of her long tour of research support work was a towing operation—something she had not been configured for in many, many years. Underway from Bayonne on 31 January 1967, Allegheny sailed for Bermuda, arriving on 3 February. No longer possessing a towing engine or fittings, the research vessel had to jury-rig a towing arrangement to the "Monster Buoy" (General Dynamics Buoy "Bravo")- Setting out for the west coast of the United States on 11 February, Allegheny and the "Monster Buoy" headed for the Pacific. Touching briefly at Guantanamo Bay for provisions from 17 to 19 February, Allegheny and her charge transited the Panama Canal on 23 February, and set out for Acapulco on the 25th. En route, the tug and her tow ran into 40-knot winds and 15-foot seas in the Gulf of Tehuantepec, but reached their destination on 4 March. Underway on the 7th, Allegheny delivered her tow one week later, on the 14th, having successfully completed a 32-day, 4,642-mile journey. Retracing her course, the tug returned to Bermuda on 16 April 1967, via Acapulco, the Panama Canal, and Kingston, Jamaica. [1]

Allegheny conducted oceanographic research missions off Bermuda with Mission Capistrano from 22 April to 5 May 1967 before sailing for Bayonne. [note 3] Further oceanographic work off Port Everglades, Florida began in June followed by a visit on 4 July 1967 to Washington, D.C. In September 1967 the ship was reassigned from Commandant, 3d Naval District, to Commander Service Squadron 8 (COMSERVRON 8) on 1 July 1969, and conducted coring operations on the Continental Shelf, off the New York-New Jersey coast from 5 to 11 September. [note 4] From 18 to 28 September, Allegheny conducted operations with USS Bang  (SS-385) in the Gulf of Maine and Boston area and, from 9 to 20 November with USS Cutlass  (SS-478) , in the Virginia capes area, each time under the auspices of Commander, Operational Development Force. [1]

In 1968 Columbia University decided to phase out Navy related research with the result the Navy withdrew support to Hudson Laboratories and redirected assets to in-house laboratories. [9] A factor in both the university and Navy decision was unrest on campus and a classified and tightly held research effort at the laboratory. The nature of the project, related to SOSUS developments, could not be shared with university management. In the end thirty-five of the researchers went to NRL to continue classified acoustics research. [10] Allegheny and three other naval ships supporting Hudson Laboratories acoustical work, Mission Capistrano, Josiah Willard Gibbs  (T-AGOR-1) and the coastal work boat Manning (ex Army T-514) were withdrawn and reassigned. [9] In May 1968 Allegheny, along with Mission Capistrano, was among the ships available at the Naval Research Laboratory under COMSERVRON 8 with ONR scheduling. Foremost among the NRL listing was Mizar  (T-AGOR-11) , a new conversion into a much more capable research platform with a center well for safer, all weather operations. [11]

Allegheny was declared excess to the needs of the Navy, decommissioned and struck from the Naval Vessel Register on 14 December 1968. [1]


Cardiovascular Effects

Cardiovascular effects of subclinical hyperthyroidism include an increased average heart rate, risk of atrial arrhythmias and heart failure, left ventricular mass and diastolic dysfunction, and reduced heart rate variability.15 , 16 Among patients older than 65 years, those with subclinical hyperthyroidism had a higher rate of cardiovascular events compared with euthyroid patients.3

ATRIAL FIBRILLATION

In a cohort of 2,007 adults older than 60 years, those with TSH levels less than 0.1 mIU per L had a relative risk of 3.1 (95% confidence interval [CI], 1.7 to 5.5) for atrial fibrillation compared with persons with normal TSH levels over 10 years.17 A meta-analysis of five prospective cohort studies evaluating a total of 8,711 participants showed an increased risk of atrial fibrillation in those with TSH levels less than 0.1 mIU per L (hazard ratio [HR] = 2.54 95% CI, 1.08 to 5.99) and 0.1 to 0.44 mIU per L (HR = 1.63 95% CI, 1.10 to 2.41),4 indicating that the risk of atrial fibrillation inversely correlates with TSH levels.

HEART FAILURE

A pooled analysis of six prospective cohort studies that included 25,390 participants with a mean follow-up of 10 years found that those with TSH levels less than 0.1 mIU per L had a higher risk of heart failure than euthyroid participants (HR = 1.94 95% CI, 1.01 to 3.72).5 A prospective cohort study of patients 70 to 82 years of age with a history of vascular disease showed a higher risk of heart failure hospitalization in those with TSH levels less than 0.45 mIU per L over 3.2 years of follow-up compared with euthyroid patients (HR = 2.93 95% CI, 1.37 to 6.24).6

CARDIOVASCULAR AND OVERALL MORTALITY

A large Danish retrospective population-based study found that subclinical hyperthy-roidism is associated with increased all-cause mortality and major adverse cardiovascular events, with heart failure as the leading cause of increased cardiovascular mortality.3 In a meta-analysis of 10 prospective studies, endogenous subclinical hyperthyroidism was associated with adjusted increases in total mortality (HR = 1.24 95% CI, 1.06 to 1.46) and coronary heart disease mortality (HR = 1.29 95% CI, 1.02 to 1.62).4 The highest risk was observed in patients with TSH levels less than 0.1 mIU per L, in men, and in adults older than 65 years. Exogenous subclinical hyperthyroidism due to excessive levothyroxine replacement was also associated with increased cardiovascular and overall mortality in patients with fully suppressed TSH levels (less than 0.03 mIU per L) compared with those with normal TSH levels (adjusted HR = 1.37 95% CI, 1.17 to 1.60).5

Some studies suggest that treatment of subclinical hyperthyroidism with antithyroid medication18 or radioactive iodine19 may improve symptoms, heart rate, and cardiovascular parameters. However, no long-term prospective controlled studies have assessed whether treatment reduces the risk of arrhythmias, cardiovascular morbidity, or mortality.


References

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Comentários:

  1. Tygokus

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  2. Farly

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