Ford Motor Company revela o Modelo T

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Em 1 de outubro de 1908, a primeira produção do Modelo T Ford é concluída na fábrica da empresa em Piquette Avenue, em Detroit. Entre 1908 e 1927, a Ford construiria cerca de 15 milhões de carros Modelo T. Foi a produção mais longa de qualquer modelo de automóvel da história até que o Volkswagen Beetle a superou em 1972.

Antes do Modelo T, os carros eram um item de luxo: no início de 1908, havia menos de 200.000 nas estradas. Embora o Modelo T fosse bastante caro no início (o mais barato custava inicialmente US $ 825, ou cerca de US $ 18.000 em dólares de hoje), ele foi construído para pessoas comuns dirigirem todos os dias. Ele tinha um motor de quatro cilindros e 22 cavalos de potência e era feito de um novo tipo de aço tratado termicamente, lançado pelos fabricantes franceses de carros de corrida, que o tornava mais leve (pesava apenas 1.200 libras) e mais forte do que seus antecessores. Ele poderia ir a uma velocidade de 40 milhas por hora e funcionar com gasolina ou combustível à base de maconha. (Quando os preços do petróleo caíram no início do século 20, tornando a gasolina mais acessível, a Ford eliminou a opção do cânhamo.) “Nenhum carro com menos de US $ 2.000 oferece mais”, gritavam os anúncios, “e nenhum carro com mais de US $ 2.000 oferece mais, exceto as guarnições”.

A Ford manteve os preços baixos ao se limitar a um único produto. Ao construir apenas um modelo, por exemplo, os engenheiros da empresa poderiam desenvolver um sistema de peças intercambiáveis ​​que reduzia o desperdício, economizava tempo e tornava mais fácil para trabalhadores não qualificados montar os carros. Em 1914, a linha de montagem móvel tornou possível produzir milhares de carros todas as semanas e em 1924, os trabalhadores da fábrica da River Rouge Ford em Dearborn, Michigan, podiam lançar mais de 10.000 blocos de cilindro Modelo T por dia.

Mas na década de 1920, muitos americanos queriam mais do que apenas um carro robusto e acessível. Eles queriam estilo (por muitos anos, o Modelo T veio em apenas uma cor: preto), velocidade e luxo também. À medida que os gostos mudavam, a era do Modelo T chegou ao fim e o último saiu da linha de montagem em 26 de maio de 1927.


Como a indústria automobilística dos EUA mudou

Durante décadas, durante os anos de expansão e crise do século 20, a indústria automotiva americana teve um impacto imenso na economia doméstica. O número de carros novos vendidos anualmente era um indicador confiável da saúde econômica do país.

AjudaEmbora a Ford tivesse uma reserva de dinheiro de bilhões como uma proteção contra tempos difíceis, outras montadoras como a General Motors (GM) e a Chrysler enfrentaram a falência e o governo dos Estados Unidos interveio com o dinheiro do resgate do Troubled Asset Relief Program (TARP) para resgatar as firmas que estão afundando.

No início de fevereiro de 2012, no entanto, as notícias mostraram que a indústria automotiva dos Estados Unidos de vários bilhões de dólares estava desfrutando de uma rápida recuperação, e tanto a GM quanto a Chrysler pagaram os empréstimos de resgate do governo. Grandes lucros foram lançados novamente. GM, Ford e Chrysler, os chamados "Três Grandes" de Detroit, os fabricantes OEM clássicos, estavam florescendo. As montadoras americanas de automóveis reinaram em todo o mundo em 2012 como as maiores e mais lucrativas. Poucos poderiam ter previsto o colosso da indústria que surgiu de suas origens nada auspiciosas mais de um século antes.

CrescimentoCom a invenção do automóvel e as técnicas de produção em massa de Henry Ford, que tornaram a máquina acessível, a economia americana foi transformada por esse elemento-chave em sua prosperidade.

Dezenas de milhares de empregos foram criados à medida que a indústria crescia. Trabalhadores eram necessários para as linhas de montagem nas quais foram construídos. Parte por parte, o modelo Ts da Ford se tornou o primeiro carro produzido em massa mais popular e acessível.

A indústria do aço e os fabricantes de máquinas-ferramenta também floresceram à medida que a indústria automotiva exigia suprimentos e componentes cada vez maiores para os motores, chassis e outros acessórios de metal dos carros. Além desses itens básicos, todo carro precisava de bateria, faróis, estofamento interno e pintura. Empresas totalmente novas, ou subsidiárias de empresas existentes, foram criadas para atender às necessidades da indústria automobilística, que crescia gradualmente ano após ano.

Outros efeitos econômicos inesperados repercutiram em inúmeras indústrias adicionais, à medida que mais pessoas compravam e operavam automóveis e, eventualmente, se tornavam um meio essencial de transporte e comércio.

CriaçãoOs carros exigiam cobertura de seguro, que representava centenas de milhões em receitas para as seguradoras. As campanhas de publicidade de automóveis em todo o país adicionaram milhões às agências de publicidade e à mídia impressa e de transmissão. A manutenção e reparação de automóveis tornou-se um grande negócio. Um dos maiores vencedores de todos foi a indústria do petróleo, que vendia gasolina para o número cada vez maior de carros nas estradas.

Quando a Segunda Guerra Mundial começou, a indústria automotiva se preparou para a produção militar. O Jeep, um veículo terrestre altamente manobrável construído pela primeira vez pela Willys Company, foi fabricado em grande número para uso militar. A Chrysler se reequipou para construir tanques.

Imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, a demanda reprimida por carros novos deu à indústria um aumento nos lucros. Sob a administração Eisenhower no início dos anos 1950, uma rede nacional de rodovias interestaduais foi construída. Quando o sistema foi concluído, um motorista poderia cruzar o país nas estradas de quatro pistas de Nova York a Los Angeles sem encontrar um único semáforo vermelho.

SubúrbioÀ medida que os americanos se tornaram mais móveis, milhões se mudaram para os subúrbios em desenvolvimento e em evolução logo além dos limites metropolitanos das grandes cidades do país. A construção de moradias suburbanas cresceu para atender às necessidades de hospedagem das famílias que deixavam as cidades apertadas por casas de fazenda relativamente espaçosas em um terreno considerável. Incontáveis ​​veteranos que retornaram estavam entre os novos suburbanos, encorajados e capacitados a comprar casas pelos termos generosos dos empréstimos garantidos pelo governo para pessoas que haviam servido no exército.

Além do boom econômico, estavam os móveis, eletrodomésticos e centenas de itens adicionais necessários para cada nova casa.

A indústria de caminhões também desfrutou de um período sustentado de crescimento econômico, começando na era das rodovias interestaduais, à medida que mais mercadorias eram enviadas por caminhão e por meio de um sistema chamado "piggy-back", através do qual os caminhões eram transportados de trem para locais importantes e em seguida, descarregados das ferrovias e enviados para seus destinos por meio de estradas.

O impacto dessas indústrias e de seus empreendimentos comerciais e realizações na economia americana foi imenso. A economia dos EUA estava em alta, especialmente a indústria automobilística. Em alguns anos, foram vendidos 10 milhões de carros novos. Por muitos anos depois, os fabricantes de automóveis americanos dominaram o mercado mundial. Mas depois de um período de complacência, as principais montadoras enfrentaram a formidável competição de montadoras estrangeiras, principalmente japonesas e alemãs.

A participação de mercado foi perdida pelos carros americanos para essas novas marcas estrangeiras, que forneciam melhor consumo de combustível, acessibilidade e recursos de design atraentes. Mas a indústria automobilística dos EUA, com a ajuda de empréstimos do governo, recuperou seu domínio e em 2012 mais uma vez reinou suprema como a maior e mais lucrativa do mundo.

Os primeiros anosEm 1895 havia apenas quatro carros oficialmente registrados nos EUA. Pouco mais de 20 anos depois, em 1916, 3.376.889 foram registrados. Numerosos empresários e inventores entraram no negócio de fabricação de automóveis para atender a uma demanda cada vez maior pelo veículo antes ridiculamente chamado de "carruagem sem cavalos", o que tornava o cavalo e a carruagem praticamente obsoletos.

Os nomes desses primeiros fabricantes de automóveis - alguns dos quais sobreviveram por muitas décadas e alguns ainda estão operando hoje - são quase lendários: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car e Stanley Steamer , para citar apenas alguns. Muitas dessas empresas estavam localizadas na área de Detroit, e lá as Três Grandes permanecem até hoje.

Entre as primeiras montadoras mais notáveis ​​estava a Ford Motor Company, que ainda está no mercado e floresceu novamente em 2012 após a difícil recessão de 2007-2008.

Embora Henry Ford seja muitas vezes erroneamente considerado o inventor do automóvel - ele não era -, ele foi, no entanto, um grande inovador. Seu objetivo, como ele foi citado, era ". Construir um automóvel para a grande multidão." Para atingir esse objetivo, ele reduziu deliberadamente as margens de lucro de sua empresa para obter maiores vendas unitárias. Em 1909, um Ford custava US $ 825 e a empresa vendeu 10.000 deles naquele primeiro ano. Logo, o automóvel se tornou uma necessidade em vez de um item de luxo, já que foi posicionado pela primeira vez no marketing e publicidade do setor.

Em 1914, Ford aumentou o salário de seus trabalhadores para US $ 5 por dia sem precedentes na época, dobrando o salário médio e reduzindo as horas de trabalho de 9 para 8 horas. As inovações da linha de montagem e as técnicas de gerenciamento da Ford reduziram o tempo de produção do Modelo T de 12 horas e oito minutos em 1913 para um carro a cada 24 segundos em 1927, quando o último modelo T foi fabricado. Em menos de 20 anos, de 1909 a 1927, a Ford construiu mais de 15 milhões de carros.

Os anos de depressãoEmbora um número recorde de carros tenha sido vendido em 1929 - o ano da quebra do mercado de ações em outubro, que marcou o início da Grande Depressão - as vendas de carros diminuíram substancialmente durante esses anos. A economia dos Estados Unidos, que sofre em geral, foi especialmente atingida pelo declínio da indústria automobilística. Perderam-se empregos na própria indústria e em muitos dos negócios auxiliares associados à fabricação automotiva.

No entanto, a indústria automotiva continuou a oferecer recursos e designs inovadores. A Chrysler e a DeSoto fabricaram carros com novas linhas aerodinâmicas. Em 1934, apesar dos tempos econômicos difíceis, cerca de 40% das famílias americanas possuíam carros.

O United Auto Workers Union foi organizado em 1935, proporcionando aos membros do sindicato da indústria automobilística um aumento de salários e outros benefícios. O sindicato entrou em greve várias vezes nos últimos anos, extraindo mais benefícios das empresas para as quais trabalhava. Alguns economistas alegaram que os benefícios sindicais, incluindo pensões, tornaram-se financeiramente onerosos para as empresas que os forneciam, criando problemas financeiros quase insuperáveis ​​e levando à falência.

Em 1938, a GM lançou uma linha de carros com Hydra-Matic, um recurso de troca de marchas parcialmente automático. Dois anos depois, a Oldsmobile e a Cadillac fabricaram carros com as primeiras transmissões totalmente automáticas. Em 1941, a Packard tornou-se a primeira marca a oferecer ar condicionado.

Pós-Segunda Guerra MundialOs poderosos recursos econômicos e a capacidade de manufatura da América foram voltados para os grandes desafios militares que enfrentam. As principais montadoras converteram suas instalações de produção em veículos de guerra - jipes, tanques, caminhões e carros blindados. Durante a guerra, apenas 139 veículos de passageiros para uso civil foram feitos nos EUA.

Quando a guerra terminou em 1945, a demanda reprimida do consumidor por carros novos criou um novo boom na indústria e os lucros atingiram novos máximos. Em 1948, a indústria automobilística americana lançou seu carro 100 milionésimo, e a Buick lançou sua transmissão automática Dynaflow. Seguiram-se mais inovações, incluindo direção hidráulica, quebra de disco e vidros elétricos.

Mas em 1958, Toyotas e Datsuns - automóveis japoneses - foram importados para os EUA pela primeira vez, e as montadoras americanas começaram a perder participações de mercado para os veículos estrangeiros bem projetados, econômicos e acessíveis.

Carros de fabricação estrangeira e com baixo consumo de combustível ganharam uma posição mais forte no mercado americano durante e após o embargo do petróleo de 1973 e o aumento correspondente nos preços do gás na esteira da guerra árabe-israelense. As empresas americanas Ford, GM e Chrysler responderam fabricando novas linhas de carros menores e mais econômicos.

Nos anos seguintes, a Honda abriu uma fábrica nos EUA, a Toyota lançou o luxuoso Lexus e a GM lançou o Saturn, uma nova marca, e algumas empresas americanas compraram participações em empresas estrangeiras para explorar os crescentes mercados internacionais.

Na virada do século, os EUA ainda eram a maior montadora do mundo, mas em menos de uma década sofreria um grande declínio com o início de uma recessão devastadora.

Um estudo abrangente da contribuição da indústria automotiva para a economia dos EUA, a mais recente compilação de dados completos, foi encomendado no outono de 2003 e preparado para a Alliance of Automobile Manufacturers. Cerca de 9,8% dos empregos nos EUA estavam direta ou indiretamente relacionados à indústria automobilística, representando 5,6% da remuneração do trabalhador. A produção de automóveis representou 3,3% do produto interno bruto.

Embora a Ford tenha comemorado o 100º aniversário de seu Modelo T em 2008, não havia motivo para a GM comemorar. A gigante automobilística registrou prejuízo anual de US $ 39 bilhões em 2007, o maior prejuízo de todos os tempos para qualquer montadora. Esse colossal fracasso refletiu a queda na economia dos EUA e a cessão de participação de mercado para marcas estrangeiras, principalmente a japonesa Toyota.

A Chrysler também foi atingida por prejuízos e, junto com a GM, que declarou falência, recebeu um total de US $ 63,5 bilhões em dinheiro de "resgate" em empréstimos do TARP, uma apropriação de fundos para ajudar várias empresas importantes que sofreram perdas devido à recessão . A Ford, no entanto, não pediu fundos de resgate porque reservou um fundo de reserva de quase US $ 25 bilhões que a ajudou durante o período difícil.

O United Auto Workers Union, em um esforço em 2007 para ajudar a indústria em dificuldades, concordou em negociações de contratos, concessões e retribuições sobre salários e benefícios de saúde.

No início de 2012, a economia dos EUA dava sinais de recuperação modesta. O desemprego caiu para 8,3%, de acordo com o Bureau of Labor Statistics do governo.

Milagrosamente, também em 2012, como uma fênix ressuscitando de suas próprias cinzas, a indústria automobilística dos EUA parecia estar se recuperando de seus problemas financeiros. A GM registrou um lucro líquido de US $ 7,6 bilhões, o maior já reportado pela empresa. A Chrysler anunciou um lucro de US $ 183 milhões, seu primeiro lucro líquido desde a falência. Aparentemente, o resgate do governo dos EUA à indústria automobilística foi eficaz. A Chrysler pagou US $ 11,2 bilhões em empréstimos do governo, junto com a GM, que também reembolsou o governo integralmente, com juros e anos antes da data de vencimento.

The Bottom LineHavia quase 250 milhões de carros, caminhões e SUVs nas estradas americanas em 2012. Cerca de 25 anos seriam necessários para substituir todos eles, dada a taxa atual de vendas anuais de automóveis. Portanto, embora a indústria automobilística americana seja a mais lucrativa do mundo em 2012, alguns analistas ainda estavam apenas moderadamente otimistas sobre seu futuro.


Uma breve história da inovação da Ford

Henry Ford não inventou o automóvel ou a linha de montagem. Ele, no entanto, mudou o mundo usando uma técnica de linha de montagem para produzir carros que podiam ser comprados por todos. De 1909 a 1927, a Ford Motor Company construiu mais de 15 milhões de carros Modelo T. Sem dúvida, Henry Ford transformou o tecido econômico e social do século XX.

Ford é frequentemente citado como tendo dito “Vou construir um automóvel para a grande multidão”. Na época, era um modelo de negócios revolucionário reduzir o custo de um produto e a margem de lucro da empresa em troca de um maior volume de vendas. Até este ponto no tempo, o automóvel tinha sido um símbolo de status e os carros eram meticulosamente construídos à mão para os ricos. No final de 1913, a aplicação da linha de montagem móvel pela Ford melhorou a velocidade de montagem do chassi de 12 horas e oito minutos para uma hora e 33 minutos. Em 1914, a Ford produziu 308.162 carros, o que era mais do que todos os 299 outros fabricantes de automóveis juntos. Quando o último Modelo T foi construído em 1927, a empresa já produzia um automóvel a cada 24 segundos.

O primeiro modelo T Ford de produção (ano modelo 1909) foi montado na fábrica da Piquette Avenue em Detroit em 1 de outubro de 1908. Nos 19 anos seguintes, relativamente poucas mudanças fundamentais foram feitas no projeto básico. Em 1926, o design era tão antiquado que o Modelo T não podia competir com ofertas mais modernas de concorrentes como a Chevrolet. 1927 foi o último ano para a senhora de Henry, o "Carro Universal".

Em 1906, Ford secretamente montou um local para construir seus carros em um prédio na Piquette Avenue, em Detroit. Ford passou quase dois anos projetando o Modelo T, com base no conhecimento obtido na produção de carros anteriores, como seu Ford Modelo N.

Enquanto Henry Ford e sua equipe planejavam seu novo carro, ele participou de uma corrida na Flórida, onde examinou os destroços de um carro de corrida francês. Ele observou que era feito de um tipo diferente de aço e as peças do carro eram mais leves do que as que vira anteriormente. Ele descobriu que esse novo aço era uma liga de vanádio e que tinha quase três vezes a resistência à tração das ligas usadas por seus contemporâneos fabricantes de automóveis americanos. Ninguém na América sabia como fazer aço vanádio, então a Ford financiou e montou uma usina siderúrgica. Como resultado, os únicos carros no mundo a utilizar aço vanádio nos próximos cinco anos seriam carros de luxo franceses e o uso de aço vanádio da Ford Modelo T. Ford explica por que tantos modelos Ford T sobreviveram hoje.

O Modelo T de Henry mudou o mundo para sempre. Em 1909, por US $ 825, um cliente da Ford poderia comprar um automóvel confiável e bastante fácil de dirigir. A Ford vendeu mais de dez mil carros Modelo T no primeiro ano de produção, um novo recorde para qualquer modelo de automóvel.

Ford aplicou o conceito de linha de montagem móvel em suas instalações de produção no final de 1913. Sua equipe monitorava constantemente a produção e analisava implacavelmente as medidas estatísticas para otimizar a produtividade do trabalhador. Com o passar dos anos, os Fords Modelo T vieram em muitos modelos diferentes, todos construídos essencialmente com o mesmo motor e chassi: o roadster Modelo T, cupê, coupelet, runabout, torpedo roadster, carro urbano, turismo e os sedãs fordor e tudor.

Ninguém sabe realmente se Henry Ford alguma vez disse que o público comprador poderia ter Fords Modelo T "em qualquer cor, desde que seja preto", mas é comumente atribuído a ele. Embora esse ditado seja verdadeiro para o modelo anos após 1913, os carros anteriores estavam disponíveis em verde, vermelho, azul e cinza. Na verdade, no primeiro ano, os Fords Modelo T não estavam disponíveis em preto. A mudança para todos os carros pretos foi devido à obsessão contínua da Ford com a redução de custos, e não, como comumente se acredita, para reduzir o tempo de secagem e, portanto, aumentar a produção.

Mais de 30 tipos diferentes de tinta preta foram usados ​​para pintar várias partes do Modelo T. Os diferentes tipos de tinta foram formulados para satisfazer os diferentes meios de aplicação da tinta nas diferentes partes, e tiveram diferentes tempos de secagem, dependendo da tinta e o método de secagem usado para uma determinada peça. Documentos de engenharia da Ford sugerem que a cor preta foi escolhida porque era barata e durável.Em 1926, outras cores além do preto foram mais uma vez oferecidas, em uma tentativa de impulsionar as vendas cada vez menores.


Este dia na história - Ford Motor Company revelou seu novo & quotMustang & quot

Hoje, em 1961, cerca de 1.500 exilados cubanos treinados pela CIA lançaram a desastrosa invasão da Baía dos Porcos a Cuba em uma tentativa fracassada de derrubar o governo de Fidel Castro.

Hoje, em 1964, a Ford Motor Company revelou seu novo modelo & quotMustang & quot na Feira Mundial.

Hoje, em 1964, Jerrie Mock se tornou a primeira mulher a voar sozinha em um avião ao redor do mundo.

Hoje, em 1965, as primeiras manifestações de estudantes fora do campus contra a Guerra do Vietnã começaram em Washington, D.C.

Hoje, em 1965, o primeiro protesto pelos direitos dos homossexuais nos Estados Unidos ocorreu em uma manifestação contra a demissão do governo de funcionários públicos gays e lésbicas, incluindo o icônico ativista Frank Kameny. Embora a exibição fora da Casa Branca tenha sido o piquete mais inovador ou memorável de seu tempo, na verdade foi precedida por um protesto ocorrido sete meses antes, em 19 de setembro de 1964 (esse foi o dia Randy Wicker, Jefferson Polônia e outros oito membros da Sexual Freedom League, seis deles heterossexuais, reuniram-se em frente ao centro de indução do exército em 39 Whitehall Street em Nova York para protestar contra a discriminação anti-gay das forças armadas e a cumplicidade na caça às bruxas. Suas vozes foram em sua maioria ignoradas naquele dia, mas todos sabemos que no final eles venceram: a discriminação oficial do exército contra membros gays e lésbicas acabou em 2011). Quanto a Frank, ele era um astrônomo muito respeitado no Serviço de Mapas do Exército dos EUA em Washington, D.C. Quando foi descoberto que ele era gay - ele foi demitido. Ele entrou com uma ação para conseguir seu emprego de volta, é claro - e embora não tenha tido sucesso, o processo foi notável como a primeira reclamação de direitos civis com base na orientação sexual apresentada em um tribunal americano.

Hoje, em 1969, um júri de Los Angeles condenou Sirhan Sirhan pelo assassinato do senador Robert F. Kennedy.

Hoje, em 1970, os astronautas da Apollo 13 James A. Lovell, Fred W. Haise e Jack Swigert mergulharam com segurança no Pacífico, quatro dias depois que um tanque de oxigênio rompido danificou sua espaçonave enquanto a caminho da lua. Confira o vídeo!

Hoje, em 1972, a Maratona de Boston permitiu que as mulheres competissem pela primeira vez. Nina Kuscsik foi a primeira campeã feminina oficialmente reconhecida, com o tempo de 3:10:26.

Hoje, em 1985, o Serviço Postal dos EUA lançou seu novo selo & quotLOVE & quot de 22 centavos. Ele passou a se tornar um dos selos mais populares já oferecidos pelo serviço postal.

Hoje, em 1986, a bomba foi descoberta no aeroporto de Heathrow, em Londres, na bolsa de Anne-Marie Murphy, uma irlandesa grávida prestes a embarcar em um jato da El Al para Israel que foi enganada para carregar a bomba por seu noivo jordaniano, Nezar Hindawi.

Hoje, em 1993, um júri federal em Los Angeles condenou dois ex-policiais, Stacey C. Koon e o policial Laurence M. Powell, por violar os direitos civis do motorista Rodney King. Dois outros oficiais foram absolvidos.

Hoje, em 1996, um júri da Califórnia recomendou que Erik e Lyle Menendez fossem condenados à prisão perpétua sem liberdade condicional por terem matado seus pais. Seu pai, Jose Menendez, era um executivo de entretenimento. O advogado de defesa dos filhos alegou que eles foram abusados ​​por seu pai. Eles foram condenados em conformidade no mês de julho seguinte.

Hoje, em 2002, quatro soldados das Forças Canadenses foram mortos no Afeganistão por fogo amigo de dois F-16s da Força Aérea dos Estados Unidos. Estas foram as primeiras mortes em uma zona de combate para o Canadá desde a Guerra da Coréia.

Hoje, em 2008, o Papa Bento XVI, durante sua visita a Washington, conversou e orou em particular com os sobreviventes do escândalo de abuso sexual do clero no que se acredita ser o primeiro encontro entre um pontífice e vítimas de abuso.

Hoje, em 2013, os esportes voltaram a Boston dois dias após o bombardeio mortal da Maratona, quando os Buffalo Sabres derrotaram os Bruins em um tiroteio por 3-2 (os jogadores de ambas as equipes usaram decalques “Boston Strong” em seus capacetes).


Ford Motor Company revela o Modelo T - HISTÓRIA

A natureza caprichosa da indústria automotiva dos EUA é evidente ao longo de sua história. Pessoas dedicadas de diferentes origens de negócios e perspectivas econômicas lidam com as muitas complexidades econômicas e financeiras inerentes a este tipo de empresa. Esses funcionários abrangem uma gama de trabalhadores de fábrica dedicados, mecânicos experientes e designers / engenheiros talentosos a contadores inovadores, pessoal de escritório e representantes de vendas astutos. Todos eles têm dois objetivos de negócios em mente, a saber, produzir e manter veículos domésticos de qualidade que gerem lucros corporativos consistentemente elevados com apenas custos indiretos adicionais mínimos. Inovadores de negócios reconhecidos, apanhados em uma competição acelerada e sem fim que visa obter uma porcentagem ainda maior do mercado automotivo nacional, eles estão constantemente redefinindo suas metas e objetivos de negócios, bem como remodelando a missão de seus respectivos fabricantes de automóveis.

As convicções comerciais firmes, evidentes desde os primeiros dias de suas operações, só se intensificaram com o tempo, à medida que os melhores e mais brilhantes desses fabricantes de automóveis domésticos tentam garantir bases de negócios ainda maiores no mercado mundial em constante expansão. Os princípios econômicos e de negócios básicos que orientam a indústria automotiva nacional não mudaram radicalmente ao longo dos anos, mesmo que muitos dos procedimentos de negócios e modos de produção cotidianos tenham passado por revisões radicais devido aos inevitáveis ​​e substanciais avanços comerciais e de fabricação. As mais recentes práticas operacionais e métodos de produção automatizados refletem diretamente esses avanços. Eles surgiram da última fase da Revolução Industrial, iniciada na década de 1980.

O público comprador de hoje tem acesso a uma infinidade de informações valiosas pertencentes a esta indústria que não existia 25 anos atrás. Com esse conhecimento vital em mãos, os clientes tornaram-se muito francos no que diz respeito ao que esperam de suas montadoras e concessionárias. Eles insistem em ser mimados em todos os níveis. Afinal, são os compradores de automóveis que têm dinheiro nas mãos. O principal desafio comercial que a indústria automobilística nacional enfrenta em seu colorido passado tem sido como melhor satisfazer as muitas necessidades e desejos de sua crescente base de clientes, mas, em vez disso, como operar no azul ao longo dos anos. Os fabricantes e afiliados nacionais que demonstram níveis de lucro consistentemente altos com apenas aumentos mínimos nos custos indiretos geralmente enfrentam o desafio, enquanto empresas e revendedores menos perspicazes ficam para trás.

As concessionárias locais, sem dúvida, desempenham um papel indispensável em todo o processo de compra. Eles permanecem o ponto focal para todas as atividades de vendas de carros novos. No entanto, ao contrário dos varejistas locais convencionais que podem contar com outros profissionais de varejo, como assalariados ou compradores internos, para fornecer mercadorias destinadas a agradar seus muitos clientes, os revendedores de automóveis locais obtêm suas dicas de negócios diretamente do público comprador quanto a o tipo de automóvel que desejam e precisam em determinado momento. Uma equipe de cortesia e um serviço de reparo confiável continuam sendo indispensáveis ​​se um revendedor pretende ser lucrativo a longo prazo. Se feito de maneira adequada, esses dois aspectos cruciais do negócio podem, de fato, prevalecer para alguns clientes sobre a marca de automóveis real vendida naquele local. Esse fenômeno raramente ocorre em ambientes de varejo mais tradicionais. Ao longo de tudo isso, a montadora nacional de automóveis deve continuar a oferecer os melhores veículos possíveis com o maior número de opções pelo menor valor. Todo mundo espera muito ao comprar um carro novo ou usado. O não cumprimento dessas expectativas pode forçar muitos clientes fiéis a procurarem seu novo veículo em outro lugar.

Surpreendentemente, os compradores dos Estados Unidos ainda exigem carros de alto desempenho e lindamente projetados em uma ampla variedade de estilos, cores e faixas de preços. Poucos outros grandes fabricantes enfrentam uma pressão econômica tão implacável de sua base de clientes fiéis. Em outras indústrias, a maioria dos compradores geralmente dá as boas-vindas a novos produtos e serviços com poucas perguntas. Isso nunca foi verdade para a indústria automotiva nacional. Com a possível exceção de seus primeiros anos, quando os fabricantes venderam praticamente tudo o que fabricaram, os fabricantes de automóveis nacionais foram obrigados a oferecer uma ampla seleção de automóveis com preços diferentes anualmente, sem nenhuma garantia de que o consumidor compraria os produtos em questão.

Empreendedores bem-sucedidos envolvidos nos negócios de informática de hoje tiraram uma página do manual de negócios da indústria automobilística. Como seus predecessores na indústria automobilística, as empresas modernas de informática também dedicam grande parte de seu tempo de trabalho ao desenvolvimento de produtos novos e exclusivos, que esperam garantir a fidelidade do cliente. Eles realizam essa tarefa formidável, oferecendo uma enxurrada constante de produtos eletrônicos relativamente baratos e altamente versáteis, como telefones celulares híbridos. Quer sejam relacionados a automóveis ou a computadores, aqueles capazes de permanecer ágeis o suficiente para capitalizar rapidamente sobre os mais recentes desenvolvimentos técnicos e tendências de marketing podem de fato liderar o grupo por muitos anos.

Assim como os compradores domésticos de automóveis anteriores, que exigiam as inovações mais recentes ao preço mais barato possível, os usuários de computador de hoje também esperam um fluxo constante de pacotes de hardware e software de alta qualidade a um custo muito baixo. Sua insistência em ter as aplicações especiais mais recentes geralmente tem precedência sobre outras considerações práticas, como a durabilidade do produto. Não diferente da indústria automotiva, onde o crescimento fenomenal no número de compradores, durante suas primeiras duas décadas, levou ao desenvolvimento de veículos melhores e mais sofisticados, o aumento extraordinário no número de usuários de computador, em seu passado recente, levou ainda mais sites eficazes e eficientes. À medida que a indústria automotiva amadurecia, as necessidades do proprietário do carro por um serviço de reparo de qualidade e uma ampla variedade de modelos diferentes com seus próprios dispositivos especiais também cresciam. A indústria de computadores é semelhante nesse aspecto. Como os fabricantes de automóveis nacionais do passado, as empresas de computadores de hoje lembram repetidamente a seus clientes que oferecem o melhor em produtos e serviços acessíveis e de alta qualidade.

O aperfeiçoamento de sua própria cultura corporativa versátil permitiu que os gigantes da indústria de computadores desfrutassem de um sucesso econômico fenomenal. A cultura corporativa que eles atribuem de perto permitiu-lhes resistir aos inúmeros desafios econômicos e financeiros que se apresentaram ao longo dos anos. Infelizmente, alguns dos pioneiros da indústria de computadores, como Wang e Bell, não conseguiram abraçar essa nova abordagem de negócios consumidora com rapidez suficiente para lutar contra a crescente concorrência com sucesso. A indústria automobilística nacional também não ficou imune a isso, tendo experimentado problemas semelhantes em um passado não muito distante. Os fabricantes de automóveis conhecem muito bem as terríveis consequências econômicas que aguardam aqueles que são incapazes ou não desejam fornecer o tipo de produtos de qualidade com rapidez suficiente para uma base de clientes muito insistente.

A falta de design de qualidade junto com riscos de segurança, ineficiência de combustível e recalls frequentes levaram muitos compradores leais de automóveis a buscar repetidamente outras marcas com reputação de negócios mais sólida para confiabilidade e qualidade. Na verdade, inúmeros estudos, conduzidos ao longo do último meio século, mostraram que o público comprador não se importa em trocar de fabricante quando sua manufatura favorita não fornece mais o tipo de veículo que deseja ou precisa. Se isso soa um tanto familiar, é porque os usuários de computador modernos frequentemente se envolvem em práticas semelhantes quando acreditam que suas necessidades e desejos mais atuais não estão sendo atendidos. Tanto a indústria automobilística quanto a de informática contam com propaganda hábil para vender seus serviços e mercadorias. Um estratagema publicitário, usado com sucesso por ambos, reitera os muitos aspectos negativos de possuir e operar o produto de um rival, enquanto, ao mesmo tempo, elogia as muitas vantagens de comprar seu item específico.

No que diz respeito à indústria automobilística nacional, a prestação de serviços de reparos de primeira linha pode levar a novos negócios. Uma observação interessante, a ideia de fornecer reparos de automóveis por meio de concessionárias locais não se originou nas salas de reuniões cheias de fumaça de astutos fabricantes de automóveis domésticos do século 20, dificilmente. Tudo começou no nível da rota de grama. O público comprador sabia que operar qualquer tipo de automóvel exigia uma certa quantidade de manutenção profissional. Esses compradores também descobriram que muitas das pequenas estações de serviço independentes estavam mal equipadas para realizar uma tarefa tão monumental. Essa constatação levou muitos proprietários de automóveis insatisfeitos a insistir que a indústria automotiva, e não os postos de gasolina locais, assumisse a maior parte da responsabilidade comercial pela reparação dos veículos que fabricavam. Os clientes acreditavam firmemente que os fabricantes de automóveis nacionais deviam isso a eles, pois eram eles que sabiam como seus automóveis funcionavam melhor.

A natureza da indústria automotiva determinou tanto o fôlego quanto o escopo dos serviços de reparo prestados. Serviço de alta qualidade consistente e preços de mercado justos têm representado as chaves para o sucesso financeiro duradouro nesta empresa altamente competitiva. Todos os envolvidos no campo automotivo de hoje aceitam essas premissas sem fazer perguntas. Como eles não poderiam? No entanto, nem sempre foi assim. Foi necessária uma séria experimentação antes que essa ideia fosse filtrada com sucesso para a base. Como apontado anteriormente, muitos pioneiros neste campo expressaram inicialmente uma relutância em oferecer quaisquer serviços de reparo substanciais, embora a maioria dos modelos de negócios do início do século 20 o defendesse fortemente. Essa atitude empresarial mudou rapidamente à medida que mais e mais fabricantes de automóveis perceberam que poderiam ter lucros consideráveis ​​se suas concessionárias, em vez de garagens independentes, fornecessem ao público comprador um serviço de reparo conveniente e acessível. Os pioneiros automotivos perspicazes sabiam instintivamente que o negócio automotivo doméstico iria evoluir para um mercado comprador. Manter uma base de clientes leais não dependeria apenas de a indústria fornecer aos compradores veículos de alta qualidade a um custo razoável, mas também dar-lhes algum tipo de garantia de proteção válida. Deixar de fazer as duas coisas seria um desastre econômico.

A competição sem fim de hoje, travada entre fabricantes de automóveis em todo o mundo, não é algo novo. A importância atribuída a esses veículos caros encorajou uma competição feroz desde o início. O que muitas vezes distinguia os fabricantes nacionais bem-sucedidos dos produtores não bem-sucedidos não era necessariamente a confiabilidade ou qualidade dos próprios automóveis, mas, sim, a eficácia do sistema de distribuição daquele fabricante de automóveis em particular & # 8217s. Este sistema especial caracterizado por showrooms suficientemente atraentes e oficinas de reparo automotivo mais do que adequadas logo se tornou um componente de negócios indispensável atribuído a todos os fabricantes de automóveis nacionais de sucesso. Todos esses elementos interagindo corretamente resultaram em uma saída local popular.

Para que tudo isso ocorresse de forma eficiente, alguns outros requisitos de negócios tiveram que ser resolvidos primeiro. Altas despesas operacionais e altos custos de distribuição encabeçaram a lista dos principais problemas que precisam de resolução rápida. Ao contrário de outros fabricantes, como as indústrias de roupas ou móveis, o setor automotivo não pode reajustar repentinamente seus níveis atuais de preços para atender às necessidades e desejos imediatos dos clientes. Não é configurado dessa forma. Além disso, os revendedores não podem vender seus muitos veículos em pontos de venda anônimos espalhados por uma cidade ou vilarejo. O público precisa ver, tocar e dirigir um automóvel antes de comprá-lo. Isso nem sempre é verdadeiro para mercadorias em geral. Outros truques do comércio varejista, como escalas de preços deslizantes que permitem aos fabricantes reduzir os estoques atuais vendendo seus excedentes a preço de custo, não se aplicam à indústria automobilística. Reduzir drasticamente o preço dos carros não se traduz em vendas de instância. As crises econômicas ou um mercado local saturado podem tornar as condições econômicas já voláteis ainda piores. Usar jobbers ou compradores internos para promover certos automóveis menos desejáveis ​​em detrimento de outros modelos mais populares nunca funcionou bem para esta indústria. O fato de muitos dos novos automóveis presos em estoques serem bastante semelhantes em custo, design, opções e tamanho torna essas práticas de varejo caras e impraticáveis. Além das altas despesas inerentes à estocagem e venda de automóveis, há também outros custos ocultos que não são facilmente evidentes em outros empreendimentos varejistas externos. Esses custos ocultos cobrem toda a gama, começando com a produção e terminando com a venda final.

A natureza especulativa da indústria automobilística nacional também a separa de outros empreendimentos varejistas. É um negócio arriscado, para dizer o mínimo, na medida em que coloca a maioria das montadoras em uma situação financeira difícil desde o início. Isso raramente ocorre com outros fabricantes de grande escala ou grandes varejistas nacionais. Ao contrário de outras indústrias que ajustam rotineiramente suas programações de produção ou modificam suas redes de distribuição para melhor acomodar a demanda atual, os fabricantes de automóveis não têm essas opções disponíveis. Na esperança de satisfazer as necessidades crescentes dos consumidores, as montadoras nacionais produzem milhares de veículos anualmente. A produção de alto volume significa que os fabricantes de automóveis devem continuamente jogar contra as probabilidades, usando as atuais condições de mercado para adivinhar qual será o volume de vendas do próximo ano. Não é uma tarefa fácil de realizar. Surpreendentemente, a maioria das montadoras domésticas é bastante hábil quando se trata de projetar vendas futuras com base nos atuais ciclos de demanda. Ser capaz de assumir o peso financeiro total igualado à fabricação e distribuição desta mercadoria de alto limite com a intenção expressa de ultrapassar os níveis de lucro atuais é uma coisa, mas ser capaz de atingir essa meta de negócios ano após ano é incrível.

Como a maioria das grandes indústrias, os líderes automotivos nacionais estão plenamente cientes do fato de que suas empresas individuais não podem incorrer em grandes quantidades de novas dívidas, por qualquer período prolongado, sem obter lucros consideráveis ​​em troca. Sendo esse o caso, é imperativo que o concessionário venda diariamente o maior número de veículos possível. Se feito corretamente, os lucros derivados dessas vendas de carros novos servirão para compensar a dívida acima mencionada, grande parte dela contraída durante períodos particularmente lentos. Em um mundo perfeito, isso seria exatamente o que aconteceria e ocorreria em ciclos de negócios previsíveis e mensuráveis. No entanto, dadas as inúmeras incertezas econômicas e monetárias da economia atual, tais manobras de negócios podem muito bem aumentar, e não diminuir, a ansiedade crescente por parte dos negociantes locais.

Os líderes automotivos respondem às crises econômicas e financeiras contemporâneas gastando incontáveis ​​horas analisando seus orçamentos para ver onde poderiam cortar ou eliminar certos itens e programas. Eles também estudam as tendências de compra anteriores e atuais antes de iniciar qualquer mudança importante na estrutura de negócios existente ou no ciclo de fabricação.Além disso, suas avaliações meticulosas das tendências de consumo recentes levaram muitos deles a defender as estratégias de mercado mais recentes, quaisquer que sejam, junto com quaisquer avanços técnicos reconhecidos. Investigações cuidadosamente monitoradas das tendências atuais de negócios, juntamente com cortes orçamentários prudentes, sempre que possível, permitiram que muitos fabricantes de automóveis nacionais ajustassem seus empreendimentos com sucesso. Mais importante ainda, permitirá que eles avaliem melhor as preferências de compra do cliente nos próximos três a cinco anos.

Outro estratagema comercial eficaz usado por revendedores de automóveis contemporâneos para investigar as condições de negócios contemporâneas concentra-se especificamente nos principais ganhos e perdas corporativas durante o último quarto de século. Os dados que coletam por meio desse esforço meticuloso podem não apenas oferecer alguns novos insights valiosos sobre o que o futuro lhes reserva, mas também revelar algumas das tendências de negócios mais recentes que afetam a indústria em geral e seus parceiros de fabricação em particular. Também pode fornecer algumas alternativas novas e potencialmente lucrativas para outras práticas de negócios mais sóbrias. Os dados coletados podem até mesmo levar a uma revisão cuidadosa das estratégias de publicidade atuais. Nesse caso, eles podem querer reconsiderar quais anúncios atendem melhor às suas necessidades atuais e quais não. Essa ação, independente de todas as outras táticas de negócios sob revisão naquele momento, pode resultar em grandes mudanças estratégicas. Por exemplo, as próximas campanhas publicitárias podem querer tirar a ênfase dos objetivos comerciais imediatos e orientados para o lucro, preferindo, em vez disso, se concentrar em outras oportunidades igualmente lucrativas.

Essas mesmas estratégias de marketing podem achar vantajoso focar mais em como as atuais condições de mercado inquietantes estão influenciando novos hábitos de compra de automóveis. As montadoras preocupadas com os custos e seus muitos distribuidores em todo o país sempre entenderam a importância de revisar periodicamente e, quando necessário, revisar suas estratégias atuais de publicidade e marketing para melhor atender às necessidades em constante mudança de sua base de clientes. Isso começou nas décadas de 1920 e 1930, quando anúncios de alto nível apareceram pela primeira vez em jornais e revistas nacionais populares. Deixadas de lado técnicas comprovadas de publicidade, a compra e venda de automóveis nacionais sempre representou um desafio comercial assustador para aqueles que nela participam.

Como foi apontado anteriormente, a indústria automobilística tinha poucos precedentes de negócios aos quais recorrer, especialmente quando se tratava de vender e prestar serviços para sua mercadoria de alto limiar muito especial. Pode-se supor que os fabricantes anteriores de carruagens e vagões teriam fornecido vários exemplos úteis de vendas e técnicas de serviço bem-sucedidas. Afinal, eles enfrentaram algumas das mesmas dificuldades econômicas e financeiras enfrentadas pelos fabricantes de automóveis mais tarde. Parecia uma suposição lógica. No entanto, a comparação entre os protótipos não foi tão claramente definida, uma vez que poucos paralelos pareciam existir. Ao contrário da indústria automobilística do século 20 orientada para a fábrica, o negócio de carruagens e vagões do século 19 foi o epítome de um empreendimento de inspiração artesanal que permaneceu intimamente ligado às suas raízes pré-industriais americanas. Isso fez uma diferença crucial. Nenhuma regra econômica ou de marketing existia além dos fundamentos universalmente aceitos e aplicáveis ​​a todo tipo de negócio. [1] Os fabricantes de automóveis estavam realmente por conta própria a esse respeito.

Sondando mais a fundo, logo se descobre que os fabricantes de carruagens, com a ajuda de um pequeno grupo de investidores afluentes locais, assumiram a custosa responsabilidade de construir, vender e manter seus muitos veículos. Nenhum grande investidor, com sua própria agenda de negócios pessoal, dominava o próspero comércio de carruagens e carroças do século 19. Isso não acontecia na indústria automobilística, onde investidores gananciosos, em um ambiente de mercado aberto e livre, freqüentemente faziam e perdiam fortunas especulando sobre as perspectivas futuras de uma determinada fabricação de automóveis. Além disso, na América pré-industrial, onde várias pequenas cidades e vilarejos se orgulhavam de seus estreitos laços pessoais e profissionais, os líderes empresariais locais desfrutavam de uma vantagem econômica decisiva quando se tratava de vender e fazer a manutenção dos produtos que fabricavam.

A falta de ampla escolha obrigou os cidadãos locais a comprar itens feitos localmente. No entanto, limitar a seleção aos produtores locais não parecia incomodá-los. Entre os respeitáveis ​​líderes empresariais de pequenas cidades e seus muitos clientes leais, sua palavra era o vínculo sagrado. Reputação era tudo nessas comunidades unidas, e características pessoais cativantes permitiam que a maioria dos clientes resolvesse qualquer reclamação relacionada ao produto de uma forma amigável. Esse tipo de cordialidade e preocupação pessoal em fazer o bem com seus vizinhos praticamente desapareceram nas cidades dos EUA na virada do século XX.

Para garantir negócios repetidos, a maioria dos fabricantes de carruagens fez o possível para fornecer os melhores produtos e serviços disponíveis. Algumas empresas, incluindo Dort, Durant e Studebaker, ganharam reputação nacional por fabricar carruagens finamente trabalhadas e vagões duráveis. Um pequeno grupo de fabricantes altamente inovadores ganhou elogios adicionais pela maneira hábil com que usaram formas primitivas de produção em massa para garantir veículos de alta qualidade a preços razoáveis. Deixando de lado quaisquer novas formas de manufatura e serviços desenvolvidas nos anos imediatamente posteriores à Guerra Civil, o simples fato era que suas técnicas caseiras, menos do que técnicas sofisticadas de marketing, não mudaram muito com o passar dos anos. Se os principais fabricantes de carruagens e vagões do século 19 careciam de habilidades de marketing urbano, imagine como deve ter sido para empresas menores engajadas no mesmo campo.

Pode-se também presumir que as práticas de negócios informais antes praticadas por fabricantes de carruagens e vagões bem-sucedidos do século 19 desapareceriam rapidamente quando a necessidade de seus produtos e serviços se tornasse menos imperativa. Essa suposição é bem fundamentada. Os acordos de cavalheiros podem ter sido suficientes na América rural do início do século 19, onde a palavra de uma pessoa era de fato um vínculo, mas não era, no clima erudito de negócios que emergiu em toda a América urbana na virada do século 20. Cortesia da Revolução Industrial, os residentes de pequenas cidades logo aprenderam como as empresas de grande escala funcionavam em um mundo cada vez mais impessoal. Em uma nota mais positiva, a maioria das indústrias do início do século 20, incluindo o negócio automotivo doméstico, integrou com sucesso os mais recentes modos de produção e favoreceu técnicas de vendas para produzir commodities de alta qualidade, bem como atendimento ao cliente de primeira linha.

Uma investigação mais aprofundada sugere que os custos iniciais para a maioria dos fabricantes de carruagens e vagões com orientação local permaneceram modestos. Despesas razoáveis ​​com mão de obra, fabricação e distribuição, em conjunto com retornos de mercado estáveis, garantiram retornos de lucro elevados para a maioria. Se, de fato, isso estivesse de acordo com as práticas comerciais aceitas na época. A competição feroz, especialmente em áreas congestionadas, representou o maior obstáculo para o sucesso econômico ininterrupto. Esses produtores de carruagens e vagões reduziram repetidamente os custos de mão-de-obra e despesas gerais, enquanto expandiam continuamente as capacidades de manufatura, independentemente do que estava acontecendo na economia a qualquer momento. Infelizmente, as empresas que hesitaram em adotar os últimos avanços na fabricação e distribuição perderam inevitavelmente para outros concorrentes próximos mais agressivos. Isso se manteve mesmo quando o mercado local tinha capacidade para acomodar outras empresas com facilidade.

Quaisquer mudanças radicais nas técnicas de negócios estendiam-se muito além dos custos de mão-de-obra e produção para o negócio de carruagens e vagões. Por exemplo, algumas práticas anteriores amplamente aceitas, como publicidade ocasional em jornais locais, não garantiam mais negócios repetidos. Cada vez mais, o público exigia muito mais do que apenas algumas referências vagas sobre as carruagens e vagões mais recentes à venda. Eles insistiram que fabricantes de renome explicassem em detalhes íntimos as muitas vantagens de possuir e operar uma de suas carruagens ou vagões. Na virada do século passado, uma nova técnica de publicidade que ganhou ampla popularidade entre os compradores envolvia convidar clientes em perspectiva a visitar seu fabricante local de carruagens e vagões com a intenção de inspecionar seus produtos em primeira mão. Esta nova abordagem de marketing simbolizou um grande afastamento das tradições anteriores. Não apenas os fabricantes experientes receberam os compradores em potencial em suas fábricas, mas também os representantes de vendas contratados estavam preparados para vender esses veículos no local. O grau de profissionalismo demonstrado pelos fabricantes de carruagens e vagões variava muito com base no tamanho, localização e base de clientes. A experiência empresarial anterior, tanto positiva quanto negativa, freqüentemente determinava o grau de mudanças de marketing que uma empresa estava disposta a instituir a qualquer momento.

Novas táticas de marketing ressaltaram o fôlego e o escopo da indústria de carruagens e vagões em constante mudança do século 19. Outras modificações e refinamentos das estratégias de marketing tradicionalmente aceitas teriam continuado até o século 20, quer a indústria automotiva tivesse se desenvolvido ou não. Surpreendentemente, muito do lucro sustentado obtido pelos pioneiros no ramo automotivo deveu-se muito pouco às manobras de marketing bem-sucedidas inicialmente utilizadas pelos fabricantes de carruagens e vagões. Era uma época e um lugar diferentes. O que, em última análise, distinguiu a indústria automobilística de seus predecessores teve muito pouco a ver com a aceitação ou rejeição das práticas de negócios do século 19, mas sim, as formas inovadoras em que as empresas automobilísticas astutas construíram cuidadosamente seu próprio legado econômico ao longo do tempo. A produção de automóveis de alto volume dependeu muito da inovação empresarial em larga escala em cada um dos estágios de seu desenvolvimento. Essa inovação continua a afetar os mercados mundiais hoje.

A indústria automobilística nacional representou um dos novos negócios de maior sucesso surgidos na Revolução Industrial do final do século XIX. Os automóveis não apenas encurtaram consideravelmente o tempo de viagem entre pontos distantes, mas também proporcionaram aos seus pilotos um alto grau de conforto, privacidade e segurança, algo que eles nunca tinham experimentado antes. Apesar de suas vantagens óbvias, sua popularidade repentina representou um dilema para muitos fabricantes de automóveis, especialmente quando se tratava de venda e manutenção de sua nova mercadoria muito especial. As estratégias operacionais menos sofisticadas, aperfeiçoadas pelos fabricantes de carruagens e vagões, pareciam funcionar muito bem, especialmente em áreas remotas, onde, por necessidade, seu pequeno número de clientes tinha de permanecer fiel. No entanto, essas mesmas táticas falharam miseravelmente quando aplicadas à indústria automobilística em desenvolvimento. Por exemplo, técnicas de vendas vagarosas podem ter permanecido populares durante a transição das carruagens puxadas por cavalos para os automóveis. No entanto, as restrições de tempo e a necessidade incessante da indústria automotiva de expandir continuamente as capacidades de produção exigiam vendas rápidas por meio de cotas de vendas de carros novos especialmente impostas. Os dias de compras vagarosas chegaram a um fim abrupto. Outras manobras comerciais populares usadas na América pré-industrial, como preços de itens de base flutuante, provaram-se igualmente impraticáveis ​​para o novo e acelerado século 20.

Na análise final, os muitos materiais caros e lubrificantes especiais que fazem parte da produção da linha de montagem moderna, em combinação com os custos crescentes em alguns dos outros princípios básicos da indústria, como mão de obra, transporte e preparação de veículos, lideraram a maioria dos produtos domésticos as montadoras abandonem as práticas antiquadas que se originaram do comércio anterior de carruagens e vagões. Desde o início, os ganhos de lucro obtidos pela maioria dos fabricantes de automóveis astutos excederam em muito os retornos mais modestos dos fabricantes contemporâneos de carruagens e vagões. Ao longo de tudo isso, muitos pioneiros no campo automotivo permaneceram inseguros sobre o que exatamente constituía práticas de vendas eficazes, especialmente a longo prazo. Como foi apontado anteriormente neste artigo, alguns fabricantes de automóveis acreditavam que a compra por catálogo representava a maneira mais eficaz de sustentar vendas em alto volume. Seu raciocínio parecia plausível no início, dado o fato de que muitos compradores do final do século 19 e início do século 20 compravam regularmente grandes quantidades de itens de fornecedores conhecidos, como Montgomery Ward e Sears & amp Roebuck. Ainda mais direto ao ponto, a técnica de vendas comprovada, aperfeiçoada pelas principais casas de mala direta, pode ter proporcionado aos distribuidores designados regionalmente a oportunidade de vender automóveis para quase todos, mesmo aqueles em áreas remotas. Outros envolvidos diretamente no negócio automotivo argumentaram que alugar um espaço em uma loja de departamentos local representava outra maneira eficaz de vender veículos rapidamente.

Se executadas corretamente, ambas as técnicas podem ter impulsionado as vendas de carros de forma apreciável, especialmente durante os primeiros anos, entretanto, elas apresentaram algumas desvantagens perceptíveis. Por exemplo, quem compra carros por meio de um catálogo nunca teria a oportunidade de inspecionar seu veículo antes de comprá-lo. Isso significava que o comprador tinha que confiar nas informações limitadas fornecidas por meio dessa fonte primária. As imagens e descrições escritas encontradas nesses catálogos podem ou não descrever adequadamente as características especiais atribuídas ao veículo anunciado. Muitos compradores podem adorar o que compraram pelo processo de mala direta, enquanto outros não. Os insatisfeitos com a compra tinham poucos recursos, uma vez que levava semanas, senão meses, para resolver quaisquer problemas importantes relacionados com o envio, qualidade ou manutenção do veículo em questão. Comprar um carro novo em uma loja de departamentos pode ter certas vantagens em relação à compra de um catálogo, pois os varejistas participantes costumam exibir um ou mais carros. No entanto, os altos custos de exibição de tais veículos, dentro de uma loja de departamentos, impediam a maioria dos varejistas de contratar os funcionários adicionais necessários para representar esses fabricantes. Sendo esse o caso, muitas lojas de departamento forneciam apenas as informações mais básicas sobre os muitos carros que apresentavam. Poucos desses varejistas possuíam recursos para vender os veículos que exibiram.

A indústria automotiva logo descobriu que o marketing de seus automóveis por meio de serviços de mala direta ou lojas de departamentos não funcionava muito bem. Enviar mecânicos aos clientes para atender às necessidades específicas de serviço era igualmente ineficiente. Os fabricantes de automóveis sabiam que deveriam desenvolver seu próprio método de venda e manutenção de veículos. Instalações de varejo localizadas no centro, que se concentravam exclusivamente na venda e conserto de marcas de automóveis, logo se tornaram a norma. Os distribuidores independentes de automóveis logo convenceram a maioria dos fabricantes de automóveis a estabelecer suas próprias redes de vendas e serviços de reparo. Essas redes especiais consistiam inicialmente em franquias de propriedade e operação individuais. Negócios franqueados não eram algo novo nos EUA. Esses estabelecimentos comerciais existiam desde meados do século 19, quando a Singer Sewing Machine Company abriu suas próprias lojas afiliadas. Esses pontos de venda especiais venderam e consertaram suas próprias marcas de máquinas de costura. As empresas Coca Cola e Rexall Drug logo aderiram a esse movimento potencialmente muito lucrativo.

Ser uma franquia reconhecida proporcionou alguns benefícios econômicos e financeiros tangíveis para os participantes que se dispuseram a assumir o risco financeiro associado ao investimento em tal empresa. Em primeiro lugar, para a empresa-mãe que vendeu as franquias, isso gerou um alto grau de conformidade e consistência tanto nos produtos quanto nos serviços de seus diversos destinatários. Em segundo lugar, vender e atender a uma mercadoria desejada, como uma determinada marca de automóvel, logo criou benchmarks definitivos que tiveram relevância tanto para a empresa envolvida quanto para seus muitos proprietários de franquias de sucesso. Terceiro, os líderes empresariais que compraram uma franquia específica de uma empresa conhecida sabiam desde o início que teriam vantagens marcantes sobre os outros independentes, pois só eles representavam uma entidade nacional reconhecida. Em quarto lugar, quanto mais prestigiosa a marca do automóvel, maiores serão as chances de lucros elevados. Quinto, os proprietários de franquia, com raras exceções, receberam todo o treinamento e a parafernália necessários para serem identificados com sua nova organização matriz. Por fim, os fabricantes de automóveis, para estimular os negócios, exigiam que todas as concessionárias tivessem em estoque um número atribuído de seus carros novos. Essas montadoras venderam esses veículos a seus revendedores a um custo reduzido. [2]

H.W. Koller de Reading, PA abriu uma das primeiras franquias de automóveis nos EUA em 1898. Ele vendeu e fez a manutenção de carros fabricados pela Winton Motor Car Company. Como foi apontado, os primeiros revendedores costumavam ter mais de um veículo de marca. Capacidade de fabricação insuficiente e entregas irregulares motivaram essa ação. Manter mais de uma marca sob o mesmo teto aumentou consideravelmente as chances de lucros maiores. Essa ideia teve grande mérito, especialmente nos primeiros anos. No entanto, esse pensamento mudou drasticamente, na época da Primeira Guerra Mundial, baseado em grande medida no extraordinário sucesso financeiro de grandes corporações como a Ford Motor Company e a General Motors.

Em particular, a popularidade esmagadora do Ford Modelo T levou os fabricantes de automóveis a reconsiderar o que realmente constituía práticas de distribuição eficazes. A redução gradual no preço do Ford Modelo T, ao longo dos anos, levou os funcionários de Dearborn a modificar suas políticas, regras e regulamentos iniciais, especialmente aqueles que se aplicavam à operação de seu número crescente de afiliadas locais. O sucesso econômico fenomenal do Modelo T definiu o ritmo para uma maior expansão de todo o sistema. Os astutos membros do conselho da Ford rapidamente perceberam que o sucesso financeiro de longo prazo da empresa dependia da expansão contínua de sua rede de distribuição central, ao mesmo tempo em que criavam escritórios regionais eficientes que supervisionavam as atividades diárias que ocorriam em suas muitas concessionárias.

A Ford Motor Company, em 1913, ostentava filiais em todas as comunidades dos EUA com mais de 1.000 pessoas. [3] Este fabricante de automóveis exigiu que seus showrooms e oficinas de reparo permanecessem separados para evitar que os compradores potenciais vissem seus carros Ford em pedaços ou ouvissem as reclamações dos clientes. Os proprietários de franquia em potencial precisavam proteger uma instalação e cumprir outros requisitos de negócios antes de se reunir com os executivos. Além disso, os funcionários de Dearborn insistiram que seus muitos distribuidores mantivessem uma garagem bem abastecida com um número suficiente de mecânicos qualificados. Naquela época, todas as concessionárias incluíam um gerente de escritório, um contador e uma equipe de vendas. [4] Os líderes corporativos lembraram a seus muitos revendedores que o volume de vendas e a localização serviam como critérios primários para determinar o tamanho de um escritório.

Os executivos da Ford também recomendaram que seus distribuidores publicassem regularmente anúncios de página inteira em jornais. Esses anúncios enfatizaram as muitas vantagens de comprar e operar um Modelo T. A conformidade com as rígidas regras da empresa continuou a dar bons frutos na década de 1920.A Ford Motor Company manteve uma base de clientes fiel durante a Grande Depressão dos anos 1930, oferecendo carros com preços razoáveis ​​e serviços de reparo de qualidade. A certa altura, os revendedores locais levaram as promoções a um novo nível, anunciando reduções pela metade do preço nos reparos. [5] Seu slogan era direto e simples "Serviço universal para o carro universal, Ford o sinal de bom serviço". [6] Revendedores individuais orgulhavam-se de seu serviço rápido.

Em janeiro de 1936, seu Conselho de Administração revelou um pacote financeiro altamente inovador para os clientes que desejam adquirir um novo Ford V-8. Esse modelo específico custa entre US $ 425 e US $ 900, dependendo de suas opções. Através da Universal Credit Company da Ford, os compradores qualificados podem agora possuir o mesmo Ford V-8 por apenas US $ 25 por mês. [7] Aqueles que pagam entradas mais altas podem reduzir ainda mais seus pagamentos. Encargos financeiros mensais sobre esses automóveis especiais em média cerca de 6% ao longo de um período de 12 meses. Quaisquer arranjos de pagamento, feitos por meio do Crédito Universal, incluíam o saldo não pago e quaisquer juros incorridos durante o período de empréstimo especificado. Uma apólice de seguro adicional obrigatório cobria incêndio e roubo. Essa apólice também incluía uma franquia de $ 50 para lidar com colisões e danos acidentais ao carro.

Durante o final dos anos 1930, os funcionários de Dearborn exigiram que as concessionárias Ford e Lincoln enviassem seus representantes de vendas para sessões especiais de treinamento realizadas em Detroit. Essas reuniões se concentraram principalmente em maneiras novas e eficazes de vender seus muitos carros diferentes. Em uma tentativa de estabelecer uma conexão comercial mais estreita entre a corporação e seus muitos revendedores, após a Segunda Guerra Mundial, o gerente regional do distrito de Cleveland, Ray Allen, junto com Vincent Bishop, Erwin Marquart e John Geking, criaram sua própria organização empresarial exclusiva chamada “300 Clube." [8] Estabelecido em 1946, este grupo não apenas recompensou a eficiência interna dos negócios, mas também promoveu a boa vontade entre as concessionárias locais. O “300” representava o número de dólares por unidade vendida por seus vários membros. Os vendedores que alcançaram essa meta receberam prêmios valiosos em banquetes realizados para comemorar suas maiores conquistas. Seu sucesso convenceu os executivos de Dearborn a promover clubes semelhantes em todo o país.

A Ford Motor Company liderou as Três Grandes de Detroit quando patrocinou uma inspeção nacional de segurança em seus muitos revendedores. [9] Mais de 900.000 proprietários de automóveis participaram do check-up gratuito realizado em 1949. A corrida de vendas de carros novos entre a Ford e a Chevrolet para ser a maior produtora nacional de automóveis esquentou na década de 1950. [10] Embora a Chevrolet tenha levado as honras na maioria dos anos, não foi sem uma boa luta. Sob a liderança perspicaz de Henry Ford II, a segunda montadora de Detroit representava uma séria ameaça aos negócios de seu principal rival. As vendas da Ford aumentaram significativamente devido, em grande parte, aos novos e atraentes designs de carros revelados por funcionários corporativos em 1952, 1955 e 1957. Seu novo motor V-8 de 181 cavalos de potência com válvulas suspensas logo se tornou a inveja de todo o setor automotivo indústria.

Em termos de segurança pessoal, a Ford Motor Company liderou o pacote ao introduzir cintos de segurança para seus vários carros de passageiros domésticos a partir de julho de 1955. Custando US $ 11,95 a peça, esses cintos de segurança reduziram a chance de ferimentos fatais, mantendo os motoristas em seus assentos durante um acidente. [11] A relutância do público em comprar esses cintos de segurança não desencorajou os executivos de Dearborn, que continuaram a divulgar suas vantagens. Seus esforços foram recompensados ​​quando o número de cintos de segurança instalados em vários modelos da Ford de 1962 ultrapassou 21.000 por mês. Nota interessante, a Ford novamente liderou a indústria em segurança, na década de 1990, quando a empresa introduziu sua própria versão de cintos de segurança motorizados que se moviam para o lugar assim que a porta do carro estava fechada e a ignição ligada. [12]

Funcionários corporativos anunciaram um novo programa de inspeção interna com o objetivo de produzir automóveis de qualidade ainda mais alta a partir de novembro de 1957. Conhecido como o "Programa de Auditoria de Qualidade", ele autorizava auditores corporativos a inspecionar, aleatoriamente, qualquer carro que tivesse recebido a aprovação do inspetor de fábrica. [13] Cada automóvel inspecionado por esses auditores passou por um exame extensivo que cobriu mais de 1.500 itens. Esse escrutínio não apenas descobriu grandes falhas de fabricação, mas também levou a algumas recomendações muito valiosas, destinadas a eliminar erros semelhantes no futuro. Os auditores envolvidos neste esforço reportaram-se diretamente aos gerentes da fábrica de controle de qualidade. [14] A Ford Motor Company se distanciou de seus principais concorrentes quando, em 1959, lançou uma nova garantia abrangente para carros usados. Essa garantia especial de 30 dias e 1.000 milhas garantiu uma redução de 50% no preço de todos os consertos de carros usados ​​feitos por meio do distribuidor responsável por sua venda. Excluiu baterias, vidros, rádios, pneus e câmaras de ar. Cada carro usado vendido através de suas concessionárias autorizadas Ford ou Edsel-Lincoln-Mercury recebeu uma inspeção completa antes de sua venda. [15]

O microgerenciamento corporativo, na forma de estoques rígidos de carros novos junto com um tempo de resposta lento quando se tratava de pedidos especiais, gerou uma nova rodada de reclamações de revendedores no início dos anos 1960. Muitos revendedores ficaram furiosos com o fato de terem de pagar adiantado à fábrica cada carro novo que recebiam. A relutância da Ford Motor Company em conceder aos concessionários bem-sucedidos o crédito de que necessitavam para custear despesas adicionais só piorou a situação financeira. Alguns distribuidores chegaram a propor que todos os automóveis novos por eles vendidos viessem diretamente da linha de montagem com base nos pedidos apresentados. Além disso, os funcionários da empresa não devem continuar com a prática comercial desagradável de inflar em demasia as projeções de vendas de carros novos ao determinar o número específico de veículos que cada concessionária deve estocar em um determinado momento. Se Dearborn tivesse adotado essas sugestões práticas, isso teria reduzido muito os custos indiretos para muitos revendedores, eliminando a necessidade de investir pesadamente em grandes estoques de carros novos em antecipação a uma demanda do mercado local que pode ou não estar lá.

Sob este acordo comercial proposto, as concessionárias também teriam a opção de vender seus modelos de demonstração restantes no final do ano do modelo. [16] Na mesma linha, alguns concessionários esclarecidos sugeriram que a Ford poderia considerar o fornecimento de novos catálogos de automóveis no início de cada ano de modelo novo. Esses catálogos conteriam não apenas uma riqueza de informações relativas aos modelos mais recentes de Dearborn, mas também descrições detalhadas dos muitos acessórios, opções de cores e faixas de preços disponíveis atualmente. O número decrescente de carros vendidos no showroom indicava que a mudança estava próxima, embora poucos especialistas pudessem prever com algum grau de precisão o que estava por vir para as Três Grandes de Detroit.

As atividades de serviço relacionadas à comunidade sempre desempenharam um papel importante na estratégia de negócios da Ford Motor Company. Seu astuto Conselho de Administração apoiou de todo o coração uma ampla gama de atividades e programas, qualquer coisa que pudesse melhorar a qualidade de vida dos muitos clientes, familiares e amigos daquela empresa. Foi o que aconteceu em junho de 1961, quando James O. Wright, o então vice-presidente do Grupo de Carros e Caminhões da Ford Motor Company, anunciou descontos de fábrica em dobro para distribuidores que haviam voluntariamente emprestado carros a escolas de segundo grau para seus vários programas de educação de direção. [17] Promoções especiais de fábrica, como essa, forneceram à Ford outra plataforma para promover seus modelos mais recentes. No entanto, o compromisso da montadora com o bem-estar da comunidade local se estendeu muito além de tais esforços óbvios de autopromoção. Por exemplo, a década de 1970 viu o Spitzer Ford de Cleveland comprar alguns produtos da Tubs Chemical. Essa empresa empregava infratores primários, ex-viciados em drogas e beneficiários da previdência social como balconistas e representantes de vendas. [18] A combinação da Ford de eventos beneficentes valiosos e esforços autopromocionais trouxe novos clientes aos seus showrooms regularmente. Um evento que a Ford Motor Company co-patrocinou com a Liga Nacional de Futebol teve um apelo especial para crianças em idade do ensino fundamental. Chamada de competição de chute, passe e chute, ela encorajava meninos, com idades entre oito e onze anos, a competir por visitas pagas com todas as despesas ao Hall da Fama do Futebol em Canton, OH ou uma viagem de dois dias a Washington, DC e o Museu Henry Ford em Greenfield, MI. [19]

Seu Conselho de Administração revelou sua mais recente sensação automobilística, o novo Ford Mustang, em abril de 1964. Um automóvel acessível com o estilo clássico da Ford, o Mustang tornou-se uma máquina de dinheiro instantânea para a segunda montadora de Detroit. Na verdade, a empresa vendeu mais de 25.000 conversíveis e capas rígidas no primeiro mês. Custou à Ford Motor Company quase US $ 40 milhões para desenvolvê-lo e isso excluiu US $ 10.000.000 adicionais destinados à publicidade. [20] Lee Iacocca desempenhou um papel instrumental em seu desenvolvimento. Ele ganhou a admiração de muitos no campo automotivo quando liderou a luta para salvar a Chrysler Corporation da falência no início dos anos 1980. [21] As reduções nos impostos federais foram responsáveis ​​por grande parte do sucesso financeiro da Ford na década de 1960. [22] Os showrooms da Ford e da Lincoln-Mercury transbordaram de clientes durante aqueles anos lucrativos, mesmo durante os meses de verão tradicionalmente lentos. [23]

O recente crescimento fenomenal dos negócios da Ford Motor Company transcendeu suas bases. Hal Artz de Cleveland representou um revendedor Lincoln Mercury de grande sucesso que aproveitou toda a vantagem dessa sorte repentina para estrear sua nova revenda de $ 1.000.000 localizada na 5930 Mayfield Road.

Concessionária Hal Artz Lincoln Mercury

Inaugurado em junho de 1969, este complexo de seis acres com ar-condicionado logo se tornou um componente essencial do crescente distrito comercial de Mayfield Heights. [24] Um desafiante direto para outras lojas Lincoln Mercury do lado leste na Broadway Avenue, Lee Road e Northfield Road, esta concessionária juntou-se às prestigiosas fileiras de outros lucrativos distribuidores vizinhos, como Joe O’Brien Chevrolet, Freidman Buick, Mayfield Dodge e Marshall Ford. Hal Artz se saiu muito bem desde o primeiro dia em que abriu. [25] Na esperança de impulsionar suas vendas ainda mais para o ano modelo de 1972, Hal Artz introduziu uma garantia especial de trem de força estendido de três anos ou 40.000 milhas em modelos selecionados. Proprietários qualificados pagaram apenas $ 25 em reparos sob garantia com o revendedor fornecendo as peças necessárias, bem como lidando com quaisquer custos adicionais de mão de obra. [26] Seu contínuo sucesso financeiro convenceu Hal e Phillip Artz a abrir uma nova concessionária Pontiac em Chardon, OH em 1974. [27] Três anos depois, uma grande empresa pública chamada Republic Industries comprou Hal Artz Lincoln Mercury e um dos seus principais concorrentes, Mullinax Ford. Um dos principais revendedores de automóveis de Cleveland, Tom Ganley considerou uma medida prudente, pois forneceu a ambos os revendedores capital de investimento adicional rapidamente. [28]

Os funcionários de Dearborn, em setembro de 1966, revelaram um grande avanço na cobertura de garantia que estendeu sua garantia atual de dois anos ou 24.000 milhas para carros e caminhões para cinco anos ou 50.000 milhas. Esse novo programa de proteção também cobriria o trem de força. Este plano não incluiria apenas a substituição gratuita do motor e do eixo de transmissão quando necessário, mas também do eixo traseiro e da transmissão, sem custo adicional de mão de obra. [29] No final dos anos 1960, a Ford Motor Company sugeriu que as afiliadas que experimentavam uma queda nas vendas de carros novos, devido à recente recessão, poderiam querer reduzir os preços de alguns de seus modelos mais desejáveis ​​temporariamente, a fim de revigorar as vendas. O aumento repentino no volume de vendas resultante dessas negociações incríveis, sem dúvida, ajudaria a compensar quaisquer perdas recentes em que possam ter incorrido. Seguindo essa sugestão à sua conclusão lógica, o Spitzer Ford de Cleveland, em 1969, ofereceu um grupo seleto de novos Falcons, Galaxie 500’s, L.T.D.’s, Mustangs e Thunderbirds com preço inicial de US $ 2.599. [30]

Como parte de um esforço nacional para melhorar as concessionárias da Ford, seu Conselho de Administração incentivou algumas de suas maiores concessionárias a construir novas instalações que apresentariam, entre outras coisas, os Centros de Serviços de Diagnóstico. Esses novos centros de serviços tecnicamente sofisticados forneceriam informações precisas sobre uma infinidade de problemas diários dos veículos. [31] Os problemas de controle de qualidade não afetaram a Ford Motor Company até fevereiro de 1968, quando o governo federal fez o recall de mais de 41.000 veículos. O culpado foi um parafuso defeituoso no mecanismo de direção. [32] A Ford teve a sorte de que este recall afetou apenas um grupo seleto de carros entregues recentemente com direção hidráulica. A segunda montadora de Detroit assumiu todos os custos envolvidos neste grande recall. Uma coluna de direção com defeito levou a outro recall em setembro de 1972, que envolveu mais de 900.000 automóveis. [33]

Do final dos anos 1950 até meados dos anos 1980, negociantes empreendedores patrocinaram uma série de eventos direcionados a atrair novos clientes para seus showrooms. Por exemplo, o Spitzer Auto Group, com sede em Cleveland, em fevereiro de 1959, patrocinou um evento de dois dias chamado “Ladies Days”. Cada visitante recebeu uma orquídea de graça. [34] Em abril de 1969, Graham Ford orgulhosamente patrocinou uma feira de noivas. [35] Ganley Oldsmobile co-organizou uma Feira de Maternidade no Hospital St. John e West Shore em abril de 1983. [36] O sucesso financeiro sem precedentes desfrutado pelas divisões da Ford e Lincoln Mercury, ao longo do final dos anos 1960 e início dos anos 1970, levou seu conselho a aumentar significativamente o número de suas afiliadas locais. Concessionárias de propriedade privada inicialmente receberam bem a notícia, até que perceberam que a Ford Motor Company planejava operar muitos desses pontos de venda ela mesma. Um grupo de concessionários frustrados decidiu resolver o problema por conta própria e levou a Ford ao tribunal em setembro de 1969. Liderados por Edward C. Rea de Pittsburgh, PA, esses concessionários privados alegaram que os executivos de Dearborn não tinham autorização legal para vender automóveis diretamente ao público sem a sua assistência.

Seus protestos bem encenados contra o fabricante simbolizavam muito mais do que apenas uma disputa legal sobre direitos territoriais e de venda. O motivo sublinhado que levou a este processo teve pouco a ver com essas questões. Tratava-se de uma reclamação muito mais ampla que se originou da relutância da Ford Motor Company em reembolsar seus distribuidores principais pelo trabalho de garantia que haviam realizado em muitos de seus carros novos. [37] Esses revendedores também odiavam profundamente o fato de os membros do conselho terem decidido arbitrariamente aumentar os preços de venda da frota sem consultá-los primeiro. Essa irritação absoluta por parte do Conselho de Administração praticamente eliminou as concessionárias menores de competir pelo componente mais lucrativo do negócio.

Os funcionários da Ford alegaram que seus planos exigiam o fornecimento a essas novas concessionárias operadas pela empresa uma variedade de incentivos financeiros especiais não oferecidos a outras franquias privadas. O grupo de Rea viu essas ações caprichosas como uma grande violação das práticas tradicionais de distribuição. O processo permaneceu sem solução até 1972, quando um Tribunal Distrital dos EUA concedeu a Edward Rea $ 5.600.000 em danos punitivos. As recentes violações antitruste cometidas pela Ford Motor Company levaram ao mais generoso acordo por parte do tribunal. [38] Edward Rea alegou que os funcionários já haviam estabelecido mais de 70 agências de propriedade da empresa e tinham planos de abrir 150 pontos de “desenvolvimento de revendedores” adicionais com a intenção expressa de que esses novos distribuidores competissem diretamente com pontos de venda privados.

Em uma nota mais positiva, o Conselho de Administração anunciou, em fevereiro de 1973, que seu mais novo programa chamado “No Unhappy Owner” foi um sucesso imediato. Incluía uma garantia por escrito que apoiava todo o trabalho de reparo feito pelos revendedores Ford por até 90 dias ou 4.000 milhas, o que ocorrer primeiro. Aplicava-se a todos os reparos feitos por qualquer uma das mais de 6.000 concessionárias Ford ou Lincoln Mercury de costa a costa. [39] Os líderes corporativos divulgaram ainda mais o fato de que todos os seus mecânicos agora devem passar por um programa de treinamento especial certificado. Seu novo Programa All-Star de Serviços também forneceu uma série de outros serviços valiosos ao cliente, incluindo uma lista telefônica especial da concessionária. Noventa e nove por cento dos clientes pesquisados ​​estavam satisfeitos com esses novos programas. Em maio de 1973, a Ford Motor Company lançou seu próprio Cartão de Conveniência de Serviço. [40] Este cartão de crédito fornecia aos clientes uma linha direta 24 horas que os conectava diretamente à concessionária Ford mais próxima. A maioria de suas franquias também homenageou os outros principais cartões de crédito da época, como American Express, Banco Americard, Carte Blanche, Diners Club e MasterCard.

O sucesso desses novos esforços de promoção da Ford deixados de lado, o número de automóveis vendidos pelas Três Grandes de Detroit caiu consideravelmente de 1973 a 1979. Essa tendência negativa de vendas persistiu, embora o mercado de luxo para automóveis domésticos permanecesse bastante lucrativo. Na verdade, os fabricantes de automóveis nacionais, incluindo a Ford Motor Company, não conseguiam produzir carros de luxo com rapidez suficiente. (Figura 105) Muitas concessionárias argumentaram que a maioria de seus clientes que comprou carros de luxo novos em vez de modelos mais baratos estava jogando contra as probabilidades. Eles estavam tentando proteger suas apostas com base nas incertezas da economia atual. [41] A possibilidade de aumento dos custos de combustível, no final da década de 1980, não parecia conter seu entusiasmo quando se tratava de comprar veículos novos de alto preço. De acordo com muitos revendedores de alto volume, o público presumia que a maioria dos carros fabricados, de meados ao final da década de 1980, atendia aos novos rígidos padrões federais que incluíam, entre outras coisas, a economia de combustível. Eles não. Na verdade, os carros de luxo daquela época tinham algumas das piores classificações de combustível já registradas. O valor de revenda potencialmente alto desses automóveis de luxo parecia compensar quaisquer desvantagens econômicas inerentes à sua compra. [42]

Dito isso, veículos domésticos menores e mais econômicos não venderam muito bem no mercado doméstico. Um público comprador cético não os queria. Algumas concessionárias locais altamente inovadoras tentaram compensar as perdas recentes nas vendas de carros novos, concentrando sua atenção em outros aspectos potencialmente lucrativos de seus negócios, como a expansão dos departamentos de peças. Para ilustrar esse ponto, o Ganley Oldsmobile de Cleveland vendeu mais de US $ 2.000.000 em peças de automóveis só em 1980. Na verdade, aquele revendedor em particular estocou cerca de 14.000 itens diferentes, incluindo filtros de ar, pára-choques de carro, portas, pára-lamas e porcas e parafusos. [43] Ganley Oldsmobile também ganhou muito dinheiro com seu departamento de serviços, bem como sua divisão de leasing. [44] Seu serviço de locação de automóveis orgulhava-se de sua ampla gama de marcas e modelos disponíveis para entrega imediata. [45]

Estando muito ciente de sua redução nas vendas de carros, as Três Grandes de Detroit decidiram tomar medidas drásticas. Entre 1975 e 1981, eles eliminaram mais de 75 concessionárias em todo o país.A Ford Motor Company foi a que menos sofreu com esses fechamentos. Só fechou quatro distribuidores durante aquele período crucial de seis anos. Parte do sucesso da Ford durante aqueles tempos econômicos difíceis originou-se com seus muitos truques populares e incentivos especiais de fábrica. Uma de suas campanhas publicitárias de maior sucesso foi lançada em abril de 1979. Dizia ao comprador que esquecesse o preço de tabela e se concentrasse no adesivo amarelo de partida encontrado na maioria dos veículos novos. [46] Esse adesivo amarelo representou seu verdadeiro preço. Outros carros que não exibem adesivos amarelos custam centenas de dólares a mais. [47]

A década de 1980 começou com notícias de última hora importantes. Os custos de manutenção dos veículos Ford e Lincoln Mercury diminuíram em mais de 78% nos sete anos anteriores. [48] ​​A insistência do público comprador em automóveis mais bem construídos foi responsável por esse declínio significativo nos custos gerais. No final dos anos 1970 e início dos anos 1980, as Três Grandes de Detroit previram um aumento significativo nas vendas de carros domésticos, no entanto, essas previsões nunca deram certo. A Ford relatou o pior recorde de vendas da empresa em julho de 1980. Com perdas superiores a US $ 468 milhões, os funcionários de Dearborn fecharam duas fábricas de montagem e dispensaram centenas de funcionários. As vendas corporativas no segundo trimestre de 1980 caíram 37% em apenas 2 meses. [49] Funcionários alertaram sobre novos fechamentos e cortes adicionais de pagamento se a atual queda nas vendas de carros novos não acabasse logo.

Na esperança de reverter essa tendência negativa nas vendas de automóveis novos, os executivos da Ford, em agosto de 1981, revelaram seu último esforço promocional. Conhecida como garantia de serviço vitalícia, ela cobria praticamente todas as peças e mão de obra durante toda a vida útil do automóvel. No entanto, esta garantia continha uma ressalva. O revendedor responsável pela venda também deve realizar todos os reparos. [50] Embora favorecido por muitos clientes da Ford, que o saudaram como um avanço importante na proteção do consumidor, ele nunca realmente capturou a imaginação do público comprador em geral. Mais perdas de vendas no final do mesmo ano levaram ao fechamento de outros 282 pontos de venda. Por pior que fossem as notícias para a combalida Ford Motor Company naquele momento, a General Motors sofreu perdas ainda maiores naquele mesmo ano. Fechou 330 distribuidores adicionais. [51]

Menos de dois anos depois, a liderança da Ford sofreu outra crise financeira quando as autoridades federais anunciaram um grande recall. Esse recall envolveu mais de 431.000 veículos novos. Numerosas reclamações sobre freios com defeito motivaram esta última ação governamental. A Ford Motor Company argumentou que as autoridades federais não haviam demonstrado de forma conclusiva que os freios em questão representavam qualquer risco sério para os motoristas. [52] No entanto, uma investigação mais aprofundada apoiou a afirmação do governo. As autoridades federais fizeram o recall de um total de 1.600.000 carros e caminhões Ford em 1983, enquanto a General Motors chamou de volta 1.200.000 veículos. [53] Em uma tentativa de envolver seus muitos funcionários em diferentes aspectos do processo de fabricação, a Ford Motor Company, em outubro de 1983, encorajou seus muitos afiliados a pedirem a seus funcionários sugestões sobre como eles poderiam melhorar a eficiência geral. [54] Os esforços da Ford produziram alguns resultados positivos que incluíram um novo método projetado para acelerar o processo de pedido de peças de automóveis e acessórios. Novas ideias, como essa, permitiram à Ford manter seus custos indiretos ao mínimo, mesmo em épocas de aumento da inflação sem precedentes. Quando a General Motors e a Chrysler, em janeiro de 1985, anunciaram planos para aumentar os preços de seus carros novos, a Ford respondeu dizendo que manteria seus preços iguais aos do ano passado. [55]

Esse movimento sem precedentes para manter os preços dos carros baixos revelou-se vantajoso. Enquanto as vendas de carros novos para a General Motors caíram 13,9%, de meados de julho de 1984 a meados de julho de 1985, tanto a Ford quanto a Chrysler registraram ganhos de 6,6% e 3,3%, respectivamente. No ano anterior, a participação total da General Motors no mercado automotivo caiu de 59,7% para 55,4%, enquanto a Ford aumentou de 22,8% para 26,2% e a Chrysler de 12,3% para 13,7%. Durante o mesmo período, as Três Grandes de Detroit aumentaram sua produção total de 206.589 unidades para 221.597 unidades, com vendas domésticas de automóveis aumentando em 1% de 4.659.195 para 4.705.590. [56] Mil novecentos e oitenta e cinco representou um ano divisor de águas para a indústria automobilística nacional.

Pela primeira vez na memória moderna, as Três Grandes de Detroit se dedicaram a melhorar a eficiência dos negócios sem sacrificar visivelmente a qualidade do atendimento ao cliente. Uma coisa estava se tornando muito clara em todo o setor. Todos os três fabricantes de automóveis nacionais devem modernizar suas abordagens de negócios agora, se eles esperavam sobreviver à competição cada vez mais acirrada representada pelas principais empresas importadoras de automóveis. Alguns revendedores chegaram a sugerir aos funcionários da empresa que abandonassem completamente o sistema de franquia atual. Outros adotaram uma abordagem mais contida, propondo que as concessionárias de grande volume comecem a oferecer uma gama completa de serviços ao cliente provenientes de locais satélites designados. Essas instalações remotas não só comprariam e venderiam veículos novos e usados, mas também executariam consertos de automóveis simples no local. [57]

Sob esse novo arranjo, uma grande câmara de compensação central cuidaria dos difíceis problemas de reparo. Essas mudanças nos negócios, se implementadas rapidamente, poderiam ter economizado muito tempo e dinheiro para fabricantes e revendedores. Uma recomendação ainda mais forte exigia que as concessionárias parassem de vender e fazer a manutenção de uma ampla gama de modelos fabricados por uma única entidade. Em vez disso, eles devem transportar várias marcas diferentes de um tipo de veículo, como sedans ou peruas. Os principais fabricantes de automóveis nacionais também consideraram a ideia de estabelecer “concessionárias de carros modificados” que estariam localizadas em shoppings. O Conselho de Administração da Ford Motor Company achou essas ideias intrigantes, mas não se apressou em implementá-las. Essa rejeição não impediu os membros do conselho de iniciar suas próprias mudanças de negócios que começaram com novos programas de garantia.

Em maio de 1985, os revendedores Ford e Lincoln Mercury começaram a oferecer uma ampla gama de serviços de reparo gratuitos como parte de sua nova garantia vitalícia de serviço. [58] Esses serviços incluíam coisas como testes de estradas em todos os automóveis reparados, permanecendo abertos até mais tarde e devolvendo todas as peças originais para seus proprietários. Eles também conduziriam ligações de acompanhamento do cliente, onde os representantes de vendas e serviços tratariam de quaisquer preocupações expressas pelos proprietários de seus carros. Alguns clientes fiéis podem ter apreciado esses novos serviços, no entanto, eles não repercutiram bem no público em geral. Na verdade, os compradores de automóveis continuaram a se afastar dos produtos Ford. Na tentativa de estimular as vendas de carros novos, as concessionárias locais, em janeiro de 1986, passaram a oferecer pacotes especiais de financiamento para compradores qualificados. Sob este acordo, as taxas de juros para alguns modelos Ford Escort e Mercury Cougar eram tão baixas quanto 6,9% e 8,5%, respectivamente. [59]

Em meados da década de 1980, a Ford Motor Company tomou medidas definitivas para atrair mais mulheres a comprar seus automóveis. [60] Estudos recentes indicaram que as mulheres representavam a principal força motriz em quase 40% de todas as vendas de carros novos. Essa revelação convenceu as Três Grandes de Detroit a financiar uma série de campanhas de marketing voltadas para as necessidades e desejos específicos do crescente número de mulheres proprietárias de automóveis. O maior obstáculo que as mulheres enfrentam na hora de comprar um novo veículo não tem nada a ver com a montadora em si, mas sim com a força de vendas predominantemente masculina. Muitos representantes de vendas não davam às mulheres compradoras o tipo de respeito que elas mereciam. Os fabricantes de automóveis nacionais responderam patrocinando sessões de treinamento de sensibilidade para seus representantes de vendas que enfocaram exatamente esse assunto. Pesquisas anteriores indicaram que muitas mulheres compradoras eram muito mais exigentes na hora de comprar um novo veículo do que os homens. Além disso, eles tendiam a fazer mais perguntas e a visitar mais showrooms do que a maioria dos homens. Os executivos da Ford Motor Company trataram dessas principais preocupações nessas sessões de foco, primeiro discutindo os hábitos de compra das mulheres e, em seguida, algumas das estratégias de marketing mais eficazes garantidas para garantir o negócio. Dearborn levou essa iniciativa ao próximo nível quando contratou várias consultoras bem qualificadas para auxiliar no projeto de seus automóveis novos mais fáceis de usar.

As relações comerciais entre as três grandes montadoras de Detroit e suas muitas afiliadas melhoraram visivelmente durante a década de 1990. A próxima década experimentou uma cooperação ainda maior entre esses grupos. Um maior trabalho em equipe entre a fábrica e distribuidores em todo o mundo inspirou esta última iniciativa. A Ford Motor Company admitiu prontamente que a fidelidade à marca não garantia mais as vendas futuras de carros novos. O florescente mercado mundial de novos automóveis, com sua crescente demanda por um grande número de carros especialmente projetados fabricados por concorrentes estrangeiros, representava uma ameaça real para o futuro da indústria automobilística nacional, uma indústria que estava encontrando cada vez mais dificuldade em suportar esta pressão empresarial incessante exercida do exterior.

No entanto, a pressão crescente de fabricantes estrangeiros nas Três Grandes de Detroit para seguir seu exemplo não significava que a alta qualidade dos veículos nacionais sofreria como resultado. Na verdade, ocorreu exatamente o oposto. Tecnologia superior, novos componentes eletrônicos sofisticados, peças feitas universalmente e construção de carroceria perfeita haviam mudado tudo milagrosamente. Os novos requisitos de manufatura flexíveis e a compulsão cada vez maior de ficar a par dos últimos avanços nos métodos de produção e nas demandas dos clientes significava que os fabricantes nacionais não podiam mais sentar-se sobre os louros do passado. Eles tiveram que agir de forma decisiva. Como todos na área admitiram, os compradores de carros modernos, com a ajuda de fontes de informações verificáveis ​​e geradas por computador, tiveram acesso instantâneo às melhores ofertas de automóveis da cidade.

Esse bombardeio incessante de informações precisas baseadas em computador, emulando a indústria automotiva doméstica do início do século 21, resultou em uma ampla gama de novas expectativas que vieram diretamente do público comprador. Com o tempo, essas expectativas anteriores se transformaram em certezas inflexíveis. Compreendendo a magnitude e o escopo das mudanças nas condições do mercado, a maioria das concessionárias de veículos importados se adaptou a elas. No entanto, os revendedores domésticos estavam mais relutantes em seguir seu exemplo. Apesar da relutância inicial em mudar com o tempo, as vendas domésticas de carros permaneceram lucrativas até o Milênio e isso se manteve firme, mesmo que o número real de novos veículos vendidos no mercado doméstico ficasse aquém dos números de vendas de carros novos projetados anteriormente. Os novos e formáveis ​​desafios apresentados pelas superlojas online de carros usados ​​nas últimas décadas não desestabilizaram as concessionárias de automóveis tradicionais, dificilmente. Os Três Grandes de Detroit continuam enfrentando o desafio que representam. A Ford Motor Company, em particular, reconheceu plenamente a profundidade e magnitude do mundo empresarial em mudança e respondeu de acordo.

Em conjunto com seus muitos distribuidores, o Conselho de Administração da Ford desenvolveu algumas soluções muito inovadoras na época do Milênio destinadas a enfrentar os muitos desafios de seus concorrentes estrangeiros. Suas ideias abrangem toda a gama. Por exemplo, alguns revendedores acreditavam que, se tivessem uma ampla gama de empresas concorrentes, isso poderia realmente servir para melhorar as vendas da Ford e da Lincoln Mercury, atraindo mais clientes para seus showrooms. Outros argumentaram que a solução para seu dilema de negócios não estava em vender mais marcas de carros, mas, sim, em estender as garantias atuais e oferecer departamentos de serviços melhores com horários comerciais mais longos. Os custos de montagem inerentes à propriedade e operação do equipamento mais recente e de alta tecnologia, juntamente com garantias estendidas, podem ter se mostrado vantajosos para distribuidores de grande volume, mas não para empresas menores, que eram regidas por orçamentos anuais muito mais apertados e custos indiretos mais altos. Na virada deste século, alguns analistas chegaram a prever que os altos custos de propriedade e operação das máquinas de última geração poderiam resultar no fechamento de muitas garagens de bairro não afiliadas e centros de serviços independentes.

Outros distribuidores astutos concluíram que seu problema atual se estendia muito além das restrições de garantia, maquinário novo caro e departamentos de serviço de última geração. O público comprador clamava por uma série de outras amenidades de concessionárias, muitas vezes consideradas fora do alcance dos estabelecimentos modestamente lucrativos. Essas comodidades incluíam espaçosas instalações de espera para clientes com uma ampla gama de conveniências pessoais. A maioria das concessionárias respondeu às recomendações corporativas atualizando seus sites o máximo possível e o mais rápido possível. Algumas dessas conveniências incluem showrooms novos e bem iluminados, salas de espera bem equipadas e banheiros espaçosos, juntamente com bebidas e lanches gratuitos. Os clientes também desfrutaram de alguns de seus programas favoritos em novos televisores de tela grande equipados com estéreo, enquanto ouviam música popular e animada que emanava dos sistemas estéreo multidimensionais ao redor. As comodidades recentes foram muito além disso, incluindo cupons e descontos especiais, serviços de lavagem a seco, técnicos de serviço móvel, serviço de coleta e manobrista, oficinas especializadas e Wi-Fi universal. A Ford Motor Company também começou a oferecer novos serviços financeiros no local. Dearborn acrescentou uma nova reviravolta em suas estratégias de marketing tradicionais, patrocinando um fundo educacional dedicado à memória de seu presidente do conselho e CEO Henry Ford II, que morreu em outubro de 1987. Onze concessionários da Grande Cleveland criaram sua própria bolsa especial de $ 10.000 programa para alunos qualificados. A Fundação Cleveland distribui fundos por meio de seu Fundo Educacional Fenn. [61]

A Ford Motor Company tem a distinção de ser a marca de automóveis nacionais mais vendida nos últimos oito anos consecutivos. Isso não é por acaso. Muito de seu sucesso recente deriva de seus veículos de alta qualidade. Pacotes financeiros especiais também ajudam essa corporação a atingir seu objetivo. Caso em questão, Ganley Ford, de Cleveland, oferece "paz de espírito" para os compradores qualificados que perdem repentinamente o emprego depois de comprar um veículo deles. Sob esse acordo, a Ganley Ford cobrirá até seis pagamentos de carro durante os primeiros dois anos de propriedade, desde que o comprador documente adequadamente a perda do emprego. Esta concessionária local fechou um acordo com uma seguradora local para cobrir os custos adicionais. [62]

Por meio de muitas horas de pesquisa, que incluem pesquisas detalhadas com clientes e estudos meticulosos de marketing que revelam as últimas tendências no campo, a Ford Motor Company tem conseguido manter sua posição como a montadora doméstica número um. Seus distribuidores dedicados são seu coração e alma. Eles são o que o público lida regularmente, o que significa que essas concessionárias definem o ritmo e o tom para tudo o que acontece dentro de suas instalações. Esses pontos de venda realmente servem como intermediários entre o público comprador e esse popular fabricante nacional. As concessionárias Ford e Lincoln reconhecem plenamente a competição implacável travada por fabricantes de automóveis nacionais e estrangeiros. O suporte comercial que emana diariamente de Dearborn permite que seus muitos distribuidores cumpram as inúmeras obrigações comerciais que devem à sua fabricação e ao público comprador. A confiança permitiu que esse relacionamento comercial altamente complexo entre a Ford Motor Company e seus muitos revendedores funcionasse com tanto sucesso por mais de cem anos.


Uma linha do tempo da Ford Motor Company

Desde a fundação da empresa em 1903, o nome Ford é sinônimo da indústria automotiva. O fundador da empresa, Henry Ford Sênior, tornou-se conhecido pela inovação, transformando carros em commodities para as massas e sua empresa em um ícone americano. Abaixo, marcos selecionados da história da empresa:

16 de junho de 1903: Henry Ford e 11 investidores assinam o contrato social da Ford Motor Company em Michigan.

1º de outubro de 1908: a Ford apresenta o Modelo T, que se tornou um dos carros mais populares do mundo. A produção terminou oficialmente em maio de 1927, após uma produção mundial total de 15.458.781.

7 de outubro de 1913: A fábrica de Highland Park em Michigan começa a operar como a primeira linha de montagem de automóveis em movimento do mundo.

5 de janeiro de 1914: a Ford começa a oferecer US $ 5 por dia durante oito horas de trabalho e 15.000 candidatos a empregos clamam por 3.000 empregos na fábrica Modelo T em Highland Park. A taxa de pagamento anterior era de US $ 2,34 por dia durante nove horas.

1º de março de 1941: a Ford começa a produzir "jipes" de uso geral para os militares dos EUA e muda completamente para a produção militar a partir de fevereiro de 1942. A produção civil não é retomada até julho de 1945.

17 de janeiro de 1956: As ações ordinárias da Ford vão à venda, com 10,2 milhões de ações vendidas no primeiro dia, representando 22% da empresa.

7 de setembro de 1987: Ford adquire 75 por cento da Aston Martin Lagonda, Ltd.

31 de dezembro de 1988: O faturamento mundial da Ford foi de US $ 5,3 bilhões, o mais alto de qualquer empresa automobilística até hoje.

1 ° de dezembro de 1989: a Ford gasta US $ 2,5 bilhões para comprar carros Jaguar.

15 de março de 1990: a Ford apresenta o veículo utilitário esportivo Explorer. Embora o Explorer seja o modelo SUV mais vendido do país, as vendas atingiram a menor baixa em 15 anos em novembro de 2005 e caíram 29% em 2005.

1º de julho de 1992: A Ford compra 50% da Mazda Motor Manufacturing e muda o nome da empresa para AutoAlliance International.

20 de junho de 1993: a Ford abre suas primeiras concessionárias na China. As vendas de sua marca na China aumentaram 46% em 2005, embora ainda fique atrás da General Motors Corp. e da Volkwagen AG da Alemanha na China. No final de 2005, o número de concessionários Ford na China totalizou 150, contra 100 em 2004.

18 de abril de 1993: a Ford inicia a produção do Taurus do Veículo de Combustível Flexível (FFV). Os FFVs podem queimar gasolina, etanol ou uma mistura dos dois. Apesar de haver uma estimativa de 5 milhões de FFVs, existem apenas cerca de 500 postos de combustível de etanol no país. De acordo com a lei, se as montadoras produzem FFVs, também podem produzir mais de outros carros que consomem mais gasolina.

21 de agosto de 1997: A Ford vende os primeiros táxis movidos a gás natural para a cidade de Nova York.

Agosto de 2000: Bridgestone / Firestone faz recall de 6,5 milhões de pneus após 271 capotamentos em Ford Explorers.

Maio de 2001: a Ford Motor faz o recall unilateralmente de mais 13 milhões de pneus e a Bridgestone / Firestone descarta a Ford como cliente, dizendo que a Ford estava usando o fabricante de pneus como bode expiatório para desviar a atenção dos problemas com o Ford Explorer. Os investigadores federais concluíram que os defeitos nos pneus foram a principal causa das capotagens.

11 de julho de 2005: O novo SUV híbrido gás-elétrico da Ford, o Mercury Mariner, chega às lojas. Custa $ 4.000 a mais do que a versão apenas a gás e tem o endosso do Sierra Club.

11 de novembro1, 2005: A Bridgestone Firestone North American Tire LLC concorda em pagar à Ford US $ 240 milhões para ajudar a cobrir os custos do recall de pneus, que totalizaram US $ 2 bilhões.

22 de dezembro de 2005: The United Auto Workers concorda com um acordo com a Ford em que 99 centavos de dólar por hora de qualquer aumento salarial futuro irão para um fundo de saúde. As franquias dos seguros aumentarão em até 33% e os custos para os aposentados atuais também aumentarão. As mudanças vão economizar para a Ford cerca de US $ 650 milhões por ano. (A conta de saúde da Ford em 2005 foi de US $ 3,5 bilhões.)

23 de dezembro de 2005: a Ford anuncia que vai transferir US $ 2 bilhões para reforçar a Jaguar Cars, que comprou em 1989 por quase US $ 3 bilhões nos preços atuais.

2005: a Ford perde participação de mercado pelo 10º ano consecutivo e também perde seu lugar como marca mais vendida da América para o Chevrolet da GM. A Ford vendeu cerca de 2,9 milhões de veículos em 2005 para uma participação de mercado de 17,4 por cento - abaixo de uma quota de mercado de 18,3 por cento em 2004 e de 24 por cento em 1990.

23 de janeiro de 2006: a Ford anuncia que cortará até 30.000 empregos e paralisará 14 fábricas até o ano de 2012.


Ford Motor Company revela o Modelo T - HISTÓRIA


Enquanto a Ford Motor Company foi fundada nos Estados Unidos e é conhecida em todo o mundo como um ícone de marca americana, a história da empresa na Europa é paralela à sua herança americana, desde a chegada dos primeiros carros Ford na Grã-Bretanha em 1903 até a atual organização europeia que atende 42 países em todo o continente europeu.

A Ford é uma organização mundial desde o início. Poucos meses após a fundação da Ford Motor Company em Detroit, em 16 de junho de 1903, os dois primeiros carros Ford a chegar à Europa estavam sendo desenrolados em Londres, onde foram exibidos em março de 1904 no Cordingley Automobile Show no Agricultural Hall, Islington.

Eles chamaram a atenção de um jovem chamado Aubrey Blakiston, que montou uma agência de vendas, encomendou uma dúzia de Fords Modelo A e alugou um showroom em Long Acre, um centro londrino de construção de carrocerias e automóveis.

As vendas foram lentas - levou um ano para vender aqueles doze carros - mas a agência contratou um jovem "especialista em motores" chamado Percival Perry, que desempenharia um papel fundamental no estabelecimento da Ford na Europa.

Naqueles primeiros dias, a França - lar da maior indústria automotiva da Europa - parecia o melhor lugar para coordenar os negócios europeus e, de fato, uma das primeiras vendas de um automóvel Ford foi feita lá no início de 1904. Portanto, em 1908, um Paris A Branch Company foi criada para supervisionar as vendas na Europa, sob um americano chamado H.Baker White. A importância de sua nomeação refletiu-se no tamanho de seu salário, um valor colossal de US $ 24.000, equivalente a cerca de US $ 1,5 milhão em termos modernos.

As operações de fabricação são estabelecidas em breve

Mas a força motriz das primeiras operações europeias da Ford acabou sendo a Grã-Bretanha, onde Percival Perry assumiu a agência de vendas e as vendas estavam crescendo após o lançamento do Modelo N de quatro cilindros com preço competitivo em 1906. Em 1909, uma filial britânica A empresa foi criada sob a gestão de Perry, e a força do mercado levou à inauguração, no final de outubro de 1911, da primeira fábrica da Ford fora da América do Norte, em Trafford Park, Manchester.

Alguns anos depois, a montagem começou nas instalações em Bordeaux, inicialmente dirigidas pelo principal agente francês, mas logo adquiridas pela Ford Motor Company.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Perry, que havia sido nomeado Controlador Assistente do Departamento de Maquinário Agrícola do governo do Reino Unido, persuadiu Henry Ford a construir uma fábrica de tratores (a primeira fábrica da Ford construída para esse fim no Velho Mundo) não muito longe da cidade natal de seu pai em Cork, Irlanda. O primeiro trator Fordson deixou a linha de montagem em 3 de julho de 1919. Excepcionalmente, a Ford Ireland foi um empreendimento privado da família Ford até 1920.

Modelo T impulsiona a expansão europeia

A visão de Henry Ford do Modelo T como um carro universal deu à sua empresa uma vantagem imensa. O Modelo T foi o primeiro automóvel a ser concebido como um verdadeiro carro "Mundial", e uma série de fábricas europeias e empresas de vendas nacionais controladas de Detroit foram estabelecidas no início da década de 1920 para apoiar seu grande sucesso. Com exceção de pequenas diferenças de pintura e acabamento para atender às preferências nacionais, o produto final era idêntico em todos os mercados.

A primeira fábrica de montagem europeia dessa expansão do pós-guerra foi em Copenhague, onde a Ford Dinamarca foi fundada em 25 de junho de 1919. Os associados de produção mais confiáveis ​​de Henry Ford, William Knudsen e Charles Sorensen, eram ambos dinamarqueses, e foi Knudsen quem moldou a expansão da Ford em toda a Europa no início dos anos 1920, enquanto Sorensen recusava uma proposta de joint venture na França do ambicioso Andr Citro n.

Ansioso para abrir uma fábrica para atender ao sul da Europa, a Ford propôs construir uma nova fábrica em Bordéus, mas as autoridades francesas se mostraram pouco cooperativas e uma fábrica de montagem foi inaugurada em uma antiga adega de vinho na zona franca de Cádiz, Espanha.

A montagem continuou em pequena escala em Bordeaux, em um prédio tão inadequado que os carros concluídos tiveram que ser armazenados no meio da estrada, fora dos portões da fábrica. Esta situação insatisfatória continuou até 1925, quando a produção foi transferida para uma fábrica no subúrbio parisiense de Asni res.

Uma das fábricas mais notáveis ​​da Ford foi estabelecida em um antigo armazém em Trieste, norte da Itália, em 1922. Durante a década de 1920, ela tinha 75% de participação em um mercado que cobria 36 países em três continentes, incluindo Tchecoslováquia, Hungria, Iugoslávia, Romênia , Bulgária, Albânia, Geórgia e Azerbaijão.

Surpreendentemente, a Alemanha, onde o primeiro carro a motor prático foi inventado na década de 1880, chegou tarde no esquema europeu da Ford, e a primeira empresa alemã Ford só foi estabelecida em 1925, iniciando a montagem em um depósito alugado ao lado do canal em Berlim em 1926 A operação de Berlim foi montada pela equipe da Ford Dinamarca de Copenhague e, embora o secretário-chefe, que efetivamente dirigia o negócio, pudesse ler alemão, a princípio ele era incapaz de falar o idioma!

Outras fábricas de montagem antes da guerra estavam localizadas na Bélgica (empresa fundada em 1922, montagem iniciada no mesmo ano), Holanda (empresa fundada em 1924 - montagem iniciada em 1932) Turquia (filial fundada em 1928 - montagem iniciada em 1929) Romênia (empresa fundada em 1931 - montagem iniciada em 1936) e Hungria (empresa fundada em 1938 - montagem iniciada em 1941). As empresas sem instalações de montagem antes da guerra eram a Suécia (empresa fundada em 1924) Egito (sucursal fundada em 1926) Finlândia (empresa fundada em 1926) Portugal (empresa fundada em 1932) e Grécia (empresa fundada em 1932).

O primeiro concessionário russo foi nomeado em 1907, mas foram os tratores que deram destaque à Ford na era pós-revolução.

Os tratores Fordson deram uma grande contribuição para o renascimento econômico da Rússia após a Revolução, com mais de 25.000 Fordson em uso em toda a União Soviética em 1926, transformando os métodos agrícolas russos. Os russos consideraram o trator Fordson tão bem que estabeleceram uma fábrica em Leningrado para construir réplicas dele a uma taxa de 20 por mês.

Vida após o Modelo T

Até o final de 1927, a operação europeia era baseada no Modelo T que, embora barato para comprar, era tributado pesadamente sobre a cilindrada do motor nos mercados europeus e, por ser o carro mais vendido do mundo, as vendas do Modelo Ts vacilaram enquanto outros veículos em massa. os produtores ofereciam carros menores, mais leves e mais rápidos, que eram mais atraentes para o público em geral. O lançamento do novo e totalmente moderno Modelo A em 1928 foi acompanhado por uma completa reformulação de como a Ford fazia negócios na Europa.

Henry Ford dividiu seus interesses europeus após a guerra em doze empresas distintas, mas, com o desenvolvimento da década de 1920, ele reconheceu a necessidade de coordenar essas empresas para tornar os negócios europeus mais eficazes - um movimento que mostrou grande previsão, quando confrontado com o caminho empresas pan-europeias modernas são administradas.

A base da estratégia foi a centralização das actividades europeias da Ford em Inglaterra e a formação de uma nova empresa, a Ford Motor Company Limited, para servir este propósito. No coração do Plano de 1928 estava uma nova fábrica - a Detroit da Europa - a ser construída em um pântano recuperado em Dagenham, no Reino Unido, como o centro das atividades europeias da Ford. Construída ao então imenso custo de 5 milhões, a nova fábrica de Dagenham construiu seu primeiro veículo, um caminhão Modelo AA, em 1º de outubro de 1931.

Mas desde a inauguração do local da fábrica em maio de 1929, o mundo mergulhou na depressão. A demanda pelo carro Modelo A, que embora barato para comprar era relativamente caro para taxar e operar, despencou. Em seus primeiros três meses de operação, a Dagenham vendeu apenas cinco carros Modelo A e a nova empresa Ford da Grã-Bretanha enfrentou a ruína, continuando apenas com as vendas de veículos comerciais.

As fortunas da Europa foram impulsionadas pelo lançamento do primeiro Ford projetado especificamente para a Europa, o 933cc Modelo Y. Projetado em cinco meses, o Modelo Y foi mostrado em forma de protótipo em feiras especiais da Ford em toda a Europa, começando com a Ford Inglaterra s exposição individual no Albert Hall, Londres, em fevereiro de 1932. Em agosto, estava em produção.

Dez meses desde a prancheta até a produção total foi uma conquista notável, mas a situação era desesperadora.

A visão de Henry Ford foi amplamente recompensada. A Ford Grã-Bretanha, em déficit em 1932-33, registrou um lucro de 1,39 milhões no ano seguinte, com o Modelo Y dando à Ford 54 por cento do mercado britânico para carros de 8 hp ou menos. Também foi montado nas fábricas da Ford em Colônia, Paris, Cork, Copenhague e Barcelona e o projeto básico sobreviveu até 1959 na Grã-Bretanha.

Quase contemporânea de Dagenham foi a nova fábrica alemã da Ford, construída ao longo do Reno em Colônia. No entanto, no clima político da década de 1930, a fábrica da Ford em Colônia encontrou a vida econômica muito difícil, com importações de matérias-primas como borracha e cobre permitidas apenas em troca de dólares.

Em 1929, a Ford US começou a ajudar os russos a construir uma fábrica de montagem nos arredores de Nizhni Novgorod. Como prelúdio, os carros e caminhões Ford Modelo A foram montados em uma pequena fábrica em Moscou. A nova fábrica em Nizhni - que foi rebatizada de Gorky em 1932 - foi inaugurada no dia de Ano Novo de 1931. Ela lutou desde o início e em 1932 produziu menos de 24.000 modelos contra uma meta de produção de 140.000. O contrato com a Ford foi encerrado em 1935, mas o Ford de fabricação russa, conhecido como GAZ, continuou em produção na década seguinte e ajudou a lançar as bases para o desenvolvimento da indústria automotiva russa.


Mustang 1965

Essencialmente uma versão dourada do compacto Ford Falcon, o Mustang fez sua estreia em abril de 1964 como um modelo do início de 1965. Além de um belo estilo, ele tinha características de carros esportivos de inspiração europeia, como bancos de balde e alavanca de câmbio no piso. Inicialmente, ele veio como um cupê com capota rígida ou um conversível, um cupê fastback se juntou à programação alguns meses depois. O piloto Carroll Shelby também modificou o Mustang, criando o GT350 e mais tarde o GT500, ambos com mais potência e melhor manuseio. O Mustang foi um sucesso comercial instantâneo, e sua boa aparência e características de desempenho o tornariam um ícone automotivo.


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Assista o vídeo: Ford Model T


Comentários:

  1. Lovell

    Sem falar!

  2. Pylades

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  3. Dorr

    Você não está certo. Eu sugiro isso para discutir. Escreva para mim em PM.



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