Focke-Wulf Fw 190 A-5 em mãos dos EUA, março de 1944

Focke-Wulf Fw 190 A-5 em mãos dos EUA, março de 1944



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Focke-Wulf Fw 190 A-5 em mãos dos EUA, março de 1944

Esta foto aérea mostra um Focke-Wulf Fw 190 A-5 sendo operado pela Marinha dos Estados Unidos. A legenda original da Marinha dá a ele o WkNr 6005 (pintado na cauda), mas este era um código dos EUA. Outras fontes fazem este WkNr 150 051. A aeronave foi testada pela Marinha dos Estados Unidos em 1944.


O Focke-Wulf FW-190

* O fardo do combate aéreo para a Luftwaffe da Alemanha nazista recaiu principalmente sobre dois caças: o Messerschmitt & quotBf-109 & quot e o Focke-Wulf & quotFW-190 & quot. Dos dois, o FW-190 era a aeronave mais avançada e potente, e servia não apenas em combate ar-ar, mas como caça-bombardeiro, aeronave de apoio aproximado e aeronave de reconhecimento. Este documento fornece um breve histórico do FW-190.

* O professor Kurt Waldemar Tank começou na indústria da aviação em 1924 como engenheiro na empresa Rohrbach, mudando de emprego em 1930 para trabalhar para Willy Messerschmitt em Augsburg. A preocupação de Messerschmitt passou por tempos difíceis em 1931, então Tank saiu para se juntar à empresa Focke-Wulf em Bremen, onde se tornou diretor técnico.

Tank projetou uma série de aeronaves para a Focke-Wulf, incluindo o avião comercial de longo alcance & quotFW-200 Kondor & quot, que seria usado como uma aeronave de patrulha oceânica na guerra. Embora o Kondor fosse um incômodo terrível para os Aliados no conflito, eles seriam ainda mais ameaçados por uma de suas inovações posteriores, o caça com motor radial conhecido como & quotFW-190 & quot.

Na primavera de 1938, o Messerschmitt Bf-109 estava preenchendo as fileiras da Luftwaffe como o caça de primeira linha da Força. O Bf-109 era uma aeronave excelente e ainda não havia atingido todo o seu potencial, mas o Ministério da Aeronáutica da Alemanha (ReichsLuftMinisterium / RLM) queria proteger suas apostas e ter um caça alternativo no caso de futuras melhorias do Bf-109 ficarem sem fôlego antes do esperado.

O RLM emitiu um pedido para um caça tão avançado. A empresa Focke-Wulf respondeu com uma série de projetos baseados no motor de 12 cilindros em V invertido refrigerado a água Daimler-Benz & quotDB-601 & quot, que seria o principal motor de produção do Bf-109. O RLM rejeitou esses projetos porque eles não ofereciam muitas novidades em relação ao Bf-109, que deveria ser alocado para todos os DB-601s construídos de qualquer maneira.

Tank tinha uma ideia diferente na manga, um projeto que apresentava um motor radial refrigerado a ar & quotBMW-139 & quot de duas filas e 18 cilindros com 1.550 cavalos de potência, ao contrário da preferência geral dos projetistas de caça alemães por motores refrigerados a água em linha. Tank escolheu o motor radial BMW porque acreditava que ele oferecia alta confiabilidade, maior potência a longo prazo e estava, em princípio, disponível para suportar a produção em massa de um novo tipo de aeronave.

O RLM estava interessado no conceito de Tank e, no verão de 1938, concedeu à Focke-Wulf um contrato inicial para três protótipos, seguido pela autorização de um quarto na primavera de 1939. O entusiasmo do RLM com o tipo foi tão grande que a fabricação de 40 aeronaves em pré-produção também foram autorizadas, antes mesmo de qualquer uma das máquinas ter voado.

* O & quotFW-190-V1 & quot (V1 significa & quotVersuchs 1 / Prototype 1 & quot) voou do aeroporto de Bremen em 1 de junho de 1939 com o piloto de teste Hans Sander nos controles. O próprio Tank, um piloto habilidoso e definitivamente um engenheiro "prático", realizou alguns dos voos de teste. Ele deu à máquina o nome de & quotWuerger (Butcher Bird / Shrike) & quot.

Os primeiros voos de teste demonstraram alguns problemas, incluindo vazamento de vapores de monóxido de carbono na cabine do piloto, falha do trem de pouso em travar ao ser elevado e sobreaquecimento do motor e da cabine. Os primeiros dois problemas foram resolvidos rapidamente, mas os problemas de superaquecimento se mostraram mais difíceis de consertar.

O V1 originalmente apresentava uma hélice de passo variável de três pás com um spinner de hélice de grandes dimensões. O spinner ficava nivelado com a borda da capota do motor para simplificação, com um duto central em torno de uma ventoinha de dez pás para o fluxo de ar, mas esta configuração não resfriava muito bem o conjunto de cilindros traseiros. O girador de hélice superdimensionado foi substituído por um girador de hélice convencional, que não fez muito para eliminar o problema de superaquecimento, mas não demonstrou nenhuma redução real no desempenho, e por isso foi mantido para todos os FW-190s seguintes.

O superaquecimento da cabine permaneceu um sério incômodo. As temperaturas chegaram a 55 graus Celsius (130 graus Fahrenheit), e Sander reclamou que sentar na cabine & quotfoi como ter os pés no fogo! & Quot Infelizmente, a canópia não pôde ser aberta durante o vôo para se refrescar, pois a canópia aberta configurar muita turbulência sobre a cauda.

As dificuldades não disfarçavam o fato de que o novo lutador era rápido, poderoso e ágil. Sander demonstrou o V1 no centro de testes de voo da Luftwaffe em Rechlin no início de julho de 1939, incluindo um show para Reichsmarshall Hermann Goering, que estava tão entusiasmado que endossou a produção em massa do tipo, dizendo que deveria ser & quotturned como rolos quentes! & Quot Luftwaffe os pilotos de teste também ficaram entusiasmados com a nova máquina, afirmando que ela funcionava melhor do que o Bf-109.

No entanto, o motor BMW-139 era claramente insatisfatório. Mesmo antes do vôo inicial do protótipo V1, a decisão foi feita para ir para um motor diferente. Embora o protótipo & quotV2 & quot estava muito perto da conclusão para ser modificado, os protótipos & quotV3 & quot e & quotV4 & quot movidos por BMW-139 foram cancelados, com a construção do protótipo passando para um protótipo & quotV5 & quot com um 14 cilindros refrigerado a ar de duas filas & quotBMW-801 & quot proporcionando 1.600 cavalos de potência, equipado com um ventilador de resfriamento de 12 pás.

* O protótipo V2 com motor BMW-139 realizou seu primeiro vôo em outubro de 1939. Ele tinha o spinner de hélice de grandes dimensões e foi o primeiro FW-190 a ser armado, com duas metralhadoras MG-17 de 7,9 milímetros instaladas na capota à frente do a cabine do piloto e um MG-17 instalado em cada raiz de asa, para um total de quatro canhões. Infelizmente, depois de apenas 50 horas de voos de teste, o virabrequim do motor BMW-139 quebrou e a aeronave caiu.

O V5 realizou seu primeiro vôo em abril de 1940. O BMW-801 fornecia mais potência do que o BMW-139, mas também era mais pesado e, para manter o centro de gravidade, a cabine do V5 foi deslocada para trás ao longo da fuselagem. Isso reduziu o problema de superaquecimento da cabine e proporcionou maior espaço no nariz para armamento.

O aumento de peso foi substancial, 635 kg (1.400 libras), levando a uma maior carga de asas e agilidade reduzida. Como resultado, após uma colisão com um veículo terrestre em agosto de 1940 que enviou o V5 de volta à fábrica para grandes reparos, a aeronave foi reconstruída com asas maiores e um plano de cauda modificado e & quotV5g & quot redesignado (onde & quotg & quot significa & quotgrosser / maior & quot). A nova asa proporcionou um manuseio muito melhor.

* Por esta altura, a Luftwaffe estava avaliando a pré-produção da aeronave & quotFW-190A-0 & quot com motores BMW-801, após as entregas iniciais desta subvariante em março de 1940. Os primeiros sete A-0s tinham a asa original de curto alcance, com o asa maior avaliada no V5g instalado no oitavo, para se tornar padrão de produção.

Embora o BMW-801 fosse uma grande melhoria em relação ao BMW-139, a avaliação do serviço foi afetada por falhas no motor e incêndios, a ponto de os pilotos relutarem em voar com os FW-190A-0s para muito longe de seus aeródromos. Discussões e acusações entre Focke-Wulf e BMW tornaram-se tão quentes quanto os motores, e o RLM até ameaçou cancelar o programa.

Focke-Wulf e a BMW colocaram suas diferenças de lado o melhor que podiam e se concentraram em controlar os problemas do motor. Após 50 modificações para corrigir os problemas do motor, o FW-190 foi aprovado para produção em série em meados de 1941, com várias fábricas preparando-se para construir as máquinas. As entregas do primeiro modelo de produção formal, o & quotFW-190A-1 & quot, começaram em junho de 1941. 100 foram construídos.

* O FW-190A-1 era uma aeronave arrumada, musculosa, robusta e de aparência agressiva, movida por um motor & quotBMW-801C & quot com 1.600 cavalos de potência, conduzindo uma hélice de três pás de passo variável, com asa baixa e trem de pouso & quottaildragger & quot . As superfícies de controle de vôo forneciam grande área para alta capacidade de manobra e também apresentavam um sistema incomum de conexões de controle. Tradicionalmente, as superfícies de vôo eram movidas por um sistema de fios e polias conectadas aos controles da cabine, mas os fios tendiam a se esticar com o tempo, causando respingos. O FW-190 substituiu as conexões mais longas por um sistema de hastes para corrigir esse problema.

O trem de pouso foi projetado para ser mais forte do que o exigido pelo peso máximo de decolagem esperado da aeronave para dar alguma margem para crescimento de peso futuro. A engrenagem principal articulada nas asas para retrair em direção à fuselagem, dando à aeronave uma pista ampla e confortável para manuseio no solo, enquanto a roda traseira era semirretrátil. No entanto, a configuração do taildragger e o grande motor radial davam ao piloto uma péssima visão para a frente durante o taxiamento, causando acidentes. Os pilotos aprenderiam a taxiar com um tripulante de solo sentado ou deitado na asa para lhes dar instruções.

O FW-190 foi uma das primeiras aeronaves a apresentar um dossel de plexiglas inteiriço para dar ao piloto uma visão completa. O dossel deslizou para trás para abrir. Quando se mostrou muito difícil lançar o velame em uma emergência em altas velocidades, um mecanismo de ejeção foi projetado para colocar o velame na corrente de ar, de onde seria puxado pelo vento.

O armamento consistia em quatro metralhadoras MG-17 de 7,9 milímetros, com duas no topo da capota do motor e uma em cada raiz da asa. Todos os quatro canhões foram sincronizados para disparar através do arco da hélice. A cabine foi equipada com placa de blindagem para proteção do piloto.

O desempenho e a capacidade de manobra do & quotAnton & quot, como os pilotos da Luftwaffe chamam de série A, foram excelentes, embora a máquina tivesse algumas excentricidades que causaram problemas para pilotos inexperientes, e seu desempenho caiu em altitudes acima de 6.000 metros (20.000 pés). A confiabilidade do motor BMW-801 também permaneceu insatisfatória no momento.

O FW-190 foi projetado de forma modular, para permitir a dispersão da produção de subconjuntos entre muitos fabricantes diferentes e simplificar a manutenção, permitindo a substituição rápida de conjuntos de aeronaves em campo. O FW-190 foi muito bem pensado sob todos os pontos de vista. Tank, que estava na cavalaria durante a Primeira Guerra Mundial, chamou o FW-190 de "cavalo cavalaria", construído para suportar condições de campo difíceis, ao contrário de outros lutadores construídos principalmente com desempenho em mente, que ele chamou de "cavalos de corrida".

* A Força Aérea Real Britânica (RAF) encontrou pela primeira vez o FW-190A-1 em combate aéreo ao longo da costa do norte da França em setembro de 1941. A nova aeronave alemã era mais do que páreo para o Spitfire V. A inteligência britânica ficou inicialmente intrigada com relatos do novo caça alemão, com algumas especulações de que o tipo poderia realmente ser um caça francês Curtiss Hawk 75 ou Bloch 151, ambos os quais eram máquinas de motor radial com uma vaga semelhança com o FW-190. No final do ano, os britânicos não tinham dúvidas de que estavam enfrentando algo muito mais formidável.

Os combates mostraram que os quatro canhões de 7,9 milímetros do FW-190A-1 não tinham poder de matar. A equipe de projeto do Focke-Wulf estava ciente de que o armamento do FW-190 era inadequado, tendo optado pelas quatro metralhadoras devido a dificuldades temporárias na obtenção de armamentos mais pesados, e de fato o A-1 era basicamente considerado um tipo de avaliação operacional que era não totalmente adequado para um combate real.

A próxima subvariante da série A, o & quotFW-190A-2 & quot, substituiu a metralhadora MG-17 em cada raiz de asa por um canhão Mauser mais potente alimentado por correia MG-151/20 de 20 milímetros com 200 tiros por arma, fornecendo um total armamento de duas metralhadoras e dois canhões. A substituição das metralhadoras de raiz da asa pelo canhão exigiu o encaixe de uma bolha rasa no topo da asa perto da fuselagem.

Muitos dos A-2s foram equipados com um canhão MG-FF de 20 milímetros, uma cópia do projeto suíço Oerlikon, em cada asa externa do trem de pouso, para um poderoso armamento total de duas metralhadoras e quatro canhões. O MG-FF foi alimentado em tambor, com 55 rodadas em um tambor.

Algumas fontes afirmam que o MG-FF, não o MG-151/20, também foi usado na estação raiz da asa. É certo que a mistura de tipos de canhão era um pouco estranha, ainda mais porque os dois usavam munição incompatível, mas a mesma combinação estranha seria usada na próxima subvariante, a A-3, e está bem documentada. Além disso, as fotos do que é descrito como A-2 mostram um canhão de cano longo na posição da raiz da asa, consistente com o MG-151/20, que tinha cerca de metade do comprimento do MG-FF.

O A-2 também apresentava um motor & quotBMW-801C-2 & quot aprimorado. As entregas do A-2 começaram no outono de 1941. Todos os caças foram enviados para a frente do Canal da Mancha no momento, pois a Luftwaffe havia sido intimidada pelo Spitfire V e queria colocar a RAF em seu lugar.

* Em fevereiro de 1942, os FW-190s do esquadrão JG-26 de Adolf Galland escoltaram os cruzadores de batalha SCHARNHORST e GNEISENAU em seu famoso & quotChannel Dash & quot da França ao Báltico, com o Focke-Wulf se defendendo de ataques de furacões e Spitfires da RAF e derrubando tudo em uma revoada de seis torpedeiros-torpedeiros Swordfish que corajosamente pressionaram seu ataque apesar das probabilidades.

Na primavera, a Focke-Wulf mudou a produção para a próxima versão do Anton, o & quotFW-190A-3 & quot. O A-3 apresentava um & quotBMW-801D-2 & quot atualizado com 1.700 cavalos de potência, mais o canhão de quatro asas como padrão de produção e pequenas modificações na carenagem. O BMW-801D-2 foi a primeira variante realmente confiável, eliminando em grande parte os problemas de motor que afetavam o FW-190 e seriam mantidos na produção da série A seguinte. Após a produção inicial, o rádio FuG-7 HF do A-3 foi mudado para o rádio FuG-16 VHF, com mais potência e maior alcance.

O FW-190 estava provando ser uma ameaça tão grande para a RAF que uma missão de comando arriscada chamada & quotOperation Airthief & quot foi planejada para roubar um de um campo de aviação francês, mas a operação foi cancelada porque em 23 de junho de 1942, Oberleutnant Armin Faber ficou um pouco confuso e pousou seu A-3 em um campo de aviação da RAF por engano. A avaliação do vôo do Focke-Wulf capturado mostrou que ele tinha alguns pontos fracos, mas não muitos. A RAF depositou suas esperanças em combinar o FW-190 com o novo & quotSpitfire IX & quot, que era um Spitfire V rapidamente equipado com um novo motor & quotMerlin 61 & quot.

O Spitfire IX entrou em serviço em julho de 1942. A RAF esperava dar à Luftwaffe um nariz sangrento durante a "invasão prática" em Dieppe em agosto de 1942, que tinha como objetivo, em parte, atrair os FW-190 para lutar. Infelizmente, a operação Dieppe foi mal planejada, mal executada, e os FW-190s estavam mais do que dispostos a aceitar o desafio da RAF, infligindo perdas desproporcionais aos Spitfires. Um piloto do FW-190, Josef Wurmheller, abateu sete Spitfire Vs em um dia sobre Dieppe.

O Spitfire IX ajudou a equilibrar as probabilidades a longo prazo, mas Focke-Wulf ainda estava produzindo versões melhores do Pássaro Açougueiro. O & quotFW-190A-4 & quot entrou em produção no final de 1942, a principal melhoria sendo a adição de um sistema de aumento de potência de água-metanol & quotMW-50 & quot para o motor BMW-801. O MW-50 injetou água nos cilindros do motor para aumentar o limite da linha vermelha do motor por um curto período de tempo. O metanol foi principalmente concebido como anticongelante.

O A-4 também introduziu uma modificação pequena, mas distinta, na forma de um mastro de antena de rádio curto montado no topo da cauda do avião vertical. Este item seria retido na produção posterior. O A-4 foi a primeira subvariante FW-190 a ver serviço real na Frente Oriental.

Em abril de 1943, as linhas de produção começaram a produzir a próxima subvariante, a & quotFW-190A-5 & quot, que era quase indistinguível do A-4, mas acrescentou um suporte de motor alongado para aumentar a resistência e reduzir a vibração. Os novos suportes esticaram a aeronave em cerca de 15 centímetros (seis polegadas) e se tornaram o padrão de produção.

* Essas novas subvariantes foram produzidas em uma série de modificações, cujos detalhes são um assunto confuso. Algumas das modificações foram diretas. Por exemplo, a modificação & quotTrop (Tropicalized) & quot forneceu filtros de areia para motores e um kit de sobrevivência para a guerra no deserto.

No entanto, na maioria dos casos, as modificações subvariantes foram fornecidas inicialmente na forma de kits de atualização de fábrica, conhecidos como & quotUmrust-Bausatz & quot e dados códigos de modificação da série & quotU & quot, e kits de atualização de campo posteriores, conhecidos como & quotRustsaetze & quot e determinados códigos de modificação da série & quotR & quot, e as variações são desconcertantes. Por exemplo, o A-4 tropicalizado era um & quotFW-190A-4 / Trop & quot, o & quotFW-190A-3 / U1 & quot apresentava um kit de atualização de fábrica com um porta-bombas para usar um caça-bombardeiro (& quotJagd-Bomber & quot ou & quotJabo & quot) e o & quotFW -190A-4 / U4 & quot apresentava duas câmeras na fuselagem traseira para serviço como caça de reconhecimento.

Documentar as modificações subvariantes é problemático, não apenas porque havia muitas delas, mas porque os códigos de modificação poderiam ter significados diferentes quando aplicados a subvariantes diferentes, e as aeronaves às vezes eram equipadas com vários kits de atualização. Mexer no assunto em detalhes é uma dor de cabeça.

Em qualquer caso, os kits de atualização alcançaram expressão total com o A-5, com pelo menos dezesseis modificações diferentes, embora não mais da metade tenha realmente assistido ao combate. As modificações viram o serviço operacional incluído:

Os foguetes eram imprecisos e eram mais uma distração para as tripulações de bombardeiros da USAAF do que uma ameaça real, ajudando a espalhar formações de bombardeiros, mas raramente matando. Em contraste, o armamento de canhão pesado mostrou-se altamente eficaz. A propósito, & quotDoedel & quot é uma gíria para & quotpênis & quot, e foi claramente dado aos foguetes por sua forma fálica.

* No papel de Jabo, o FW-190 pode carregar uma bomba de 500 quilos (1.100 libras) ou combinações de outras provisões, como bombas de fragmentação ou bombas coletivas. Uma bomba SB 1000 de 1.000 quilogramas (2.200 libras) poderia ser carregada se um de seus estabilizadores fosse removido, embora fosse uma carga pesada.

Jabo FW-190s armados com bombas de 250 kg (550 libras) foram usados ​​para fazer ataques à luz do dia em cidades britânicas em 1942 e 1943. A maioria deles foram ataques incômodos em cidades costeiras em um ou dois, mas em 31 de outubro 1942, 30 FW-190 atingem Cantebury em represália pelos ataques da RAF a cidades alemãs.

Os destróieres de bombardeiros FW-190 forneceram um componente importante do sistema de defesa aérea do Reich depois que a Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) iniciou os ataques diurnos no final de 1942. A Luftwaffe rapidamente aprendeu que os B-24s e B-17s da USAAF não eram alvos fáceis, já que ambos os bombardeiros podiam absorver muitos ataques antes de cair e tinham armamento defensivo pesado.

No início, os pilotos da Luftwaffe usaram táticas de & quottail-chase & quot, mas depois percebeu-se que os bombardeiros eram muito mais vulneráveis ​​ao fogo da frente e também tinham um armamento defensivo avançado fraco. O resultado foi uma mudança para ataques & quothead-on & quot, que permitiu aos lutadores explorar essas fraquezas. A alta velocidade relativa dos interceptores ao passarem pelas formações de bombardeiros da frente para trás também complicou a vida dos artilheiros americanos.

No entanto, os ataques frontais também deram aos pilotos da Luftwaffe pouco tempo para acertar ou reagir a uma colisão frontal que se aproximava. As novas táticas eram muito mais eficazes para bons pilotos de caça, mas menos eficazes para os medíocres. Apesar disso, os FW-190s destruíram um ataque a Regensburg e Schweinfurt em 14 de outubro de 1943 de forma tão violenta que os americanos desistiram do bombardeio diurno sobre a Alemanha até que o caça de escolta P-51B / C Mustang de longo alcance entrou em serviço.

Mesmo quando as escoltas chegavam, o FW-190 nunca foi uma tarefa fácil para os pilotos aliados, em qualquer lugar. Muitos pilotos da Luftwaffe mataram um grande número, principalmente na frente oriental. O quarto piloto com maior pontuação da Luftwaffe, Oberleutnant Otto Kittle, que marcou 267 vitórias, teve 220 de suas mortes em FW-190A-4s e A-5s, tornando-o o maior pontuador do tipo. Outros ases alemães, incluindo Walter Nowotny, Heinz Baer, ​​Herman Graf e Kurt Buhligen, marcaram mais de cem mortes no FW-190.

O FW-190 também foi colocado em serviço como caça noturno contra bombardeiros da RAF, usando táticas & quotWilde Sau (Wild Boar) & quot defendidas pelo Major Hajo Hermann. Embora os FW-190s usados ​​nas surtidas de Wilde Sau tivessem poucas ou nenhuma otimização para combates noturnos, o brilho dos incêndios abaixo e os holofotes destacavam os atacantes, permitindo que os caças que operavam acima do fluxo de bombardeiros vissem as aeronaves alvo abaixo deles.

Depois que os britânicos começaram a lançar & quotwindow & quot (chaff) para bloquear radares alemães em julho de 1943, Wild Sau de repente adquiriu uma nova importância e prioridade. Wilde Sau era eficaz, mas problemático, já que voltar à base e pousar no escuro, principalmente com mau tempo, era difícil e perigoso. No início de 1944, a Luftwaffe havia sido capaz de compensar uma extensão das contra-medidas de radar dos Aliados, e os esquadrões de Wilde Sau geralmente voltavam para o combate diurno.

* Como é frequentemente o caso com aeronaves que evoluem através de uma longa série de variantes, o FW-190 sofreu de & quotweight creep & quot, e então uma nova asa maior e mais leve foi projetada, entrando em produção na subvariante & quotFW-190A-6 & quot em Junho de 1943.

A nova asa apresentava um encaixe padrão de um canhão MG-151/20 na raiz da asa e na asa externa, substituindo o MG-FF naquela posição, para um total de quatro canhões, junto com as metralhadoras MG-17 no capota. O A-6 foi projetado principalmente para o papel de suporte próximo ao campo de batalha (& quotSchlacht / Slaughter & quot), e também apresentava armadura aumentada.

Nas operações Schlacht, o FW-190 carregava cargas de guerra como oito bombas SC-50 de 50 quilogramas (110 libras), com quatro nas asas e quatro no suporte central, e também a bomba coletora AB-250 250 quilogramas (550 libras) vasilha. O AB-250 poderia ser preenchido com uma variedade de submunições, como SD-2 de fragmentação antipessoal de dois quilogramas (4,4 libras) & quotbutterflybombs & quot, ou bombas anti-blindadas de carga oca SD-4 de quatro quilogramas (8,8 libras).

O canhão do FW-190 também se mostrou eficaz em ataques a alvos terrestres, e a aeronave era robusta o suficiente para receber punições, bem como distribuí-los. O FW-190 gradualmente se tornaria a espinha dorsal da força Schlacht, deslocando o antiquado e excessivamente vulnerável Junkers Ju-87 Stuka.

Como com o A-5, kits de atualização foram desenvolvidos para o A-6. No entanto, enquanto o A-5 foi equipado com kits de atualização de fábrica, o foco para o A-6 foram os kits de atualização de campo, para que a aeronave pudesse ser adaptada na linha de frente para diferentes funções conforme a situação tática exigisse.

* A principal melhoria no & quotFW-190A-7 & quot, que entrou em produção no final de 1943, foi a substituição das duas metralhadoras MG-17 de 7,92 milímetros na carenagem por MG-131s de 13 milímetros e uma nova mira. Enquanto a maioria das subvariantes Anton foram construídas em quantidades de centenas, apenas cerca de 80 A-7s foram construídos, com as aeronaves configuradas como destruidoras de bombardeiros, equipadas com foguetes sob as asas ou pacotes de canhão adicionais.

A próxima subvariante, a & quotFW-190A-8 & quot, acabou sendo a mais produzida de todas as subvariantes FW-190, com mais de 1.300 unidades construídas. Era essencialmente um A-7 com a opção de impulso de motor de óxido nitroso GM-1 para operação em alta altitude ou um tanque de combustível interno adicional e muitas melhorias de detalhes. Muitas modificações diferentes do A-8 foram implementadas, empregando toda a gama de kits de atualização de fábrica e de campo. O & quotR1 & quot e & quotR2 & quot eram destruidores de bombardeiros com armamento pesado underwing, enquanto o & quotR3 & quot era um caça-tanques com um canhão MK-103 de alta velocidade de cano longo montado em uma carenagem sob cada asa. O MK-103 aparentemente provou ser um pouco pesado e poderoso para o FW-190, e este ajuste não foi além das avaliações.

O & quotR8 & quot era um destruidor de bombardeiro aprimorado, apelidado de & quotSturmbock (Aríete) & quot, com proteção de blindagem para o piloto e ao redor da frente do motor, além de um canhão MK-108 de 30 milímetros em cada posição de asa externa em vez de um MG-151 / 20. A armadura permitiu que o Sturmbock se aproximasse de um bombardeiro e depois o matasse com o canhão MK-108, usando táticas de caça à cauda.

Houve outros experimentos com destróieres de bombardeiros fortemente armados, mas a crescente presença de caças de escolta apresentou à Luftwaffe um dilema desagradável. Se eles aumentassem a armadura e o poder de fogo do FW-190 para lidar com os bombardeiros, o Focke-Wulf ficaria em desvantagem no combate aéreo com os caças aliados. Se eles reduzissem a blindagem e o armamento, o FW-190 poderia se manter, mas teria dificuldade para enfrentar os bombardeiros.

Como resultado, a Luftwaffe estabeleceu a tática & quotSturmgruppe & quot, na qual uma massa de Sturmbocks FW-190s atacaria uma formação de bombardeiros por trás, enquanto eles eram protegidos de caças de escolta Aliados por Bf-109Gs otimizados para dogfighting. Os pilotos de Sturmgruppe geralmente usavam adesivos de jaqueta do tipo "branco dos olhos", com dois crescentes brancos colocados lado a lado, para indicar sua dedicação a ataques à queima-roupa.

As primeiras missões Sturmgruppe foram realizadas em julho de 1944 e foram devastadoras. No entanto, a USAAF rapidamente se adaptou à tática, enviando caças de escolta na liderança da formação de bombardeiros para atacar as formações de Sturmgruppe e separá-las, e o esquema gradualmente deixou de ser eficaz.

* Na verdade, no outono de 1944, o declínio da Luftwaffe era óbvio. Afligida pela falta de combustível e por pilotos bem treinados, completamente em menor número que os caças aliados, a Luftwaffe fez cada vez menos surtidas e, com esses voos, as recompensas continuaram a diminuir, enquanto as perdas aumentaram. Eles lutaram até o fim, mas tudo o que podiam fazer era adiar o inevitável.

As fábricas alemãs continuaram a produzir FW-190s também, embora com dificuldade crescente, mas o A-8 acabou sendo o último Anton de produção. O & quotFW-190A-9 & quot era um A-8 com motor BMW-801F com 2.000 cavalos de potência. Algumas fontes também afirmam que o A-9 foi equipado com um bordo de ataque de asa blindada para servir como um & quotRammjaeger & quot, derrubando bombardeiros com impacto neles. Os esquadrões de defesa domésticos foram encorajados a usar essa tática no final da guerra com as subvariantes FW-190 anteriores, embora pareça que poucos pilotos o fizeram.

O & quotFW-190A-10 & quot, era uma subvariante Jabo que apresentaria um motor BMW-801TS ou BMW-801TH aprimorado. Nenhuma dessas subvariantes saiu da avaliação do protótipo.

* O & quotFW-190B & quot e & quotFW-190C & quot eram variantes experimentais que não alcançaram a produção e são discutidos em uma seção posterior. O & quotFW-190D & quot era um derivado de produção do FW-190 com um motor em linha, que atingiu a produção e também será discutido mais tarde. O & quotFW-190E & quot era para ser uma variante de reconhecimento especializada, mas as modificações do FW-190A provaram ser adequadas para esta função, e o FW-190E nunca chegou ao estágio de protótipo.

A série & quotFW-190F & quot viu serviço em números. O FW-190F era essencialmente um Anton ajustado como aeronave de apoio próximo ao campo de batalha, ou & quotSchlachtjaeger & quot, com placa de blindagem sob o motor e cabine para proteção contra fogo terrestre, trem de pouso mais forte para suportar maiores cargas de decolagem e outras modificações. O tipo era difícil de distinguir de um FW-190A e, de fato, o protótipo da série era o & quotFW-190A-5 / U17 & quot, uma modificação otimizada para o papel de Shlacht.

Embora suas otimizações para o papel de Schlacht prejudicassem um pouco seu desempenho, eles ainda eram adversários perigosos em combate aéreo e acumularam suas próprias longas listas de mortes.

A subvariante & quotFW-190F-1 & quot foi baseada no FW-190A-4. Apenas um pequeno número foi construído, para fins de avaliação. O F-1 possuía armamento de canhão reduzido, com duas metralhadoras MG-17 de 7,92 milímetros na capota e um canhão de 20 milímetros em cada asa, para um total de quatro canhões. Em compensação, tinha suportes sob a fuselagem para permitir o transporte de uma bomba de 500 quilogramas (1.100 libras) ou quatro bombas de 50 quilogramas (110 libras), além de um suporte opcional sob cada asa para uma única bomba de 250 quilogramas (550 libras) ou duas bombas 50 bombas de quilograma.

O & quotFW-190F-2 & quot era um derivado do A-5 e apresentava um novo velame & quotbulged & quot para melhorar a visão do piloto, com o primeiro desta série saindo da linha de produção no início de 1943. O & quotFW-190F-3 & quot foi similarmente derivado de o A-6, com primeiras entregas no verão de 1943.

O trabalho nas subvariantes & quotF-5 & quot, & quotF-6 & quot e & quotF-7 & quot foi abandonado perto do final de 1943 para permitir o foco na série G, discutido abaixo, mas a série F foi revivida em 1944 como o & quotF-8 & quot, com base em o A-8. O F-8 foi o mais produzido da série F e entrou em serviço no outono de 1944. Era muito parecido com o F-3, mas tinha racks de lojas sob as asas como padrão, um sistema de liberação de bomba aprimorado e MG -131 Canhão de 13 milímetros no lugar dos MG-17 montados na carenagem.

O F-8 foi seguido pelo & quotF-9 & quot, que tinha um BMW-801TS turboalimentado oferecendo 2.000 cavalos de potência e um aumento opcional de água-metanol MW-50, mas esta subvariante não chegou ao serviço.

* O & quotFW-190G & quot era uma variante do Jabo de longo alcance, construída em paralelo com a série F e geralmente semelhante, exceto pela exclusão de pistolas de capota para diminuir o peso e estender o alcance. Na verdade, a série G entrou em produção antes do FW-190F, inicialmente entrando em ação no Norte da África no final de 1942.

Como a série F, a série G era basicamente equivalente às aeronaves da série A equipadas para o papel de Schlacht. O & quotG-1 & quot foi baseado no A-4, enquanto o & quotG-2 & quot foi baseado no A-5. O & quotG-3 & quot era um pouco mais um item personalizado, com um piloto automático e um sistema de injeção de combustível. O G-8 foi baseado no A-8.

* Embora o motor radial BMW-801 fosse muito potente, além de muito robusto, seu desempenho em alta altitude era ruim. Como o sistema de impulso de água-metanol GM-1 forneceu apenas uma melhoria modesta no desempenho em alta altitude, a equipe de engenharia de Kurt Tank decidiu ver o que poderia ser feito com motores vee-12 invertidos em linha refrigerados a água, incluindo o Junkers Jumo 213 e mais poderoso Daimler-Benz 603.

A série & quotFW-190B & quot de protótipos Focke-Wulf's primeiras tentativas de construir uma versão de alta altitude do Butcher Bird e apresentava ajustes de teste do motor DB-603, bem como do BMW-801 com aumento de óxido nitroso GM-1. Alguns dos protótipos também foram usados ​​para avaliar uma cabine pressurizada, mas esses testes não foram bem, e como o FW-190B não tinha o alcance de alta altitude que o RLM desejava, o esforço foi abandonado no final de 1942.

Focke-Wulf então se concentrou em uma variante aprimorada de caça de alta altitude, o & quotFW-190C & quot, com o motor em linha DB-603. Seguindo um protótipo inicial adaptado de um FW-190B, seis protótipos FW-190C foram construídos. Eles apresentavam um motor em linha DB-603, um radiador anular que dava ao motor a aparência de uma instalação radial e uma hélice de quatro pás. Os seis protótipos finais apresentavam uma instalação elaborada de turboalimentador, com dois equipados com um turboalimentador Hirth 9-2281 e quatro com um turboalimentador DVL TK-11.

O esquema do turboalimentador tinha algumas semelhanças com o do US Republic P-47 Thunderbolt, mas não era tão limpo, resultando em uma grande montagem na barriga que deu ao tipo o apelido de & quotKangaruh (Canguru) & quot, uma vez que sugeria uma bolsa de canguru. O programa foi finalmente abandonado no outono de 1943, pois os sistemas do turboalimentador não eram confiáveis.

* A equipe de engenharia de Tank também estava trabalhando em outra variante com motorização em linha, o & quotFW-190D & quot, a princípio para o papel de caça de alta altitude. O FW-190D foi equipado com um motor Jumo 213A-1 fornecendo 1.775 cavalos de potência, ou 2.240 cavalos de potência por curtos períodos com aumento de água-metanol MW-50.

O desenvolvimento começou na primavera de 1942, com o desenvolvimento do protótipo baseado nas modificações dos caças FW-190A-0, o primeiro de seis voando em março de 1942. Essas máquinas receberam uma extensão da fuselagem traseira para compensar o nariz alongado, que havia sido esticado para caber no motor Jumo 213, e estavam armados com duas metralhadoras MG-17 na capota e um canhão MG-151/20 em cada raiz de asa.

Alguns problemas foram encontrados, mas o tipo parecia promissor o suficiente para que o RLM autorizasse a construção de protótipos de pré-produção & quotFW-190D-0 & quot no final de 1943. Essas máquinas eram semelhantes aos protótipos de desenvolvimento, mas eram baseadas em fuselagens FW-190A-7.

Nesse ínterim, a Tank estava avançando na primeira subvariante de produção total, a & quotFW-190D-9 & quot. Exatamente o que aconteceu com os códigos subvariantes de & quotD-1 & quot a & quotD-8 & quot é um quebra-cabeça. Em qualquer caso, o D-9 entrou em produção em junho de 1944, com entregas iniciais de serviço em agosto.

O D-9 difere dos protótipos por ter um painel traseiro vertical maior para melhorar a estabilidade da guinada dois canhões MG-131 de 13 milímetros substituindo os dois canhões MG-17 na carenagem e um rack de barriga para o transporte de uma bomba de 500 quilogramas (1.100 libras) , bem como um rack de lojas opcional sob cada asa. Um sistema de reforço de água-metanol MW-50 também pode ser instalado. Após a produção inicial, o tipo foi equipado com uma cobertura abaulada para dar melhor visibilidade em toda a volta. Uma variedade de kits de modificação foi fornecida para o tipo.

Tank deixou claro que considerava o FW-190D-9 com motor Jumo uma "solução provisória", levando os pilotos da Luftwaffe a acreditar que iriam receber um chicote indiferente e desajeitado. Assim que colocaram as mãos na máquina, eles descobriram que o & quotDora-Nine & quot, como o chamavam, era uma aeronave excelente. Era mais rápido, subia com mais rapidez e era melhor manejado do que um Anton, e quase certamente o melhor lutador de pistão a ser colocado em campo pela Luftwaffe. O Dora-Nine provou ser desagradável para os P-51Ds americanos e os Spitfires da RAF. Tank estava apenas sendo exigente. O Dora-Nine foi produzido em bom número, mas infelizmente para a Luftwaffe, as condições estavam se tornando cada vez mais difíceis a essa altura, com combustível e pilotos desesperadamente escassos. Muitos dos FW-190D-9s construídos nunca entraram em combate e, de qualquer forma, eram poucos para ter qualquer influência no curso da guerra. Aqueles que viram a ação foram freqüentemente usados ​​como & quot; cobertura & quot; para aeródromos que operam o caça a jato Messerschmitt Me-262, cuja fraca aceleração o tornou altamente vulnerável durante pousos.

Apesar disso, Focke-Wulf continuou a trabalhar em outras subvariantes da série D, embora nenhuma dessas outras tenha sido construída em qualquer número, se foi. Por exemplo, o & quotD-12 & quot eliminou os dois canhões MG-13 da carenagem e os substituiu por um canhão MK-108 de 30 milímetros disparando através do spinner da hélice, além de um motor Jumo 213F mais potente com 2.060 cavalos de potência.

* Tank continuou a ajustar os designs em linha, resultando na série & quotTa-152 & quot, com o trabalho nesta linha iniciado no final de 1942. O & quotTa & quot significa & quotTank & quot, em homenagem às suas contribuições para o Reich. Um número confuso de diferentes variantes do Ta-152 foram considerados ou construídos na forma de protótipo em 1943 e 1944, convergindo em dois tipos, o de asa curta & quotTa-152C & quot e o de asa longa & quotTa-152H & quot, onde o & quotH & quot significava & quotHoehenjaeger (alto Altitude Fighter). & Quot

O Ta-142C se assemelhava muito ao Dora-Nine, mas apresentava uma fuselagem modificada com a cabine afastada. Enquanto os primeiros protótipos & quotTa-152A & quot e & quotTa-152B & quot foram equipados com diferentes modelos do motor Jumo 213, o Ta-152C apresentava o motor DB-603. O armamento era um canhão MK-108 ou MK-103 disparando através do girador de hélice, junto com dois canhões MG-151/20 na carenagem e um em cada raiz de asa. Apenas cerca de cinco Ta-152Cs foram concluídos, o primeiro voando em novembro de 1944, quando foi tomada a decisão de focar no Ta-152H.

O Ta-152H foi, como o nome sugere, destinado ao papel de interceptador de alta altitude. Apresentava uma fuselagem modificada como a do Ta-152C, bem como asas estendidas com envergadura de 14,5 metros (47 pés 7 polegadas) e um motor Jumo 213E com um supercharger de três velocidades e 1.880 cavalos de potência. Ele estava armado com um canhão MK-108 disparando através do spinner da hélice e um canhão MG-151/20 em cada asa, e estava equipado com uma prateleira central para lojas.

A entrega do serviço inicial do Ta-152H foi em novembro de 1944. Apenas cerca de 150 Ta-152Hs foram concluídos. Eles viram um combate muito limitado, quando o combustível poderia ser encontrado para voá-los. Uma série turboalimentada & quotTa-153 & quot também foi considerada, mas nunca saiu do estágio de desenvolvimento.

Apesar do fato de Tank considerar o DB-603 como a melhor opção de motor em linha possível para seu caça, e algumas fontes afirmarem que os protótipos do FW-190 com motor DB-603 tinham excelente desempenho se os problemas do turboalimentador fossem ignorados, nenhuma variante com motor DB-603 atingiu a produção.Isso pode ter sido devido à disponibilidade limitada do motor, que entrou em produção em massa e foi construído aos milhares, mas era pesado e alocado para aeronaves bimotoras como o Me-410 e o Do-335.

* Um total de mais de 20.000 FW-190 de todos os tipos foram construídos durante a guerra. O tipo viu serviço estrangeiro limitado:

Vários FW-190 sobrevivem hoje em exibição estática em vários museus ao redor do mundo, mas não parece que algum esteja voando neste momento. O grupo & quotFlugWerke & quot de Munique vende uma réplica digna de voo em forma de kit.

* Dado o grande número de FW-190s construídos, sem surpresa, houve muitos experimentos estranhos e ramificações do tipo:

Não está claro se essas modificações do FW-190 foram muito úteis, embora pareça que no final da guerra o grupo de operações especiais da Luftwaffe, KG-200, usou FW-190s carregando BTs em operações contra os soviéticos. Há também histórias dessas aeronaves de cauda longa carregando bombas SC-1800 de 1.800 quilogramas (3.970 libras), embora com grande dificuldade e despojadas de tudo o que poderia ser removido. Aparentemente, eles foram usados ​​para tentar destruir a ponte Remagen que os Aliados tomaram no início de 1945.

A série de munições BT também foi construída em versões de 200 quilogramas (440 libras), 400 quilogramas (880 libras) e 700 quilogramas (1.540 libras). Eles parecem não ter sido alimentados, sua forma foi projetada para permitir que a bomba permanecesse em sua trajetória de lançamento, mesmo depois de entrar na água. Uma mira de bomba especial foi instalada para permitir que o piloto soltasse a arma de forma que ela disparasse sob a embarcação e explodisse, ao que parece, usando um detonador de ação retardada. As bombas BT podem ser usadas para ataques a alvos terrestres.

Os primeiros experimentos envolveram o lançamento do foguete antitanque de infantaria & quotPanzerschreck & quot, uma cópia ampliada do foguete americano & quotBazooka & quot, de tubos triplos montados sob cada asa. Como o Panzerschreck tinha alcance inadequado, ele foi seguido pelo & quotPanzerblitz I & quot, que pegou a ogiva de carga oca do Panzerschreck e a equipou com um motor de foguete aprimorado. Eles foram montados em quatro sob cada asa em um rack de lançamento de madeira.

Como o Panzserblitz I não podia ser disparado enquanto voava em velocidade máxima, ele levou, por sua vez, ao & quotPanzerblitz II & quot, que usava uma ogiva semelhante, mas o motor de foguete ainda maior do foguete ar-ar não-guiado de aleta dobrável & quotR4M & quot. Esses foguetes foram montados em racks sob cada asa, com seis ou sete foguetes por rack.

Finalmente, houve um ajuste experimental do foguete Werfer-Granate 28/32 de 280 milímetros, carregado com um ou dois sob cada asa. Esses vários foguetes foram avaliados no FW-190 e alguns podem ter visto serviço operacional limitado no final da guerra.

Aparentemente, havia uma série de variações no armamento de disparo vertical, mas os detalhes agora são muito obscuros.

O X-4 nunca entrou em combate. O esquema de controle de & quoteyeball & quot parece um pouco duvidoso para os padrões modernos, especialmente porque o piloto não podia manobrar seu caça e guiar o míssil ao mesmo tempo, mas o X-4 tinha um alcance de & quotstand fora & quot de vários quilômetros e uma grande ogiva com ambos fusíveis de impacto e proximidade. Pode ter sido eficaz contra ataques a bombardeiros em grandes formações, que aparentemente era seu uso pretendido.

Parece que os alemães também estavam trabalhando em um buscador acústico para permitir que ele se concentrasse nos motores de um bombardeiro, embora isso fosse vulnerável a simples contramedidas, que os Aliados eram muito bons em inventar.


[1] ORIGENS

* O professor Kurt Waldemar Tank começou na indústria da aviação em 1924 como engenheiro na empresa Rohrbach, mudando de emprego em 1930 para trabalhar para Willy Messerschmitt em Augsburg. A preocupação de Messerschmitt passou por tempos difíceis em 1931, então Tank saiu para se juntar à empresa Focke-Wulf em Bremen, onde se tornou diretor técnico.

Tank projetou uma série de aeronaves para a Focke-Wulf, incluindo o avião comercial de longo alcance & quotFw 200 Kondor & quot, que seria usado como uma aeronave de patrulha oceânica na guerra. Embora o Kondor fosse um incômodo terrível para os Aliados no conflito, eles seriam ainda mais ameaçados por uma de suas criações posteriores: o caça com motor radial conhecido como & quotFw 190 & quot.

* Na primavera de 1938, o Messerschmitt Bf 109 estava preenchendo as fileiras da Luftwaffe como o caça de primeira linha da Força. O Bf 109 era uma aeronave excelente e ainda não havia atingido seu potencial total, mas o Ministério da Aeronáutica da Alemanha (ReichsLuftMinisterium / RLM) queria proteger suas apostas e ter um caça alternativo no caso de futuras melhorias do Bf 109 perderem força antes de esperado.

O RLM emitiu um pedido para um caça tão avançado. A empresa Focke-Wulf respondeu com uma série de projetos baseados no motor de 12 cilindros em V invertido refrigerado a água Daimler-Benz & quotDB 601 & quot, que seria o principal motor de produção do Bf 109. O RLM rejeitou esses projetos, pois eles não ofereceu muitas novidades em relação ao Bf 109, que deveria ser alocado para toda a produção do DB 601 de qualquer maneira.

Tank teve uma ideia diferente, um projeto que apresentava um motor radial & quotBMW 139 & quot de duas carreiras de 18 cilindros refrigerado a ar com 1.156 kW (1.550 HP). A escolha de Tank foi contrária à preferência geral dos projetistas de caças alemães por motores refrigerados a água em linha. Ele escolheu o motor radial BMW porque acreditava que ele oferecia alta confiabilidade, maior potência a longo prazo e estava, em princípio, disponível para suportar a produção em massa de um novo tipo de aeronave. O RLM estava interessado no conceito de Tank e, no verão de 1938, o ministério concedeu a Focke-Wulf um contrato inicial para três protótipos, seguido pela autorização de um quarto na primavera de 1939. O entusiasmo do RLM pelo tipo era tão grande que o a fabricação de 40 aeronaves em pré-produção também foi autorizada, antes mesmo de qualquer uma das máquinas ter voado.

* O & quotFw 190 V1 & quot (V1 significa & quotVersuchs 1 / Prototype 1 & quot) voou do aeroporto de Bremen em 1 de junho de 1939 com o piloto de teste Hans Sander nos controles. O próprio Tank, um piloto habilidoso e definitivamente um engenheiro "prático", realizou alguns dos voos de teste. Ele deu à máquina o nome de & quotWuerger (Butcher Bird / Shrike) & quot. Os primeiros voos de teste demonstraram alguns problemas, incluindo vazamento de vapores de monóxido de carbono na cabine do piloto, falha do trem de pouso em travar no lugar após ser elevado e o motor e o superaquecimento da cabine do piloto. Os primeiros dois problemas foram resolvidos rapidamente, mas os problemas de superaquecimento se mostraram mais difíceis de consertar.


A máquina V1 originalmente apresentava uma hélice de passo variável de três pás com um spinner de hélice de grandes dimensões. O spinner ficava nivelado com a borda da capota do motor para simplificação, com um duto central em torno de uma ventoinha de dez pás para o fluxo de ar, mas esta configuração não resfriava muito bem o conjunto de cilindros traseiros. O girador de hélice de grandes dimensões foi substituído por um girador de hélice convencional, embora o problema de superaquecimento persistisse.

O superaquecimento da cabine permaneceu um sério incômodo. As temperaturas atingiram até 55 graus Celsius (130 graus Fahrenheit) e Sander reclamou que sentar na cabine & quotfoi como ter os pés no fogo! & Quot Infelizmente, o velame não pôde ser aberto durante o vôo para esfriar, pois o velame aberto foi criado turbulência perturbadora sobre a cauda.

As dificuldades não disfarçavam o fato de que o novo lutador era rápido, poderoso e ágil. Sander demonstrou o V1 no centro de testes de vôo da Luftwaffe em Rechlin no início de julho de 1939, incluindo um show para o Reichsmarshal Hermann Goering, que estava tão entusiasmado que endossou a produção em massa do tipo, dizendo que deveria ser & quotturned como rolos quentes! & Quot Luftwaffe os pilotos de teste também ficaram entusiasmados com a nova máquina, afirmando que ela funcionava melhor do que o Bf 109.

No entanto, o motor BMW 139 era claramente insatisfatório. Mesmo antes do vôo inicial do protótipo V1, a decisão foi feita para ir para um motor diferente. Embora o protótipo & quotV2 & quot estava muito perto de ser modificado, os protótipos & quotV3 & quot e & quotV4 & quot com motor BMW 139 foram cancelados, com a construção do protótipo passando para um protótipo & quotV5 & quot com um motor de 14 cilindros e duas carreiras resfriado a ar & quotBMW 801 & quot fornecendo 1.195 kW (1.600 HP), equipado com um ventilador de refrigeração de 12 pás.

* O protótipo V2 com motor BMW 139 realizou seu primeiro vôo em outubro de 1939. Ele tinha o spinner de hélice de grandes dimensões e foi o primeiro Fw 190 a ser armado, com duas metralhadoras MG 17 de 7,9 milímetros instaladas na capota em frente à cabine do piloto , e um MG 17 instalado em cada raiz da asa, para um total de quatro canhões. Infelizmente, depois de apenas 50 horas de voos de teste, o virabrequim do motor BMW 139 quebrou e a aeronave caiu.

O V5 realizou seu primeiro vôo em abril de 1940. O motor BMW 801 fornecia mais potência do que o BMW 139, mas também era mais pesado e, para manter o centro de gravidade, a cabine do V5 foi deslocada para trás ao longo da fuselagem. Isso reduziu o problema de superaquecimento da cabine e proporcionou maior espaço no nariz para armamento. O aumento de peso foi substancial, 635 kg (1.400 libras), levando a uma maior carga de asas e agilidade reduzida. Como resultado, após uma colisão com um veículo terrestre em agosto de 1940 que enviou o V5 de volta à fábrica para grandes reparos, a aeronave foi reconstruída com asas maiores e um painel traseiro modificado, para ser redesignado como & quotV5g & quot (onde & quotg & quot significa & quotgrosser / maior & quot ) A nova asa proporcionou um manuseio muito melhor.

* Nessa época, a Luftwaffe estava avaliando a pré-produção da aeronave & quotFw 190A-0 & quot com motores BMW 801, após as entregas iniciais desta subvariante em março de 1940. Os primeiros sete A-0s tinham a asa original de curto vão, com a asa maior que havia sido avaliado no V5g instalado no oitavo, para então se tornar o padrão de produção.

Embora o motor BMW 801 fosse uma grande melhoria em relação ao BMW 139, a avaliação do serviço foi afetada por falhas de motor e incêndios, a ponto de os pilotos relutarem em voar com os Fw 190A-0s para muito longe de seus campos de aviação. Discussões e acusações entre Focke-Wulf e BMW tornaram-se tão quentes quanto os motores, e o RLM até ameaçou cancelar o programa. Focke-Wulf e BMW ameaçaram, depois colocaram suas diferenças de lado o melhor que podiam e se concentraram em controlar os problemas do motor.

Após 50 modificações para corrigir os problemas do motor, o Fw 190 foi aprovado para produção em série em meados de 1941, com várias fábricas preparando-se para construir as máquinas. As entregas do primeiro modelo de produção formal, o & quotFw 190A-1 & quot, começaram em junho de 1941. 100 foram construídos.


Os nazistas levaram os projetos de caças com motor radial ao auge com o Focke-Wulf FW-190. Era um caça de asa baixa, movido por um motor radial BWW resfriado a ar, encomendado pela primeira vez em 1937. Ele tinha sido planejado como reserva e seguro contra possíveis faltas nos motores Daimler refrigerados a líquido que moviam o principal caça da Luftwaffe & rsquos, o Bf 109. No entanto , uma vez que foi introduzido no final de 1941, o backup roubou o show.

O FW-190 revelou-se mais robusto que o 109. O enorme motor radial, montado na frente, agia como proteção extra para o piloto e podia absorver muito mais danos do que o motor refrigerado a líquido Bf 109 & rsquos e ainda continuar funcionando. Ele também se mostrou superior ao 109 na maioria das tarefas, exceto lutas de cães em altitude. Assim, o FW-190 acabou substituindo o Messerschmitt como o principal lutador da Alemanha, com mais de 20.000 produzidos no final da guerra.

O FW-190 era manobrável e fortemente armado com uma configuração padrão de quatro canhões de 20 mm, mais duas metralhadoras. Ele provou ser um excelente avião de combate e, durante os anos do meio da guerra, foi o melhor lutador ar-ar. Ele ganhou uma ascendência sobre os caças inimigos que durou até que o Spitfire IX restaurou a paridade em julho de 1942.

No entanto, o Spitfire não tinha alcance para penetrar profundamente no território do Reich. Assim, quando os bombardeiros americanos começaram a conduzir ataques diurnos à Alemanha, os armamentos pesados ​​FW-190s & rsquo tornaram-no um excelente destruidor de bombardeiros. Entrando nas formações de bombardeiros, os FW-190 infligiram pesadas perdas e estabeleceram uma ascensão sobre os céus alemães. Isso durou até que escoltas de caças americanas de longo alcance finalmente se tornaram disponíveis para acompanhar os bombardeiros americanos em 1944.

Além de seu papel de caça, a plataforma FW-190 era adequada para uma variedade de outras missões, como reconhecimento e ataque ao solo. Era também um bombardeiro leve rápido eficaz, capaz de transportar uma carga respeitável de 4000 bombas. E quando foi equipado com canhões de 37 mm, provou ser um destruidor de tanques excepcional. Esse tipo de versatilidade é o que tornou o FW-190 um dos melhores aviões de guerra.

A supremacia do FW-190s sobre os céus da Alemanha e rsquos foi desafiada pela primeira vez pelo aparecimento dos P-38 Lightnings e P-47 Thunderbolts americanos. Seu alcance, já bom, foi ampliado ainda mais com o uso de tanques drop. Isso permitiu que eles escoltassem bombardeiros americanos até alvos na Alemanha que estivessem dentro de seu alcance ampliado, e pelo menos parte do caminho para os alvos mais profundos da Alemanha que ficavam além.

O motor radial FW-190 & rsquos não podia esperar se igualar aos motores turbo superalimentados dos caças americanos em grandes altitudes. Como resultado, os FW-190s foram forçados a recuar mais para dentro da Alemanha, dando aos bombardeiros Aliados domínio livre sobre o território que ficava dentro do alcance dos caças de escolta Aliada. Alternativamente, os FW-190s seguiriam as formações de bombardeiros e esperariam até que os Thunderbolts ou Relâmpagos que os escoltassem alcançassem seu alcance máximo. Quando os caças que os acompanhavam tiveram que voltar, os FW-190s se lançaram contra os bombardeiros agora indefesos.

O surgimento do P-51 Mustang, que tinha o alcance para escoltar bombardeiros americanos a alvos em qualquer lugar dentro do território alemão, colocou o FW-190 em desvantagem permanente e encerrou sua ascensão como um destruidor de bombardeiros. A introdução da variante FW-190D refrigerada a líquido em setembro de 1944 restaurou algum grau de paridade, mas então já era tarde demais. As fábricas alemãs não produziam FW-190Ds o suficiente para circular e, na época em que foram lançados, a Luftwaffe havia sofrido severo desgaste dos pilotos. Portanto, mesmo quando havia FW-190Ds suficientes, faltavam pilotos experientes capazes de tirar o máximo proveito de suas capacidades.


4 a 5 de março de 1944

Oficial de vôo Charles E. Yeager, Air Corps, Exército dos Estados Unidos, com seu North American Aviation P-51B-5-NA Mustang, 43-6763, & # 8220Glamourus Glen. & # 8221 (littlefriends.co.uk)

4 de março de 1944: O oficial de vôo Charles E. Yeager, Corpo de Aviação, Exército dos Estados Unidos, estava liderando um elemento do Vôo Branco, 363º Esquadrão de Caça, 357º Grupo de Caça, a sudeste de Kassel, Alemanha. Yeager pilotava um Mustang P-51B da aviação norte-americana, 43-6763, denominado Glamourus Glen e marcado B6 Y. Foi sua sétima missão de combate. Às 13h05, horário padrão britânico, ele observou um caça Messerschmitt Bf 109G. Ele escreveu (erros no original):

Liderando o segundo elemento do Chambers White Flight, eu estava voando a 26.000 pés [7.925 metros] quando avistei um Me. 109 à direita e atrás de nós cerca de 2.000 pés [610 metros] abaixo. Eu quebrei para a direita e para baixo. O E / A [aeronave inimiga] virou à direita e para baixo e entrou em um mergulho de 50 °. Eu me aproximei rápido e abri fogo a 200 jardas [183 metros]. Observei batidas na fuselagem e raízes das asas, com pedaços voando. Eu estava ultrapassando, então parei e fiz um rolo de alerta e caí para trás novamente e comecei a atirar a 150 jardas [137 metros]. O motor e / A estava fumegando e girando. Eu avancei novamente, observando batidas na fuselagem e no dossel. Eu puxei para cima novamente e fiz um wingover em sua cauda. Seu velame voou e o piloto saltou e foi para o céu nublado a 9.000 pés [2.743 metros]. O E / A tinha uma grande cabeça vermelha e preta & # 8220Devil & # 8217s & # 8217 no lado esquerdo do navio. O E / A não executou nenhuma ação evasiva após a primeira explosão.

Um vôo de três caças Luftwaffe Messerschmitt Bf 109, 20 de julho de 1944. (Bundsarchive Bild 101l-676-7975-36)

O relatório de combate do Flight Officer Yeager & # 8217s indica que ele disparou 461 cartuchos de munição de calibre .50. Ele foi creditado com uma aeronave inimiga destruída. (Ele já havia reivindicado outro avião inimigo abatido sobre o Canal da Mancha, mas isso não foi creditado.)

No dia seguinte, 5 de março, Yeager estava novamente na cabine do Glamourus Glen. Um Focke-Wulf Fw 190A 4 voado por Unteroffizier Irmfried Klotz, atirou nele no leste de Bourdeaux, França.

Em sua autobiografia, Chuck Yeager escreveu:

. . . O mundo explodiu e eu me abaixei para proteger meu rosto com as mãos e, quando olhei um segundo depois, meu motor estava pegando fogo e havia um buraco na ponta da asa. O avião começou a girar. Aconteceu tão rápido que não houve tempo para pânico. Eu sabia que estava caindo, mal consegui soltar meu cinto de segurança e rastejar sobre o assento antes que meu P-51 em chamas começasse a estalar e rolar, indo para o chão. Acabei de cair da cabine quando o avião virou de cabeça para baixo - meu velame foi atirado para longe.

Yeager: uma autobiografia, por Charles E. Yeager e Leo Janos, Bantam Books, New York, 1985, Capítulo 4 na página 26.

Focke-Wulf Fw 190A-3, junho de 1942. (Museu da Guerra Imperial)

Yeager ficou ligeiramente ferido. Seu Mustang foi destruído. Nos meses seguintes, ele evitou os soldados inimigos e escapou pela França e Espanha, retornando à Inglaterra em maio de 1944. Ele voltou ao combate com um novo Mustang P-51D e, no final da Segunda Guerra Mundial, foi oficialmente creditado com 11,5 aeronaves inimigas destruído.

O Coronel Yeager tornou-se Comandante da Escola de Pilotos de Pesquisa Aeroespacial da Força Aérea dos EUA na Base da Força Aérea de Edwards, 23 de julho de 1962. (Força Aérea dos EUA)

Yeager permaneceu na Força Aérea até se aposentar em 1975 com o posto de general de brigada, tendo servido 12.222 dias. Ele foi um piloto de testes mundialmente famoso, quebrando a barreira do som com um foguete Bell XS-1 em 14 de outubro de 1947. Ele comandou esquadrões de caça-bombardeiro F-86H Sabre e F-100D, voou o B-57 Canberra sobre o sudeste da Ásia durante o Vietnã Guerra, e comandou o Centro de Testes de Voo da Força Aérea na Base da Força Aérea de Edwards, no alto deserto do sul da Califórnia. O General Yeager celebrou seu 94º aniversário em 13 de fevereiro de 2017.

Idêntico ao Mustang P-51B da Aviação Norte-americana construído em Inglewood, Califórnia, este é um P-51C-1-NT, construído em Dallas, Texas, 42-103023. (North American Aviation, Inc.)

O North American Aviation P-51 Mustang é um caça monomotor de longo alcance. É um monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil e é construído totalmente em metal. O caça é movido por um motor V-12 refrigerado a líquido.Foi originalmente produzido para a Força Aérea Real do Reino Unido como Mustang Mk.I. Dois exemplos foram fornecidos ao US Army Air Corps, designado XP-51. Isso resultou em pedidos para a variante de bombardeiro de mergulho P-51A e A-36 Apache. Esses primeiros Mustangs eram movidos pelo motor Allison V-1750 com uma hélice de três pás, que também movia o Lockheed P-38 Lightning e o Curtiss P-40 Warhawk.

Em 1942, logo após o primeiro Mustang Mk de produção. Eu cheguei à Inglaterra, a Rolls-Royce começou a fazer experiências com um avião emprestado, AM121, no qual instalou o motor Merlin 61 do Supermarine Spitfire. Isso resultou em um avião de desempenho superior.

Nos Estados Unidos, a Packard Motor Car Company de Detroit, Michigan, começou a construir motores Merlin sob licença da Rolls-Royce. Esses motores americanos foram designados V-1650. A norte-americana modificou dois P-51s da linha de produção para instalar o Packard V-1650-3. Eles foram designados como XP-51B. Os testes revelaram que a nova variante era tão boa que o Corpo de Aviação do Exército limitou seu pedido de P-51As a 310 aviões e a produção foi alterada para o P-51B.

A ilustração em corte mostra a disposição interna do Mustang P-51B / C. (Eugene Clay, North American Aviation, Inc.)

O P-51B e o P-51C são virtualmente idênticos. Os P-51Bs foram construídos pela North American Aviation, Inc., em Inglewood, Califórnia. Os P-51Cs foram construídos na planta norte-americana de Dallas, Texas. Eles tinham 32 pés e 2,97 polegadas (9,829 metros) de comprimento, com envergadura de 37 pés e 0,31 polegadas (11,282 metros) e altura total de 13 pés e 8 polegadas (4,167 metros) de altura. O lutador tinha um peso vazio de 6.985 libras (3.168 kg) e um peso bruto máximo de 11.800 libras (5.352 kg).

Os P-51Bs e Cs foram movidos por um trator à direita, refrigerado a líquido, superalimentado, deslocamento de 1.649 polegadas cúbicas (27,04 litros) Packard V-1650-3 ou -7 Merlin único came suspenso (SOHC) 60 ° Motor V-12 que produziu 1.380 cavalos de potência no nível do mar, girando 3.000 rpm a 60 polegadas de pressão do coletor (V-1650-3) ou 1.490 cavalos de potência no nível do mar, girando 3.000 rpm a 61 polegadas de pressão do coletor (V-1650-7). (Classificação de potência militar, limite de 15 minutos.) Estas eram versões licenciadas do Rolls-Royce Merlin 63 e 66. O motor dirigia uma hélice de velocidade constante Hamilton Standard Hydromatic de quatro pás com um diâmetro de 11 pés, 2 polegadas ( 3,404 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 0,479: 1.

Um motor de aeronave da Packard Motor Car Company V-1650-7 Merlin com refrigeração líquida SOHC 60 ° V-12 no Smithsonian Institution National Air and Space Museum. Este motor pesa 905 libras (411 quilogramas) e produz 1.490 cavalos a 3.000 r.p.m. (NASM)

O P-51B / C tinha uma velocidade de cruzeiro de 362 milhas por hora (583 quilômetros por hora) e a velocidade máxima era de 439 milhas por hora (707 quilômetros por hora) a 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço era de 41.900 pés (12.771 metros). Com combustível interno, o alcance de combate foi de 755 milhas (1.215 quilômetros).

O armamento consistia em quatro metralhadoras Browning AN-M2 .50, montadas duas em cada asa, com 350 tiros por arma para as armas internas e 280 tiros por arma para os motores de popa.

1.988 Mustangs P-51B foram construídos na fábrica norte-americana de Inglewood, Califórnia, e outros 1.750 P-51Cs foram produzidos em Dallas, Texas. Isso foi quase 23% da produção total da P-51.

Mustang da aviação norte-americana P-51B-1-NA em vôo. (Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea)


O Focke-Wulf Fw 190 Würger(Shrike em inglês) tornou-se uma das aeronaves militares mais icônicas da história mundial, uma vez que inspirou medo nas forças aliadas em todo o Segunda Guerra Mundial. Com o nome do picanço (apelidado de "pássaro açougueiro"), uma pequena ave de rapina carnívora conhecida por empalar sua presa em espinhos, o Fw 190 foi um dos únicos avião de combate com motor radial usado na Europa na época. Embora usado com sucesso pela Marinha dos Estados Unidos, muitos engenheiros aeronáuticos na Europa acreditavam que os motores radiais em pequenos aviões, como caças, causariam um arrasto excessivo e prejudicariam sua eficácia em combate aéreo. Kurt Tank, o designer do Fw 190, que fez história, provaria o contrário quando seu design se tornasse o favorito dos ases de lutador da Luftwaffe com a maior pontuação da Alemanha.

Características Gerais do Focke-Wulf Fw 190

De acordo com um relato fornecido por Stephen Sherman sobre a experiência do piloto de caça I./JG.51 & # 8217s de Hermann Krafft com o avião 1, “O piloto subiu no Focke-Wulf usando estribos e alças retráteis. Dentro da cabine, ele viu muitos controles familiares, semelhantes aos do BF 109, além de muitos novos dispositivos elétricos, notavelmente o Kommandogerät, um computador primitivo que define automaticamente o passo da hélice, mistura ar / combustível e RPM. Os motores elétricos também levantavam e baixavam o trem de pouso e controlavam os flaps. Outros botões armavam as armas, com um atraso necessário de três segundos entre cada par, para não sobrecarregar a bateria. ”

Sherman também observa que o manuseio de solo do avião & # 8217s foi considerado um & # 8220mochila bagunçada.& # 8221 Com a engrenagem principal articulada nas asas para retrair em direção à fuselagem, e uma roda traseira semirretrátil, a faixa larga do Fw 190 & # 8217s proporcionou aos pilotos excelente estabilidade no solo. No entanto, a combinação de uma configuração de roda traseira e o grande motor radial limitou bastante a visão do piloto & # 8217s durante o taxiamento, o que levou a acidentes. De acordo com Greg Goebel, devido a essa visão limitada, & # 8220Os pilotos aprenderiam a taxiar com um tripulante de solo sentado ou deitado na asa para lhes dar instruções.“ 2

Os engenheiros e desenhistas que trabalharam incessantemente no aprimoramento do já formidável Fw 190 se concentraram em eliminar a carga de trabalho do piloto de todas as formas possíveis, o que incluiu inovações como o supracitado Kommandogerät, além de minimizar a necessidade do piloto de ajustar o trim da aeronave em velocidades variáveis . Os registros mostram que eles tiveram tanto sucesso nisso que foram capazes de eliminar completamente os controles de compensação do leme e do aileron em vôo, deixando ao piloto apenas a responsabilidade de ajustar a compensação do profundor, o que foi realizado com um motor elétrico inclinando todo o plano traseiro horizontal, mudando o ângulo de incidência em uma faixa de -3 ° a + 5 °. 3

Comparação a bordo com outros caças da segunda guerra mundial

Em uma entrevista ao Warbirds News 4, Ray Fowler, piloto de linha aérea e piloto de caça do Guarda Aérea Nacional, que foi implantado em várias viagens de combate no Iraque como parte do Operação: Iraqi Freedom, discutiu o vôo de um Focke-Wulf Fw 190 em nome do Museu da Aviação Militar. Fowler voou o Fw 190, que foi vendido para o Tillamook Air Museum, de Virginia Beach, VA para Tillamook, OR, um vôo de 3.040,5 milhas, ao longo de alguns dias.

Fowler também observou o manuseio em solo, dizendo que o Fw 190 era muito “esquilo"No solo, mas uma vez no ar, é um"grande máquina voadora" isso é "muito manobrável, muito nítido, é um prazer voar e tem um ótimo desempenho em manobras acrobáticas.”Fowler, que também tem experiência em pilotar o Mustang P-51, disse que sentiu que o Mustang era mais poderoso e“mais forteEm geral, mas isso pode ser porque ele tem muito mais experiência voando o P-51.

Pilotos alemães e aliados relataram coisas semelhantes. O Fw 190 poderia superar o caça de linha de frente da Força Aérea Real, o Spitfire Mk. V (em quase todos os raios de curva), e os pilotos do Eixo que voaram tanto o Messerschmitt BF-109 e o Fw 190 preferia o último por seu maior poder de fogo e capacidade de manobra. O nariz levantado e a capota volumosa ajudaram a proteger o piloto, e o motor radial refrigerado a ar frequentemente permitia que a aeronave suportasse mais disparos de bala antes de sofrer danos mais sérios em comparação com os Spitfires e P-51 Mustang refrigerados a líquido. (Durante a guerra, os sistemas refrigerados a ar provaram ser mais resistentes do que os sistemas refrigerados a líquido, pois no caso deste último, um único tiro de bala poderia perfurar e drenar o sistema de refrigeração, eventualmente fazendo com que o motor pegasse ou pegasse fogo.)

Explorando a vida da ás-piloto Lydia Litvyak, a Rosa Branca de Stalingrado

Lydia Litvyak nasceu com um espírito rebelde e encontrou seu caminho para um aeroclube local aos 14 anos, solando pela primeira vez aos 15 e graduando-se na Academia de aviação militar Kherson Um pouco depois. Naquela época, ela tinha uma séria obsessão por voar e havia se tornado instrutora de voo na cidade vizinha Kalinin Air Club, onde ela treinaria mais de 45 novos pilotos. [ Consulte Mais informação ]

No entanto, como Fowler mencionou em sua entrevista, os alemães tiveram alguns problemas sérios com o motor do Fw 190 no início. O desempenho começou a diminuir drasticamente a partir de altitudes acima de 20.000 pés, o que seus engenheiros tentaram consertar repetidamente com os modelos B e C turboalimentados e, finalmente, acertaram em cheio com o turboalimentado Junkers Jumo 213 na série D. Felizmente para as forças aliadas, essa melhoria chegou tarde o suficiente na guerra para evitar causar danos reais.

Os pilotos aliados que voaram o Fw 190 (depois que um Oberleutnant alemão acidentalmente pousou em um aeródromo britânico 5) sentiram que o Fw 190 era muito responsivo e bem projetado, mas não eram fãs do sistema Kommandogerät ou da cabine comparativamente pequena. Fowler teve a mesma experiência, observando que seu principal problema com a aeronave é que “o cockpit é muito pequeno em comparação com outros pássaros de guerra,”Especialmente o P-51, que ele mencionou, tinha um cockpit muito espaçoso.

Ele acrescenta que a natureza pesada da cauda do Fw 190, bem como o nariz levantado, também dificultaram o pouso. “Você tem que ser muito cuidadoso. [Ele se lança] de volta ao ar. Você está apenas esperando para pousar. Finalmente acalma e os travões são muito bons, o que também ajuda.”Porém, devido às próprias coisas que dificultavam o pouso (a distribuição de peso e o nariz grande), os pilotos que tinham que fazer pousos de barriga muitas vezes saíam ilesos.

Variantes Focke-Wulf Fw 190

O Focke-Wulf Fw 190 passou por dezenas de variantes e tipos / subtipos ao longo dos quatro anos em que foi produzido (1941-1945) 2, 3. Algumas das variantes mais icônicas e importantes do Fw 190 incluem o Fw 190A-8 / R-8, a Fw 190 D-9, e as Fw 190 F-8.

Mas para chegar à fase de produção, o Fw 190 teve que superar uma série de problemas de protótipo. O primeiro protótipo, o Fw 190 V1 (que significa & # 8220Versuchs 1 & # 8221, com & # 8216versuchs & # 8217 sendo a palavra alemã para experimento ou experimental) foi pilotado pelo piloto de teste alemão Hans Sander em 1 de junho de 1939. Designer Kurt Tank, que também era um piloto habilidoso, também participou dos testes de vôo. Foi durante este período que Tank teria dado à aeronave o apelido de Würger / Shrike.

Eles tiveram problemas, incluindo o trem de pouso não travando no lugar após ser levantado, gases de monóxido de carbono vazando para a cabine do piloto e problemas de superaquecimento tanto do motor quanto da cabine. O trem de pouso e os vazamentos de monóxido de carbono foram resolvidos rapidamente, mas os dois problemas de superaquecimento foram muito mais difíceis de consertar.

Durante o primeiro vôo de teste, a cabine subiu até 131 graus Fahrenheit (55 graus Celsius), fazendo com que Sander comparasse estar sentado na cabine com & # 8220& # 8230sentando-se com os dois pés na lareira.& # 8221 Apesar dos problemas, o V1 impressionou os pilotos da Luftwaffe e o Reichsmarshal Hermann Goering, impulsionando a produção e os testes. Ambos os protótipos V1 e V2 ostentavam um motor BMW 139, que a equipe Focke-Wulf sabia que não era a solução de longo prazo desde o início, um fato que foi enfatizado para eles depois que o virabrequim do motor # 8217s quebrou no V2 após 50 horas de testes de vôo, causando a queda da aeronave.

Os protótipos V3 e V4 foram então cancelados, e o V5 foi equipado com o motor BMW 801 de 14 cilindros refrigerado a ar, que fornecia 1.600 cv. Ele também forneceu cerca de 1600 libras (635 kg) de peso adicional, fazendo com que os engenheiros deslocassem a cabine mais para trás ao longo da fuselagem, a fim de manter o centro de gravidade. Esta mudança acabou sendo benéfica na redução do problema de superaquecimento da cabine, mas o aumento de peso também significou menos agilidade e maior carga de asa, então depois que o V5 sofreu uma colisão com um veículo terrestre que exigiu grandes reparos, os engenheiros aproveitaram a oportunidade para reconstruir com ambas as asas maiores e uma cauda modificada. Isso proporcionou à aeronave um manuseio aprimorado.

Nesse ponto, a Luftwaffe estava revisando / avaliando modelos de pré-produção que apresentavam os novos motores BMW 801. Frustrantemente, eles descobriram que a aeronave estava sujeita a falhas de motor e incêndios, e a maioria dos pilotos não estava disposta a voar mais do que uma curta distância de seus campos de aviação.

Isso causou discussões entre a equipe Focke-Wulf e a BMW, cada lado tentando atribuir a culpa ao outro, com o Reichsluftfahrtministerium (o ministério da aviação, com a abreviação muito mais administrável de RFL), eventualmente, ameaçando encerrar o programa. Como isso não beneficiaria ninguém, os dois lados começaram a trabalhar, e após uma série de pelo menos 50 modificações no motor que resolveram os problemas, o Focke-Wulf Fw 190 foi finalmente aprovado oficialmente para produção.

Os primeiros modelos de produção (A-1) do Fw 190 com um único assento e refrigeração a ar eram movidos pelo motor BMW 801C e armados com quatro metralhadoras MG 17 de 7,9 mm de calibre de rifle. Duas das armas estavam localizadas na parte superior da capota do motor e uma em cada uma das raízes das asas e todas disparadas através do arco da hélice & # 8217s. As entregas do A-1 começaram em junho de 1941, com cerca de 100 unidades deste primeiro modelo sendo construídas. O armamento inicial para os modelos A-1 foi considerado leve e foi uma das primeiras coisas a serem atualizadas nos modelos subsequentes.

Agora, das principais séries de produção do Fw 190 (A, D e F / G), as aeronaves da série A foram as mais produzidas, com 13.291 em construção. No entanto, alguns fatores tornam mais difícil fornecer números de produção totalmente precisos, especialmente entre os diferentes modelos de cada série. Primeiro, como o modelo atual foi alterado na linha de produção, era uma prática comum que as variantes mais antigas fossem convertidas, então um A5 poderia se tornar um A7 ou A8. Isso foi ainda mais verdadeiro para aeronaves em reparos por danos de batalha, e eles foram atualizados para a versão atual que a fábrica estava produzindo no momento do reparo. 3

Em segundo lugar, a documentação completa de todas as fábricas de fuselagem Focke-Wulf e empresas que estavam construindo a aeronave sob licença não está disponível. Além disso, não se sabe quantas fuselagens foram montadas em oficinas especializadas que se concentraram na construção de variantes adequadas a um propósito específico, particularmente para aeronaves da série F. 6

E, terceiro, muitos dos aviões foram montados em oficinas de campo, onde peças da fuselagem e motores foram reciclados de aviões que haviam sido retirados de serviço. Um avião com estrutura danificada, mas com asas intactas, pode doar essas asas para outra aeronave. E essa aeronave também pode estar exibindo um motor ou seção da cauda de outra aeronave. Esses novos aviões compostos receberam um número de série exclusivo e, após um voo de teste, foram enviados a campo. 6

Até mais de 20.000 aeronaves Fw 190 no total podem ter sido construídas 3, embora de acordo com o escritor Joe Baugher, & # 8220o número de caças Fw 190 produzidos com motores radiais pode ser estimado em no mínimo 17.000 aviões. Alguns autores citam números mais altos, mas como cada fonte é diferente, esses números não são confiáveis.“ 6

Focke-Wulf Fw 190 A-8 / R8: O Sturmböcke

O modelo A-8 foi a variante Fw 190 mais popular. O número exato produzido varia amplamente dependendo das fontes, com números variando entre 1.334 e 6.655 fuselagens A-8 produzidas. O modelo A-8 estava armado com quatro metralhadoras MG 151 de 20 mm, duas montadas na raiz da asa e duas montadas na asa externa. Ele também apresentou outra melhoria importante, a opção de um tanque de combustível interno adicional ou um Impulso do motor de óxido nitroso GM-1 para ajudar a aeronave a ter um melhor desempenho em grandes altitudes.

Além disso, as várias aeronaves Fw 190 podem ser equipadas com Rüstsätze, ou kits de modificação de campo que geralmente incluem armamento extra na forma de canhões ou metralhadoras, para serem montados no pod de canhão sob as asas, bombas e acessórios de tanque de queda, embora também possam incluir armadura extra, combustível e atualizações do sistema elétrico. O Fw 190 tinha muitos Rüstsätze diferentes, e as variantes equipadas com um kit tinham uma designação R adicionada ao nome. 7

O Fw 190A-8 / R2 e A-8 / R8, referido como o Sturmböcke, foram dois dos combos de variantes / kits mais populares, projetados para destruir formações de bombardeiros. O R2 substituiu os canhões de asa externa A-8s de 20 mm por dois MK-108s de 30 mm, um canhão automático capaz de 650 tiros / minuto. O A-8 / R8 também adicionou os MK-108s, ao mesmo tempo em que acrescentou a blindagem do dossel e do pára-brisa de 30 mm e da cabine do piloto de 5 mm.

Felizmente para os caças aliados, a armadura adicional e o poder de fogo de alto calibre reduziram a capacidade de manobra, tornando-os mais vulneráveis ​​aos caças da RAF e da USAF mais ágeis. Para compensar essa vulnerabilidade, a Luftwaffe implantou a aeronave Sturmböcke usando a tática Sturmgruppe, onde os Sturmböcke mais pesados ​​foram emparelhados com Messerschmitt BF 109s que foram otimizados para enfrentar os caças aliados.

Richard Franz, um ás da Luftwaffe que voou o Fw 190 entre outras aeronaves, comentou, em relação ao engajamento das forças aliadas, “Quando fizemos nosso ataque, nos aproximamos um pouco de cima, depois mergulhamos, abrindo fogo com canhões de 13 mm e 20 mm para nocautear o artilheiro traseiro e então, a cerca de 150 metros, tentamos acertar o canhão MK 108 de 30 mm, que foi uma arma formidável. Pode cortar a asa de um B-17. Na verdade, era ainda mais fácil matar um B-24, que era um pouco mais fraco no que diz respeito à resistência da fuselagem e ao armamento. Acho que geralmente tínhamos o melhor armamento e munição, enquanto eles tinham as melhores aeronaves ”.

Características do projeto para o Focke-Wulf Fw 190 A-8

Comprimento 29 pés, 5 polegadas (9 m)
Envergadura 34 pés, 5 polegadas (10,51 m)
Altura 3,95 m (13 pés)
Área da asa 197 pés 2 (18,3 m 2)
Peso vazio 7.650 libras (3470 kg)
Peso Máximo de Decolagem 10.800 libras (4.900 kg)

Especificações de desempenho para o Focke-Wulf Fw 190 A-8

Velocidade máxima 408 mph (656 km / h)
Faixa 500 milhas (800 km)
Teto de serviço 33,80 pés (10.300 m)
Taxa de escalada 2.953 fpm (15 m / s)
Carregando asa 49,4 lb / ft² (241 kg / m 2)

O Focke-Wulf Fw 190 D-9: Dora

Captured Focke-Wulf Fw 190 D-9, Imagem cortesia da USAF

A nona encarnação da série Fw 190 D (com o que exatamente aconteceu aos códigos D1 e # 8211 D8 sendo um mistério), apelidada de Dora, é geralmente considerada o melhor caça alemão da segunda guerra mundial movido a hélice em altitudes médias a baixas e por muitos entusiastas modernos de pássaros de guerra, é considerado o mais atraente. Uma das maiores mudanças em relação aos modelos anteriores do FW 190 foi o Motor em linha Jumo 213Ae fazendo a transição do estilo radial aberto e volumoso para o nariz em forma de cone mais aerodinâmico. Em vez de se concentrar em blindados e artilharia de calibre pesado (o que não quer dizer que não tivesse nenhum, o Fw 190 D-9 foi equipado com duas metralhadoras pesadas MG 131 de 13 mm montadas no capô, além de duas MG 151/20 de 20 mm canhões automáticos na raiz da asa, com todas as quatro armas sincronizadas para disparar através do arco da hélice), o Fw 190 D-9 se destacou em manobrabilidade e velocidade. Além da velocidade impressionante, ele tinha taxas de subida superiores e geralmente se saía melhor do que seus antecessores e da concorrência inimiga, provando ser um forte oponente dos P-51s e dos modelos posteriores dos Spitfires.

No entanto, embora o D-9 tenha sido produzido em bom número a partir de agosto de 1944, a Alemanha nazista estava começando a se desintegrar e não havia pilotos ou combustível suficientes, e muitos dos D-9s que foram construídos nunca chegaram a entrar em combate.

Características do projeto para o Focke-Wulf Fw 190 D-9

Comprimento 33 pés, 5,5 polegadas (10,2 m)
Envergadura 34 pés, 5 polegadas (10,51 m)
Altura 11 pés (3,35 m)
Área da asa 197 pés 2 (18,3 m 2)
Peso vazio 7.694 libras (3490 kg)
Peso Carregado 9.413 libras (4270 kg)
Peso Máximo de Decolagem 10.670 libras (4840 kg)

Especificações de desempenho para o Focke-Wulf Fw 190 D-9

Velocidade máxima (21.655 pés / 6.600 m) 426 mph (685 km / h)
Velocidade máxima (36.000 pés / 11.000 m) 440 mph (710 km / h)
Faixa 519 milhas (835 km)
Teto de serviço 39.370 pés (12.000 m)
Taxa de escalada 3.300 fpm (17 m / s)
Carregando asa 47,7 lb / ft² (233 kg / m 2)

271 dias de combate

Quantas pessoas podem dizer que seu trabalho mudou a face de seu estado natal? E desses, quantos podem dizer que fizeram algo que afetou substancialmente a história mundial ao salvar a vida de um futuro presidente? Nathaniel J. Adams poderia ter dito isso. Mas ele preferiu ação a discursos. Seus feitos durante a Segunda Guerra Mundial revelam um jovem 100% comprometido com seus companheiros e seu país. E quando ele voltou da batalha para sua casa em Idaho, Nat Adams começou uma [Leia mais & # 8230]

O Focke-Wulf Fw 190 F-8: Ataque Terrestre

As séries Fw 190 F eram aeronaves da série A projetadas como aeronaves de apoio próximo no campo de batalha. (O ataque de longo alcance da série G surgiu depois que os engenheiros se concentraram em aumentar o alcance das aeronaves da série F.) A primeira configuração do Fw 190F foi testada originalmente em um modelo Fw 190 A-0 / U4. Muito parecido com o Rüstsätze, havia também kits Umrüst-Bausätze que serviam ao mesmo propósito, com a diferença de que os kits Umrüst-Bausätze geralmente eram montados de fábrica.

Restaurado Fw 190F-8 no Smithsonian. Foto cortesia de Kogo, GNU 1.2

Os primeiros testes com a linha de centro e porta-bombas montados nas asas foram bem-sucedidos e, portanto, o desenvolvimento do avião & # 8217s recebeu luz verde. Nova blindagem foi adicionada à parte inferior da fuselagem e capota para proteger os tanques de combustível e o piloto do fogo terrestre, bem como um trem de pouso mais forte para suportar maiores cargas de decolagem e armamento montado na asa externa. Esta nova configuração, A-4 / U3, foi eventualmente redesignada como Fw 190 F-1 e deu início à série.

Para a aeronave F-8 (baseada no popular A-8 e, como esse modelo, também a variante da série F mais produzida), o compressor tinha um sistema de injeção de combustível aprimorado que permitia melhorias de desempenho limitadas em baixas altitudes, bem como nova unidade de rádio FuG 16 ZS, que permitiu uma melhor comunicação com tropas terrestres amigas. O FW 190F-8 tinha um poder de fogo semelhante ao FW 190A-8 / R8, com dois canhões MG 151/20 de 20 mm montados nas raízes das asas e duas metralhadoras MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) Montadas acima do motor. Kits especializados Rüstsätze e Umrüst-Bausätze adicionaram racks de bombas e / ou capacidade adicional do tanque de combustível, para dar-lhes alcance adicional ou maior capacidade de ataque ao solo. Em 1944, a Luftwaffe também explorou vários sistemas de lançamento de mísseis na série F, a fim de criar uma aeronave antitanque mais eficaz para ajudar a combater os tanques soviéticos na Frente Oriental.

Considerações finais sobre o Focke-Wulf Fw 190 Würger

o Focke-Wulf Fw 190 é lembrado hoje como um dos lutadores mais ferozes e aterrorizantes, e preenchia uma ampla variedade de usos militares, como combate aéreo, ataques terrestres e destruidores de bombardeiros.

Kurt Tank, o criador do Focke-Wulf Fw 190, descreveu sua filosofia de design conforme registrado no relato histórico de Alfred Price de 2009, Focke Wulf: Fw 190 em combate do seguinte modo,

Capturado Focke-Wulf Fw 190A-4 com insígnia Luftwaffe replicada, cortesia da USAF

& # 8220O Messerschmitt 109 e o Spitfire britânico, os dois caças mais rápidos do mundo na época em que começamos a trabalhar no FW 190, poderiam ser resumidos como um motor muito grande na frente da menor fuselagem possível em cada caso que o armamento tinha foi adicionado quase como uma reflexão tardia. Esses designs, ambos reconhecidamente bem-sucedidos, podem ser comparados a cavalos de corrida: com a quantidade certa de mimos e percurso fácil, eles poderiam superar qualquer coisa. Mas, no momento em que as coisas se tornavam difíceis, eles vacilavam. Durante a Primeira Guerra Mundial, servi na cavalaria e na infantaria. Eu tinha visto as condições adversas sob as quais o equipamento militar teve que funcionar em tempo de guerra. Eu tinha certeza de que uma raça bem diferente de lutador também teria um lugar em qualquer conflito futuro: um que pudesse operar a partir de aeródromos da linha de frente mal preparados, um que pudesse ser pilotado e mantido por homens que haviam recebido apenas um treinamento curto e outro que poderia absorver uma quantidade razoável de dano de batalha e ainda assim voltar. Este era o pensamento de fundo por trás do Focke-Wulf 190: não era para ser um cavalo de corrida, mas um Dienstpferd, um cavalo de cavalaria. & # 8221

Imagem em destaque: Capturado Focke-Wulf Fw 190 A-5 em vôo, nas cores da Marinha dos EUA, foto cortesia da Marinha dos EUA.

Notas de rodapé e referências:

1 – Focke-Wulf Fw 190: Alemanha e lutador com motor radial # 8217s da segunda guerra mundial, Stephen Sherman, agosto de 2003, recuperado em 3-3-17

2 – O Focke-Wulf Fw 190, Greg Goebel, v1.0.8 / 10-1-16, recuperado em 3-13-17

4 – Voando com o Focke-Wulf FW-190, Warbird News, 9-22-13, recuperado em 3-13-17

5 & ​​# 8211 A RAF estava planejando a Operação AIRTHIEF para roubar um Fw 190 quando este pouso acidental ocorreu em 23 de junho de 1942. O A-3 que Oberleutnant Armin Faber forneceu aos aliados empurrou os britânicos para tentar igualar o Fw 190 com o Spitfire Mk. IX, que era um Spitfire V equipado com um motor & # 8216Merlin 61 & # 8217 que tinha um supercharger de dois estágios. E enquanto o Mk inicial. Os IX & # 8217s passaram por momentos difíceis, mas o modelo acabou se revelando um forte oponente para o Fw 190.

6 – Guia do Modelador e # 8217s para Focke-Wulf Fw 190 Variants Radial Engine Versions Parte II, Joe Baugher, 2004, recuperado em 3-16-17


Variantes de ataque ao solo [editar | editar fonte]

Fw 190 F [editar | editar fonte]

O Fw 190 F-8 restaurado do National Air & amp Space Museum com marcas do final da guerra

O Fw 190 F foi originalmente fabricado como um Fw 190 A-0 / U4. Os primeiros testes começaram em maio de 1942. A aeronave de teste A-0 foi equipada com linha central e porta-bombas ETC 50 montados nas asas. Os primeiros resultados dos testes foram muito bons, e Focke-Wulf começou a projetar a versão de ataque do Fw 190. Nova blindagem foi adicionada à parte inferior da fuselagem, protegendo os tanques de combustível e o piloto, a capota do motor e os mecanismos do trem de pouso e armamento montado na asa externa. finalmente, o Umrüst-Bausatz kit 3 (abreviado como / U3) foi instalado na aeronave por meio de um suporte para bombas montado na linha central ETC 501 ou ER4 e até uma bomba SC250 sob cada asa. Esta aeronave foi designada como Fw 190 F-1. Os primeiros 30 Fw 190 F-1s foram renomeados para Fw 190 A-4 / U3s, no entanto, Focke-Wulf rapidamente começou a montar a aeronave na linha como Fw 190 F-1s como seu próprio modelo, com mais 18 F-1s construídos antes da troca para o F-2. o Fw 190 F-2s foram renomeados para Fw 190 A-5 / U3s, que novamente logo foram montados como Fw 190 F-2s na linha de produção. Havia 270 Fw 190 F-2s construídos de acordo com os registros de produção da Focke-Wulf e relatórios de aceitação do Ministério da Aviação. & # 91 citação necessária ]

o Fw 190 F-3 foi baseado no Fw 190 A-5 / U17, que foi equipado com um suporte para bombas ETC 501 montado na linha central, e no Fw 190 F-3 / R1 e Fw 190 F-3 / R-3, duas bombas duplas ETC 50 racks sob cada asa ou dois canhões MK 103 de 30 e # 160 mm localizados de forma semelhante. O F-3 poderia carregar um tanque de queda de 66 Imp gal (300 litros). Um total de 432 Fw 190 F-3s foram construídos. & # 9170 & # 93

Devido às dificuldades em criar um bombardeio eficaz Fw 190 F capaz de derrubar o tanque soviético T-34, os modelos F-4 a F-7 foram abandonados e todas as tentativas se concentraram na conversão do Fw 190 A-8.

o Fw 190 F-8 diferiu do modelo A-8 por ter um injetor ligeiramente modificado no compressor, o que permitiu um desempenho aumentado em altitudes mais baixas por vários minutos. O F-8 também foi equipado com a unidade de rádio FuG 16 ZS aprimorada, que proporcionava uma comunicação muito melhor com as unidades de combate terrestre. O armamento do Fw 190 F-8 consistia em dois canhões MG 151/20 de 20 & # 160 mm nas raízes das asas e duas metralhadoras MG 131 de 13 & # 160 mm (.51 e # 160 pol.) Acima do motor. De acordo com os relatórios de aceitação do Ministério da Aviação, pelo menos 3.400 F-8s foram construídos, e provavelmente várias centenas mais foram construídos em dezembro de 1944 e de fevereiro a maio de 1945. (Dados para esses meses estão ausentes e provavelmente perdidos.) & # 91 citação necessária E a 88 e # 160 mm (3,46 e # 160 pol.) Panzerschreck 2 foguetes, Panzerblitz Foguetes 1 e R4M.

Havia também vários Umrüst-Bausätze kits desenvolvidos para o F-8, que incluíam o Fw 190 F-8 / U1 JaBo de longo alcance, equipado com manilhas V.Mtt-Schloß sob as asas para acomodar dois tanques de combustível de 300 e # 160L (80 e # 160US gal). Os porta-bombas ETC 503 também foram instalados, permitindo que o Fw 190 F-8 / U1 carregue uma bomba SC 250 sob cada asa e uma bomba SC 250 na linha central.

o Fw 190 F-8 / U2 O torpedeiro foi equipado com um suporte para bombas ETC 503 sob cada asa e um ETC 504 montado na linha central. O U2 também foi equipado com o sistema de mira de armas TSA 2 A que melhorou a capacidade do U2 de atacar alvos marítimos com 1.543 & # 160lb (700 e # 160kg) BT 700. & # 9170 e # 93

o Fw 190 F-8 / U3 O torpedo bombardeiro pesado foi equipado com um ETC 502, o que lhe permitiu transportar um torpedo pesado BT-1400 (3.086 & # 160lb / 1400 & # 160kg). Devido ao tamanho do torpedo, a cauda do U3 precisava ser alongada. O U3 também foi equipado com o motor BMW 801S de 2.000 & # 160PS e a cauda do Ta 152. & # 91 citação necessária ]

o Fw 190 F-8 / U4, criado como caça noturno, foi equipado com amortecedores de chamas no escapamento e vários sistemas elétricos, como o rádio altímetro FuG 101, o piloto automático PKS 12 e o sistema de mira TSA 2 A. As armas instaladas variam de torpedos a bombas & # 91 citação necessária & # 93 entretanto, o U4 foi equipado com apenas dois canhões MG 151/20 como armamento fixo.

o Fw 190 F-9 foi baseado no Fw 190 A-9, mas com a nova unidade de cauda Ta 152, um novo velame abaulado equipado para A-9s de construção tardia e quatro porta-bombas ETC 50 ou ETC 70 sob as asas. De acordo com os relatórios de aceitação do Ministério da Aviação, 147 F-9s foram construídos em janeiro de 1945, e talvez várias centenas mais de fevereiro a maio de 1945. (Dados para esses meses estão ausentes e provavelmente perdidos.) & # 91 citação necessária ]

Fw 190 G [editar | editar fonte]

Fw 190 G-1 mostrando o suporte de bombas ETC 250, carregando uma bomba de 250 & # 160kg (550 & # 160lb) e os tanques de lançamento sob as asas em montagens VTr-Ju 87.

O Fw 190 G foi construído como uma aeronave de ataque de longo alcance (JaBo Rei, ou Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite) Seguindo o sucesso do Fw 190 F como um Schlachtflugzeug (aeronave de apoio próximo), tanto a Luftwaffe quanto a Focke-Wulf começaram a investigar maneiras de estender o alcance do Fw 190 F. A partir dessas necessidades e testes, o Fw 190 G nasceu.

Havia quatro versões distintas do Fw 190 G:

o Fw 190 G-1: Os primeiros Fw 190 Gs foram baseados no Fw 190 A-4 / U8 JaBo Rei's. Os testes iniciais descobriram que se todos, exceto dois canhões MG 151 de 20 e # 160 mm montados na raiz da asa (com carga de munição reduzida) fossem removidos, o Fw 190 G-1 (como era agora chamado) poderia carregar um 250 & # 160kg (550 & # 160lb) ou 500 & # 160kg (1.100 & # 160lb) bomba na linha central e, através de um rack ETC 250, até 250 & # 160kg (550 & # 160lb) bomba sob cada asa. Normalmente, os G-1s voavam com tanques de combustível sob as asas, instalados por meio do rack VTr-Ju 87. O FuG 25a IFF (identificação amigo / inimigo) foi instalado na ocasião, bem como um dos vários localizadores de direção de rádio disponíveis na época. Com a remoção do MG 17 montado na fuselagem, um tanque de óleo adicional foi adicionado para suportar os tempos de execução mais longos do motor BMW 801 D-2. & # 91 citação necessária ]

o Fw 190 G-2: O G-2 foi baseado na aeronave Fw 190 A-5 / U8. Os G-2s foram equipados de forma semelhante aos G-1s, no entanto, devido às condições de guerra, os racks de tanques suspensos sob as asas foram substituídos por outros, muito mais simples V.Mtt-Schloß acessórios, para permitir uma série de configurações sob as asas. Alguns G-2s também foram equipados com o tanque de óleo adicional no lugar dos MG 17s, entretanto, nem todos foram equipados com o tanque de óleo. Alguns G-2 foram equipados com amortecedores de exaustão e luzes de pouso na ponta da asa esquerda para operações noturnas. & # 91 citação necessária ]

o Fw 190 G-3: O G-3 foi baseado no Fw 190 A-6. Como os modelos G anteriores, todos, exceto os dois canhões MG 151 montados na raiz da asa, foram removidos. O novo V.Fw. Os bombracks Trg, entretanto, permitiam que o G-3 carregasse simultaneamente tanques de combustível e cargas de bombas. Por causa do alcance adicionado por dois tanques de combustível adicionais, a duração do G-3 aumentou para duas horas e 30 minutos. Devido a esta duração extra de vôo, um piloto automático PKS 11 foi instalado. Alguns G-3s construídos no final de 1943 também foram equipados com um motor 801 D-2 modificado, que permitiu um melhor desempenho em baixa altitude por curtos períodos de tempo. O G-3 tinha dois principais Rüstsätze kits. O R1 substituiu o V.Fw. Racks Trg com cápsulas de canhão WB 151/20. Isso deu ao G-3 / R1 um total de seis canhões de 20 e # 160 mm. Quando equipado com o kit R1, a armadura adicional do modelo G normalmente não era usada e o PKS11 removido. O G-3 / R1 foi usado tanto em missões de bombardeio quanto em missões de bombardeio. O R5 era semelhante ao R1, mas o V.Fw. Os racks Trg foram removidos e dois racks ETC 50 por asa foram adicionados. Como com o R1, a blindagem adicional do modelo básico G foi removida, assim como o tanque de óleo adicional. Em alguns casos, o MG 17 montado na fuselagem foi reformado. & # 91 citação necessária ]

o Fw 190 G-8: O G-8 foi baseado no Fw 190 A-8. O G-8 usava o mesmo dossel "em bolha" do F-8 e estava equipado com racks ETC 503 sob as asas que podiam carregar bombas ou tanques. Dois primários Rüstsätze kits também foram vistos no F-8. O kit R4 foi uma reforma planejada para o sistema de impulso do motor GM 1, mas nunca entrou em produção, e o kit R5 substituiu os racks ETC 503 por dois racks ETC 50 ou 71. Devido às semelhanças com o F-8, o G-8 ficou em produção apenas por um curto período de tempo. & # 91 citação necessária & # 93 Alguns Gs foram modificados em campo para transportar bombas de 1.000 & # 160kg (2.210 & # 160lb), 1.600 & # 160kg (3.530 & # 160lb) e 1.800 & # 160kg (3.970 & # 160b). Quando isso foi feito, o trem de pouso foi ligeiramente melhorado com o reforço das escoras de óleo e usando pneus reforçados. & # 91 citação necessária ]

Aproximadamente 1.300 Fw 190 Gs de todas as variantes foram construídos. Devido às condições da guerra, ao ambiente de fabricação e ao uso de oficinas especiais durante os últimos anos da guerra, o número real de modelos G construídos é quase impossível de determinar. Durante os últimos anos da guerra, aeronaves "compostas" eram freqüentemente montadas. Por exemplo, as asas de uma aeronave com a fuselagem danificada e a fuselagem de uma aeronave com a asa danificada podem ser remontadas em uma nova aeronave e listadas como Fw 190G com um novo número de série. O Fw 190 G-1 atualmente exposto no National Air and Space Museum é uma dessas aeronaves "compostas", construída a partir da fuselagem de um Fw 190 A-7. & # 9171 & # 93


Descrição

o Fw 190 A-5 é um lutador alemão de grau III com uma classificação de batalha de 5,3 (AB) e 4,7 (RB / SB). Ele foi apresentado na atualização 1.35.

Würger é o apelido alemão desta besta de um avião. Pode ser traduzido como um assassino, gargantilha, ou estrangulador. Nesse sentido, também se encaixa bem a designação em inglês: Pássaro açougueiro

Os 190 são caças e, embora este possa carregar carga adicional, reduzirá a capacidade de combate do avião. Usá-lo como um caça-bombardeiro geralmente não é aconselhável; em vez disso, seria tarefa do Fw 190 F-8.

Balançando quatro canhões de 20 mm, um motor radial blindado, tanques de combustível blindados e, às vezes, dois foguetes de artilharia, esta aeronave está longe de ser tímida no papel de dar e receber. Qualquer coisa às 12 horas logo estará morta. Os canhões montados na raiz da asa devem ser colocados adicionalmente em uma chave separada para ataques frontais. Os canhões de asa externa errariam apenas em distâncias de 800-1.000 m (

0,7 milhas). Isso também ajuda para tiros complicados, já que o segundo par de canhões de 20 mm tem apenas 90 tiros cada, em vez dos impressionantes 250 dos internos.

Os foguetes são um equipamento interessante. Desenvolvidos a partir do sistema de artilharia 210 Nebelwerfer, eles foram inicialmente usados ​​para quebrar formações de B-17E, forçando os pilotos americanos a evitá-los. O principal objetivo dos foguetes não era destruir os bombardeiros, em vez disso, essa tática significava separar os bombardeiros de dispersão, permitindo que a aeronave atacante se aproximasse de seus alvos com segurança sem o fogo cruzado de cobertura. O Gr.21 tem o mesmo projétil que o canhão MK 108, então se você já está acostumado a voar com o 109, muito bem. Se não, o que não seria uma surpresa, pois esta é a página do Fw 190, então prepare-se para alguns erros. Como o "Sledgehammer" Mk 108, a precisão é lamentável e não é melhorada por sua baixa velocidade.Esta é uma característica perceptível no jogo, o que os torna difíceis de usar em combates de lutador direto para lutador. Mas todos esses déficits são compensados ​​pela ogiva. Oh garoto. Eles têm poder. Com o temporizador do fusível definido corretamente, até mesmo falhas danificarão os aviões inimigos, pois o raio da onda de choque chega perto de 100 m. Portanto, tome cuidado ao usá-los contra Unidades terrestres pois há uma boa chance de você provavelmente se matar no processo., É altamente recomendável manter uma distância de segurança superior a 100 m!


Naufrágios / falhas

Avião de ataque Focke-Wulf Fw 190 + P aterrissou

Focke-Wulf Fw 190 DN + FA pouso forçado

Focke-Wulf Fw 190 Destroços 2

Focke-Wulf Fw 190 preto 10

Tropas dos EUA com Luftwaffe Fw 190 e Bomber Wrecks


A incrível descoberta de uma Luftwaffe FW190 em uma clareira nos arredores de São Petersburgo

Imagine dar um passeio na floresta e encontrar um avião de guerra alemão da Segunda Guerra Mundial! Bem, um avião assim foi descoberto em uma floresta perto da cidade russa de São Petersburgo (então chamada de Leningrado) em 1989.

O avião era um Focke-Wulf 190, e foi o principal caça usado pela Luftwaffe alemã (força aérea). Este FW190 em particular foi construído em abril de 1943 em uma fábrica em Bremen.

Quem foi o piloto? Seu nome era Paul Ratz. Ele foi vitorioso em várias batalhas aéreas e sobreviveu a três acidentes. Seu avião caiu atrás das linhas inimigas.

Então o que aconteceu? Parece que Ratz decolou da base aérea de Siwerskaja, carregando uma bomba de 550 lb (250 kg), em 19 de julho de 1943. O Exército da Alemanha estava invadindo a Rússia e atacando Leningrado em particular. O Cerco de Leningrado foi uma das maiores e mais sangrentas batalhas da Segunda Guerra Mundial. Muitas centenas de milhares morreram em ambos os lados.

Ratz deveria voar sobre as linhas inimigas e atacar um trem blindado. Os trens blindados tinham canhões montados neles e o avião do Ratz & # 8217 foi danificado. Ele foi forçado a pousar na floresta. Ele deixou o avião e rumou para o oeste, de volta à linha de frente. No entanto, ele foi capturado pelos russos e viveu em um campo de prisioneiros de guerra (prisioneiro de guerra) até 1949.

Ele morreu em 1989 sem nunca saber que seu avião havia sido encontrado.

O avião foi retirado da floresta de helicóptero e estudado. Na década de 1990, foram feitos esforços para corrigi-lo. Mais tarde, foi comprado pela Flying Heritage Collection, de propriedade de Paul Allen. Ele concluiu a restauração no Reino Unido e nos Estados Unidos.

Durante a restauração, descobriu-se que as tubulações de combustível estavam bloqueadas e havia um pano no motor. O motor só foi colocado em funcionamento alguns dias antes de Ratz decolar. Os prisioneiros de guerra aliados geralmente trabalhavam em fábricas alemãs, então um deles pode ter sabotado o motor.

Agora é o único FW190 funcional existente e já foi usado em demonstrações.


Assista o vídeo: Focke-Wulf Fw-190 A-6 Eduard 148 - George Schott - Aircraft Model