Polikarpov R-1

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Polikarpov R-1

O Polikarpov R-1 foi a primeira aeronave militar produzida na União Soviética e foi uma versão redesenhada do de Havilland DH-9, movido principalmente pela versão Soviética M-5 do American Liberty Engine.

Logo após a Revolução, o trabalho começou a produzir o D.H.4 na fábrica da Dux em Moscou (que logo se tornaria o Gaz No.1). Polikarpov foi encarregado desse esforço, e o primeiro D.H.4s soviético apareceu em 1920. Em 1923, Polikarpov era o designer-chefe da fábrica Dux, e foi aqui que ele produziu o R-1. Externamente, esta aeronave era virtualmente idêntica ao D.H.9 / D.H.9A, mas Polikarpov a redesenhou para usar materiais mais facilmente disponíveis na União Soviética.

Um pequeno número de R-1s era movido por motores Puma. Estes foram originalmente designados como R-2, antes de se tornarem R1-SP em 1926. Um grande número de R-1s era movido pelo motor americano Liberty, mas a maioria usava o M-5 de 400cv, uma versão licenciada do Motor Liberty. A hélice foi montada na base da fuselagem, com um radiador alto e estreito 'veneziano' montado acima dela.

O R-1 tinha uma estrutura de madeira, construída em pinho. A fuselagem foi coberta com compensado, além de uma pequena seção de tecido na parte traseira. As asas usavam longarinas de pinho e escoras interplanares com bordas de ataque em cinza. Ele estava armado com uma metralhadora fixa de 7,62 mm (ou uma arma Vickers ou uma PV-1 soviética) e uma arma Lewis montada de forma flexível ou uma arma DA dupla em um anel montado na posição do observador. A aeronave também pode carregar até 480 kg de bombas em racks abaixo das asas e da fuselagem.

O primeiro R-1 com motor Liberty fez seu vôo inaugural em 15 de maio de 1923, e as duas primeiras aeronaves de produção foram entregues à Força Aérea Vermelha em 29 de junho. Eles foram os primeiros de muitos - após um início lento, 2.000 aeronaves foram construídas no final de 1927 e mais de 2.800 quando a produção foi interrompida em 1931.

O R-1 entrou em serviço com o 'Lenin' eskadril'ya da Força Aérea Vermelha, em julho de 1924 e a partir do outono do mesmo ano começou a entrar em serviço mais amplo. O R-1 serviu em uma ampla gama de funções, incluindo aeronave de ataque ao solo, bombardeiro leve, aeronave de reconhecimento, aeronave de treinamento, aeronave de observação de artilharia e, no início de 1931, pouco mais de 1.500 R-1s estavam em serviço. O R-1 também foi usado para 'hastear a bandeira' em toda a extensão da União Soviética e proporcionou a muitas pessoas a primeira visão de uma aeronave. O R-1 também teve uma quantidade significativa de uso em funções civis.

O R-1 começou a ser substituído em serviço pelo Polikarpov R-5 a partir de 1931. No início de 1932, 750 R-1s estavam em serviço com unidades de reconhecimento e bombardeiros, mas isso caiu para apenas 32 no início de 1934. as aeronaves excedentes foram então transferidas para unidades de treinamento, onde o número em uso aumentou de pouco menos de 500 no início de 1932 para mais de 1.000 dois anos depois.

R1-M5
Motor: M-5
Potência: 400hp
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 14,02 m / 46 pés
Comprimento: 9,24 m / 30,3 pés
Altura: 3,46 m / 11,35 pés
Peso vazio: 1.469 kg / 3.238 lb
Peso carregado: 2.200 kg / 4.850 lb
Velocidade máxima: 185kmh / 114mph
Teto de serviço: 5.000 m / 16.400 pés
Alcance: 700km / 434 milhas
Armamento: Uma metralhadora fixa para a frente, metralhadora simples ou dupla montada de forma flexível na posição de observador
Carga de bomba: 480kg / 1.058lb


Polikarpov R-1 / R-2

Análogo de construção soviética do bombardeiro biplano DH-4 / DH-9.

O DH-4 era rápido, versátil e bem armado. A produção de DH-4 na Rússia na fábrica Dux estava prestes a começar em outubro de 1917. A fabricação foi congelada devido à ausência dos motores, mas os preparativos não pararam. N.N.Polikarpov estava constantemente trabalhando em projetos para linhas de montagem. Durante a Guerra Civil, alguns DH-9 e DH-9A mais recentes foram capturados e modificações foram incluídas no projeto.

Quando o governo bolchevique decidiu ganhar poder aéreo, uma das soluções mais simples foi reiniciar projetos antigos. Os intermediários DH-4, DH-9 / R-1, DH-9 / R-2 foram construídos em 1921-1923, usando peças importadas da Grã-Bretanha. Ganhou experiência e iniciou a produção do motor M-5 / Liberty, permitindo a criação da primeira aeronave soviética de produção em massa. Os primeiros R-1 prontos para combate foram construídos na fábrica GAZ-1 sob a supervisão de N.N.Polikarpov em 1923. Eles foram nomeados "Imeni Izvestij VTsIK" e "Moskowskij Bolshevik". A produção em massa começou no mesmo ano em GAZ-10 (Taganrog).

O primeiro esquadrão de 19 aeronaves foi designado 'Lenin' e apresentado ao XIII Congresso da RKP (b) em 23-31 de maio de 1924. Uma das resoluções do Congresso apelou às organizações do Partido e dos Trabalhadores para intensificar a propaganda em massa para ganhar poder da frota aérea como uma necessária reação de crescimento da aviação militar e civil nos países capitalistas.

Não é correto chamar o R-1 de uma cópia do DH-4/9. Foi construído com todos os materiais domésticos, toda a construção foi revisada para utilizar as tecnologias disponíveis na guerra queimou a Rússia. Era mais pesado, carregava mais carga útil e tinha uma construção substancialmente reforçada.

O grupo de R-1s realizou o voo Moscou-Pequim-Tóquio (M.M.Gromov como líder), comprovando a alta qualidade e confiabilidade da primeira aeronave da série soviética.

O R-1 se tornou a primeira aeronave russa a ser exportada - o Afeganistão (.) Comprou cerca de 20 em 1923-1924 durante 1924-1931


Conteúdo

O DH.9A foi planejado como uma versão aprimorada do & # 160Airco DH.9 existente. O DH.9 foi uma decepção devido a seus motores de baixa potência e pouco confiáveis, e o DH.9A foi planejado para usar motores muito mais potentes para resolver isso. Como o motor Rolls-Royce Eagle & # 160 usado no bem-sucedido & # 160DH.4 & # 160 não estava disponível em quantidades suficientes, o novo motor 400 & # 160hp (298 & # 160kW) American & # 160Liberty & # 160 foi escolhido.

Como & # 160Airco & # 160estava ocupado desenvolvendo o bombardeiro com motor duplo & # 160Airco DH.10 & # 160, o projeto detalhado foi executado pela & # 160Westland Aircraft. O DH.9 foi equipado com novas asas de envergadura mais longa e uma estrutura de fuselagem reforçada. [1]

O primeiro protótipo voou em março de 1918, movido por um Rolls-Royce Eagle, pois nenhum motor Liberty ainda estava disponível. [2] & # 160O protótipo provou ser bem-sucedido, com o primeiro DH.9A com motor Liberty voando em 19 de abril de 1918, e as entregas para o & # 160Royal Air Forcestarting em junho. [3] & # 160No final da guerra, um total de 2.250 DH.9As foram encomendados, com 885 construídos até o final do ano. Como foi decidido que o DH.9A seria um tipo padrão na RAF do pós-guerra, a maioria dos pedidos pendentes foram atendidos, com 1.730 sendo construídos sob os contratos de guerra antes que a produção cessasse em 1919.

Embora as aeronaves existentes estivessem sujeitas a um programa de renovação, uma série de pequenos contratos foram firmados para a nova produção de DH.9As em 1925-1926. Esses contratos resultaram na construção de mais 268 DH.9As. A nova produção e aeronaves recondicionadas incluíram lotes de treinadores de controle duplo e seis aeronaves experimentais movidas por motores 465 & # 160hp & # 160Napier Lion & # 160, que alcançaram uma velocidade máxima de 144 & # 160 mph.

A União Soviética construiu um grande número de uma cópia não licenciada do DH.9A, o & # 160R-1. Após a produção de 20 cópias DH.4, seguidas por cerca de 200 cópias do DH.9 movido pelo motor & # 160Mercedes D.IV & # 160 (também denominado R-1) e mais 130 fornecidos pelo & # 160Siddeley Puma & # 160 (designado R-2), uma cópia do DH.9A, movido pelo motor M-5, uma cópia soviética do DH.9A Liberty entrou em produção em 1924. [4]

Versão dos EUA e voos pressurizados

Os Estados Unidos também planejaram adotar o DH.9A como substituto do DH.4. O trabalho de desenvolvimento da aeronave começou em & # 160McCook Field & # 160in & # 160Dayton, Ohio. [5] As modificações incluíram um novo sistema de combustível com maior capacidade de combustível, asas e superfícies da cauda revisadas e substituição da metralhadora & # 160Vickers & # 160 a bombordo da aeronave construída pelos britânicos por uma metralhadora Browning a estibordo. [6] [7] Planos para a & # 160Curtiss Airplane and Motor Corporation & # 160of & # 160Buffalo, Nova York para construir 4.000 aeronaves modificadas, designadas & # 160US D-9A. Esta encomenda foi cancelada com o fim da guerra e apenas nove aeronaves foram construídas pelo McCook Field e pela Dayton-Wright Company. [6] [7] & # 160Uma aeronave McCook foi altamente modificada com a adição de uma cabine pressurizada completamente fechada. Em 1921, o piloto de teste, tenente Harold R. Harris, fez o primeiro vôo de alta altitude do mundo em uma aeronave pressurizada no USD-9A no McCook Field em Dayton, Ohio. [5]


Incêndios de 1910: relatos de testemunhas oculares

A seguir, relatos de testemunhas oculares de cidadãos e funcionários do Serviço Florestal que vivenciaram o incêndio de 1910.

Anna Sestak Lukens testemunhou os históricos incêndios de 1910 no oeste de Montana. Ela tinha oito anos em 1910 e conta sua história 90 anos depois, em 2000, em um pequeno vídeo feito por Libby Langston.

Diário de Incêndios de 1910 por Harry S. Kaufman, Guarda Florestal, Floresta Nacional de Absaroke, julho a setembro de 1910

Relato de Ed Thenon, As aventuras de três homens nos Grandes Incêndios Florestais de 1910, 4,39 MB, .pdf, 42 páginas

& quotMy Experience as a Forest Ranger & # 39s Wife & quot, por Emma Pulaski, escrito 1930 & # 39s, 7 páginas. (Recentemente redigitado porque o original era difícil de ler.)


Uso de armas químicas no período entre guerras

Entre as guerras, era comum que gás venenoso fosse usado na guerra seguinte, seria usado em grandes quantidades e provavelmente seria usado contra civis. Afinal, essa era uma suposição bastante natural, foi usada com bastante liberalidade na Grande Guerra e foi amplamente assumido que a ciência teria descoberto gases ainda mais letais. 1 Quanto aos civis, eles agora estavam na linha de frente, como os zepelins e os Gothas haviam mostrado.

Claro, o gás não foi usado na Segunda Guerra Mundial, 2 provavelmente por causa do medo de retaliação em espécie, ou seja, a dissuasão funcionou. Isso não poderia ser assumido a priori, é claro, especialmente porque estava de fato em uso durante o período de 1919-39. O exemplo mais conhecido e flagrante foi o dos italianos na Abissínia (moderna Etiópia), em 1935-6. Houve outras instâncias também, mas acho que nunca vi uma lista abrangente (embora isso não seja ruim).

Então, outro dia, eu desenterrei uma velha edição de Estratégia e Táticas (Julho / agosto de 1980). 3 S&T é uma revista de jogos de guerra e história militar, que traz um jogo de guerra completo em cada edição. Mas também tem artigos bem escritos (ou pelo menos não tinha, não comprava uma edição há muitos anos), e nesta edição em particular acho que a frase "honestamente, só li para os artigos" é verdadeira, pois o jogo nesta edição foi o muito difamado Tito, sobre um assunto que não me lembro de ter muito interesse. E os artigos desta edição incluem um sobre guerra química: "Guerra química: perspectivas e potenciais", de Austin Ray. É interessante aqui uma tabela sobre os supostos usos de gás após a Primeira Guerra Mundial. A fonte dos dados é o Stockholm International Peace Research Institute, O problema da guerra química e biológica, volumes 1 e 2 (New York: Humanities Press). Então, aqui está a seção até 1939:

Quando Quem Onde Por que O que Quão Vítimas
1919 Reino Unido x Exército Vermelho Arcanjo Tático Sternutator Dispositivo M ?
1920 Exército Vermelho vs. Russos Brancos Kakhovka ? ? Cilindro de gás ?
1920? Exército Vermelho vs. Turquestão ? ? Aeronave ?
1920-5 Reino Unido vs. rebeldes Oriente Médio ? ? Aeronave ?
1925 França vs. Marrocos Fez Terror Mostarda Bombas ?
Início da década de 1930 Govt. da Manchúria vs. insurgentes Manchúria ? ? ? ?
Década de 1930 URSS contra tribos Basmatch Ásia Central Tático, terror Mostarda Spray de aeronaves ?
1935-6 Itália x Etiópia Etiópia Tático, terror Vários Spray de ar, bomba 15.000 no total
1936 Governo espanhol x fascistas Frente de guadarrama Tático Rasgar Artilharia ?
Julho de 1937 Japão x China Frente Yangtze ? Mostarda ? 19
Agosto de 1938 Japão x China Juichang Tático ? ? Mais de 600 fatalidades
Julho de 1938 Japão x China Chou Wou Tático DC Velas ?
Setembro de 1938 China vs. Japão Ch'ing Hua Chen ? Fosgênio Artilharia japonesa capturada ?

Alguns comentários e correções são necessários. Um esternutador é um agente que espirra, ou seja, apenas um gás perturbador ou irritante. Não tenho certeza do que é um 'dispositivo M' - estou supondo algo nas linhas de um protetor Livens ou morteiro Stokes. DC é dicloreto metilfosfônico, o que parece uma inclusão estranha - parece que não é uma arma por si só, mas um precursor químico de vários gases nervosos. Mas não acho que o Japão tinha agentes nervosos nessa época - apenas a Alemanha tinha. Então, por que o Japão estaria mexendo com a DC não está claro, a menos que realmente possa ser usado como uma arma, ou signifique outra coisa aqui. (Pode até ser um erro de digitação. A penúltima entrada na tabela está fora da ordem cronológica - não está claro se a data está errada ou se as linhas foram apenas misturadas ou o quê.) E não tenho certeza o que é uma 'vela', neste contexto - o nome sugere algo queimando. Na Abissínia, a Itália empregou gás lacrimogêneo, mostarda e fosgênio.

O alegado uso britânico de gás contra 'rebeldes' no Oriente Médio (especificamente no Iraque) é difícil de obter uma resposta direta. Certamente foi defendida por Churchill (então Ministro da Guerra e Aeronáutica), mas não está claro se foi realmente executado. Mas se tivesse acontecido, teria sido perfeitamente consistente com o uso de gás pelos franceses e espanhóis contra as tribos Rif no norte da África (e observe que a Espanha está ausente na tabela acima). O próprio artigo C&T observa que o ataque do Exército Vermelho às forças russas brancas foi apenas planejado, e não executado, mas foi incluído para representar muitas reivindicações de 'preparações de guerra química do Exército Vermelho' (seja qual for naquela meios). Outra nota diz que a China alegou mais de 889 usos de gás venenoso pelo Japão - esses são muito mais verossímeis do que afirmações semelhantes durante a Guerra Civil Espanhola (o que está listado na tabela é aparentemente razoavelmente firme, e isso é apenas gás lacrimogêneo).

O outro ponto interessante é que, com exceção da Abissínia, virtualmente todos esses usos do gás foram em sua maior parte ignorados no Ocidente, mesmo que de outras maneiras ele continuamente se referisse à ameaça aeroquímica à civilização. Talvez tenha sido uma combinação de fatores que levaram a Etiópia a ser destacada: combinava uma larga escala de uso, uma relativa proximidade com a Europa e o envolvimento de um poder agressivo e expansionista - nenhum dos outros casos tinha essa trifeta. Mas o resultado é que esses outros ataques com gás podem muito bem não ter acontecido no que diz respeito aos intelectuais militares.


Fantasy of Flight, Polk City FL

Em setembro de 1955, Juan Perón, o colorido presidente da Argentina, foi deposto por um golpe militar. Ele foi mantido preso por 12 dias em um navio de armas da Marinha do Paraguai que estava ancorado no porto de Buenos Aires. Ele acabou recebendo asilo e o presidente do Paraguai enviou um avião para pousar no porto e resgatar Perón. Esse mesmo avião, um Consolidated PBY-5A Catalina, está em exibição no Fantasy of Flight Museum, no centro da Flórida.

Fantasy of Flight é a coleção particular de Kermit Weeks e é um dos poucos museus que vimos que mantém a maioria de seus aviões em condição de vôo. Weeks disse que todos os aviões de sua coleção foram pilotados por ele, estão atualmente sendo pilotados por ele ou serão pilotados por ele.

Enquanto estava no colégio, Weeks se interessou por voos e projetos de aeronaves e construiu seu primeiro avião antes mesmo de aprender a voar. Na faculdade, Caco começou a voar em competições acrobáticas e, em 1977, ele havia construído o Special Weeks, qualificando-se nele para a equipe acrobática dos Estados Unidos. Voando em competições de acrobacias por mais de 10 anos, ele se classificou entre os três primeiros do mundo cinco vezes e ganhou um total de 20 medalhas no Campeonato Mundial de Acrobacias. Ele ganhou duas vezes o Campeonato Nacional de Acrobacia dos Estados Unidos. Não surpreendentemente, o museu contém uma série de aeronaves acrobáticas históricas.

A coleção estava originalmente localizada em Miami, chamada Weeks Air Museum, mas o museu foi destruído principalmente pelo furacão Andrew. Após o furacão, Kermit comprou uma propriedade em Polk City, no centro da Flórida, e decidiu mudar seu museu para lá. O museu era originalmente muito maior do que visitamos hoje, mas o prédio principal está fechado e Terceiro ato of Fantasy of Flight está em fase de design. O edifício atualmente aberto à visitação, denominado “Museu da Luz”, é apenas uma pequena parte do acervo, mas contém uma grande variedade de aeronaves, todas em excelentes condições.

Atualmente, o prédio maior que vemos aqui é a casa de restauração e armazenamento para as muitas aeronaves da coleção Weeks e pode ser visitado, em pequenos grupos, mediante reserva. Este passeio privado tem uma taxa adicional e está disponível na maioria dos dias do ano. Aguarde uma visita a esta área do museu em um futuro blog.

Vamos dar uma olhada no que está em exibição hoje.

O primeiro avião antigo de propriedade de Kermit foi um norte-americano T-6 Texan que ele comprou para poder treinar no mesmo tipo de aeronave que os pilotos da Segunda Guerra Mundial treinaram. Pouco depois de comprar o texano, este P-51 ficou disponível, um avião que ele sempre sonhou em possuir. Rapidamente ele percebeu que aviões antigos seriam o trabalho de sua vida e começou a planejar o Weeks Air Museum.

O P-51 norte-americano era originalmente movido por um Allison V-12. Modelos posteriores como este modelo D, construído em 1945, eram movidos pelo Rolls Royce Merlin. O motor Merlin tinha um supercompressor de dois estágios, ao contrário do único estágio do Allison. Isso tornou o Mustang com motor Merlin muito mais eficiente acima de 15.000 pés e capaz de escolta de bombardeiros de alta altitude.

O P-51 do museu é pintado em homenagem ao Mustang do Major George Preddy, o ás do Mustang com maior pontuação. Da Carolina do Norte, George Preddy e seu irmão mais novo William, também piloto do P-51, são homenageados no Museu de Aviação da Carolina do Norte (ver edição 16 https://aviationhistorymuseums.com/blog/2020/10/5/north-carolina-aviation-museum-asheboro-nc)

Construído em 1931, durante o auge da depressão, o Gee Bee Z foi uma tentativa dos Irmãos Granville de Springfield Mass de superar as vendas cada vez menores de seu pequeno negócio de aviões esportivos. Construído especificamente para competir nas corridas aéreas de Cleveland, os irmãos esperavam ganhar parte do prêmio em dinheiro que estava sendo concedido em corridas aéreas em todo o país. Conduzido pelo experiente piloto Lowell Bayles, o Gee Bee Z venceu todas as corridas em que participou, incluindo a prestigiosa corrida de pilões Thompson Trophy. Infelizmente, Bayles perdeu a vida e o avião foi destruído quando uma asa se desprendeu durante um teste de alta velocidade.

Uma das características interessantes deste museu é que as placas em cada aeronave dando detalhes sobre o avião têm Comentários do Caco- adicionar informações mais específicas sobre o avião. Falando sobre esta bela réplica do Gee Bee Z, Caco diz que, depois de voar algumas vezes, ele queria investigar mais a fundo o motivo da queda do original. Ele contratou Leon Tolve para fazer alguns testes de vibração e foi determinado que havia um problema definido de vibração do aileron acima de 240 mph. Estima-se que Bayles estava voando a mais de 480 km / h quando caiu. Planos foram traçados para adicionar pesos de balanceamento de aileron para que esta réplica possa voar com segurança acima de 240 mph.

O Curtis Robin foi o primeiro monoplano de classe de cabine projetado para ser prático e acessível, usando motores OX-5 excedentes da WW-I. Introduzido em 1928, o avião de três pessoas (piloto na frente, dois passageiros atrás) tornou-se imediatamente popular e a cabine fechada tornou-o prático para uso pessoal e comercial. Um dos primeiros usos de um Robin era para entregar o Nebraska Daily Gazette. Todos os dias, o Robin sobrevoava Nebraska, jogando maços de jornais sobre cada cidade. Esse Robin em particular está no Museu do Voo em Seattle (ver Edição 12 https://aviationhistorymuseums.com/blog/2020/5/23/the-museum-of-flight ).

Apesar de sua construção simples e motor modesto, o Robin foi usado para uma série de voos recordes. Em 1929, Red Jackson completou mais de 400 rolos lentos consecutivos em um Robin. Mais tarde naquele ano, Jackson, junto com Forest O’Byrne, voou sem escalas acima de St Louis por 27 dias, estabelecendo o recorde de mais tempo no ar. Esse recorde foi quebrado em 1935 pelos irmãos Al e Fred Key em outro Robin, que estava no ar por quase um mês. Esse Robin foi reabastecido por avião e fornecido por outro Robin.

Talvez o vôo mais conhecido em um Robin tenha ocorrido em 1938. Douglass Corrigan havia pedido permissão para voar de Nova York para a Europa, mas seu velho e mal conservado Robin foi considerado inseguro e seu pedido foi recusado. Corrigan, em vez disso, solicitou um voo para a Califórnia, mas, mais tarde, alegando que tinha uma bússola com defeito, pousou na Irlanda 28 horas depois, ganhando o lendário apelido Corrigan do jeito errado.

O Curtiss Robin em The Fantasy of Flight Museum foi doado pelo campeão mundial de acrobacias aéreas Henry Haigh e é um dos poucos exemplos de vôo.

Introduzido em 1936, o Grumman J2F Duck foi o primeiro de uma longa linha de aeronaves anfíbias construídas pela Grumman. Alimentado por um Wright Cyclone R-1820, este é um dos poucos patos que ainda podem voar. Como outros modelos da Grumman produzidos durante a Segunda Guerra Mundial (incluindo o F4F e o TBM), a fabricação de Ducks foi transferida para outro fabricante quando a fábrica da Grumman ficou sobrecarregada com pedidos. No caso do Duck, o novo fabricante foi a Columbia Aircraft Corporation de Long Island, que fabricou este avião em particular. Ao contrário da prática padrão da Marinha de designar aeronaves de acordo com o fabricante (o Grumman TBF, por exemplo, foi designado TBM quando fabricado pela General Motors), o Duck manteve a designação J2F na Columbia Aircraft.

O museu Pato nas Semanas é pintado com as cores de O Clipper de doces. Atribuído às Filipinas em 1941, esse pato foi abandonado após ser bombardeado pelos japoneses. Usando peças de outros aviões, The Candy Clipper foi tornado pilotável por mecânicos de um esquadrão P-40 e usado para transportar suprimentos durante o cerco das Filipinas. Como o Bombardeiro de doces durante o transporte aéreo de Berlim, doces para as crianças foram incluídos nos suprimentos. O Duck tinha uma tripulação de duas pessoas com uma pequena área para mais duas abaixo, utilizada durante resgates no mar. Durante a Batalha de Bataan, The Candy Clipper foi a última aeronave a decolar, sobrecarregada com o piloto e cinco passageiros.

Comentários do Caco menciona que há vários anos ele voou neste avião para Cypress Gardens para um show de esqui aquático. Após uma observação casual, ele acabou rebocando dois esquiadores aquáticos por várias voltas com seu pato.

O Fantasy of Flight Museum é basicamente um hangar em funcionamento e, como tal, não há tantas exposições como em outros museus, que têm apenas aeronaves estáticas em exibição. Existem, no entanto, algumas exibições muito interessantes como este raro Allison 3420. O motor de 24 cilindros com mais de 2.600 HP é essencialmente dois Allison 1710s, embora existam apenas algumas peças comuns. Apenas quatro tipos de aeronaves já voaram com este motor, e nenhum entrou em produção em escala real. Em novembro de 1943, o Fisher XP-75 foi o primeiro a voar com o V-3420. O motor Allison teve um desempenho bastante bom, mas o P-75 não, e acabou sendo descartado. A única outra aeronave a utilizar o 3420 foi o Lockheed P-58 Chain Lightning, uma aeronave de longo alcance desenvolvida a partir do P-38. Este protótipo não teve sucesso e também foi descartado. Duas outras aeronaves usando este motor, o XB-19 e o XB-39 (uma versão do B-29) também tiveram vida curta. Apenas 167 desses motores foram construídos (mais duas versões marítimas), tornando-o um motor bastante raro.

Quando você visita, é provável que haja um ou dois aviões antigos na rampa da frente, além de dois aviões em exibição permanente do lado de fora. Além do PBY mencionado anteriormente, há uma constelação de Lockheed.

Este L-1649 Constellation, S / N 1040, foi originalmente entregue à Lufthansa em dezembro de 1957. Convertido em um cargueiro em 1960, continuou em serviço com a Lufthansa até 1966. Ela pertencia a, ou foi alugada a, vários operadores até sendo armazenado várias vezes no Alasca e no Texas de 1972 a 1976. Depois disso, o Connie passou por vários proprietários privados até ser vendido para a Maine Coast Airways em 1986. Depois de ser restaurado em Fort Lauderdale, um voo de balsa para o Maine foi tentado em 1988, mas resultou em um pouso de emergência em West Palm Beach. Uma segunda tentativa de vôo de balsa terminou em um pouso de emergência em Sanford, Flórida, onde o Connie ficou sentado por 12 anos até ser restaurado novamente. Uma balsa de sucesso para Fantasy of Flight foi feita em 2001. Depois de várias outras mudanças de mãos, o Connie tornou-se propriedade da Fantasy of Flight. Kermit postou um vídeo interessante no YouTube sobre a história das Constelações e o voo da balsa para a cidade de Polk:

Conforme mencionado na introdução, a coleção Weeks contém uma série de pilotos aéreos históricos. Muito poucos dos pilotos da Era de Ouro da Corrida Aérea (c1929-1939) ainda sobrevivem, já que os pilotos caíram ou foram usados ​​como base para a construção de modelos novos e mais rápidos. A maioria dos pilotos da coleção são réplicas, mas são construídos de acordo com padrões exigentes. Um piloto que é original é este 1933 Brown B-1 Racer.

Projetado na Califórnia por Lawrence W. Brown, o B-1 foi construído para Ralph Bushey voar no Cleveland Air Races e em outras corridas realizadas na década de 1930. Bushey venceu corridas em Nova Orleans e Miami, mas o avião foi seriamente danificado em um acidente de pouso. Armazenado até que pudesse ser reconstruído, o B-1 permaneceu intocado até depois da Segunda Guerra Mundial. Foi reconstruído em 1947 e competiu por alguns anos, depois voltou a ser armazenado. O B-1 passou por vários proprietários, terminando no Weeks Museum, onde foi restaurado à sua condição original e voadora.

Nesta réplica de Lawrence Brown B-2, você pode ver o design de sua marca registrada. O perfil frontal é o menor possível e o plano é o mais aerodinâmico possível. O original Miss Los Angeles estreou em 1934 National Air Races. Voada por Roy Minor, ela ficou em primeiro lugar na competição Troféu Greve. Esta excelente réplica foi construída em 1971.

Este Savoia Marchetti S-56 italiano de 1929 foi um dos seis construídos sob licença nos Estados Unidos pela American Aeronautical Corporation. Alimentado por um radial Kinner K5, foi usado como avião de observação durante a proibição do Departamento de Polícia de Nova York. O S-56 foi restaurado para uma condição cosmética muito elevada no Museu do Berço da Aviação em Long Island, mas não para os padrões de vôo. Comentários do Caco dizem que ele espera voar nele algum dia e nos mostra seu projeto atual, que é fazer com que ele seja registrado com o registro original, NC349N. Devido à quebra de registro na década de 1950, é um processo desafiador.

FOTO Cortesia da Fantasy of Flight

Recentemente foi exibida esta seção do nariz do Boeing B-29. Esta exposição foi uma das muitas que foi fortemente danificada em Miami pelo furacão Andrew e desde então foi restaurada. Esta aeronave, 45-21787, foi entregue ao Corpo de Aviação do Exército em 1945. Foi transferida para a Marinha em 1947 para operações de busca de longo alcance e designada P2B-1S, BuNo 84029. Posteriormente, foi atribuída à NACA (a precursora da NASA) e foi usada como a nave-mãe (daí Murta Fértil) para soltar o foguete Douglas D-558. Com Scott Crossfield nos controles, o Skyrocket foi o primeiro avião a exceder Mach 2. Embora as peças estejam em vários locais, toda a fuselagem do Murta Fértil ainda existe.

Voado pela primeira vez em 1933, o Polikarpov I-16 tinha uma série de recursos de design avançado para a época, como asas em balanço e trem de pouso retrátil. Os I-16 foram pilotados por forças republicanas durante a Guerra Civil Espanhola e pelas Forças Soviéticas durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. Este avião foi encontrado naufragado na fábrica original da Polikarpov e está programado para uma reconstrução completa para a condição de vôo. Comentários do Caco- “Esse avião é o mais fofo ou o quê? Tem o motor de som mais legal e mal posso esperar para voá-lo! ”

Há uma série de aeronaves na coleção que representam a era WW-I, incluindo um Sopwith Pup britânico.

O pequeno e dócil Pup entrou em serviço em 1916 com o Royal Navy Air Service (RNAS). Suas características de vôo o tornaram um avião ideal para as primeiras operações de porta-aviões. A RFC também começou a pilotar o Pup em 1916. Provou-se bem-sucedido, mas em 1917 estava sendo dominado pelos caças alemães mais novos. Os filhotes foram eventualmente substituídos pelo mais poderoso Sopwith Camel.

Conforme mencionado em outras edições, não existem muitas aeronaves WW-I originais que sobreviveram. Com os aviões WW-I originais com mais de 100 anos e construídos principalmente em madeira e tecido, não é surpreendente que poucos tenham sobrevivido.

Este E-1, projetado e fabricado pela Standard Aircraft Company de Elizabeth NJ, é um original. A produção do treinador E-1, movido por um motor rotativo Gnome de 100 hp, começou em 1918. O motor Gnome foi difícil para os alunos e foi substituído pelo rotativo Le Rhône de 80 hp. Um total de 168 de ambas as versões foram construídas antes que o pedido fosse cancelado em novembro de 1918, no final da guerra. O E-1 do museu é movido a Le Rhône e Comentários do Caco mencionam que o motor Le Rhône é um dos poucos motores rotativos que possuem algum grau de “capacidade de aceleração”. Como eu disse, os acréscimos de Caco às descrições, com experiência em primeira mão, adicionam um sabor único a esta experiência de museu.

Também movido por um motor rotativo Le Rhône, o francês construído Nieuport 17 foi pilotado por pilotos franceses, britânicos, italianos, belgas e americanos. O projeto também foi copiado pela Alemanha de um Nieuport 17 capturado. O único exemplo original sobrevivente do Nieuport (um modelo 23) está no Museu Real das Forças Armadas e História Militar em Bruxelas.

Pintado no esquema clássico de tinta vermelha e branca está este Gee Bee Super Sportster R-2 1932. O R-1 e o R-2 eram muito semelhantes, mas o R-2 tinha um motor ligeiramente menor (P & ampW R-985 vs P & ampW R-1340 do R-1). O R-2 foi construído para corridas de cross country com um pouco mais de combustível e um consumo um pouco menor. As duas aeronaves foram os pilotos de maior sucesso de sua época. Jimmy Doolittle correu com o R-1 e ganhou o Troféu Thompson em 1932. Doolittle também estabeleceu um novo recorde de velocidade para aviões terrestres de 297 MPH (os hidroaviões da época eram geralmente mais rápidos do que os aviões terrestres). O R-1 e o R-2 continuaram a reputação dos Gee Bees de serem rápidos e perigosos, com Russell Boardman sendo morto em um R-1 durante a corrida do Troféu Bendix de 1933. Embora existam várias outras réplicas R-1 e R-2, este é o único modelo voador. Como o Gee Bee Z, Caco planeja pesquisar neste avião antes de voá-lo.

Por fim, vamos mencionar o Consolidated B-24J Liberator que domina o centro do museu. Este avião fazia parte de um grupo de B-24 que foram enviados para a RAF como parte do programa Lend-Lease. Provavelmente foi atribuído ao esquadrão 215 da RAF em Kolar, Índia. Nessa função, ele teria participado de missões de bombardeio de longo alcance sobre a Birmânia.

O B-24 serviu em todos os cinemas durante a Segunda Guerra Mundial e desempenhou muitas funções além de bombardeiro, como: colocação de minas, reconhecimento de fotos, carga e transporte geral. Although it was meant as a replacement for the B-17, both four-engine bombers served through the end of the war and there was always a great rivalry between crews of the two types.

When completed, Act 3 of Fantasy of Flight will likely be a much larger museum than we see today. That doesn’t mean it isn’t worth a visit now. In fact, I would place today’s Fantasy of Flight very high on a list of museums worth visiting.

Note- the aircraft on display will change from time to time, as will the other exhibits, an excellent reason to visit more than once!

A special thanks to Sara Smith of Fantasy of Flight for her assistance in research for this blog.


Polikarpov R-1 - History

The Z-2 employed ramps to load Polikarpov I-5 fighters onto the wings.

    The TB-3 was powered by four 819 hp (610 kW) Mikulin AM-34-RN engines and had a maximum speed of 152 mph (245 km/h)—a major feat for this kind of unorthodox aircraft. The climb rate was 410 fpm (2.08 m/s) to 3,280 ft (1,000 m), the range was some 622 miles (1,000 km) and the service ceiling was 25,400 ft (7,742 m). The maximum takeoff weight was 41,529 lb (18,837 kg) with a wing span of 137 ft, 1 in (41.78 m), length of 82 ft 4 in (25 m) and a wing area of 2,523 ft² (769 m²). Armament consisted of (apart from its parasite fighters) four 7.62 mm machine guns—one mounted on the nose, one in the tail and one each in the dorsal and ventral positions. The original Zveno Z-1 made its inaugural flight, with Vakhmistrov onboard, on December 3rd, 1931 at Monino—the first successful in-flight release of all five units occurred in November 1935.

The Z-7, carried two Polikarpov I-16SPB fighters below the wings.

    The pilot of the TB-3 bomber had the difficult task of keeping the "mother ship" steady as possible during the extremely difficult release sequence. The fighters above the wing, had to be released simultaneously, to prevent a dangerous asymmetrical situation of having an aircraft on one wing, but not on the other. The aircraft was extremely unmaneuverable when all aircraft were attached. The copilot was assigned the task of releasing the main axle attachment on the I-5 fighter, once the pilot had released the rear fixture. The fighter above each wing of the Zveno was the Polikarpov I-5 model, secured by a hold-down undercarriage and a steel tripod fixture attached to the Zveno's wing. An I-16 fighter plane was attached beneath each wing. Each of one was held in position by a two large V-struts made from aluminum tubing.

    Suspended beneath the bomber's fuselage, on a steel tube trapeze, was the I-Z fighter. This was the only aircraft that could be recovered after it had been launched from the "mother ship". The I-Z had a steel structure with a sprung hook in the front of the pilot's cockpit, which the pilot guided into the trapeze.

    The culmination of the design process was the still incredible Aviamatka Z-6, which carried two planes I-5 fighters above the wings, two I-16s below the wings and an I-Z on the trapeze. Unexpectedly, the final combination, the Z-7, saw service during the early years of the Great Patriotic War (WW II), carrying two I-16SPB dive-bombers—it made one famous bombing mission and destroyed a bridge at the Danube in Chyernovod, Romania. After the TB-3, other major aircraft companies tried composite aircraft designs. One of the most famous designs was the Curtiss F9C Sparrowhawk that was attached to the airships USS Macon and USS Akron and were recovered by the "mother ship" utilizing a trapeze system.

    Another design was the late 1945 Luftwaffe experimental Ju 88 Mistel using a bomb carrying Junkers Ju 88 guided by an attached fighter—the experiment was never carried out on major scale. The last attempt to use a composite system was the use of the US Air Force Convair B-36 Peace-Maker bomber as a "mother ship" with a YF-84F reconnaissance aircraft under the fuselage, or joined at the wingtips. Again, as in the other programs, they never make it to the operational stage.

The Z-5 carried a Grigorovich I-Z beneath the TB-3 on a steel trapeze.

* Concept Aircrafts: Prototypes, X-Planes, and Experimental Aircrafts. Editor Jim Winchester. ThunderBay Press 2005
* Soviet X-Planes. Yefim Gordon and Bill Guston. Midland Publishing 2000
* Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century. Edited Robin Higman, John Greenwood, and Von Hardesty, Frank Cass 1998
* Axis Aircraft of World War II. David Mondey. Smithmark Publishers, 1996.
* German Military Aircraft. Bryan Philpott. Crescent Books, 1981.
* The History of Soviet Aircraft from 1918. Vaclev Nemecek. Willow Books, 1986.
* World Aircraft 1918-1935. Enzo Angelucci and Paolo Matricardi. Rand Mcnally, 1976.
* Polikarpov Fighters in Action Part I. Hans-Heiri Stapfer, Don Greer and Joe Sewell. Squadron Signal Publications, 1995.
* Polikarpov Fighters in Action Part II. Hans-Heiri Stapfer, Don Greer, Ernesto Cumpian and Joe Sewell. Squadron Signal Publications, 1995.
* Russian Fighter Aircraft 1920-1941. Heinz J. Nowarra. Schiffer Military History, 1997.

The author Paul Colon is a freelance writer who resides in San Juan Puerto Rico. [email protected]

©Raul Colon. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Created October 21, 2007. Updated November 24, 2013.


Report: 20 Attorneys General declare that H.R. 1 is the greatest threat to American freedom, liberty in history

WASHINGTON, DC- Article II, Section I, Clause II of the United States Constitution reads:

Each State shall appoint, in such Manner as the Legislature thereof may direct, a Number of Electors.”

Read that again. Each state shall appoint, in such Manner as the Legislature thereof may direct…

Not governors…not judges…and certainly not Congress…Legislatures do Each State…period.

We have previously reported on H.R.1, which Democrats have cunningly called the “For the People Act of 2021.”

What it should be called is, “For Codifying All the Election Fraud of 2020 Act of 2021” or the “For Getting Democrats Elected in Perpetuity Act of 2021.” Because it is anything but “for the people.”

Tucker Carlson Tonight on Fox News did a dive into the bill:

Twenty attorneys general agree, and signed a letter addressed to House and Senate leaders asking them to oppose the bill, which was passed along party lines late Wednesday in the dark of night.

The twenty agree that the act is unconstitutional due to imposing a number of what they called “alarming mandates” which would lead to the federalization of state elections.

Breitbart is reporting that prior to the bill being passed, 20 attorneys general led by Indiana Attorney General Todd Rokita (R) dispatched a letter addressed to Speaker Nancy Pelosi (D-CA), Minority Leader Kevin McCarthy (R-CA), Senate Majority Leader Chuckie Schumer (D-NY) and Minority Leader Mitch McConnell (R-KY).

According to the letter, H.R. 1 “betrays several Constitutional deficiencies and alarming mandates that, if passed, would federalize state elections and impose burdensome costs and regulations on state and local officials,” they wrote, while detailing the above article of the Constitution, as well as the Electors Clause of Article II, which gives the states…not Congress…the primary role in conducting federal elections for House and Senate, with an even larger role in presidential elections.

“The Act would invert that constitutional structure, commandeer state resources, confuse and muddle elections procedures, and erode faith in our elections and systems of governance,” they wrote, while asking lawmakers to address the measure’s numerous “vulnerabilities.”

The chief state law enforcement officials continued that H.R. 1 “implicates the Electors Clause” by regulating elections for president and vice president.

They continued, focusing on the “severe constitutional hurdles” the proposed law faces due to its “regulation of congressional elections, including by mandating mail-in voting, requiring states to accept late ballots, overriding state voter identification (“ID”) laws, and mandating that states conduct redistricting through unelected commissions.”

In identifying the proposal’s limitations on voter ID laws as ostensibly the most “egregious” portion of the act, while noting that a majority of states have some form of voter ID law:

“Yet the Act would dismantle meaningful voter ID laws by allowing a statement, as a substitute for prior-issued, document-backed identification, to “attest[] to the individual’s identity and…that the individual is eligible to vote in the election.”

This does little to ensure that voters are who they say they are. Worse, it vitiates the capacity of voter ID requirements to protect against improper interference with voting rights.

Before the advent of voter ID laws, partisans stationed at polling places could challenge voters based only on suspicions about identity, a process that prompted concerns about voter intimidation.

Robust voter ID laws, however, require all voters to present photo identification, i.e., objective, on-the-spot confirmation of the right to vote that immediately refutes bad-faith challenges based on vaguely articulated suspicions.

Fair election laws treat all voters equally. By that standard, the Act is not a fair election law.

They noted that “government-issued photo identification has been the global standard for documentary identification for decades,” noting that “nearly twenty years ago” the Help America Vote Act had required proof of identification for “first-time voters who register by mail without proof of identification.”

The attorneys general also called attention to potential issues with automatic voter registration, limitations on how states manage voter rolls, as well as calls for states to “undertake congressional redistricting by way of so-called ‘independent’ commissions.”

“At least when legislatures draw boundary lines voters may punish egregious behavior at the next election not so with government-by-commission, which trades accountability for mythical expertise and disinterest,” they wrote.

They continued that the reason for the proposal was to end so-called “political gerrymandering” while the real reason was the “incoherent supposition that drawing congressional districts is something other than a political act.”

Going further, they noted that “as with any legislation, the redrawing of congressional districts “requires officials to balance legitimate competing considerations, and in so doing advance some political interests over others.”

They also noted that the act “takes a one-sided approach to governing and usurps states’ authority over elections,” they wrote:

With confidence in elections at a record low, the country’s focus should be on building trust in the electoral process. Around the nation, the 2020 general elections generated mass confusion and distrust—problems that the Act would only exacerbate. Should the Act become law, we will seek legal remedies to protect the Constitution, the sovereignty of all states, our elections and the rights of our citizens.

In a statement to Fox News, Rokita said:

“This monstrosity of a bill betrays the Constitution, dangerously federalizes state elections, and undermines the integrity of the ballot box,” he wrote.

“As a former chief election officer, and now an Attorney General, I know this would be a disaster for election integrity and confidence in the processes that have been developed over time to instill confidence in the idea of ‘one person, one vote.’”

In the joint letter to congressional leaders, the attorneys general outlined the clear differences between Article I and Article II of the Constitution, calling attention to Article II which gives state legislatures the authority to determine how electors for president and vice president are selected.

Article I they wrote “says that both States and Congress have the power to regulate the ‘time, place and manner’ of congressional elections.”

“That distinction is not an accident of drafting,” they wrote. “After extensive debate, the Constitution’s Framers deliberately excluded Congress from deciding how presidential electors would be chosen in order to avoid presidential dependence on Congress for position and authority.”

The AGs also addressed an 1892 Supreme Court case, McPherson v. Blacker which “[upheld] a Michigan statute apportioning presidential electors by district.”

“The exclusivity of state power to ‘define the method’ of choosing presidential electors means that Congress may not force states to permit presidential voting by mail or curbside voting, for example,” they wrote.

They also noted a 2019 opinion by Chief Justice John Roberts, in which he “noted with respect to congressional elections, the Framers ‘assign[ed] the issue to the state legislatures, expressly checked and balanced by the Federal Congress.” They then slammed the bill as using Congress not to act “as a check but is instead overreaching by seizing the role of principal election regulator.”

In essence what congressional Democrats are trying to do is to codify all of the weapons used in swing states such as Pennsylvania, Georgia, Wisconsin, Michigan and others to influence last November’s election. What it would accomplish is it wound ensure Democrats would win national and Congressional elections in perpetuity.

If we actually had faith in the Supreme Court it would seem to be this is a no-brainer to be found unconstitutional. However the current court has not shown the intestinal fortitude to hold up this document.

This is the biggest threat on our freedom and liberty perhaps in American history.

Want to make sure you never miss a story from Law Enforcement Today? With so much “stuff” happening in the world on social media, it’s easy for things to get lost.


Granville Gee Bee (Series)

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 05/07/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

The Gee Bee (deriving its name from a shortened form of "Granville Brothers") racers became the unofficial symbol of the "Golden Age" of flight during the interwar years. Its unique design and high-speed performance allowed it to take part in many of the air races that treated fans to something more than what was to be found in the Great Depression. The collapse of world markets all but killed the sport plane business, forcing many smaller aircraft firms to take a turn in designing and producing new implements suitable for air racing - and the prize money inherent in such competition. The Granville line of racers proved quite the success for the little Granville company.

Granville Brothers Aircraft was a relatively small aircraft repair business based out of Springfield, Massachusetts. It was led by five brothers - known collectively as "The Granville Brothers" hence "GB" or "Gee Bee" - consisting of Zantford (of Boston and founder of the company), Thomas, Robert, Mark and Edward. The firm came into existence in 1929 and actively operated until 1934 to which the company was forced to file for bankruptcy. Despite their collapse, Granville racers were still airborne into the latter half of the 1930's with their most memorable models becoming the Gee Bee Z, R-1 and R-2 racers. Granville's aircraft designs operated from Springfield Airport in Massachusetts.

The Granville firm produced just 24 total aircraft during their time aloft. Sadly, many of these designs proved quite lethal in many trained hands and led to multiple crashes and a near multiple number of fatalities for her pilots. Their first production aircraft became a biplane design in the "Model A". Nine examples were ultimately produced with only one known to be surviving today - this at the New England Air Museum.

The Gee Bee racers were characterized by their thick stoutly fuselage designs complete with low-set monoplane wings and lack of a conventional empennage. The airframe was essentially built around the massive radial piston engine mounted at the extreme forward of the design. The body contained the powerplant and fuel stores to which sat in front of the pilots cockpit, situated at the base of the vertical tail fin. Horizontal planes were visible as protrusions from either side of the vertical tail fin and mounted at the mid-way point of the fuselage sides. As low-mounted monoplanes, the main wings were straight and relatively small with slight dihedral and bracing handled by twin struts running up towards the upper forward fuselage and another pair running down to the faired-over static main landing gears. A simple tail wheel was usually fitted at the base of the empennage in all designs. The pilot was afforded relatively clear views above-forward and to his sides. Other than that, his extreme rearward placement allowed the forward fuselage to block all forward-low views over and out past the engine. Similarly, the small cockpit window areas no doubt forced the pilot to work harder than most - a far cry from the open-air cockpit designs appearing just years before.

Gee Bee design rationale revolved around fitting the most powerful engine available into the smallest airframe possible, with the airframe providing for reduced drag wherever possible. The fuselage was no wider than the engine itself and the lack of a true empennage saved both in weight and drag. The smallish control surfaces and seemingly unforgiving flight characteristics made sure that only experienced pilots need apply. The Gee Bee's airframe had a natural tendency to act as a lifting body, allowing for the racer to make breakneck turns around pylons while maintaining or gaining altitude as opposed to losing it. This design, as inherently beneficial as it might have been, also provided for some deadly flying experiences for many of her pilots.

In all, Granville aircraft appeared in two dozen forms, each with the racing aviator in mind and with many being simple "one-off" developments. The Model X Sportster was completed in time to fly in the Cirrus Derby, though she crashed in September of 1931, her pilot - Roscoe Brinton - successfully bailing out. The Model B Sportster was fitted with a Warner-brand radial piston engine though her history is relatively unknown. Some sources mention that she was utilized in the Spanish Civil War and survived World War 2 altogether, somewhere in Spain. The Model C Sportster sported a Menasco in-line piston engine - quite the departure from the previous radial piston offerings. This model was lost in an air show crash. Similarly, the Model D Sportster was also given a Menasco in-line piston engine, this too being lost in a crash occurring in July of 1936. Pilot Channing Seabury was killed while trying to bail out of the doomed aircraft. The Model E Sportster appeared in four production examples. Sadly, all four were again lost to crashes. The third model was lost in February of 1931, killing pilot Johnny Kytle. The first model was lost in February of 1934 in Spartanburg, South Carolina, killing pilot and Granville brother Z.D. Granville. Russell Boardman was piloting the second model, which crashed in August of 1932. Boardman survived but not without a concussion. Model four was also lost to a crash. The Model Y appeared in to production forms, with both models lost to crashes. The first was a Warner radial-engined mount whose propeller disintegrated, resulting in a crash. The second model was fitted with a test engine from Lycoming but later fitted the Wright Whirlwind. Female aviator Florence Klingensmith lost her life in it during the 1933 National Air Races when her Granville crashed.

Bob Hall (himself winner of the General Tire & Rubber Trophy and a mixed Free-for-All race) designed the Model Z Super Sportster (Gee Bee Z) which became a "one-off" production model, fitting a Wasp engine on loan from Pratt & Whitney and a propeller on loan from Curtiss. This same engine was responsible for a Thompson Trophy victory for the Laird Super Solution just one year before. The new Gee Bee Z model first flew on August 22nd, 1931 and later resulted in the winning of the 1931 Thompson Trophy for Granville. This same Granville was destroyed in a crash on December 5th, 1931, killing pilot Lowell Bayles. Bayles' experiences in the Z were notable for he also won in the Shell Speed Dash and the Goodyear Trophy Race recording speeds of 267.34 and 206.00 miles per hour respectively.

The Model R-1 and Model R-2 were developed at the same time and differed primarily in each design's goal. The Model R-1 was made specifically for achieving top speed in a short-distance course while the Model R-2 was built for achieving top speed in a longer-distance course. Both were fitted with Pratt & Whitney-brand radial piston engines. The ultimate goal for the Granvilles was to complete development of both airframes in time for the upcoming racing season of 1932. The Model R-1 and R-2 were direct successors to the crashed Model Z.

The Model R-1 Super Sportster was also fitted with a Pratt & Whitney Wasp engine of 800 horsepower. World War 2 American legend Jimmy Doolittle (of "Doolittle's Raiders" fame), won the 1932 Thompson Trophy and the Shell Speed Dash award. Doolittle also netted a new world speed record in the R-1 and regarded on the types natural qualities and flying capabilities. On July 1st, 1933, Russell Boardman - survivor of the August 1932 crash in a Model E Sportster - lost his life in the same R-1 Super Sportster flown by Doolittle. The R-1 featured a maximum speed of 294.38 miles per hour and a cruising speed of 260 miles per hour. A range of 925 miles was listed as was a rate-of-climb of up to 6,100 feet per minute.

The Model R-2 Super Sportster fitted the Pratt & Whitney Wasp powerplant. Pilot Jimmy Haizlip was hurt when it crashed in 1933. Remains of the R-1 and R-2 models were joined together as a "mutt" of sorts, producing the aptly-named Model R-1/R-2 Super Sportster. The R-1/R-2 was given another Pratt & Whitney Wasp radial engine and operated until it crashed in 1935, killing pilot Cecil Allen.

The Gee Bee QED was another Pratt & Whitney Wasp-powered radial engined Granville aircraft. A single example was produced and - as expected - crashed on June 7th, 1939. The crash killed pilot Francisco Sarabia. Despite the crash and loss of life, this particular aircraft was rebuilt and later retired as a museum showpiece to be housed at Lerdo, Mexico.

The aircraft was sometimes referred to as "The Flying Silo" for its stout tubular shape, reminiscent of grain storage silos used in farming. The Gee Bee is also featured in the Hollywood motion picture "the Rocketeer" as the chosen mount of fictional pilot Cliff Secord, getting ready to enter the upcoming national air races. True to form, his Gee Bee crashlands on the airfield after it is shot and has one of its landing gears destroyed by a passing car.