Midland Railway

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Na década de 1830, várias empresas foram formadas com a intenção de construir ferrovias na região central. Isso incluiu os condados de Midland (Nottingham a Derby) North Midland Railway (Derby a Leeds), York e North Midland (York a Newcastle-upon-Tyne) e Birmingham e Derby.

O presidente da York & North Midland era George Hudson. Em 1844, Hudson conseguiu que sua própria empresa se fundisse com os condados de Midland, North Midland Railway e Birmingham & Derby. Hudson tornou-se presidente e principal acionista do que agora era conhecido como Midland Railway. Este foi o primeiro amálgama em grande escala de várias pequenas empresas ferroviárias em uma grande empresa.

Em 1845, George Hudson adicionou o Birmingham & Gloucester e o Bristol & Gloucester à Midland Company. As empresas de Hudson agora controlavam 1.016 milhas de trilhos de ferrovia e ele obteve o título, o Rei da Ferrovia. Uma pesquisa daquele ano revelou que Hudson tinha £ 319.835 investidos em ações de ferrovias.


MIDLAND VALLEY RAILROAD.

A Midland Valley Railroad Company foi fundada em 1903 durante o boom geral das ferrovias em Oklahoma. Seus promotores tentaram construir uma linha de um ponto ao sul de Fort Smith, Arkansas, em direção a Muskogee e de lá a noroeste através de Pawhuska e Arkansas City, Kansas, até Wichita. A maioria das ações era propriedade da Muskogee Company, uma holding com sede corporativa na Filadélfia, que também controlava Kansas, Oklahoma e Gulf Railway. A construção da linha começou em Arkansas e alcançou Muskogee em 1904 e Tulsa e Barnsdall no ano seguinte. A linha inteira foi concluída em 1906. Um ramal de Jenks para explorar o campo de petróleo de Glenn Pool foi aberto em 1907 até Kiefer (abandonado em 1936) e trouxe muito tráfego para as refinarias de Tulsa. Passageiros e mercadorias chegaram a Fort Smith, que ficava na linha de Midland Valley, por direitos de rastreamento sobre o Frisco.

Durante os anos de expansão nos campos de petróleo, o tráfego era geralmente bom e o gerenciamento local significava que as demandas dos carregadores eram atendidas de forma adequada. No entanto, a competição de outras transportadoras estabelecidas há mais tempo era severa e, durante a Grande Depressão da década de 1930, o vale de Midland sofreu um declínio acentuado. A controladora Muskogee Company adquiriu o Midland Valley em 1930 e, em 1967, a propriedade foi transferida para a Texas and Pacific Railroad, uma subsidiária da Missouri Pacific Railway (MoPac). O MoPac fechou as seções ao norte de Barnsdall e a leste da linha principal do sul de Kansas City no leste de Oklahoma em 1968 e operou o resto como ramificações de seu próprio sistema. Midland foi um excelente exemplo de superotimismo e construção excessiva de ferrovias em Oklahoma na primeira década do século XX.

Bibliografia

Preston George e Sylvan R. Wood, The Railroads of Oklahoma, Boletim No. 60, The Railway & amp Locomotive Historical Society, Inc. (Boston, Massachusetts: The Railway & amp Locomotive Historical Society, Inc., 1943).

Donovan L. Hofsommer, ed., Ferrovias em Oklahoma (Oklahoma City: Oklahoma Historical Society, 1977).

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Citação

O seguinte (de acordo com The Chicago Manual of Style, 17ª edição) é a citação preferida para artigos:
Augustus J. Veenendaal, Jr., & ldquoMidland Valley Railroad, & rdquo The Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=MI008.

& # 169 Oklahoma Historical Society.

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Ferrovia Midland e Northwestern

A Midland and Northwestern Railway Company foi fretada em 16 de janeiro de 1916 para construir uma linha férrea de Midland na direção noroeste até um ponto no condado de Gaines, a uma distância de sessenta e cinco milhas. Uma extensão da linha no Novo México foi contemplada. O capital social inicial era de $ 65.000 e o escritório comercial ficava em Midland. Os membros da primeira diretoria incluíram Thomas J. O'Donnell de Sweetwater e H. N. Garrett, B. C. Girdley, E. F. Elkin, J. A. Haley, B. F. Whitefield, J. A. Hunter, W. H. Brunson e W. J. Moran, todos de Midland. A construção começou em 1916 e em setembro de 1917 as 47 milhas e meia entre Midland e Florey foram abertas para serviço. Em setembro seguinte, as 17 milhas e meia adicionais para Seminole foram concluídas, perfazendo um total de pouco mais de sessenta e cinco milhas de ferrovia. O Midland and Northwestern foi colocado nas mãos de um receptor em 1º de março de 1920, com o serviço interrompido em 25 de julho do mesmo ano. O material de construção e o equipamento da ferrovia foram fornecidos pela Texas and Pacific, que manteve o penhor da propriedade e a alienação fiduciária do equipamento para garantir o pagamento. Em 5 de junho de 1923, a Texas and Pacific comprou a propriedade da Midland and Northwestern pelo valor das despesas de concordata, a fim de recuperar sua propriedade. A Railroad Commission 1924 ordenou que a Texas and Pacific reabilitasse a estrada e a devolvesse ao serviço. No entanto, a comissão subsequentemente decidiu que não tinha poderes para fazer cumprir sua ordem, e Midland and Northwestern foi assumido em 1925.

O seguinte, adaptado do Chicago Manual of Style, 15ª edição, é a citação preferida para esta entrada.


Kentucky Midland Railway

Em 24 de fevereiro de 1888, a Paris, Georgetown & amp Frankfort Railway Company foi renomeada como Kentucky Midland Railway Company [1] e o contrato foi alterado para "autorizado & ltthe company & gt a estender sua linha ou linhas de ferrovia até a fronteira leste de Kentucky na Grande Rio arenoso ao longo de qualquer rota ou rotas que ele possa selecionar. ” [eu]

Os oficiais eram William Lindsay (Presidente), Daniel W. Lindsey (Vice-Presidente), AH McClure (Secretário), EL Samuel (Tesoureiro), George B. Harper (Superintendente Geral, Engenheiro Chefe e Superintendente do Telégrafo), CD Bercaw (Geral Agente de Fretes e Passageiros) e S. French Hoge (Auditor). Os diretores foram William Lindsay, Daniel W. Lindsey, E. L. Samuel, Edmund H. Taylor, Jr., John T. Buckley, James E. Cantrill, James M. Thomas, James W. Ferguson e W. N. Smoot. Os diretores eram de Frankfort, exceto Cantrill de Georgetown, Thomas e Ferguson de Paris e Smoot de Owingsville. [Ii]

Em 1888, F. L. McChesney, de Paris, publicou um panfleto intitulado The Kentucky Midland Railway Company - seus recursos e perspectivas. O livreto relatou:

“Os pontos objetivos do Kentucky Midland são: Louisville a oeste e Norfolk a leste. . . . a estrada proposta passará pelas melhores seções de Kentucky - a região de Blue-grass e os condados montanhosos mais ricos em recursos minerais. ”

“Nenhuma estrada construída em Kentucky, nos últimos vinte e cinco ou trinta anos, teve uma boa base de crédito como o Kentucky Midland, e nenhuma tem antes disso uma perspectiva mais encorajadora para o futuro.”

“Estimativas cuidadosas, feitas por um engenheiro competente, o Sr. JM Douglas, anteriormente conectado com a ferrovia de Baltimore e Ohio, e verificadas pelo Sr. Patton, falecido engenheiro-chefe da ferrovia de Louisville, St. Louis e Texas, mostram que a estrada proposta pode ser construída e equipada por menos de $ 20.000 por milha. ”

O panfleto relatou sobre a rota:

“A começar por Frankfort, a capital do estado, uma cidade próspera de 8.000 a 10.000 habitantes e um dos maiores mercados de madeira serrada. . . . estrada proposta passará para o leste. . . através da Stamping Ground. . . . Georgetown é alcançada, uma próspera cidade de 3.000 habitantes. . . . Aqui é feito um cruzamento com a Cincinnati Southern, abrindo para essa estrada a linha mais direta para Frankfort e Louisville. O Kentucky Midland certamente dividirá os negócios ao sul de sua linha com o ramal de Lexington de Louisville e Nashville, e também receberá todo o tráfego ao norte de sua linha, onde não há estradas concorrentes. ”“ Atravessando uma seção magnífica do condado de Bourbon, a estrada vai chegar a Paris, uma cidade crescente e empreendedora de 5.000 a 6.000 habitantes. O negócio de Paris é grande. . . . o ponto de embarque mais importante da Ferrovia Central de Kentucky. ”

“Depois de passar por Bourbon, a estrada entrará no condado de Bath a cerca de meia milha de Sharpsburg. . . . os fazendeiros são prósperos e quase todos têm depósitos em seus bancos locais ”.

“A estrada passará por Owingsville, uma cidade próspera e próspera de negócios.”

“O Kentucky Midland cruzará o Chesapeake & amp Ohio perto de Salt Lick, e de lá passará pelo condado de Morgan. Perto de Salt Lick, ele alcançará e cruzará o rio Licking, e abrirá um grande comércio de madeira serrada. ”

“No condado de Morgan, é o mais bem definido, mais confiável e o maior campo de carvão de canela [2] no mundo conhecido.” [Iii]

Assinaturas de ações:

Durante a primavera de 1888, os organizadores obtiveram $ 70.000 em assinaturas de ações preferenciais da empresa [3]. A ação tinha um valor nominal de $ 50 por ação. Os principais acionistas preferenciais foram Mason, Gooch & amp Hoge Company ($ 25.000), William Lindsay ($ 5.000), LA Thomas ($ 4.000), Farmers Bank ($ 2.500), Miles & amp Son ($ 2.500), Daniel W. Lindsey ($ 2.000), EL Samuel ($ 2.000) e J. Buford Hendrick ($ 2.000). Além disso, Capital Hotel, Crutcher & amp Starks, EH Taylor, Jr. & amp Sons, Hiram Berry, JM Wakefield, John T. Buckley, PS Rule & amp Co., RK McClure, RP Pepper, TJ Congleton & amp Brother, WL Pence e WT Gaines investiu $ 1.000 em ações ordinárias. Os investidores acima controlavam mais de 80 por cento das ações preferenciais da ferrovia. [4]

Em maio e junho de 1888, as cidades de Paris e Frankfort também subscreveram $ 50.000 e $ 100.000, respectivamente, em ações preferenciais da ferrovia. Essas subscrições foram pagas em títulos do condado, com juros de seis por cento, que foram então descontados (vendidos) a outros investidores. [V]

Assinaturas do condado:

Os eleitores nos condados de Franklin, Scott, Bourbon e Bath subscreveram condicionalmente $ 150.000, $ 100.000, $ 250.000 e $ 150.000, respectivamente, em ações ordinárias. As assinaturas da Franklin exigiam que a "linha da referida ferrovia seja localizada tão perto dos Forks of Elkhorn e Switzer quanto no julgamento do engenheiro-chefe seja razoavelmente praticável, tendo em devida conta o baixo custo de construção e direção da rota. ” A assinatura do Condado de Scott exigia que a estrada fosse construída através de Stamping Ground e “quando os carros forem para Georgetown”. [Vi]

A assinatura do Condado de Bourbon foi dividida em $ 150.000 “na conclusão da estrada a leste de Paris (15) quinze milhas”, $ 50.000 “na conclusão das próximas cinco (5) milhas” e $ 50.000 “na conclusão da estrada secundária para Kentucky Union Junction (12 ) doze milhas. ”[vii]

A assinatura do condado de Bath foi dividida em $ 75.000 “na conclusão da linha principal do condado de Bath para Owingsville (13) treze milhas” e $ 75.000 “na conclusão da referida linha de Owingsville para a linha oriental do condado de Bath (16) dezesseis milhas.” [ viii]

No geral, a empresa tinha $ 220.000 em dinheiro (ou títulos) das subscrições de ações e $ 650.000 em subscrições prometidas para iniciar a construção. A empresa também foi autorizada a emitir títulos hipotecários no valor de $ 25.000 por milha de linha. No entanto, as assinaturas dos condados de Bourbon e Bath foram perdidas quando a construção parou em Paris. [Ix]

A Rota Elkhorn:

A empresa imediatamente iniciou a segurança como prioridade para a primeira divisão, de Frankfort a Georgetown. Este segmento tinha 23 milhas de comprimento. O corpo de levantamento da ferrovia preparou o conjunto final de desenhos e começou a traçar a rota. Charles C. Sroute chefiou o corpo de levantamento da ferrovia e atuou como engenheiro consultor. [X]

A linha segue basicamente o lado norte do North Fork de Elkhorn Creek, a nordeste até Stamping Ground [4], e a sudeste até Georgetown. O segmento inicial incluiu uma atualização de 2,4 por cento de duas milhas sobre o Frankfort Hill, exigindo um grande viaduto de ferro. A linha então cruzou Elkhorn Creek sobre uma ponte de aço e cavalete, perto dos Forks of Elkhorn. A linha então cortou as colinas em Stamping Ground e Georgetown. Pouco antes de Georgetown, outra ponte foi necessária para cruzar o North Fork.

A segunda divisão, de Georgetown a Paris, continha 18 milhas, basicamente seguindo uma linha reta, ao longo do lado sul do North Fork até Newtown. Em Newtown, a rota cruzou o North Fork duas vezes e depois seguiu o lado norte do North Fork em direção a Paris. A oeste de Paris, a linha cruzava Houston Creek, conectada com a Kentucky Central Railway e seu pátio. A rota passa a ser conhecida como A Rota Elkhorn.

A terceira divisão inacabada, de Paris a Owingsville, continha 34 milhas, ao sul de Paris a North Middletown, a leste a Flat Rock, Sharpsburg a Owingsville. Além disso, um ramal foi planejado de North Middletown para KU Junction, uma distância de 12 milhas. Em KU Junction, a linha se conectaria com a Kentucky Union Railway, que ia de Lexington a Jackson.

As duas primeiras divisões foram estimadas em $ 700.000 (ou $ 17.500 por milha), o que exigiu 1 viaduto de ferro, 9 pontes e 30 cavaletes para cobrir riachos e depressões ao longo da rota. A divisão de Frankfort a Georgetown continha 27 viadutos, pontes e cavaletes, enquanto a divisão de Georgetown a Paris continha 13 pontes e cavaletes. A terceira divisão foi estimada em $ 708.160, ou $ 20.825 por milha. Esta filial foi projetada para custar $ 253.873, ou $ 20.156 por milha. Consulte o Apêndice E - Estimativas de custo. [Xi]

Construção:

No início de 1888, a Shiffler Bridge Works de Pittsburg iniciou a construção do viaduto Buffalo Trace. O viaduto estava localizado na ribanceira do rio, conhecido como Frankfort Hill, cerca de 1 milha a leste de Frankfort. Esta parte da linha subiu 2,4 por cento do fundo do rio. O vão era de 660 pés de comprimento e 150 pés de altura no centro. O viaduto continha mais de 395.000 libras de aço. O viaduto foi projetado por Edwin Thacher de Decatur, Alabama. A estrutura foi construída com pontes alternadas de tabuleiro de viga de 30 pés e 60 pés. A empresa ergueu primeiro as fundações de alvenaria e pilares de aço. A empresa então usou um guindaste rolante para colocar as vigas de placa no lugar. A construção foi concluída por volta de março de 1888. [xii]

Equipes de construção terminando o viaduto Buffalo Trace, março de 1888 e ltCapital City Museum & gt

Em julho de 1888, a ferrovia contratou a Mason, Gooch & amp Hoge [5] Company “para construir uma única linha ferroviária de Frankfort a Paris, a uma distância de (40) milhas”. O contrato especificava que a linha deveria ser concluída para Georgetown em junho de 1889 e Paris em 1º de novembro de 1889. O empreiteiro também comprou $ 25.000 em ações preferenciais. Os organizadores indicaram que com as assinaturas dos condados de Franklin e Scott e da cidade de Frankfort, o trabalho seria levado adiante. O restante dos custos de construção seriam cobertos pela emissão de títulos, garantidos pelos trilhos concluídos. [Xiii]

Em julho de 1888, o contator começou a limpar e nivelar o leito da ferrovia. [Xiv] O primeiro passo foi limpar o mato e as árvores ao longo do leito da estrada, principalmente por trabalhadores não qualificados com machados, serras manuais e picaretas. Os caminhoneiros então puxavam os tocos (com guinchos puxados por cavalos) e usavam cortadores de raiz para quebrar o solo. A próxima etapa foi nivelar e nivelar a faixa de domínio por trabalhadores não qualificados com picaretas, pás e carrinhos de mão, seguidos por raspadores, puxados por animais de tração. Grandes rochas foram removidas por explosões de pólvora negra. Enquanto o trabalho de nivelamento estava sendo executado, pedreiros e pedreiros começaram a trabalhar em bueiros e nos pilares e contrafortes para pontes nas travessias de rios.

Ponte nº 2, localizada entre a parte inferior da grade e a Kentucky State University, perto de Frankfort, por volta de 1889 & lt Capital City Museum & gt

Em agosto de 1888, o jornal informou que mais de 1.000 mãos estavam trabalhando na linha. Mais da metade desses trabalhadores foram alugados como prisioneiros [6] da Penitenciária Estadual de Frankfort. Esses presidiários foram alugados por US $ 1,00 por dia ao empreiteiro. [Xv]

Em setembro de 1888, foi relatado que “o acordo pelo qual o Kentucky Midland passará das mãos de seus atuais proprietários para as de um sindicato da Filadélfia será consumado esta semana. . . . os novos proprietários impulsionarão a conclusão da estrada & ltfrom Louisville & gt. . . . e estender & ltit & gt de Georgetown a Pikeville, Kentucky. ” No entanto, o capitão John M. Thomas, de Paris, escreveu ao juiz Lindsay indicando que o condado de Bourbon se opôs aos "títulos que vão para o controle dos sistemas que agora operam no condado de Bourbon." Ele ainda indicou que “o juiz Lindsay possivelmente providenciará algo & ltbond sales & gt na Europa.” No entanto, o negócio não deu certo. [Xvi]

No mês seguinte, a ferrovia negociou com a Kentucky Construction Company, de Louisville, a “concessão de um contrato para a construção de toda a estrada de Frankfort a 140 milhas a leste”. A ferrovia pagaria à construtora em títulos hipotecários iniciais. Essas conversas também falharam.

Ferrovia cortada na colina distante, em frente a Fort Hill e Penitentiary Creek Valley, Frankfort, por volta de 1889 e lt Capital City Museum & gt

No final de setembro de 1888, a faixa de servidão foi graduada e concluída entre Frankfort e Georgetown. Os pilares de alvenaria, bueiros e cavaletes também foram concluídos. Mais de 600 mãos ainda estavam em jogo.Foi relatado que o assentamento dos trilhos “começaria esta semana” e “os carros rodando em meados de outubro & lt1888 & gt.” [Xviii]

Outra vista da ponte nº 2, o cavalete foi posteriormente preenchido de volta, por volta de 1889 & lt Capital City Museum & gt

Problemas financeiros:

No entanto, a colocação da via foi adiada e os trabalhadores despedidos. O fornecedor dos trilhos de aço e dormentes de madeira exigiu que ambos os itens fossem pagos em dinheiro antes de serem liberados para a ferrovia. Neste ponto, a ferrovia estava passando por problemas de fluxo de caixa, com uma estimativa de US $ 300.000 devido aos empreiteiros.

A ferrovia havia antecipado a venda de títulos hipotecários para financiar a construção contínua, mas, aparentemente, seus esforços foram infrutíferos. Além disso, outra parte do problema era que as assinaturas dos condados de Franklin e Scott eram pagáveis ​​depois que a ferrovia chegasse a Georgetown. [Xix]

A estimativa total para o custo de construção e equipamento da linha de Frankfort a Paris foi de US $ 700.000. A empresa tinha recursos potenciais de $ 470.000 com a venda de ações e assinaturas. No entanto, isso deixou um déficit de $ 230.000 [7].

Durante novembro de 1888, o conselho discutiu a formação de uma empresa de construção afiliada para garantir fundos adicionais. Essa empresa financiaria o déficit e receberia títulos hipotecários como pagamento. Mesmo com seus problemas financeiros, a empresa relatou publicamente que "esperava colocar trinta milhas adicionais & ltto Owingsville & gt sob contrato até setembro de 1889 e ter toda a linha concluída e em operação em 1 de janeiro de 1891. Um ramal de North Middletown para a linha da Kentucky Union Railroad também foi projetada. ” Os diretores também indicaram que Joseph H. Robinson, atuando como seu agente, estava garantindo o direito de passagem para executar outro ramal da estrada de Frankfort a Lexington. [Xx]

Empresa de construção civil:

A Home Construction Company foi rapidamente estabelecida em dezembro de 1888, com James E. Cantrill [8] (presidente), E. L. Samuel (tesoureiro) e William F. Dandridge (secretário). A empresa foi capitalizada com $ 200.000. Os principais acionistas foram Mason, Gooch & amp Hoge Company ($ 100.000), Mason & amp Foard Company ($ 10.000), William Lindsay ($ 5.500), EL Samuel ($ 5.000), Fayette Hewitt ($ 5.000), HD Fitch ($ 5.000), James L. Gaines ($ 5.000), John T. Buckley ($ 5.000), John F. Foard ($ 5.000), William M. Duncan ($ 5.000) e William Morrow ($ 5.000) .xxi]

Durante aquele mês, a ferrovia e sua construtora assinaram um contrato para construir a linha de Georgetown a Paris. Este trabalho foi subcontratado à Mason, Gooch & amp Hoge Company. O subempreiteiro foi pago com $ 200.000 de capitalização da construtora. A construtora receberia aproximadamente $ 750.000 em títulos de ferrovia para pagamento para cobrir o déficit de $ 230.000. No entanto, quando a linha foi concluída, os custos aumentaram para $ 850.000, deixando outros $ 150.000 devidos ao subcontratado. Quando a linha foi concluída, os acionistas da construtora poderiam vender os títulos e embolsar os lucros. Essa era uma prática comum para inflar os custos de construção. [Xxii]

Corte de escavação do trabalhador, a ponte era para Stedmantown (agora Shenkel) Lane, perto de Frankfort, por volta de 1889 & lt Capital City Museum & gt

Em 2 de março de 1889, o Congresso aprovou “Um ato para autorizar a construção de pontes sobre o rio Kentucky” que “autorizou & ltthe Kentucky Midland Railway & gt a construir e manter uma ponte e aproximações sobre ela, sobre o rio Kentucky, no estado de Kentucky , e também uma ponte ou pontes sobre os afluentes ou povos do referido rio em tal ponto ou pontos em que a referida empresa pode ser profundo adequado para a passagem de sua referida estrada sobre o referido rio ou seus afluentes ou bifurcações. ” A ferrovia foi obrigada a apresentar planos ao Corpo de Engenheiros, para a aprovação do Secretário de Guerra. Além disso, qualquer ponte construída deveria estar disponível para o transporte do Correio dos EUA. [Xxiii]

Além disso, a construtora tinha uma opção, que expira em 1º de maio de 1889, para “construir e equipar a estrada a leste de Paris, através dos condados de Bourbon e Bath, nos campos de carvão de Licking Valley & gt, em termos bastante favoráveis ​​à empresa ferroviária . ” O contrato também especificava a “operação de carros de Frankfort a Georgetown até 1º de junho próximo e para Paris até 15 de novembro próximo”. [Xxiv]

Elkhorn Trestle transportou a ferrovia através do que hoje é o Thornhill Connector e Indian Hills, por volta de 1889 & lt Capital City Museum & gt

O Relatório de 1888 da Comissão Ferroviária de Kentucky indicou que:

“O trabalho nesta estrada de Frankfort a Paris, uma distância de sessenta quilômetros, está sendo empurrado com grande energia, 1.500 homens estão ativamente engajados nele. O seguinte memorando sobre o andamento desta estrada foi gentilmente cedido pelo Exmo. Wm. Lindsay, sua presidente. ”

“O trabalho de graduação e alvenaria na Kentucky Midland Railway está bem avançado entre Frankfort e Georgetown e um trabalho considerável foi feito entre Georgetown e Paris. É um fato certo que a estrada estará aberta para negócios entre Frankfort e Georgetown em primeiro de julho de 1889, e para Paris em primeiro de dezembro seguinte. ”[Xxv]

Em janeiro de 1889, o primeiro pico foi cravado e a gangue da seção começou a colocar a pista. [Xxvi]

Em abril de 1889, um cavalete sobre o riacho McCracken, a cerca de três quilômetros de Georgetown, desabou enquanto era testado com um motor e vagões carregados de ferro. Os trilhos caíram sobre David Franks, um menino de 14 anos que assistia, e o esmagaram. [Xxvii]

Silver Spike:

Em 1 de junho de 1889, o pico final foi cravado na linha perto dos Forks of the Elkhorn. Naquela manhã, antes da cerimônia, uma pequena delegação de Georgetown e Stamping Ground chegou em um trem de trabalho carregando laços para a parte inacabada. Esta festa incluiu James E. Cantrill, WR Blackwell (agente do sul em Georgetown), JM Penn, John G. Cole, JW Jameson, John A. Bell e Tyse C. Bell de Georgetown e JN Riley, Larne Coleman, James McDonald, CC Lewis e Herman Reynolds da Stamping Ground. O passageiro viajou em um vagão aberto com assento temporário. O trem foi puxado pela locomotiva Juiz Lindsay, com R. S. Gayle o engenheiro, que trabalhou no final da linha de Georgetown. Do outro lado da parte inacabada, os passageiros foram recolhidos por um trem especial que os transportou para Frankfort.

Às 15h, outro trem especial saiu de Frankfort com dois carros de passageiros, um carro combinado e dois vagões, puxados pela locomotiva General Lindsey. O trem transportou cerca de 150 passageiros. Uma tiara de metal em um carro plano proporcionou o entretenimento. Em Forks of the Elkhorn, o trem foi recebido com outras 500 pessoas que vieram assistir a cerimônia.

Após os discursos habituais, Katie Lindsey cravou o último espigão, que era feito de prata. Ela era a filha pequena de Daniel W. Lindsey. O trem foi então recarregado até a capacidade máxima e fez a corrida para Georgetown. Chegando ao depósito de Georgetown por volta das 17h, outra recepção e uma rodada de discursos foram feitas para marcar a ocasião. O trem fez a viagem de volta, mais tarde naquela noite, onde os passageiros dos vagões abertos foram ensopados de chuva. Antes de deixar Georgetown, a esposa de William Lindsay abriu uma garrafa de “vinho velho raro” para brindar à ocasião. O primeiro copo foi derramado na pista. [Xxviii]

A seção foi colocada em operação em 15 de junho de 1889. [xxix] O primeiro acidente ocorreu no dia seguinte, quando um motor e um carro descarrilou no cavalete Run McConnell. A única perda foi um barril de uísque Buffalo Springs. [Xxx]

Em julho de 1889, o trabalho foi concluído em Newtown, seis milhas a leste de Georgetown. Em agosto de 1889, fortes chuvas atrasaram os trabalhos de nivelamento e escavação em torno de Paris, com três grandes cortes inacabados. [Xxxi]

Em agosto de 1889, o Kentucky Midland recebeu um contrato para entregar a correspondência nos correios. A ferrovia estabeleceu oficiais de posto em Forks of Elkhorn, Switzer e Stamping Ground. Wingate Thompson, da U. S. Express Company, era o escriturário da ferrovia. Pelos próximos sessenta anos, a ferrovia continuou a entregar a correspondência [9] ao longo de sua faixa de domínio. [Xxxii]

Durante setembro de 1889, dois trabalhadores foram mortos perto de Paris, por uma descarga prematura de pólvora negra. [Xxxiii] Em outubro de 1889, a empresa de construção começou a colocar trilhos de Georgetown a Paris. [Xxxiv]

Em meados de dezembro de 1889, a pista foi concluída para Paris. No entanto, as chuvas frequentes deixaram o leito da estrada em más condições, o que atrasou a abertura da divisão até que os reparos fossem concluídos. [Xxxv]

Golden Spike:

Em 2 de janeiro de 1890, o último pico foi conduzido em Paris, que completou a ferrovia Kentucky Midland. De Frankfort às 20h45, um trem especial foi despachado com os oficiais da ferrovia e convidados, incluindo os magistrados do condado. Depois de receber delegações de cidadãos proeminentes de Stamping Ground e Georgetown, o trem foi recebido em Centerville pela delegação de Paris para a corrida até Paris. O trem parou um pouco antes da rodovia Maysville e Lexington Turnpike, perto do recinto de feiras. A pista que cruzava a rodovia até o pátio central de Kentucky não estava terminada.

O trem foi recebido por uma grande multidão, que então cavalgou e marchou para o tribunal. Após remakes de William Lindsay, James E. Cantrill e Capitão John M. Thomas, o pico final foi dirigido por Minnie Roche, uma jovem de Paris. A ponta era feita de ouro. [Xxxvi]

Este segmento foi colocado em operação em fevereiro de 1890. [xxxvii] Ao longo da faixa de domínio, a Postal Telegraph Company [10] estendeu dois conjuntos de fios. O primeiro fio era usado para mensagens telegráficas gerais e o segundo fio era usado pela ferrovia para despachar trens. [Xxxviii] Além disso, a empresa contratou a Adams Express Company [11] para lidar com remessas expressas em todo o país.

A empresa foi capitalizada em $ 1.872.000 consistindo em ações preferenciais de $ 220.000, ações ordinárias de $ 690.000 e títulos de $ 962.000 [12]. Isso representa uma média de $ 46.800 por milha. Os custos relatados foram de $ 850.000, ou $ 21.250 por milha. No entanto, o valor avaliado da linha foi de $ 403.250, consistindo em 40 milhas de pista a $ 10.000 por milha e outros ativos a $ 3.250. [xxxix]

Na época, a empresa também operava duas locomotivas (Nos. 1 e 2 - $ 7.500 cada), um vagão de passageiros (No. 1), um vagão de consolidação (No. 50), cinco stock cars (Nos. 1000 a 1004), nove vagões (Nos. 500 a 502 e 504 a 509), doze vagões (Nos. 1500 a 1511) e um vagão. Custo total de $ 25.590. [Xl]

Locomotiva nº 2 perto de Georgetown, por volta de 1900, esta locomotiva era uma americano (4-4-0) original da classe adquirido pelo Kentucky Midland em 1889 & ltBogart & gt

Operações Ferroviárias:

Em outubro de 1890, a empresa finalizou um acordo de tráfego com a Louisville Southern, onde o tráfego de Louisville entre as duas linhas foi transferido em Georgetown. O Louisville Southern estava sob o controle do East Tennessee, Virginia e Georgia Railway System [13]. Isso forneceu a Frankfort uma linha competitiva para Louisville. O entroncamento das ferrovias ficava no lado oeste do Depósito Sul, com uma via única. Anteriormente, o Louisville Southern inspecionou um ramal de Shelbyville a Frankfort, conectando-se com o Kentucky Midland. Também foi relatado que “Midland não é um sucesso financeiro”. [Xli]

Em julho de 1892, a ferrovia inspecionou uma conexão direta com o Louisville Southern em Alton, a noroeste de Lawrenceburg. A rota seguia para o sul ao longo de Benson Creek até a Estação Benson, em Louisville e Nashville, e então pelo lado norte do vale de Benson, através de Bellepoint, cruzava o rio perto do ponto de Fort Hill, corria ao longo da base da colina e conectava com o Kentucky Midland na parte de trás da Penitenciária. Além disso, os inspetores revisaram um ramal de North Middletown para Chesapeake & amp Ohio em Mt. Sterling. [Xlii]

A programação do passageiro incluía duas viagens de ida e volta e duas viagens parciais por dia. Essas corridas foram:

O trem de passageiros da manhã no. 1 saiu de Frankfort às 6h, chegando a Georgetown às 6h52 e a Paris às 7h37. O trem nº 2, da viagem de volta, saiu de Paris às 8h00, chegando a Georgetown às 8h41 e Frankfort às 9h33.

O trem de passageiros no final da tarde saiu de Frankfort às 16h, chegando a Georgetown às 16h52 e em Paris às 17h40. O trem de volta 4 saiu de Paris às 17:55, chegando a Georgetown às 18:37 e Frankfort às 19:30.

O trem de passageiros 7 no início da tarde partiu de Frankfort às 13h, chegando a Georgetown às 14h35 e em Paris às 16h05. O trem de volta 12 saiu de Paris às 4:45 pm e chegou a Georgetown às 17:55 (onde encontrou o trem da tarde na Southern Railway).

O passageiro da manhã pegou o trem nº 8 saindo de Georgetown às 18h52 e chegou a Frankfort às 20h30. [Xliii]

Em março de 1891, a reunião anual dos acionistas foi realizada na câmara do Conselho da cidade de Frankfort. A diretoria foi reeleita e a presidente Lindsay apresentou o relatório anual.

Em julho de 1891, foi relatado que “os diretores fizeram um acordo com o capitão Anderson, um grande empreiteiro de Chicago, no qual ele deve empurrar a estrada para a estação Salt Lick o mais rápido possível.” [Xliv]

Em agosto de 1891, um grupo de capitalistas inspecionou o Kentucky Midland e revisou a rota da extensão proposta para o rio Licking. Este grupo incluiu William Anderson de Chicago, D. W. H. Jones da Filadélfia, N. R. Olcott de Paducah, J. W. Friscoe e R. F. Johnson de Paris, Tennessee. Olcott e Friscoe eram associados à Johnson Bros. & amp Faught, uma grande empresa de construção de St. Louis. Foi indicado que eles "assumirão o controle da empresa de Midland e a levarão à conclusão". [xlv]

Em agosto de 1891, outro boato de um acordo com E. P. Reynolds, de Chicago e Nova York, a maior e mais responsável construtora de ferrovias do condado, para concluir a ferrovia Kentucky Midland desta cidade para Salt Lick. . . . em 1º de janeiro de 1892. O jornal Frankfort relatou:

“Nossos irmãos da imprensa em Paris constroem a extensão do Kentucky Midland ou vendem a estrada a cada um ou dois dias; infelizmente, seu negócio não dura.” [Xlvi]

Em setembro de 1891, a ferrovia propôs ao Condado de Montgomery uma assinatura de US $ 125.000 para estender a linha de North Middletown até Mt. Sterling. ” Os magistrados do condado recusaram-se a considerar a proposta. [Xlvii]

Em dezembro de 1891, a ferrovia mudou-se para uma nova estação em Frankfort na Broadway, da estação temporária na Clinton Street. A nova estação foi a antiga residência de Conery, convertida em salas de espera e bilheteria, com sala de bagagens e expresso construída atrás da casa. Além disso, uma nova plataforma foi construída da Clinton Street até a nova estação. [Xlviii]

Em 1892, a Comissão Ferroviária relatou:

"A extensão comentada do Kentucky Midland de Frankfort ao longo do rio Kentucky até uma conexão com o Louisville Southern, uma distância de dez milhas, também é mencionada no prospecto. Isso daria a Frankfort outra linha para Louisville. Esta estrada também pesquisou 80 quilômetros de Paris até o condado de Morgan, passando por Owingsville. ” [xlix]

Além disso, em 1892, a empresa possuía duas locomotivas ($ 6.000), um carro de passageiros ($ 1.500), dois carros combinados ($ 1.500), um vagão ($ 200), oito vagões de carga fechados ($ 1.600), doze vagões ($ 1.200) e quatro stock cars ($ 600). O valor total foi de $ 12.600. Durante o ano encerrado em 30 de junho de 1892, a empresa transportou 68.988 passageiros e tinha 66 funcionários. [eu]

Durante dezembro de 1892, o controle da ferrovia foi efetivamente entregue aos detentores de títulos, com Horatio P. Mason e Charles E. Hoge nomeados como agentes operacionais. Eles foram assistidos por William F. Dandridge, que se tornou o secretário da ferrovia. [Li]

Em 26 de julho de 1894, a cidade de Frankfort forçou o fechamento da linha na cidade, devido a uma disputa tributária. A cidade arrecadou impostos de US $ 14.000 sobre a ferrovia. A linha permaneceu fechada por uma semana antes de o assunto ser resolvido. [Lii]

Durante outubro de 1894, Milton H. Smith da Louisville & amp Nashville e Samuel Spencer da Southern discutiram "cooperação entre os dois sistemas." Uma reunião secreta foi realizada em um vagão particular em Kennesaw, Geórgia. Smith considerou que as ferrovias de Kentucky Midland e Richmond, Nicholasville, Irvine e amp Beattyville eram "irritantes". Smith também deseja que Spencer “não os adquira e desencoraje qualquer pessoa de se interessar por eles”. [Liii]

Em 1894, a empresa construiu uma torre de sinalização intertravada e interruptores em Georgetown por US $ 2.000. Seus trens foram obrigados a parar completamente antes de cruzar os trilhos da Cincinnati Southern Railway, a uma distância não superior a 200 pés da mesma. [liv]

Durante o primeiro ano completo de operações, o Kentucky Midland operou com uma perda não divulgada nas receitas de $ 58.869 em 1891. Nos dois anos seguintes, as receitas da ferrovia aumentaram para $ 63.384 e $ 67.614 em 1892 e 1893, respectivamente. O lucro operacional aumentou para $ 13.537 e $ 11.622 durante o mesmo período. Durante 1892, o tráfego de carga e de passageiros representou 56 e 34 por cento, respectivamente, enquanto o expresso, correio e outros serviços totalizaram 10 por cento. Em 1894, as receitas caíram para $ 57.138, com um lucro operacional de $ 3.253.

No entanto, quando a linha foi concluída, os “encargos fixos” anuais eram de $ 57.720 para cobrir os juros dos títulos e $ 5.500 para os dividendos das ações preferenciais.

Passe de ferrovia, 1895

Sindicância:

Em outubro de 1894, a empresa foi forçada a uma concordata por seus detentores de títulos. Esses títulos pertenciam principalmente aos empreiteiros que constroem a linha. Os lucros operacionais da ferrovia nunca alcançaram um nível que cobrisse os custos fixos. George B. Harper, o Superintendente Geral da linha, foi nomeado receptor. [Lv]

A ferrovia foi posta à venda sem sucesso em 2 de setembro de 1895, com uma reserva ou preço inicial de $ 320.000. Novamente, em 2 de dezembro de 1895, outro leilão público malsucedido foi realizado com um preço inicial reduzido. Um suposto comprador foi C. P. Huntington, que estava tentando estabelecer uma ferrovia transcontinental. [Lvi]

Durante a liquidação, o condado entrou em uma profunda recessão conhecida como o Pânico de 1893. Essa recessão durou cerca de cinco anos. Durante os três anos de concordata, a receita bruta da empresa foi em média $ 55.900 de 1895 a 1897. O lucro operacional permaneceu marginal, com lucros operacionais de $ 3.250, $ 3.100 e $ 700. Durante 1897, o tráfego de carga representou 63 por cento da receita, enquanto o tráfego de passageiros representou 31 por cento e o expresso, por cento da receita.

Em 4 de janeiro de 1897, a empresa foi finalmente vendida com execução hipotecária sem reserva. A ferrovia foi comprada por Attila Cox, representando os primeiros detentores de títulos hipotecários, por $ 150.000. [Lvii]

[1] Em 1907, uma segunda Kentucky Midland Railroad Company construiu uma linha entre os condados de Muhlenberg e Hopkins. Em 1922, a empresa foi adquirida pela Illinois Central Railroad. A linha posteriormente tornou-se parte da Louisville & amp Paducah Railroad e foi abandonada em 1998.

[2] O carvão de canela pode ser convertido em combustível líquido, gás municipal ou destilado em produtos químicos. O canal é vendido por três a vinte vezes o valor do carvão betuminoso, dependendo da qualidade. Na Exposição Colombiana e Feira Mundial de Chicago em 1893, Kentucky exibiu um enorme arco de carvão canelado, modelado após o Arco do Triunfo em Paris. Eventualmente, hidrocarbonetos mais baratos substituíram o carvão mineral.

[3] Os dividendos das ações preferenciais acarretaram um acréscimo de $ 2,50 sobre as ações ordinárias. Além disso, os acionistas preferenciais também receberam títulos iguais a $ 110 por $ 100 em ações preferenciais em 15 meses ou a conclusão da linha para Georgetown. As ações preferenciais eram superiores às ações ordinárias em liquidação.

[4] Em torno do Stamping Ground, a ferrovia seguia porções da antiga trilha Alanant-O-Wamiowee (Warrior). A trilha seguia o vale do rio Licking através do norte de Kentucky, então na grama azul.

[5] Mason, Gooch & amp Hoge foi uma parceria estabelecida para o contrato no Kentucky Midland. Os parceiros principais foram Horatio P. Mason, Silas B. Mason e Charles E. Hoge. S. D. Gooch e John J. King eram sócios juniores. William F. Dandridge era o secretário e tesoureiro da empresa.

A Mason & amp Hoge Company era uma das maiores empresas de construção de ferrovias do Oriente. Por meio de várias parcerias, eles construíram grandes porções de Chesapeake e Ohio, Louisville e Nashville, Baltimore e Ohio e Southern Railroad. Em Kentucky, eles construíram partes das ferrovias Kentucky Central, Kentucky Union e Kentucky Midland. Alguns de seus maiores projetos não ferroviários foram o Canal de Drenagem de Chicago, o Sistema Hídrico da Filadélfia, os Aquedutos da Cidade de Nova York e o Sistema de Metrô de Nova York.

Horatio P. Mason e seu irmão mais novo Silas B. Mason eram filhos de Claiborne Mason, um pioneiro construtor de ferrovias da Virgínia. Hoge era parceiro de seu pai (em seus últimos anos). Hoge também foi fundador do State National Bank of Frankfort (ele era seu caixa), da Capital Trust Company de Frankfort e da Commonwealth Life Insurance Company de Louisville. Nessas aventuras, ele foi acompanhado pelos irmãos Mason e William F. Dandridge.

[6] Mason & amp Foard Company operou como empreiteiro de escavação para Mason, Gooch & amp Hoge Company. Mason & amp Foard alugavam presidiários da penitenciária estadual. A empresa consistia em Horatio P. Mason, Silas B. Mason, John F. Foard, S. D. Gooch, William F. Dandridge, William Morrow, William M. Duncan, Charles E. Hoge e John J. King. Em 1888, a empresa construiu a Prisão de Eddyville por $ 146.730. Posteriormente, a empresa operou uma fábrica de calçados e cadeiras na penitenciária.

[7] Esses “custos” estavam eventualmente acima do orçamento em $ 150.000, totalizando $ 850.000. Esse excesso aumentou os problemas financeiros.

[8] Cantrill nasceu durante 1839 no Condado de Bourbon, Kentucky. Durante a Guerra Civil, ele foi capitão dos Raiders de John H. Morgan. Entre 1879 e 1883, ele foi o vice-governador do Kentucky. Mais tarde, ele foi juiz do condado.

[9] A Estação de Correios Ferroviários (RPO) era um serviço onde o correio era classificado durante o trajeto em um compartimento especial ou vagão. Os carros da RPO eram ocupados por funcionários dos correios. O carimbo de cancelamento era “Paris & amp Frankfort RPO”.

[10] Seu contrato especificava que a ferrovia recebia todas as receitas de mensagens telegráficas locais, 25% de tudo por meio de mensagens e $ 500 por ano em crédito para mensagens ferroviárias.

[11] Seu contrato especificava que a ferrovia recebia metade das receitas das remessas originárias, menos $ 40 por mês para despesas e metade dos salários de um mensageiro.

[12] A empresa foi autorizada a emitir $ 25.000 em First Mortgage Bearer Bonds para cada milha de trilhos. A dívida financiada total autorizada foi de $ 5.000.000, da qual a empresa emitiu $ 962.000. Os títulos eram datados de 1º de agosto de 1888 e emitidos por trinta anos, com vencimento em 30 de julho de 1918. A taxa de juros era de 6% ao ano, pagáveis ​​em fevereiro e agosto nos escritórios da ferrovia em Frankfort. Os títulos foram emitidos em dominação de US $ 1.000, com a Central Trust Company of New York como fiduciária.

Os títulos foram emitidos para os acionistas preferenciais ($ 242.000 no total, organizadores $ 77.000, Frankfort $ 110.000 e Paris $ 55.000) e Home Construction Company ($ 720.000).

[13] A East Tennessee, Virginia e Georgia Railroad foi formada em 1869, quando as ferrovias Tennessee & amp Virginia e East Tennessee & amp Georgia Railroads. A ferrovia se expandiu para o Kentucky, tentando chegar a Louisville, eventualmente alugando a Louisville Southern Railway e a Richmond, Nicholasville, Irvine & amp Beattyville Railroad. Em 1894, a empresa se consolidou com a Richmond & amp Danville Railroad para estabelecer a Southern Railway.

[i] Railroad Cases, Volume 64, páginas 580-588 e Southwestern Reporter, Volume 138, páginas 291-297.

[ii] Relatório da Kentucky Railroad Commission, Frankfort, 1892 e Poor’s Manual of the Railroad, 1898, página 1032.

[iii] McChesney, F. L., The Kentucky Midland Railway Company - Its Resources and Prospects, Frankfort, 1888, páginas 2-7.

[iv] Recorte de jornal, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[v] William Lindsay Memorandum, data 15 de novembro de 1888 e 1889, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort and Kentucky Historical Society, "Local Aid to Railroads in Central Kentucky", janeiro de 1964, Register, Volume 62, páginas 21-22.

[vi] Kentucky Historical Society, "Local Aid to Railroads in Central Kentucky", janeiro de 1964, Register, Volume 62, páginas 21-22.

[vii] Kentucky Historical Society, "Local Aid to Railroads in Central Kentucky", janeiro de 1964, Register, Volume 62, páginas 21-22.

[viii] Kentucky Historical Society, "Local Aid to Railroads in Central Kentucky", janeiro de 1964, Register, Volume 62, páginas 21-22.

[ix] Kentucky Historical Society, "Local Aid to Railroads in Central Kentucky", janeiro de 1964, Register, Volume 62, páginas 21-22, Ghost Railroad, página 225, Railroad Cases, Volume 64, páginas 580-588 e Southwestern Reporter, Volume 138, páginas 291-297.

[x] Maysville Evening Bulletin, 6 de dezembro de 1889, página 3, coluna 3.

[xi] Estimativas de custo, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xii] The Engineering and Building Record, Nova York, 1889, páginas 22-23.

[xiii] Maysville Evening Bulletin, 5 de julho de 1888, página 2, coluna 1 e Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xiv] Maysville Evening Bulletin, 5 de julho de 1888, página 2, coluna 1.

[xv] Maysville Evening Bulletin, 20 de agosto de 1888, página 3, coluna 1.

[xvi] Carta de J. M. Thomas, datada de 6 de outubro de 1888, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort and Forty Miles, página 32.

[xvii] Engineering News, 20 de outubro de 1888, página 315.

[xviii] Georgetown Times, 26 de setembro de 1888, página 3, coluna 2.

[xix] Railroad Cases, Volume 64, páginas 580-588, Southwestern Reporter, Volume 138, páginas 291-297 e Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xx] Maysville Evening Bulletin, 21 de novembro de 1888, página 3, coluna 1 e Poor’s Manual of the Railroad, 1898, página 1032.

[xxi] Cartas de Mason, Gooch & amp Hoge Company, 4 de dezembro e 17 de dezembro de 1888, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xxii] William Lindsay Memorandum, data 15 de novembro de 1888 e 1889, Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xxiii] Chefe de Engenheiros, Exército dos EUA, Laws Affecting Corps of Engineers, Government Printing Office, 1889, páginas 438-439.

[xxiv] Kentucky Historical Society, "Local Aid to Railroads in Central Kentucky", janeiro de 1964, Register, Volume 62, páginas 21-22 e Maysville Evening Bulletin, 14 de dezembro de 1888, página 3, coluna 1 ..

[xxv] Relatório da Comissão Ferroviária de Kentucky, 1888, página 26.

[xxvi] Maysville Evening Bulletin, 7 de janeiro de 1889, página 1, coluna 1.

[xxvii] Maysville Evening Bulletin, 20 de abril de 1889, página 1, coluna 3.

[xxviii] Georgetown Times, 5 de junho de 1889, página 3, colunas 4-6.

[xxix] Sulzer, Elmer G., Ghost Railroad of Kentucky, Indiana University Press, 1967, página 225 e L & ampN Consolidated Annual Reports, páginas 139-140.

[xxxi] Maysville Evening Bulletin, 2 de outubro de 1889, página 3, coluna 2.

[xxxii] Recorte de jornal na coleção de Charles H. Bogart, Frankfort, Kentucky.

[xxxiii] Maysville Evening Bulletin, 26 de setembro de 1889, página 3, coluna 1.

[xxxiv] Maysville Evening Bulletin, 2 de outubro de 1889, página 3, coluna 2.

[xxxv] Georgetown Times, 11 de dezembro de 1889, página 3, coluna 4 e 18 de dezembro de 1889, página 3, coluna 3.

[xxxvi] The Kentuckian Citizens, Paris, 4 de janeiro de 1890, página 3, coluna 4, Georgetown Times, 8 de janeiro de 1890, página 3, coluna 4 e recorte de jornal na coleção de Charles H. Bogart, Frankfort, Kentucky.

[xxxvii] Commercial and Financial Chronicle, William B. Dana & amp Co., Nova York, maio de 1888, página 678 e Railroad Commission, 1890, páginas 207-209.

[xxxix] Relatório da Kentucky Railroad Commission, Frankfort, 1892 e Registros da Kentucky Midland Railroad Company, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xl] Poor’s Manual of the Railroad, 1898, página 1032, Railroad Cases, Volume *, páginas 348 a 354 e Kentucky Midland Railroad Company Records, 1888-1921, Kentucky Historical Society, Frankfort.

[xli] Maysville Evening Bulletin, 26 de julho de 1889, página 2, coluna 3, Rotunda de Frankfort, 18 de outubro de 1890, página 2, coluna 2, 25 de outubro de 1890, página 4, coluna 3 e 2 de julho de 1892, página 5 , coluna 2 e Sanborn Map, Georgetown, 1890 e 1895.

[xlii] Rotunda de Frankfort, 18 de outubro de 1890, página 2, coluna 2 e 2 de julho de 1892, página 5, coluna 2.

[xliii] Cronograma, 31 de outubro de 1892 e 19 de dezembro de 1892.

[xliv] Rotunda de Frankfort, 25 de julho de 1891, página 4, coluna 2.

[xlv] Rotunda de Frankfort, 22 de agosto de 1891, página 1, coluna 1.

[xlvi] Rotunda de Frankfort, 29 de agosto de 1891, página 4, coluna 2.

[xlvii] Rotunda de Frankfort, 19 de setembro de 1891, página 7, coluna 2.

[xlviii] Rotunda de Frankfort, 5 de dezembro de 1891, página 1, coluna 1.

[xlix] Relatório da Kentucky Railroad Commission, Frankfort, 1892.

[l] Relatório da Kentucky Railroad Commission, Frankfort, 1892.

[li] Cronograma, 31 de outubro de 1892 e 19 de dezembro de 1892.

[lii] New York Times, 4 de agosto de 1894.

[liii] Buccola, Charles, “The Kentucky River Route,” L & ampN Magazine, junho de 2012, página 6.

[liv] Relatório da Kentucky Railroad Commission, Frankfort, 1894.

[lv] Bourbon News, 5 de janeiro de 1897, página 5, coluna 2, Ghost Railroad, página 225, Railroad Cases, Volume 64, páginas 580-588 e Southwestern Reporter, Volume 138, páginas 291-297.


ATUALIZAÇÃO RELACIONADA AO COVID-19

BALDWIN CITY, KANSAS & ndash 4 de setembro de 2020 & ndash Baldwin City & amp Southern Railroad / Midland Railway anunciou hoje que foi reconhecida como uma das ganhadoras do prêmio 2020 Travellers & rsquo Choice. Com base em um ano inteiro de avaliações do Tripadvisor, antes de quaisquer mudanças causadas pela pandemia, os vencedores dos prêmios são conhecidos por receberem consistentemente ótimos comentários dos viajantes, colocando-os entre os 10% melhores empresas de hospitalidade em todo o mundo.

Baldwin City e Southern Railroad / Midland Railway

"Os vencedores do 2020 Travellers & rsquo Choice Awards devem se orgulhar deste distinto reconhecimento", disse Kanika Soni, Diretor Comercial da Tripadvisor. & ldquoEmbora tenha sido um ano desafiador para viagens e hospitalidade, queremos comemorar as conquistas de nossos parceiros. Os vencedores dos prêmios são apreciados por seu serviço e qualidade excepcionais. Esses vencedores não são apenas merecedores, mas também uma grande fonte de inspiração para os viajantes, à medida que o mundo começa a se aventurar novamente. & Rdquo

Sobre a cidade de Baldwin e a Southern Railroad / Midland Railway

A Baldwin City & amp Southern Railroad (Midland Railway) opera trens de excursão em uma linha originalmente construída em 1867. Os passeios de trem oferecem uma viagem de ida e volta de mais de 20 milhas de Baldwin City via & quotNorwood, Kansas & quot para Ottawa Junction, Kansas, passando pelo paisagístico Eastern Kansas terras agrícolas e bosques por meio de equipamentos ferroviários antigos.

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As subsidiárias e afiliadas da Tripadvisor, Inc. (NASDAQ: TRIP) possuem e operam um portfólio de sites e empresas, incluindo as seguintes marcas de mídia de viagem:

* Fonte: Jumpshot for Tripadvisor Sites, no mundo todo, novembro de 2019

** Fonte: arquivos de log internos do Tripadvisor, média mensal de visitantes únicos, terceiro trimestre de 2019


Originalmente construído em 1899 pela Filadélfia transplantou o Wilke Power como o Power Hotel, o Midland Railroad Hotel já foi considerado um dos melhores hotéis do meio-oeste. Um magnífico edifício de calcário com três andares de altura e 28 quartos elegantes - e iluminado pelo método mais recente do dia, o gás acetileno - era uma parada popular ao longo da Union Pacific Railroad entre Kansas City e Denver. Os empresários paravam lá com tanta frequência para mostrar seus produtos, de fato, que o porão do hotel ficou conhecido como o Sample Room (e ainda é hoje.

Depois que um incêndio em novembro de 1902 destruiu o hotel, ele foi restaurado e reaberto como Midland Railroad Hotel. Reconstruído com aquecimento moderno, ele manteve seu status durante a década de 1920 como um dos melhores hotéis modernos da região.

Depois que a Grande Depressão chegou, o hotel sofreu com o resto da América, sobrevivendo com a criação de galinhas no terceiro andar para servir aos convidados do jantar. Nas décadas seguintes, Midland continuou a operar, até mesmo servindo de pano de fundo para muitas cenas do filme “Paper Moon” de 1973, estrelado por Ryan O’Neal e sua filha Tatum.

Os proprietários anteriores do Midland, John e Agnes Hill, fecharam o hotel em 1978 após 18 anos no negócio. Então, em 1997, a Fundação Wilson comprou o edifício histórico por US $ 35.000, lançando uma renovação de seis anos e US $ 3,2 milhões, rendendo à organização um Prêmio de Preservação do Kansas por sua restauração meticulosa.

A Midland Railroad reabriu em 2003 com sua glória de 1920 e está listada no Registro Nacional de Locais Históricos.

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Bradford através de esquemas ferroviários

Os trens não chegaram a Bradford até 1846, vinte e um anos após a inauguração da Stockton & amp Darlington Railway. Mas, em 1830, os empresários de Bradford, inspirados pelo sucesso do serviço de passageiros da Liverpool & amp Manchester Railway, enviaram um projeto de lei para uma linha para Leeds e Temple Newsam, onde se juntaria à Leeds & amp Selby Railway, e assim obteria acesso a uma rota marítima. O primeiro quilômetro e meio dessa linha seria operado por cabo, subindo a ladeira de Bradford a Laisterdyke, mas o esquema não deu em nada.

Dez anos se passaram sem muito progresso, mas em 5 de outubro de 1840 o Manchester & amp Leeds trouxe os trens a uma distância de ataque de Bradford, abrindo uma linha entre Hebden Bridge e Normanton (Fig. 1). Na estação de Brighouse, o quadro de nomes proclamava "Brighouse para Bradford", o que significava que os passageiros de Bradford enfrentavam uma caminhada de 11 quilômetros ou uma hora de viagem de ônibus ou carreta antes de chegar em casa. A rota para Leeds era por meio de uma junção com North Midland em Goose Hill e depois para a estação Hunslet Lane.

Em 1843, outro grupo de empresários, desapontado com os fracassos do passado, planejou uma linha ligando Bradford a Leeds e North Midland. George Hudson, o 'Rei da Ferrovia', que era presidente da North Midland, pediu a Robert Stephenson, seu engenheiro-chefe, para realizar uma pesquisa. Stephenson fez duas pesquisas, uma para uma linha direta através de Stanningley, a 'Short Line', e outra via Shipley e o Vale do Aire, que havia sido recomendada por seu pai, George Stephenson, quatro anos antes.

O Bill for the Leeds & amp Bradford Railway, com base na pesquisa do Vale de Aire, propôs que a linha deveria ir de Leeds, perto de Wellington Street, para uma estação fora de Kirkgate em Bradford (Fig. 1). Incluídos no projeto de lei estavam planos ainda indefinidos para uma linha através de Bradford para Halifax e Calder Valley, onde se juntaria à Ferrovia de Manchester e Leeds. 1

A forte oposição ao plano do Vale de Aire veio de ambos os 'Short Liners' e o Manchester & amp Leeds, que nessa época haviam construído sua própria linha para Goose Hill, ao sul de Normanton (Fig. 2). De lá, eles fizeram uso da linha de North Midland para Leeds, porque o Parlamento se recusou a aprovar duas faixas paralelas. A companhia de Manchester, que agora estava muito ansiosa para garantir uma rota alternativa e mais direta para Leeds, deu seu peso ao partido Short Line, que estava fazendo campanha por uma ferrovia de Bradford a Leeds via Stanningley. Apesar de toda oposição, entretanto, o Leeds & amp Bradford obteve sua lei em 4 de julho de 1844, com a promessa de fazer a linha adicional mencionada acima, ou seja, através de Bradford até um entroncamento com uma futura ferrovia que vai de Halifax à ponte Sowerby. 2

Em 10 de maio de 1844, a Midland Railway surgiu através de um amálgama de três empresas, a North Midland, a Birmingham & amp Derby Junction e os condados de Midland. O segundo e o terceiro deles eram linhas precárias, cuja competição acirrada os havia levado à beira da falência. A Midland finalmente embarcou em uma política de expansão que a tornou uma das maiores das Ferrovias pré-agrupadas.

Em 1844, a fim de cumprir sua promessa em relação a uma linha direta, a Leeds & amp Bradford formou uma subsidiária, a West Yorkshire Railway, com o objetivo de construir o que ficou conhecido como Bradford Connecting Lines, junto com várias outras ao sul e leste da cidade.No final do ano, Manchester & amp Leeds formaram a Leeds & amp West Riding Junction Railway com o propósito de construir linhas semelhantes às de West Yorkshire, e ambas as empresas depositaram suas contas.

Enquanto isso, John Hawkshaw, engenheiro-chefe do Manchester & amp Leeds, pesquisou a área e lamentou que o Leeds & amp Bradford se recusasse a indicar a posição precisa de sua estação em Bradford. No entanto, ele finalmente ofereceu linhas alternativas entrando na direção da Bridge Street. A primeira pista, com classificação 1 em 63, desceria para a cidade no nível do solo, e a segunda seria carregada em um dique através da cidade para se juntar à linha do Vale de Aire em Manningham.

1845 viu a disputa parlamentar entre West Yorkshire e Leeds & amp West Riding Junction. Em 9 de maio, o projeto de lei do primeiro, que incluía as linhas de conexão, foi rejeitado, mas o preâmbulo do projeto de lei de Leeds & amp West Riding foi provado, e passou pela Câmara dos Comuns apenas para ser derrotado no Lords. Robert Stephenson então recomendou um amálgama das duas ferrovias concorrentes e, em julho de 1845, os planos para a formação da West Riding Union Railway estavam bem encaminhados. 3

Neste momento, como possíveis detentores de um quarto do West Riding Union Stock, o Leeds & amp Bradford concordou em solicitar poderes para construir linhas de conexão através do centro da cidade em um viaduto que vai de zero em Bolton Lane, Manningham, para cerca de 25 pés no ponto onde uma junção final seria feita com a West Riding Union em Well Street / Dunkirk Street. 4

Em novembro de 1845, talvez desesperado com o esquema 'Short Line', e ainda ansioso para obter uma maneira alternativa de entrar em Leeds, o Manchester & amp Leeds deu o passo inesperado de propor a fusão com o Leeds & amp Bradford. Este último aceitou a proposta em princípio, e os dois partidos e representantes da Midland Railway se reuniram na estação Hunslet Lane em 27 de dezembro, quando concordaram em obter a aprovação parlamentar de seu plano.

A inauguração da Leeds & amp Bradford Railway ocorreu em 1º de julho de 1846 - um dia auspicioso para Bradford. Dezesseis anos se passaram desde a primeira tentativa de ligar as duas cidades.

1846-1883: Planos para linhas de conexão

Três projetos de lei foram agora apresentados ao Comitê Parlamentar:

  1. Para a West Riding Union Railway.
  2. Para o amálgama Leeds & amp Bradford-Manchester & amp Leeds.
  3. Para as linhas de conexão de Bradford.

A West Riding Union recebeu sua lei em 3 de agosto de 1846, quando o amálgama proposto entre as duas empresas-mãe havia fracassado. Um desacordo quanto à interpretação das cláusulas resultou no desencantado Leeds & amp Bradford se oferecendo à Midland Railway, e os termos do aluguel foram rapidamente acertados. Foram brigas mesquinhas como essa que determinaram o destino das ferrovias em Bradford. O Midland comprou o Leeds & amp Bradford em 1851 e, assim, deu o primeiro passo provisório em direção a Carlisle.

Em 16 de agosto de 1846, o consentimento real foi dado à Lei de Linhas de Conexão de Leeds e Bradford:

& quot Um projeto de lei para habilitar a Leeds & amp Bradford Railway para fazer uma junção em Bradford. . . e considerando que é conveniente que o referido Leeds & amp Bradford Railway seja autorizado a fazer e manter uma linha adicional de ferrovia sobre, sobre ou ao longo de uma porção da atual linha de ferrovia agora em construção, e em um nível diferente do presente linha de ferrovia de um ponto no Township of Manningham perto de Bolton Lane até ou perto de Well Street no Township e Parish of Bradford, para formar uma junção com a linha proposta da West Riding Union Railway. & quot

As frases 'acima, sobre ou ao lado' e 'em um nível diferente' parecem dar muito escopo construtivo. A Lei autorizou ainda o fechamento da Rua Escola ao tráfego de veículos, sendo os pedestres servidos por uma passarela. Também concedeu poderes para o arrendamento das Linhas de Conexão para o Midland ou para o Manchester e Leeds. O Midland, na verdade, sempre teve essas linhas ao seu alcance, mas optou por permitir que os poderes caducassem - uma decisão triste que mais tarde foi lamentada.

Em 1847, o Manchester & amp Leeds foi renomeado Lancashire & amp Yorkshire Railway, e como tal é conhecido no restante deste artigo. 5

Outra tentativa de colocar Bradford em uma linha direta foi feita em 1865, quando as quatro ferrovias que serviam à cidade uniram forças para unir todas as instalações de passageiros em uma estação central comum. O Lancashire & amp Yorkshire foi a força motriz, e parece provável que o grande inconveniente de operar a decrépita estação Exchange tenha levado seus proprietários a optar por uma nova estação em outro local, conectando assim todas as ferrovias existentes. Este projeto falhou quando três das empresas, incluindo a Midland, se retiraram, e o sobrevivente, Lancashire & amp Yorkshire, foi incapaz de levantar o capital necessário de £ 260.000.

Em 1883, o Midland Board convidou o Town Clerk of Bradford a visitar Derby para considerar outro esquema para uma linha através do centro da cidade. Desta vez, a Bradford Central Railway, patrocinada pela Câmara Municipal e pela Câmara de Comércio, propôs construir uma estação de passageiros conectando as três ferrovias que atendem ao bairro. Nada aconteceu com a visita do secretário municipal.

1894-1919: Atos da West Riding Lines e Bradford Through Lines

O mais ambicioso de todos os esquemas de linha direta, e certamente o mais completo, foi o resultado de uma delegação de várias cidades de West Riding ao Midland Board em Derby em 1894. A linha principal de Midland, depois de deixar Sandal, contornou o coração industrial de West Riding, passando pelo Vale Aire até Leeds e Shipley. Dentro desta região, Huddersfield, Halifax, Dewsbury e uma série de cidades menores, procuravam saídas norte-sul para passageiros e mercadorias. O Conselho de Midland, sabendo dos ricos ganhos disponíveis, reuniu-se com a delegação para discutir possíveis rotas.

1896 foi um ano promissor. Em uma reunião de acionistas de Midland realizada em Derby em fevereiro, o presidente, Sir Ernest Paget, falou longamente sobre uma nova linha para a qual um projeto de lei havia sido preparado e enfatizou a necessidade de uma ferrovia indo na direção noroeste através do West Riding em direção a Bradford. A linha pesquisada, de Royston a Bradford via Thornhill e Spen Valley, cortaria a distância de Londres a Bradford em 11 e frac14 milhas e de Londres à Escócia em 5 e frac34 milhas. Os eventos ocorreram rapidamente e, em 25 de julho do mesmo ano, a Midland garantiu sua Lei para as West Riding Lines, de Royston a Bradford (Fig. 3).

A linha deveria ser em duas seções, a primeira, com pouco mais de 20 e 14 milhas de comprimento, terminando em Thornhill, e a segunda, com onze milhas de comprimento, indo de Thornhill a Bradford para terminar em uma junção com a Leeds & amp Bradford Railway. O custo estimado da obra, que incluiu o desvio ou paralisação de várias vias públicas e a construção de várias pontes e túneis, foi de £ 2.100.000. Entre as muitas cláusulas que protegem as autoridades locais, empresas privadas e ferrovias vizinhas, pode-se mencionar H.W. Os curadores da Ripley quanto aos direitos de água na Bowling Dyeworks protegendo John Leeming, North Holme Mills, contra acidentes no desvio de Bradford Beck e assegurando a Great Northern Railway contra afundamento de seu curto túnel sob Ripley Terrace, abaixo do qual estaria o longo túnel de Midland.

A construção das West Riding Lines começou em Royston Junction em 3 de julho de 1905 e em 1 de março de 1906 elas foram abertas até Savile Town yard, Dewsbury, no final de um pequeno ramal de Headfield Road. Havia também um ramal de conexão com a linha Lancashire & amp Yorkshire em Thornhill. Esta seção continha várias características de engenharia dignas de nota, particularmente um viaduto de vinte e quatro arcos através do vale Blacker Beck e outro de dezessete arcos perto da Ponte Horbury. Perto de Thornhill, uma ponte de três vãos cruzava a Calder & amp Hebble Navigation e em Headfield Road havia uma ponte de treliça substancial. Um aterro foi construído de Headfield Road para Savile Road, no ponto em que a construção das West Riding Lines cessou, dependendo de modificações pelo Midland Board.

Entre as obras nunca iniciadas estão:

  1. Um longo viaduto através do Vale Calder em Dewsbury e um túnel sob Dewsbury Moor que leva ao Vale Spen.
  2. Uma ponte sobre a linha New Leeds Line de Londres e North Western.
  3. Um túnel com cerca de 5.000 jardas de comprimento sob Bierley Top, Bowling Park, Ripleyville e Broomfields, correndo em um caminho coberto sob Forster Square e abaixo da Estação Midland existente para as principais plataformas subterrâneas da linha. O túnel deveria emergir 150 jardas ao norte das extremidades da plataforma e a linha deveria continuar até Manningham Junction, ao sul de Queen's Road Bridge (Fig. 3).

Em fevereiro de 1905, os acionistas de Midland foram informados de que não havia sido possível prosseguir com a West Riding Lines. Dois meses depois, uma delegação da Câmara Municipal de Derby soube que a redução nos retornos e sérias dificuldades de engenharia em Bradford levaram o Conselho de Midland a considerar modificações no plano autorizado. A delegação teve a impressão de que havia uma forte relutância em prosseguir com o trabalho nas linhas em direção a Bradford.

Em 19 de novembro de 1906, o Yorkshire Observer deu um esboço interessante da história do projeto até o momento e disse que três cursos estavam abertos ao Midland Board: prosseguir com a construção para obter prorrogação de prazo, ou abandonar a conclusão das linhas. O abandono seria um golpe terrível para a grande cidade industrial de Bradford, porque a propriedade na área central havia ficado abandonada por dez anos, esperando que a revolta acontecesse, e o resultado foi 'uma paralisia do curso natural de desenvolvimento de edifícios' .

A conclusão das linhas de conexão em Thornhill abriu caminho para trens de passageiros entre Royston Junction e Midland Junction, mas não exatamente como o Midland Board havia planejado. Um serviço de três expressos diários entre Bradford Exchange e London St. Pancras começou em 1 de julho de 1909, transportado por motores Lancashire & amp Yorkshire entre Bradford e Sheffield, a única parada intermediária. Este serviço prenunciou a operação de 'The Yorkshireman' ao longo da mesma rota pela London, Midland & amp Scottish Railway de março de 1925 até o final de 1939.

As modificações nas West Riding Lines, que a Midland vinha considerando, agora começaram a tomar forma como o Bradford Through Lines Bill. Aqui, o caminho coberto e a estação subterrânea deram lugar a um viaduto e plataformas de alto nível 25 pés ou mais acima da Midland Station, uma mudança radical que significava que a linha sobre Forster Square seria cerca de 47 pés mais alta do que os trilhos planejados para passar por baixo isto.

As linhas do Lancashire & amp Yorkshire deviam agora ser usadas entre Thornhill e Oakenshaw, onde uma função neste último era dar acesso à linha de Midland através de Bradford. A pouco mais de um quilômetro e meio da junção de Oakenshaw ficava a entrada sul do que seria um túnel direto de 3600 jardas de comprimento, sob o Bierley Top e o Bowling Park, terminando em Ripleyville. A partir daqui, o alinhamento deveria continuar até Fairfax Street, onde um segundo túnel curto sob Broomfields e Wakefield Road foi planejado, e isso levaria a um pequeno corte no lado norte da Diamond Street, de onde o viaduto do centro da cidade era para iniciar.

De Broom Street a Leeds Road, as linhas se curvavam para evitar a estação Exchange. As quatro estradas a serem mantidas como vias públicas na área central deveriam ser cruzadas por pontes de viga, todas com pé direito de 15 pés, exceto na Leeds Road, onde foi aumentada para pegar um bonde de dois andares. Da Leeds Road ao pátio da Midland Station, o viaduto deveria transportar as linhas a uma altura de 25 pés acima da Forster Square. As linhas, continuando acima das plataformas 5 e 6 na estação abaixo, sabiamente desviaram um pouco para a direita para evitar a Trafalgar Brewery e seguiram para uma junção com a formação Leeds & amp Bradford em Queen's Road Bridge. O custo das linhas de passagem modificadas foi de & pound815.667.

Durante um debate em outubro de 1910, a Câmara Municipal ofereceu um desconto nas taxas de £ 8.000 para Midland como um incentivo para prosseguir com a construção. Outro incentivo era a garantia de garantir o abastecimento de água de Ripley dos reservatórios da Corporação se o abastecimento da própria Dyeworks fosse interceptado pelo túnel - a um custo estimado de £ 5.000 por ano se a garantia tivesse que ser implementada. No dia do debate, 25 de outubro, o Yorkshire Observer, relatando os procedimentos, disse que £ 8.000 por ano durante 20 anos era o equivalente a 1 & frac12d. taxa e um alto preço a pagar pela "enormidade" de uma ferrovia aérea. Na Câmara do Conselho, também foi expressa a preocupação de quanto a nova ferrovia seria usada se Midland continuasse a direcionar a maior parte de seu tráfego via Leeds. O vereador Hayhurst pressionou por uma cláusula obrigando os expressos anglo-escoceses a parar em Bradford, caso contrário, qual seria a utilidade de linhas diretas?

Em 19 de novembro de 1910, um projeto de lei intitulado 'Midland Railway (Bradford Through Lines)' foi depositado e logo depois o Midland Board transmitiu seus planos - as West Riding Lines modificadas - ao secretário municipal de Bradford.

Grande foi o desgosto da Dewsbury Corporation, que tanto valorizou a West Riding Lines, com a qual esperava obter saídas para o norte e o sul em uma ferrovia da linha principal. Sem dúvida, o orgulho cívico havia sido despertado com a perspectiva dos prestigiosos expressos anglo-escoceses de Midland ligando, ainda que brevemente, na Headfield Road Station, e o Conselho expressou seu aborrecimento ao se opor ao projeto de lei Through Lines, sob o fundamento legítimo de que a linha de Spen Valley já estava chocante -a-bloco com tráfego. Dewsbury considerou difícil, senão impossível, absorver os trens da Midland pontualmente em uma linha tão lotada, mas a oposição foi inútil. Em 25 de julho de 1911, o Bradford Through Lines Act recebeu o consentimento real.

Com uma abundância de boas pedras para construção em sua porta de Bradford, poderia razoavelmente esperar-se que Midland enfeitasse a cidade com um viaduto de alvenaria, mas isso não podia ser dado como certo. Um arquiteto local, James Ledingham, alertou que a ferrovia poderia simplesmente construir um viaduto de tijolos azuis, com pontes de viga sobre as ruas. Em apoio a isso, ele citou a abordagem da North Eastern Railway para a New Station de Leeds sobre um longo viaduto de tijolos construído cerca de quarenta anos antes.

Ledingham defendeu o layout de uma nova via em Bradford, com uma estrada de 18/20 jardas de largura antes do viaduto e outra de 8/10 jardas atrás dele, qualquer que seja a frente e a traseira. O próprio viaduto poderia ser tratado arquitetonicamente, com escritórios e lojas nos arcos: os prédios que ladeavam as estradas podiam ter até 33 metros de altura e a mesma largura entre eles. Talvez a curvatura reversa do viaduto tivesse se prestado ao tratamento sugerido, com um ou dois arcos deixados abertos para acesso.

Em 1918, o Midland Board deu à Bradford Corporation uma garantia categórica de sua intenção de concluir o Through Lines, mas a escrita estava na parede. A inflação do pós-guerra diminuindo os lucros, a preeminência de Leeds, que tornava impensável qualquer plano de contorná-la, e os alargamentos bem-sucedidos da linha principal entre Skipton e Leeds, foram desenvolvimentos que acabaram com qualquer esperança de ferrovias através de Bradford.

Ainda em 1914, o Midland comprou a cervejaria Waller's que ficava entre as linhas de passageiros e mercadorias em Bradford, no final da Trafalgar Street. A limpeza desse local eliminaria a dobra onde a linha deveria passar a leste dos edifícios da cervejaria.

Em 18 de novembro de 1919, o Midland abandonou formalmente o plano de Bradford Through Lines, e em 30 de setembro de 1920 todas as propriedades na área central que haviam sido adquiridas para demolição foram vendidas à Bradford Corporation por £ 295.000.

Conclusão

Exatamente que diferença a falta de uma linha férrea direta fez para Bradford é uma questão muito grande para ser tentada aqui, mas sua posição incomum - "a cidade construída em um buraco" - não impediu que Bradford se tornasse a capital mundial da lã . A história é governada pela geografia, e a dificuldade de conseguir rastros no centro de uma cidade aglomerada no estreito vale do beck ameaçava todos os esquemas.

A melhor época para construir a linha proposta foi quase certamente em 1846, antes que a nova Bradford, a próspera cidade vitoriana com seus impressionantes edifícios de pedra, começasse a tomar forma. Depois disso, houve muitos motivos para não fazer nada, como em 1847, por exemplo, quando George Hudson caiu em desgraça e milhares de pequenos investidores foram arruinados. Com o passar dos anos, os interesses comerciais, como a proteção dos direitos da água de Ripley, assumiram maior importância, e a rivalidade feroz entre as ferrovias concorrentes prejudicou o progresso.

Há alguma dúvida de quão grande foi a 'Grande Depressão' em Bradford, mas um período de bom comércio terminou em 1875, após o qual pouco se falou sobre prosperidade até o final do século. Claramente não era hora de embarcar em empreendimentos especulativos caros, embora em 1888 a nova estação de câmbio tenha se tornado totalmente operacional, com cinco plataformas para as ferrovias Great Northern e Lancashire & amp Yorkshire. Em 1911, quando o Through Lines Act recebeu o consentimento real, o sucesso parecia garantido, mas a Grande Guerra frustrou todas as esperanças. Os pensamentos podem então ter se voltado para o aviso proferido pelo Yorkshire Observer em 19 de novembro de 1906:

& quotBradford está hoje em um desvio e lá, se este esquema caducar, pode permanecer até o estalar da perdição. & quot.

Sem olhar muito para a frente, sabemos que Bradford, de todos os grandes centros provinciais - Birmingham, Leeds, Leicester, Manchester, Nottingham e Sheffield, por exemplo - ainda é o único sem trens. A estação Exchange não existe mais e a estação Midland fornece apenas alguns serviços locais. Um a um, os grandes pátios de mercadorias, que costumavam lidar com grandes remessas, principalmente de lã, também fecharam. No entanto, alterações de longo alcance no centro da cidade, juntamente com a necessidade de atender às demandas em rápida mudança do transporte de passageiros, deram a Bradford um intercâmbio moderno, compartilhado por trens, ônibus locais e ônibus de longa distância. Mas com apenas quatro plataformas ferroviárias, este não é exatamente o tipo de estação central que os planejadores do século 19 tinham em mente e, para aqueles que chegam a Bradford de trem, ainda é "Todas as mudanças".

Notas

1. O projeto de lei também pediu autorização de um ramal de Whitehall Road em Wortley (daí Whitehall Junction) para North Midland em Hunslet, e para uma curva leste-sul de Leeds Junction fora da estação de Wellington para dar passagem em direção a Sheffield sobre o ramo Hunslet. (de volta)

2. No mesmo dia, a empresa de Manchester abriu uma pequena filial de Greetland, onde a junção enfrentava Normanton, para uma estação em Shaw Syke na orla de Halifax. (de volta)

3O capital para o novo empreendimento seria igualmente subscrito pela ferrovia principal e subsidiária, fornecendo 25% cada, e a ferrovia seria administrada por um comitê de igual número de cada um dos quatro constituintes. (de volta)

4. Em 1845, a via que conhecemos como Well Street chamava-se Leeds Road, sendo um pequeno ramal da Leeds & amp Halifax Turnpike Road. Well Street era uma estrada estreita e curva, que mais tarde se tornaria o lado sul da Forster Square (na verdade, um triângulo na planta), após a demolição da propriedade decadente em Broadstones. (de volta)

Em junho de 1851, o Lancashire & amp Yorkshire obteve uma lei para o abandono das ferrovias não iniciadas herdadas da West Riding Union, ao que o próprio partido da Short Line descontente promoveu um projeto de lei bem-sucedido para uma linha intitulada "Leeds, Bradford & amp Halifax Junction Railway", que a Grande Ferrovia do Norte concordou em trabalhar. A linha foi absorvida pela Great Northern em 1865.

Running Powers permitiu que as pistas de Lancashire e Yorkshire fossem usadas entre Bowling e Halifax e, na extremidade de Leeds, a London & amp North Western Railway (ex-Leeds, Dewsbury e Manchester) proporcionava acesso à Estação Central a partir de uma junção em Wortley. Este arranjo, convenientemente, deixou apenas 7 & frac12 milhas de uma nova linha a ser construída. Uma lei suplementar de 1853 permitiu a construção de um ramal de um quilômetro de comprimento de Laisterdyke até uma estação bastante isolada na Adolphus Street em Bradford, inaugurada em 1º de junho de 1855, um dia de cumprimento para os 'Short Liners'.

1864 viu a abertura de uma linha acentuada de Hammerton Street Junction, no ramal de Bradford, para Mill Lane Junction em Lancashire e Yorkshire, que deu ao Great Northern acesso a uma estação de câmbio ampliada, mas ainda decrépita. (de volta)

Fontes

Leeds e Bradford Railway Act 1844 e Leeds e Bradford Connecting Lines Act 1846 no Bradford Acts of Parliament 1842-1849, Vol.5.

Lei de 1898 da Ferrovia de Midland (West Riding Lines)

Bradford Through Lines Act 1911

educaçao Fisica. Baughan, North Of Leeds, 1966.

H. Hird, Bradford na história, 1968.

POR EXEMPLO. Barnes, The Midland Main Line, 1969.

J. Fieldhouse, Bradford, 1972.

D. Joy, South and West Yorkshire, 1975 (Vol.8, Uma história regional Qf Railways).


Descrição da Linha

O ramal de Bath ia da junção em Mangotsfield sudeste até Warmley, girando para sudoeste até Oldland e depois sudeste novamente para cruzar os rios Boyd e Avon além de Bitton em Saltford. Continuando ao longo do Avon, passando pelo Parque Kelston, a linha teve que cruzar o rio mais quatro vezes antes de terminar em Bath, na margem norte.

De Mangotsfield, o ramal de Bath curvava-se abruptamente para o sul e se juntava ao terceiro lado do triângulo, o que permitia a passagem de Bath a Gloucester. Entre lá e Warmley ficava o local da Avon Tramway, que foi inaugurada em 1832, foi trabalhada a cavalo e conectou Coal Pit Heath com a Avon em Bitton.

Warmley tinha uma pequena plataforma e edifícios de madeira e o pátio era vermelho de ocre, extraído localmente e enviado para fábricas de tintas. A descida de 1 em 121 de Mangotsfield nivelou-se aqui, mas a linha logo caiu novamente, em 1 em 204, a sudoeste de Oldland Common (o local do atual terminal norte da Ferrovia do Vale de Avon). Essa estação, inaugurada em 1935, tinha uma plataforma de madeira com abrigos de ferro corrugado e sem caixa de sinalização. O ramal desceu de Oldland Common em 1 em 706, diminuindo rapidamente para 1 em 121. Ao norte da Estação de Bitton, a linha passou por um corte profundo de rocha. A rocha flâmula desta área rendeu a pedra de construção fina para a maioria das pontes. Quase 250.000 metros cúbicos tiveram que ser escavados. Além disso, no corte, a linha passou por cima do antigo túnel do bonde que, quando perfurado, não era forrado, mas foi mais tarde forrado por 90 pés pelo Midland para suportar o peso do galho.

A estação de Bitton (a atual sede da Avon Valley Railway) é construída em pedra local e é formada por dois pavilhões, enquanto no recesso entre os dois está um suporte de canópia de ferro perfurado. O prédio não é simétrico, pois originalmente tinha um escritório adicional na extremidade norte. A plataforma superior tinha um abrigo de espera construído em pedra, em planta cruciforme.

O pátio de mercadorias no lado inferior tinha quatro estradas e continha um único galpão de mercadorias e ponte de pesagem. Do pátio de mercadorias, Bitton despachou papel para Londres da Golden Valley Paper Mills, refrigerante das fábricas em Keynsham e ocre amarelo também dos comerciantes de carvão de Golden Valley que distribuíam carvão da estação e produtores locais enviaram flores e vegetais para o mercado de Bristol.

No início do século XX, o trabalho em Bitton era realmente difícil, turnos de doze horas começando para a virada da manhã às 7h30 e às 10 horas para a virada tardia. Além do Station Master havia um porteiro, porteiro / sinaleiro, porteiro júnior, dois sinaleiros, escriturários e escriturários júnior, este último ganhava cerca de 8s 9d (44p) por semana.

Ao sul da estação de Bitton, a linha é transportada em um aterro de 1 ¼ milhas de comprimento contendo cerca de 400.000 jardas cúbicas de terra. O rio Boyd é atravessado por uma ponte de pedra com três arcos, seguida por uma ponte mais longa sobre o rio Avon em Bath & amp North East Somerset. (Neste ponto, a Avon Valley Railway construiu uma nova estação & # 8220Avon Riverside & # 8221).

A Estação Kelston foi inaugurada em 1º de dezembro de 1869 e fechada em 1º de janeiro de 1949. Ficava mais perto de Saltford do que Kelston, que fica a três quartos de milha de distância e acessível por um caminho, não havendo acesso rodoviário. Apenas seu uso por pescadores manteve a estação aberta por tanto tempo, ultimamente era apenas uma parada. Seus sinais, não utilizados regularmente, eram para parar os expressos para o fidalgo local, condição sob a qual a estação foi construída. Até cerca de 1930, os trens de corrida do norte costumavam parar em Kelston e muitos passageiros desciam e caminhavam para a pista de corridas de Lansdown em vez de continuar para Bath e chegar ao curso de lá por outros meios de transporte.

A linha principal da Região Oeste pode ser vista do outro lado do Rio Avon e ambas as linhas correm paralelas a Bath. Sob o esquema de replanejamento de Bath, uma conexão deveria ser feita através dos prados neste ponto e todo o tráfego de passageiros em Bath deveria ser tratado em uma nova estação perto do Depósito de Mercadorias de Bath West. Uma proposta anterior previa um corte de Kelston, passando pelas colinas até a linha Somerset & amp Dorset perto de Wellow.


Midland Railway - História

A Colorado Midland Railway Company foi fundada em 1883 para construir uma linha de bitola padrão ligando Colorado Springs? com as minas de Leadville ?. (Em 1884, isso foi alterado para incluir pontos a oeste, uma vez que novas minas estavam sendo abertas em Aspen ?.)

Pouco progresso tangível ocorreu nos primeiros dois anos. Os planos foram feitos, mas foi necessária a eleição de John Hagerman como presidente em 1885 para finalmente começar a construção. Dado o financiamento disponível, foi tomada a decisão de primeiro construir o isolado Leadville? - Aspen? - Glenwood Springs? segmento. Os lucros obtidos com a movimentação de materiais, carvão e minério entre esses três pontos financiariam a expansão do sistema.

A Leadville, na época, era servida apenas por duas operadoras de bitola estreita - a Denver & amp Rio Grande e a Denver, South Park & ​​amp Pacific. O D & ampRG só tinha serviço para Leadville por meio de sua rota Royal Gorge de bitola estreita e tortuosa. O DSP & ampP tinha uma rota ainda mais longa e difícil, chegando a Leadville pela rota South Platte? sobre a passagem de Kenosha? e sobre a passagem de Boreas? em Frisco e, finalmente, em Fremont Pass? em Leadville. Uma ferrovia de bitola padrão poderia transportar muito mais e poderia intercambiar carros com o resto do sistema ferroviário dos EUA sem transbordar. A ideia da competição de bitola padrão assustou tanto os dois titulares que eles imediatamente dobraram suas taxas de transporte ferroviário para Leadville.

Vendo o domínio que as ferrovias de Jay Gould tinham em Leadville (o D & ampRG era controlado diretamente, enquanto o DSP & ampP era propriedade da Union Pacific, que por sua vez era controlada por Gould), os financistas orientais foram convencidos a intervir e financiar imediatamente a conexão com Colorado Springs e, portanto, a conexão direta com o sistema ferroviário de bitola padrão dos EUA.

O primeiro contrato de construção foi assinado em abril de 1886 para começar a construção da grade sobre a Divisória Continental em Hagerman Pass através do Túnel de Hagerman. Em julho, a construção também começou no final de Colorado Springs. Os primeiros trens chegaram a Leadville em 31 de agosto de 1887, Aspen em 4 de fevereiro de 1888 e até o final dos trilhos CM em Newcastle? em 20 de outubro de 1888.

Assim que a linha atingiu as minas de carvão de Newcastle, as perspectivas de financiar a extensão de Utah pareciam menos prováveis. O custo projetado não poderia ser justificado pelo pouco tráfego disponível ao longo da rota. No entanto, a (ainda independente) Denver & amp Rio Grande Western Railway estava disposta a desviar parte do tráfego normalmente entregue à Denver & amp Rio Grande Railroad? em Grand Junction. Então, a linha principal do Colorado Midland foi conectada à rota D & ampRG Tennessee Pass em Gramid? (a oeste de Newcastle), os direitos de rastreamento foram negociados até Rifle ?, e uma entidade conjunta - a Rio Grande Junction Railway - completou a linha de Rifle a Grand Junction. Em novembro de 1890, os trens do Midland chegaram ao terminal mais a oeste.

Os anos de Santa Fé - 1890-1897

A ferrovia foi vendida para a Atchison, Topeka & amp Santa Fe Railway? em setembro de 1890. O conselho considerou que a venda para uma controladora maior ajudaria a proteger os acionistas da enorme carga de dívidas do Midland, e o Midland se encaixava no plano da Santa Fé de competir com o Rio Grande no Colorado. Com a venda, a linha teve uma pequena mudança de nome e se tornou uma subsidiária independente conhecida como Colorado Midland Railroad.

A construção do Midland era problemática e cara de operar, então, imediatamente após a conclusão, alguns esforços foram feitos para melhorar a situação. O principal ponto de dor era o Passo de Hagerman. No alto da Cordilheira Principal, suas inclinações íngremes, cavaletes grandes, curvas acentuadas e suscetibilidade a nevascas e avalanches tornavam-no um pesadelo de manutenção caro. Os planos para um túnel mais baixo e mais longo foram iniciados em 1888, mas Midland estava tão endividado que não havia capital disponível para fazer as melhorias. Assim, em 1890, a Busk Tunnel Railway Company foi incorporada para construí-lo, com o Midland pagando uma taxa por cada tonelada de carga ou passageiro que transportou através do novo túnel Busk-Ivanhoe. A rota foi concluída em dezembro de 1893 e as operações na linha antiga cessaram um mês depois.

Com o Silver Panic de 1893? cavando fundo nos resultados financeiros da estrada, o Colorado Midland deixou de pagar seus títulos em fevereiro de 1894 e entrou em concordata. A linha estava inicialmente sob os mesmos receptores de seu pai, a Santa Fe, mas em 1º de maio de 1894 os detentores de títulos tiveram os receptores ATSF substituídos por George W. Ristine. Embora as condições financeiras tenham melhorado, o CM ainda não conseguiu cumprir suas obrigações e foi à execução hipotecária em maio de 1897. Todos os ativos da ferrovia foram vendidos por $ 295.000 a Henry Rogers em 8 de setembro de 1897. A linha mais uma vez se tornou a Colorado Midland Railway.

Independent Again - 1897-1900

Enquanto todos os procedimentos de execução hipotecária estavam em andamento, o Depositário Ristine ainda estava trabalhando duro tentando tornar a ferrovia solvente. Em um esforço para forçar a Ferrovia Túnel Busk? para diminuir o pedágio através do túnel inferior, ele ordenou a reabilitação da velha linha do Túnel Hagerman em preparação para desviar todo o tráfego de volta para os trilhos CM. O frete foi de fato desviado durante todo o restante de 1897 e 1898, deixando a Ferrovia Túnel Busk sem qualquer fonte de receita.

Uma série espetacular de tempestades de inverno começou em 24 de janeiro de 1899, caindo metros de neve pesada na rota do Passo Hagerman. Pelos próximos dois meses e meio, Midland lutou contra fortes nevascas, deslizamentos de neve e avalanches em um esforço para reabrir a passagem. Não foi até 14 de abril de 1899 que as equipes rotativas finalmente conseguiram abrir toda a linha de Leadville a Aspen. Essa crise trouxe a Midland e a Busk Tunnel Company de volta à mesa de negociações e, no final, a Midland comprou a empresa do túnel de uma vez. Em 26 de maio de 1899, os trens retornaram ao túnel Busk-Ivanhoe e, no outono, a rota do túnel Hagerman havia sido recuperada.

A prosperidade econômica nacional e as melhorias contínuas (equipamentos mais novos, curvatura reduzida por meio de realinhamentos, trilhos aprimorados, conversão para acopladores automáticos modernos) para a rota tornaram o Colorado Midland mais uma vez uma ferrovia atraente e suas duas principais conexões - o Colorado & amp Southern e o Rio Grande Western - começou a olhá-lo como uma possível aquisição.

A Era do Rio Grande - 1900-1917

Em 2 de julho de 1900, o CM foi vendido para a C & ampS e a RGW, com cada empresa tendo metade da propriedade. Foi uma aquisição natural de ponta a ponta, uma vez que o RGW controlava o tráfego da extremidade oeste da ferrovia e a C & ampS era um parceiro de intercâmbio importante na extremidade leste. Nenhuma das ferrovias competia com o CM pelo tráfego (descontando o pequeno tráfego de Leadville-Denver que passava por C & ampS - ex-DSP & ampP - bitola estreita).

No entanto, forças de mudança estavam agindo no mundo do Rio Grande também. A Denver & amp Rio Grande Railroad Company? pretendia adquirir sua irmã gêmea de Utah, a Rio Grande Western Railway ?. Isso colocaria a propriedade da conexão oeste de Midland firmemente nas mãos de seu principal concorrente e quase garantiria que o tráfego da ponte para o leste fosse direcionado para longe da linha.

Felizmente para o CM, o D & ampRG não foi capaz de lidar com todo o tráfego. O Grande havia lutado por anos financeiramente e estava operando equipamentos obsoletos em pistas gastas. O Midland continuou a receber tráfego e a receber capital para atualizações, como ferrovias mais pesadas e novas locomotivas. Além disso, novas fontes de tráfego, como as minas de Cardiff e fornos de coque da CF & ampI, entraram online, construindo a base de tráfego online.

Em 1910, os anos de boa sorte estavam chegando ao fim. A CF & ampI fechou os quase novos fornos de coque de Cardiff em 1910 e reduziu significativamente a produção da mina de carvão na região. O tráfego de minério que uma vez passava pelo Terminal Midland foi retirado e enviado via Colorado Springs e Cripple Creek District Railway? Short Line em 1911. Além disso, o Grande vinha, o tempo todo, reconstruindo seu próprio sistema para enfrentar o próprio tráfego da ponte.

Os anos finais - 1917-1920

Apesar de adiar tudo, exceto os gastos de capital necessários, a ferrovia mais uma vez ficou inadimplente em seus títulos e foi executada em fevereiro de 1917. Ela foi a leilão e foi comprada por US $ 1,4 milhão pelo milionário de Colorado Springs, Albert Carlton.

Como Carlton também era responsável pelo CS & ampCCD, ele desviou o tráfego de minério de volta para Midland. Ele firmou acordos de intercâmbio com a Santa Fé para construir a base de tráfego. Ele usou seus contatos comerciais para persuadir os remetentes a movimentar mais volume por meio do CM e a investir em seus setores on-line. O investimento foi feito na planta física, melhorando o atendimento. O Midland, quase da noite para o dia, estava de volta a ser um empreendimento vital e dinâmico.

Enquanto Midland estava se reconstruindo, no fundo estava o espectro da Primeira Guerra Mundial. Os Estados Unidos haviam entrado na guerra em abril de 1917, e as ferrovias eram uma peça-chave no movimento oportuno e eficiente de materiais de guerra. As ferrovias, no entanto, estavam em grande parte em más condições físicas e financeiras. Em 26 de dezembro de 1917, o presidente Wilson nacionalizou o sistema ferroviário dos Estados Unidos sob a administração ferroviária dos Estados Unidos, ou USRA.

Como parte de seu mandato para agilizar os movimentos ferroviários, o USRA rapidamente identificou o Colorado Midland como a rota mais curta para o tráfego de ponte no Colorado (independentemente de sua condição física ou desafios operacionais). Assim, todo o tráfego possível foi desviado para ele, para longe da rota mais longa do Tennessee Pass da D & ampRG. Escusado será dizer que, no seu estado parcialmente reabilitado, o CM não estava em condições de lidar com este ataque violento de carga. Não havia locomotivas suficientes, não havia tripulação suficiente e não havia trilhos suficientes para rodar tudo. Os jardas retrocederam, o movimento de carga parou e o USRA veio investigar.

Os inspetores do USRA chegaram à conclusão de que o Grande, embora mais longo, era substancialmente mais capaz de lidar com a carga. Conseqüentemente, eles reverteram imediatamente suas ordens, enviando todo o tráfego da ponte através do Grande.

Com o tráfego repentinamente encerrado, a ferrovia estava de volta à liquidação novamente em julho de 1918. O receptor não conseguia ver nenhum caminho a seguir e ordenou que a ferrovia fosse fechada em 5 de agosto de 1918. Em cumprimento a essa ordem, o último trem de passageiros partiu Grand Junction em 4 de agosto de 1918, e as operações de frete cessaram cinco dias depois.

Durante a paralisação, o material rodante foi mantido em serviço, ganhando diárias para a empresa, e a força motriz foi vendida à medida que compradores foram encontrados. A Midland Terminal Railway adquiriu a linha Colorado Midland de seu trevo em Divide para Colorado Springs para não perder sua conexão com a rede ferroviária. Nenhum comprador - apesar de algum interesse de Santa Fé - foi encontrado para o restante do sistema Colorado Midland. Em julho de 1921, chegaram as ordens de sucateamento de toda a linha de Divide a oeste. A linha se foi e a corporação foi dissolvida em meados de 1922.


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